Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пок нет, но вот Б-757 Vim-avia уже постоянно
> тусуется во Внуково, выполняя рейсы за них.
> Это к вопросу о надежности и качестве Ту-204-100B
> Уже далеко не молодой и потрепанный 757-200 вовсю
> впахивает вместо новеньких "с нуля" стоящих под
> забором 204-х.

> Выбирая из двух: промышленность или перевозки
> все-таки важнее сохранить промышленность.

Для этого нужно сначала найти людей, заинтересованных ее сохранить и возродить. И чтобы государство было в этом заинтересовано, чего мы сейчас не наблюдаем.

Потому что когда предприятие уже одной ногой стоит в могиле, генеральный директор в разгар кризиса покупает служебную машину Chevrolet Tahoe, а потом, когда задержки зарплаты увеличиваются до двух недель, его награждают медалью ордена "За заслуги перед Отечеством", при том, что с предприятия уже вовсю методично выживают пенсионеров, закрывая одновременно прием новых сотрудников, а предлогом для награждения является вклад в развитие авиапрома.

У кого-то есть иллюзии, что можно дать этому человеку деньги - и он тут же наберет много-много сотрудников, накупит новых компьютеров, мебели, измерительных приборов, испытательного оборудования - и семимильными шагами побежит догонять западных конкурентов?

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для этого нужно сначала найти людей,
> заинтересованных ее сохранить и возродить. И чтобы
> государство было в этом заинтересовано, чего мы
> сейчас не наблюдаем.
Многие проблемы нашего общества не решаются, да и не могут быть решены потому, что мы не уважаем закон, не уважаем друг друга. Сколько было повального воровства и безответственности в отрасли авиапрома! Считаю, что всё это и сыграло ключевую роль в сегодняшнем плачевном положении. Что мешало тот же Ту-204 по качеству и экономике сделать действительно соответствующим Боингу-757? Непреодолимых проблем не было. В таком случае положение было бы куда лучше, нежели сейчас. Но увы, история не имеет сослагательного наклонения.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> при этом наилучшую экономику показывают а/к,
> которые или уже совсем отказались, или выкинут
> последние остатки советской авиатехники в
> ближайшее время.

Особенно грандиозны экономические успехи КД-Авиа, ВИМ, да и той же Сибири ;)

Статья про пополнение авиапарка Узбекских авиалиний..........
http://www.regnum.ru/news/1195944.html
--------------------------------------------------------------------------------
Авиапарк Национальной авиакомпании Узбекистана до 2016 года пополнится 18 новыми самолётами

До конца 2009 году парк воздушных судов Национальной авиакомпании Узбекистана ("Узбекистон хаво йуллари") пополнится еще двумя модифицированными воздушными суднами Ил-114-100, произведенными в Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.Чкалова (ТАПОиЧ). Об этом сообщили корреспонденту ИА REGNUM Новости в пресс-службе Национальной авиакомпании (НАК) Узбекистана. По словам собеседника агентства, в начале февраля 2009 года ТАПОиЧ уже осуществило поставку национальному перевозчику третьего модифицированного воздушного судна Ил-114-100.

"Как подтверждение постоянного внимания государства к авиационной отрасли - контракты "Узбекистон хаво йуллари", заключенные с крупнейшими компаниями-производителями воздушных судов Boeing и Airbus. Общий портфель заказов авиакомпании включает в себя двух самолета В-787 Dreamliner, четырех самолета B-767, десяти самолетов А-320. Поставка шести среднемагистральных А-320 начнется уже с июля следующего года. Таким образом, техническая политика НАК на перспективу полностью сформирована", - отметил представитель пресс-службы. По его словам, НАК за счет собственных средств уже частично оплатила авансовые платежи за самолеты компании "Боинг" в размере $11,3 млн. и компании "Эйрбас Индастри" в размере $12,8 млн. Помимо этого, ускорены сроки поставки шести самолетов А-320-200 с 2011-2012 годов на второе полугодие 2010 года.

"НАК в течение 2010-2016 годов приобретет всего 16 самолетов западного производства общей стоимостью $1,136 млрд. Постановлением главы государства утвержден перечень закупок и график поставок авиационной техники и запасных частей, осуществляемых авиакомпанией на условиях финансового лизинга в рамках контрактов, заключенных в 2007-2008 годах", - заключил собеседник агентства. По данным пресс-службы НАК, основными источниками финансирования для приобретения самолетов стали собственные средства авиакомпании (10%), кредиты Фонда реконструкции и развития, рефинансируемые через Национальный банк внешнеэкономической деятельности, сроком на 10 лет, включая 3-летний льготный период с процентной ставкой 4,5% годовых (50%), и кредиты иностранных банков, привлекаемые НАК (40%). Погашение привлекаемых кредитов будет осуществляться за счет поступлений от общей коммерческой деятельности "Узбекистон хаво йуллари". НАК совместно с Фондом реконструкции и развития, Национальным банком внешнеэкономической деятельности осуществят в 2009-2010 годах авансовые платежи по закупке шести самолетов А-320-200 и одного запасного двигателя к ним на основании заключенных контрактов, прошедших экспертизу в Министерстве внешних экономических связей, инвестиций и торговли. Кроме того, НАК проведет конкурсные торги по выбору поставщиков комплектующих для приобретаемых самолетов, с приобретением этих изделий производителями самолетов и передачей всех прав по гарантиям на них НАК.

