Цитата (Виталий Шамаров)
Что за чушь-то?

почему чушь? кто то хочет затеять новый большой распил....

Любопытная статья:

http://www.aex.ru/docs/3/2009/10/13/841

Оказывается, не так уж и плохи Отечественные Самолеты

Цитата

Выставление Ту-204 в неприглядном свете очень напоминает целенаправленно организованную пиар-кампанию по дискредитации как собственно самолета, так и всего нашего авиастроения в целом. В поиске истины имеет смысл обратиться к статистическим данным. Против статистики не попрешь, она вещь, как говорят, вещь упрямая.

Цитата (Отчаянный)
Оказывается, не так уж и плохи Отечественные Самолеты

Что то вы поздно эту статью увидели. Ей уже два-три месяца.

Цитата (Отчаянный)
Выставление Ту-204 в неприглядном свете очень напоминает целенаправленно организованную пиар-кампанию по дискредитации как собственно самолета, так и всего нашего авиастроения в целом. В поиске истины имеет смысл обратиться к статистическим данным. Против статистики не попрешь, она вещь, как говорят, вещь упрямая.

Здесь большие проблемы всё же имеются:
1. Всё-таки эксплуатация Ту-204 стоит дороже, нежели даже самолётов серии Б-757, не говоря уже о тех, которые упомянуты в статье.
2. Отечественный производитель не сможет выпустить требуемый объём узкофюзеляжных самолётов.
3. Устранение неполадок и поставка запчастей, увы, хромает.

Цитата (Артём)
Здесь большие проблемы всё же имеются:
1. Всё-таки эксплуатация Ту-204 стоит дороже, нежели даже самолётов серии Б-757, не говоря уже о тех, которые упомянуты в статье.

Не все так однозначно, с учетом разницы в цене и фактическ разных условий поставки и финансирования, сегодня они часто не в пользу Ту.

Цитата (Артём)
2. Отечественный производитель не сможет выпустить требуемый объём узкофюзеляжных самолётов.

ПРи наличии нормального заказа на более-менее продолжительный срок, а не по принципу имитации активности со стороны заказчкика - реально за пару-тройку лет выйти на более-менее нормальный уровень (при чем главные проблемы будут по "востановлению" смежников)

Цитата (Артём)
3. Устранение неполадок и поставка запчастей, увы, хромает.

"Хромает" это мягко сказано. Фактически всю систему технического обслуживания надо создавать с нуля. "Советская" была построена по другому принципу и под другую ситуацию. Но заниматься этим пока особо никто не хочет, и в этом основная беда авиопрома.
Ну и плюс вопросы регламентации и т.п. Опять же никто этим не занимается, и ответсвенности по изменениям брать на себя никто не хочет.

Родина придумала как поднять отечественный авиапром. Ха-ха

Летайте на отечественном
Льготные авиаперевозки отдадут авиакомпаниям с российскими самолетами
Росавиация начала сбор заявок авиакомпаний на участие в программе субсидирования льготных перевозок на Дальний Восток в 2010 году. Авиаперевозчики в общей сложности могут рассчитывать на 2,5 млрд руб., которые выделит государство на компенсацию их затрат. Правда, если в прошлом году участвовать в программе могли любые отечественные авиакомпании, то в этом году правительство решило отдать приоритет тем, кто использует на дальневосточном направлении современные отечественные самолеты.

29 декабря премьер Владимир Путин подписал постановление об организации льготных авиаперевозок на Дальний Восток в 2010 году. Льготные авиаперевозки будут возможны с 1 апреля по 31 октября, воспользоваться скидкой 50% смогут россияне в возрасте до 23 лет и свыше 60 лет. К примеру, билет из Москвы во Владивосток и назад будет стоить 7,7 тыс. руб. (еще столько же авиакомпания получит от государства). Всего на субсидирование в этом году будет направлено 2,5 млрд руб. против 1,7 млрд руб., выделенных годом ранее.

В 2009 году льготные перевозки оказались достаточно востребованными: этой услугой воспользовались более 163 тыс. человек. Больше всего льготников перевезла авиакомпания «Транс­аэро» (более 53,6 тыс. человек), «Якутия» — 33,6 тыс., «Владивосток Авиа» — более 28 тыс., «Аэрофлот» — 26,6 тыс. билетов, а также «Сибирь» — 11,3 тыс., ФГУП ГТК «Россия» — 7,3 тыс. и т.д.

Между тем в этом году правительство решило несколько изменить правила участия авиакомпаний в программе. Как отмечается в сообщении Рос­авиации, «приоритет будут иметь авиапредприятия, эксплуатирующие на данных направлениях современные воздушные суда отечественного производства (Ту-204, Ту-214, Ил-96, Ан-148, Ан-140)». Помимо этого, будет учитываться опыт работы в 2009 году, а также качество сервиса. В самом постановлении указывается, что количество льготных пассажиров на рейсах, осуществляемых на зарубежных лайнерах, не сможет превышать определенной квоты. Для отечественных судов таких лимитов нет, поэтому потенциально они могут рассчитывать на большее количество льготников и, соответственно, более значительную компенсацию.

Источник РБК daily в Росавиации объясняет это положение тем, что правительство, поддер­живая отечественный авиапром, не хочет косвенно субсидировать бюджетными средствами иностранных авиастроителей. Он напоминает, что часть доходов авиакомпаний уходит за рубеж в качестве лизинговых платежей за авиатехнику. Чиновник Федеральной антимонопольной службы также не считает, что это положение нарушает правила конкуренции.

Между тем сами авиакомпании на дальневосточных рейсах охотно используют более экономичные зарубежные лайнеры. «В настоящее время «Аэрофлот» не планирует изменения типов воздушных судов на дальневосточных маршрутах», — отмечает официальный представитель авиакомпании. Сейчас на рейсах во Владивосток компания ставит Airbus 330 и Boeing 767. В авиакомпании «Сибирь», у которой вовсе нет современных российских лайнеров, не стали комментировать свои планы по участию в госпрограмме, сославшись на низкое присутствие компании на перечисленных в постановлении маршрутах.

В то же время участники рынка отмечают, что в постановлении не прописана отдельная поддержка региональных перевозок. «Компенсации по региональным перевозкам необходимы всей региональной авиации», — считают в компании «Ильюшин Финанс». В компании указывают, что в список не попал единственный современный отечественный самолет — Ан-38-120 на 26 пассажиров. Глава отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что для того, чтобы поддержать отечественных перевозчиков, эта мера оправдана, но отечественный авиапром можно было бы поддержать и иными способами, в частности предоставлением доступа на международные авиалинии для авиакомпаний, использующих отечественные самолеты.

http://www.rbcdaily.ru/2010/01/13/industry/451698

ОАК пролетела мимо плана
// В 2009 году корпорация поставила всего 14 гражданских самолетов

Газета «Коммерсантъ» № 10 (4310) от 22.01.2010

В 2009 году продажи российских самолетов увеличились более чем в два раза, подсчитали в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Поставки военных самолетов увеличились в 2,2 раза, правда, в основном за счет поставки Минобороны РФ самолетов МиГ-29, от которых отказался Алжир. Но в гражданском сегменте план так и не был выполнен: вместо 22 самолетов авиакомпаниям передано лишь 14. По мнению экспертов, ситуация в 2010 году не изменится: военные поставки на экспорт будут расти, а гражданские заказчики не смогут финансировать сделки.

Как сообщили вчера "Ъ" в ОАК, в 2009 году авиакомпаниям поставлено 14 гражданских самолетов. В их число вошли четыре Ил-96 (один — ГТК "Россия" и три — воронежскому "Полету"), пять Ту-204 (два — российской Red Wings, по одному — кубинской Cubana de Aviacion, северокорейской Air Koryo и "ВТБ-Лизинг"), три Ту-214 (два — управлению делами президента РФ и один — "Трансаэро") и два Ан-148 (ГТК "Россия"). ОАК не удалось выполнить план гражданских поставок, утвержденный прошедшей весной: контракты с поставкой до конца 2009 года насчитывали 22 самолета. Но по сравнению с 2008 годом объем поставок магистральных воздушных судов вырос на 55% — с 9 до 14 машин.
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1307817