Ранее ИА REGNUM Новости сообщали, что в настоящее время парк самолетов западного производства НАК состоит из лайнеров Boeing 757-200, Boeing 767-300-ER, A310-300 и RJ85. Компанией также эксплуатируются Ту-154, Ил 114-100 и Ил 76-ТД. По итогам 2008 года авиакомпания увеличила перевозку пассажиров на 4% по сравнению с 2007 годом до 2,069 миллиона человек, объем грузовых перевозок увеличился на 6,4% до 22,2 тысячи тонн.
--------------------------------------------------------------------------------

0

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

0

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
АК Выборг эксплуатировала 2 машины, сейчас вроде они прекратили регулярные рейсы.
Вообще в РФ почти десяток машин были зарегестрированы (включая ЛИИ), штук 6 и сейчас эксплуатируют (некоторые - в грузовом варианте).

Вообще-то Ил-114 это машина класса Ан-26, и сравнивать их с Боингами или Эрбасами как-то странно.

serg71 писал(а):

> Вообще-то Ил-114 это машина класса Ан-26, и
> сравнивать их с Боингами или Эрбасами как-то
> странно.

Я и не сравнивал. Тема про авиапром б.СССР, а Ил-114 выпускается в Ташкенте. И объёмы выпуска крайне малы. Учитывая, что производство Ил-76 хотят перевести в Россию, у завода есть вполне реальная перспектива скончаться.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я и не сравнивал. Тема про авиапром б.СССР, а
> Ил-114 выпускается в Ташкенте. И объёмы выпуска
> крайне малы. Учитывая, что производство Ил-76
> хотят перевести в Россию, у завода есть вполне
> реальная перспектива скончаться.

Завод уже к сожалению скончался.
Если Ил-114 с грехом попалам они способны сделать в основном на собсвенной базе (понятно, что авионика, двигатели, часть механики - закупается), то по 76 значительная часть элементов фюзеляжа и крыльев поступала от смежников, в основном на территории России. В частности тот же Воронеж. И значительная часть из смежных производсв уже загнлась окончательно. И основная проблема в востановлении именно их. А уж где осуществлять сборку - в Чирчике или Воронеже (Ульяновске, Саратове) это вопрос десятый.

Сибирь (да, да, Сибирь), Трансы, АФЛ имеют + по текущей операционной деятельности.

У Сибири, действительно, весьма большая долговая нагрузка, но она успешно реструктуризована (как вы думаете, стали бы кредиторы соглашаться на реструктуризаци, если бы сомневались в экономике должника)?

У КД и ВИМ-а ситуация похуже, но объем генерируемого ежедневно убытка (приведенного к часу полета) не сопоставим с такими "грандами", как ГТК или КМВ.

При выручке 26 миллиардов получить только за один год 2,97 миллиарда убытка (ГТК Россия, по РБСУ до уплаты налогов по итогам 2008) -- это надо было постараться.

Привлекло такое сообщение, которое привожу ниже. Поскольку вся моя жизнь связана с полетами практически одной компании - сначал Западно-Сибирского управления Аэрофлота, затем авиакомпании "Сибирь" - S7, а типы воздушных судов, на которых пришлось полетать от турбовинтовых Ил-18, Ан-24 до Ту-154, Ил-86, то есть практически все типы самолетов, которые эксплуатировались в СССР, различные Як-42 добирал у других авиаперевозчиков, то для меня знаковым явилось вот это сообщение, которое посчу сюда, в тему что осталось от авиапромышленности. Скоро ничего не останется в секторе гражданского самолетостроения. Интересно, как государство заставит потом на продукцию своего авиапрома перевозчика переориентировать? Выбор перевозчиком, который мне родной сделан:

С целью дальнейшей унификации воздушного флота и, как следствие, сокращения операционных затрат, S7 Airlines с 2010 года планирует перейти к эксплуатации двух типов ВС (семейство A320 и B767).