Россия пообещала собрать 165 гражданских самолетов за три года
"Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в период с 2010 по 2012 годы произведет 165 гражданских самолетов. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил министр промышленности и торговли Виктор Христенко, выступая в Госдуме.
"В соответствии с планом производства воздушных судов ОАО "ОАК", запланировано произвести в ближайшие годы 54 магистральных самолета, в том числе 38 самолетов Ту-204, 10 самолетов Ту-214 и шесть самолетов Ил-96. Семейство региональных самолетов пополнится 72 самолетами Superjet 100 и 39 самолетами Ан-148", - сказал Христенко.
Министр также отметил, что в ОАК запланировали получение сертификата по проекту Sukhoi Supetjet 100 на июль 2010 года. Таким образом, первые самолеты Superjet 100 будут поставлены клиентам ОАК не ранее лета 2010 года, хотя начать поставки в ОАК хотели еще в 2009 году.
Ранее сообщалось, что в 2009 году ОАК поставила авиакомпаниям 14 гражданских самолетов (четыре Ил-96, пять Ту-204, три Ту-214 и два Ан-148), хотя по плану должна была продать 22 самолета. В 2008 году в России было собрано 9 гражданских самолетов.
ОАК была образована для слияния авиационных активов на базе государства в 2006 году. Контрольный пакет акций корпорации принадлежит государству. В состав ОАК входят компании "Сухой", "Иркут", "Сокол", "Туполев", "Илюшин Финанс", "Финансовая лизинговая компания" и некоторые другие. В ближайшие 10 лет ОАК намерена войти в пятерку мировых лидеров по производству самолетов."
Планы не выглядят реальными.
И ещё. Посмотрел сайт ВАСО и так и не понял, какие именно модификации Ил-96 выпущены в прошлом году и собираются выпустить в будущем.

Цитата (Виталий Шамаров)
Посмотрел сайт ВАСО и так и не понял, какие именно модификации Ил-96 выпущены в прошлом году

Один Ил-96-300 (доделка почти полностью готового) для России и грузовики Ил-96-400Т

Цитата
и собираются выпустить в будущем.

96-400Т (бо другие никому не нужны, да и эти, в общем-то, тоже)

Вот более подробная версия того, что озвучил министр промышленности в Госдуме по поводу авистроения

Несмотря на кризис, мы не сокращаем финансирование программ развития авиастроения. Из всего объема поддержки реального сектора, средства, направляемые на авиапром, составляют наибольшую долю. Инновационное развитие не может быть бесплатным. В условиях кризиса важнейшее значение приобрела полноценная реализации запланированных ранее в рамках Стратегии развития авиастроения программ и планов и их синхронизация с антикризисными действиями.

Принятые меры позволили в 2009 году не только не снизить, но и увеличить объемы производства по самому чувствительному сегменту – гражданской авиационной технике. Вместо 10 больших самолетов, которые были сделаны в 2008 году, в 2009 году сделано 16 больших самолетов; по вертолетам показатель 2009 года составил 186 машин (в 2008 году – 169 машин), а газотурбинных двигателей и энергетических установок в 2009 году произведена 441 штука (в 2008 году – 302 штуки).

В 2009 году завершено формирование корпоративной структуры ОАК – в состав корпорации вошли ОАО «РСК МиГ» и ОАО «КАПО им.С.П.Горбунова». Консолидированная выручка корпорации в 2009 году по предварительным оценкам составит около 114 млрд. рублей, что более чем на 15% превышает показатели 2008 года (около 96,5 млрд. рублей). Обеспечение стабильной работы всех предприятий «ОАК» было достигнуто, в значительной мере, за счет принятых в 2009 году решений о докапитализации компании и реструктуризации ее банковской задолженности.

В рамках холдинга «Оборонпром» консолидированная выручка предприятий ОАО «Вертолеты России» в 2009 г. по предварительным оценкам выросла и составила 59,3 млрд. рублей (в 2008 г. – 41,2 млрд. рублей). Практически завершен процесс формирования окончательной структуры «Объединенной двигателестроительной корпорации». По предварительным данным за 2009 год совокупный объем выручки предприятий «ОДК» также вырос и составил 67,1 млрд. руб. (в 2008 году 59,9 млрд. руб.).В дополнение к плановым финансовым вложениям в авиапром в объеме 39 млрд. руб. на антикризисные действия в 2009 году выделено порядка 137 млрд. рублей. Из них в рамках различных инструментов ОАО «ОАК» выделено порядка 80 млрд. рублей, ОАО «ОПК Оборонпром» - более 50 млрд. рублей. Существенный объем господдержки позволил большинству предприятий существенно сократить кредиторскую задолженность, а также обеспечить расчеты с поставщиками комплектующих.

Дополнительные средства позволили продолжить строительство самолетов и программы техперевооружения предприятий – в частности Воронежского завода (ВАСО) и ульяновского «Авиастар-СП». Эти средства уже окупаются. В 2009 году воронежский авиазавод начал серийное производство нового регионального самолета Ан-148. На казанском авиазаводе (ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова») продолжено строительство самолетов Ту-214 (три штуки за 2009 год).Продолжаются проекты создания новых образцов техники для гражданской авиации: регионального самолета «Сухой Суперджет-100» и среднемагистрального МС-21.

По проекту «Суперджет-100» в 2009 году проводились завершающие этапы сертификационных испытаний. Получение сертификата типа запланировано на июль 2010 года. В рамках господдержки в 2009 году были выделены дополнительные средства в уставный капитал ОАО «Компания «Сухой» в размере 3,2 млрд. рублей, для завершения сертификации и развертывания серийного производства. Государственная поддержка была оказана и «НПО «Сатурн», производящему двигатели для «Суперджета-100». Это позволило предприятию обеспечить непрерывность программы испытаний и подготовки серийного производства двигателя SaM-146.

Продолжается финансирование проектных работ по созданию семейства самолетов МС-21. Проект обеспечен основными ресурсами на 2010 год. По итогам 2009 года завершен эскизный проект. Начинается рабочее проектирование самолета.

В настоящее время на Иркутском авиационном заводе идет программа техперевооружения и подготовки производственной площадки под МС-21. Одновременно разрабатывается перспективный двигатель тягой 9-18 т для этого самолета. В тесной связке с МС-21 идет работа по созданию «черного крыла» (композитное крыло).

Приоритетной задачей в авиастроении остается повышение эффективности производства. Все предприятия как гражданского, так и военного сегментов в 2010-2011 годах будут развиваться в рамках программы создания бизнес-единиц по основным видам деятельности – в боевой, коммерческой и специальной (стратегической) авиации.

Бизнес-единицы призваны обеспечить координацию приоритетных программ создания нового поколения самолетов. Кроме того, никто не снимал задачу вывода консолидированных структур на IPO в ближайшем будущем. И критерии эффективности деятельности здесь носят решающий характер для привлечения инвесторов.

Говоря о перспективах: в соответствии с Планом производства воздушных судов ОАО «ОАК» запланировано произвести в ближайшие годы (2010-2012 гг.) 54 магистральных самолета, в том числе 38 самолетов Ту-204 (включая Ту-204МС), 10 самолетов Ту-214 и 6 самолетов Ил-96. Семейство региональных самолётов пополнится 72 SSJ-100 и 39 АН-148.

ОАК консолидировала долги авиапрома
Господдержка улучшила показатели
версия для печати
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) обнародовала вчера предварительные финансовые итоги своей деятельности в 2009 году. Судя по опубликованным цифрам, самым существенным результатом работы ОАК стало наращивание долгов.

Формально ОАК сообщила о себе прямо противоположное: в течение года ее консолидированный долг уменьшился на 13%, составив 157 млрд руб. Правда, в отчете за 2008 год она оценивала свою консолидированную задолженность «всего» в 121,836 млрд руб., что приблизительно на 29% меньше, чем теперь.

Противоречие объясняется тем, что в течение 2009 года структура ОАК изменилась: были интегрированы ОАО «Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» и ОАО «Казанское авиационно-производственное объединение (КАПО) им. С.П. Горбунова». Вместе со своими активами эти флагманы отечественного авиапрома принесли в ОАК и пассивы. С прибавлением долгов «МиГ» и КАПО задолженность корпорации подскочила до 180,5 млрд руб. Вот эту рекордную цифру затем и удалось уменьшить на 13%.