Широкофюзеляжные суда A310 будут постепенно выведены из эксплуатации и заменены более эффективными B767, говорится в отчете авиакомпании.
Напомним, что в первом полугодии 2009 года в рамках реализации долгосрочной программы обновления парка воздушных судов, по соглашению операционного лизинга S7 Airlines получила три среднемагистральных лайнера Airbus A320, два из которых - напрямую с завода-производителя во Франции (Тулуза). До конца года планируется получение еще двух новых. лайнеров Airbus A320 с завода-производителя.
Также, в связи с ухудшением экономической ситуации и снижением пассажиропотока как на внутренних, так и на международных воздушных линиях S7 Airlines оперативно пересмотрела график поставок новых воздушных судов. В настоящее время поставки новых ВС, приходящиеся на 2010 и последующие года, частично сдвинуты на более поздний период.
В целом, компании удалось практически полностью реализовать стратегическую программу по обновлению парка ВС и увеличению операционной эффективности эксплуатируемой техники, говорится в отчете.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если вы в ней работаете и хотите ее сохранения
> только поэтому - это не значит важнее.

Важнее в плане:
1. Несырьевого статуса экономики со всеми вытекающими
2. Стратегическом
3. Престижа страны (статус авиационной державы)

> Авиакомпании хоть налоги платят, а авиастроители
> только денеег просят.

Авиастроители тоже платят налоги. А чтобы пользоваться услугами авиакомпании - нужно что-то производить, зарабатывая таким образом деньги.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> Важнее в плане:
> 1. Несырьевого статуса экономики со всеми
> вытекающими
> 2. Стратегическом
> 3. Престижа страны (статус авиационной державы)

Пустая болтовня. Когда ваш авиапром будет способен производить конкурентоспособную надежную технику в крупносерийном масштабе (хотя бы 20-30 машин класса А320 и 10-15 - класса ИЛ-96) - тогда и поговорим.

> Авиастроители тоже платят налоги. А чтобы
> пользоваться услугами авиакомпании - нужно что-то
> производить, зарабатывая таким образом деньги.

Ну сейчас люди пользуются услугами?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда ваш авиапром будет способен
> производить конкурентоспособную надежную технику в
> крупносерийном масштабе (хотя бы 20-30 машин
> класса А320 и 10-15 - класса ИЛ-96) - тогда и
> поговорим.

Когда будут покупать. Пока же даже за SSJ не стоят в очередь :(
Ну и государство, конечно, должно быть заинтересовано в этом в первую очередь.

> Ну сейчас люди пользуются услугами?

Бесконечно так продолжаться не может, и чем ниже цены на нефть - тем быстрее наступит конец. Авиаперевозки - вторичны, как и любая сфера услуг. Первично же именно производство. Нет производства - нет обслуги. Как не может предприятие состоять из одних лишь уборщиц, охранников, юристов и бухгалтеров.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> Когда будут покупать.

А сейчас что - не покупают?
Покупают. Примеры я привел выше. Что то я ни где не встречал информации о том, что склады Авиастара завалены ТУшками 204/214. Строят по три штуки в год и на все находятся покупатели.
Зато другой вопрос - если бы Аэрофлот вместо Арбузов 319/320/321 начал закупать ТУшки - смог бы этот спрос обеспечить Авиастар?

> Пока же даже за SSJ не стоят
> в очередь :(

Ну, согласно официальным данным, на Суперджет есть порядка 100 заказов. Т.е. очередь есть, хоть и небольшая. И при этом Сухой уже просрочил поставку первого суперджета Аэрофлоту на год.

Т.е. спрос то есть! Только удовлетворить его наш авиапром пока НЕ МОЖЕТ. Когда сможет - тогда и поговорим.

> чем ниже
> цены на нефть - тем быстрее наступит конец.

Тем быстрее в стране начнет формироваться настоящая рыночная экономика.

Согласен с вами. А на SSJ основной спрос будет, когда начнутся реальные полёты. Многие а/к хотят посмотреть на самолёт в работе, на качество сервиса и прочее.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, согласно официальным данным, на Суперджет есть
> порядка 100 заказов. Т.е. очередь есть, хоть и
> небольшая. И при этом Сухой уже просрочил поставку
> первого суперджета Аэрофлоту на год.

Роман Антипов писал(а):
> Пустая болтовня. Когда ваш авиапром будет способен
> производить конкурентоспособную надежную технику в
> крупносерийном масштабе (хотя бы 20-30 машин
> класса А320 и 10-15 - класса ИЛ-96) - тогда и
> поговорим.
Или имели ввиду по компоновке? Потому что по экономике Ил-96 уступает даже Ту-204/214.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман Антипов писал(а):
> > Пустая болтовня. Когда ваш авиапром будет
> способен
> > производить конкурентоспособную надежную технику
> в
> > крупносерийном масштабе (хотя бы 20-30 машин
> > класса А320 и 10-15 - класса ИЛ-96) - тогда и
> > поговорим.
> Или имели ввиду по компоновке? Потому что по
> экономике Ил-96 уступает даже Ту-204/214.

Я имел в виду - по дальности полета и по вместимости. Ибо дальнемагистральные машины большой вместимости стране, в общем-то, нужны (надо же возить пассажиров в/из Владивостока, Петропавловска-Камчатского и т.п.). Но даже если отбросить экономику Ил-96 - наша авиапромышленность производит их 1 штуку в год. Этим потребности не закроешь.