Правда, следует отметить, что облегчение долговой нагрузки достигнуто не в результате резкого роста продаж, а за счет федерального бюджета. Как написано во вчерашнем сообщении пресс-службы ОАК, это «связано с началом реализации комплекса мер государственной финансовой поддержки предприятий авиастроения». Старт реализации дал в начале декабря 2009 года премьер Владимир Путин, подписав постановление о выделении ОАК 45,2 млрд руб. Из них 31,7 млрд руб. предназначено для погашения просроченной задолженности корпорации, а 13,587 млрд руб. -- для организации производства новых самолетов. Кроме того, государство направило 21 млрд руб. на увеличение уставного капитала ОАК. Благодаря предпринятым усилиям у корпорации увеличились объем производства и выручка. Последняя составила 114 млрд руб., увеличившись на 18,1%, если считать от совокупной выручки ОАК, «МиГ» и КАПО в 2008 году. Если взять за базу только прошлогоднюю выручку ОАК до включения в нее двух последних предприятий (85,16 млрд руб.), то рост получится еще более впечатляющим. Однако соотношение этого показателя с размером долга ОАК не может не вызывать тревоги.

В 2009 году, как и ранее, основные деньги российскому авиапрому принесли военные крылатые машины. Выручка ОАК за военную продукцию, гражданские воздушные суда и НИОКР распределилась так: 86 млрд руб., 12,5 млрд руб. и 15,5 млрд руб. соответственно. При этом в процентном отношении к 2008 году «военная» выручка тоже увеличилась больше всего -- на 19,6% (продажи гражданской техники -- на 8,7%, НИОКР -- на 18,3%).

По гражданской авиатехнике ОАК не справилась с собственным годовым планом: намечала продать 22 самолета, а в итоге реализовала авиакомпаниям в 2009 году 14 машин и еще три (SSJ-100) изготовила для сертификационных испытаний. Руководство корпорации объясняет такой результат мировым финансовым кризисом, который ограничил возможности потенциальных заказчиков приобретать новые самолеты. При этом продажи отечественной авиатехники на внутреннем рынке испытали взрывной рост -- увеличились на 63% по сравнению с 2008 годом (45 млрд руб.). В основном такой результат обеспечили увеличившиеся закупки российского Минобороны. Экспорт авиатехники в отчетном году сохранился практически на уровне 2008 года, прибавив 0,1% (69 млрд рублей.)
Михаил КУКУШКИН
http://www.vremya.ru/2010/16/8/246557.html

А я читал где-то что а/к "Татарстан" уже заказала два самолёта Ту-334.
Пр-ва, надо полагать, КАПО. Почему в планах ОАК они не упоминаются?

Цитата (DM)
А я читал где-то что а/к "Татарстан" уже заказала два самолёта Ту-334.
Пр-ва, надо полагать, КАПО. Почему в планах ОАК они не упоминаются?

Первый раз слышу.
Были какие-то разговоры о том, что правительство Татарстана хочет для авиакомпании "Татарстан" купить эти машины. Но, насколько я понял - это чисто разговоры.

Цитата (Роман Антипов)

Цитата (DM)
А я читал где-то что а/к "Татарстан" уже заказала два самолёта Ту-334.
Пр-ва, надо полагать, КАПО. Почему в планах ОАК они не упоминаются?

Первый раз слышу.
Были какие-то разговоры о том, что правительство Татарстана хочет для авиакомпании "Татарстан" купить эти машины. Но, насколько я понял - это чисто разговоры.

Насколько я знаю, это не чисто разговоры. А вполне реальное соглашение.

Осенью, после МАКСа (где прозвучало предложение) в аэропорту Казань прошла презентация самолета для авиакомпании

Ожидается доработка имеющихся двух машин до серийных и поставка первого осенью 2010.

Если конечно АК Татарстан доживет до этого момента...

Цитата (Rytal)

Цитата (Роман Антипов)

Цитата (DM)
А я читал где-то что а/к "Татарстан" уже заказала два самолёта Ту-334.
Пр-ва, надо полагать, КАПО. Почему в планах ОАК они не упоминаются?

Первый раз слышу.
Были какие-то разговоры о том, что правительство Татарстана хочет для авиакомпании "Татарстан" купить эти машины. Но, насколько я понял - это чисто разговоры.

Насколько я знаю, это не чисто разговоры. А вполне реальное соглашение.

Осенью, после МАКСа (где прозвучало предложение) в аэропорту Казань прошла презентация самолета для авиакомпании

Ожидается доработка имеющихся двух машин до серийных и поставка первого осенью 2010.

Если конечно АК Татарстан доживет до этого момента...

Вот когда, наконец, это отрадное событие случится, а заодно и поставка Су-100 так же, наконец, произойдёт, вот тогда только через минимум полгода-год можно будет оценить и сравнить эффективность, надёжность и комфорт данных машин. А пока не надо заочно их сталкивать. На наших мощностях можно производить не только Ту-334, Су-100 и Ан-148, но и ещё штук 5 разных модификаций. Больше самолётов хороших и разных!

Сура

Цитата (Сура)
На наших мощностях можно производить не только Ту-334, Су-100 и Ан-148, но и ещё штук 5 разных модификаций. Больше самолётов хороших и разных!Сура

Зачем производить три самолёта одного класса? Два (Ан-148 и Су-100) уже перебор, то есть вместо концентрации ресурсов их разбазаривание.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Сура)
На наших мощностях можно производить не только Ту-334, Су-100 и Ан-148, но и ещё штук 5 разных модификаций. Больше самолётов хороших и разных!Сура

Зачем производить три самолёта одного класса? Два (Ан-148 и Су-100) уже перебор, то есть вместо концентрации ресурсов их разбазаривание.

Ну "попил-джет" и Ан-148 все-таки не совсем в одном классе (и по вместимости, хоть и очень рядом и пересекаются, и по требованиям к аэродромам).
А 334 просто "утилизируют два практически собранных фюзеляжа - политический жест местного масштаба. Там еще вопрос с БРЭО - в сертифицированной конфигурации его на сегодня выпустить не возможно, комплектующих нет (ну на пару может где по сусекам и наскребут, а новый борт надо заново сертифицировать).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.10 12:04 пользователем serg71.

Ту-334 и Су-100 это всё-таки разных поколений машины. По хорошему, будь советский авиапром ещё скорее жив, чем мёртв, Ту-334 на сегодня должен был уже рассекать небеса в количестве сотен экземпляров. А Су-100 только ставиться в серию.
А Ан-148, он немножко другого класса.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Сура)
На наших мощностях можно производить не только Ту-334, Су-100 и Ан-148, но и ещё штук 5 разных модификаций. Больше самолётов хороших и разных!Сура

Зачем производить три самолёта одного класса? Два (Ан-148 и Су-100) уже перебор, то есть вместо концентрации ресурсов их разбазаривание.

Отчасти соглашусь, но сейчас их надо произвести. Оба. Не испытательные, а серийные экземпляры для лётной работы. Все споры сейчас (Су-100 - попил, Ту-334 - круть, Ту-334 устаревшее г..., Су-100 - прорыв) - они бессмысленны, пока оба самолёта (видимо, одновременно) не начнут летать и перевозить пассажиров. Вот тогда и можно будт понять, что надо производить, а что не надо. Несмотря на всецелую веру некоторых в прогресс НИОКР, разобраться г.. получилось или конфетка по-прежнему можно только после того, как это получилось и используется.

Ключевой-то вопрос, что что-то производить НАДО. Выбор невелик, но он хотя бы есть. И на том спасибо.

Сура

Цитата (Сура)
Отчасти соглашусь, но сейчас их надо произвести. Оба.

Кому надо?

Ключевая "фича" Ту-334, кторая делала осмысленным его производство -- это достаточно глубокая унификация с Ту-204.
Поэтому при одновременном производстве и эксплуатации обеих моделей одним перевозчиком еще был реальный источник экономической эффективности даже при весьма посредственных топливных показателях за счет унификации как сборочного оборудования, так и запчастей, тренажеров и единого обучения экипажей.

Т.е. в рамках единого СССР, выпускающего обе модели массово на одном заводе и единого Аэрофлота.

Учитывая ситуацию с 204, который массово никогда не выпускался и не будет и с Аэрофлотом (точнее с тем, что у ОДНОГО перевозчика никогда не будет в парке вменяемого количества самолетов обоих типов), никакого смысла в производстве и попытках эксплуатации 334 нет.

Вместо Ту-204 эфективнее лизинговать Б-757/737NG или А320/321, вместо 334 -- SSJ, Embraer или Bombardier.