Ded писал(а):

> Прибыль больше, если изготавливается много
> изделий. Производство самолетов для внутреннего
> рынка этого не обеспечит, в отличие от
> производства автобусов.

Любимое утверждение В.Свириденкова. Ничем не доказанное. Опровергну совсем простой прикидкой: на Ил-96-400 возможный спрос - 15-20 самолётов в год. Как раз по возможностям Воронежского завода. Проект закрыт. Ну почему?

> Любимое утверждение В.Свириденкова. Ничем не
> доказанное. Опровергну совсем простой прикидкой:
> на Ил-96-400 возможный спрос - 15-20 самолётов в
> год.

А эта прикидка чем доказывается? Где интерес покупателей в размере 15-20 самолётов в год?

Антон Чиграй писал(а):

> А эта прикидка чем доказывается? Где интерес
> покупателей в размере 15-20 самолётов в год?

О, Антон! Вступили в тонкое место. 15 -20 самолётов вместимостью около 400 пассажиров - это реальный спрос российских авиакомпаний на наиболее популярных маршрутах. Пока заполняется Б/У самолётиками из Китая и т.д., и т.п.
Я не маркетолог, диссертацию на эту тему не пишу. Но расписание авиаперелётов изучить могу. Так что потре бность вижу.

> 15 -20
> самолётов вместимостью около 400 пассажиров - это
> реальный спрос российских авиакомпаний на наиболее
> популярных маршрутах.

Во первых 15-20 самолетов вместимостью 400 паксов в год не поступало в Рф никогда. Ни в советские времена, ни в прошедшие "тучные" годы.
во вторых, не отождествляйте "спрос на самолеты определенной размерности" и "спрос на Ил-96".
Ибр спрос есть не на "самолеты, вместимостью столько-то паксов", а на "самолеты, обладающие определенными ТТХ".
И вот как раз "спроса на самолет с ТТХ ил-96" не наблюдается ни в каком количестве, поэтому:
"проект закрыт"


> Пока заполняется Б/У
> самолётиками из Китая и т.д

Самолеты такой вместимости есть только у одной ак в РФ, причем в общем количестве меньше заявленного вами годового спроса.



., и т.п.
> Я не маркетолог, диссертацию на эту тему не пишу.

это заметно.


> Но расписание авиаперелётов изучить могу. Так что
> потре бность вижу.

какие места в расписании позволили вам сделать такие выводы?
поделитесь методикой изучения.

Да, для справки, вместимость Ил-96-400 намного меньше упомянутых 400 человек. И в этой нише спрос действительно побольше, чем в нише самолей на 400 паксов.
вот только заполняется эта ниша далеко не всегда "бу из китая" :)
Точнее я вообще не уверен, что хоть один борт размерности 96-400 был завезен действительно после эксплуатации в Китае -- лезть смотреть сейчас лень. Но АФЛ, например, берет свои А330 новыми с завода.
Повторюсь, А330
по своим ТТХ - это совсем не Ил-96. Поэтому спрос на А 330 есть, а на 96 - нету.

Re: аэропорты и авиация в РТ
MARSEL 07.08.2009 12:02


Трансаэро приобрело у КАПО Ту-214
07 августа 2009

КАПО поставит заказчику – компании "Трансаэро" - пассажирский самолет Ту-214.

Это произойдет на Международном авиационно-космическом салоне, который пройдет в Жуковском 18-23 августа.
Это третий воздушный лайнер данной марки, приобретенный Трансаэро в лизинг у КАПО, сообщает пресс-служба предприятия..
Напомним, что первый полет среднемагистрального лайнера Ту-214, рассчитанного на перевозку до 210 пассажиров, прошел 21 марта 1996 года. Сегодня эти самолеты работают на российских и международных линиях.
http://www.business-gazeta.ru/article/12930/6/

Rytal писал(а):

> Трансаэро приобрело у КАПО Ту-214
> 07 августа 2009

Ту-214 "Трансаэро" поставила на чартер в Хургаду. В прошлом году летал "Боинг"-747. Смотрел на октябрь 2009 года, когда в Египет максимальный поток курортников.

> Ту-214 "Трансаэро" поставила на чартер в Хургаду.

На ОДИН ИЗ чартеров в Хургаду.

> В прошлом году летал "Боинг"-747.

и сейчас летает.
туда сейчас летает все что умеет летать :)

Vlad писал(а):

> На ОДИН ИЗ чартеров в Хургаду.
>
> > В прошлом году летал "Боинг"-747.
>
> и сейчас летает.
> туда сейчас летает все что умеет летать :)

Именно "Трансаэро" поставила на свои рейсы в Хургаду UN 349/350 Ту-214. Судя по тому, как много предложений от турфирм по Египту, высокие цены в кризис отпугнули очень многих туристов. Хотя "Атлант-Союз" на хургадском чартере держит Ил-86.

> Именно "Трансаэро" поставила на свои рейсы в
> Хургаду UN 349/350 Ту-214.

C этим никто не спорит. Тем более странно было бы если бы на этот трансовский рейс поставил бы Ту-214 кто-нибудь другой :)))

Да и кроме Трансов, 214-е и ставить-то больше и некому, разве что России (дальавиевские туполя, НЯЗ, так никуда и не пристроены...)

Недолгий век Ил-96-300
Производство самолета будет прекращено
Российский авиапром прекратит производство дальнемагистральных пассажирских самолетов и тем самым выйдет из давно уже проигранной гонки с Boeing и Airbus. Вчера глава Министерства промышленности и торговли РФ Виктор Христенко заявил, что производство самолета Ил-96-300 бесперспективно и будет прекращено, продолжится только выпуск грузовой версии лайнера. Из-за закрытия производства репутационно пострадают президенты России и Кубы, которые будут использовать для своих путешествий не производящиеся более самолеты.

Российский авиапром не намерен продолжать строительство дальнемагистральных пассажирских самолетов типа Ил-96-300. Как рассказал Виктор Христенко, у Ил-96-300 «перспективы нет». «Он еще будет некоторое время летать. Но в семействе широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов останется только транспортная конфигурация машины — Ил-96-400», — сказал вчера министр. По его словам, поэтому принято решение о беспошлинном ввозе в Россию зарубежных пассажирских самолетов вместимостью более 300 человек. Министр отметил, что «ведется большая работа по сотрудничеству с США в производстве их дальнемагистральной и широкофюзеляжной пассажирской версии Boeing. В частности, российская сторона поставляет для этого авиалайнера «значительный объем титановых конструкций».

Ил-96-300 — единственный вариант дальнемагистрального отечественного пассажирского лайнера, находящийся в эксплуатации. Максимальная пассажировместимость — 295 человек. Первый полет самолет совершил 28 сентября 1988 года. Первый Ил-96-300 поступил на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. По планам еще советского Министерства авиационной промышленности ежегодно в Воронеже должно было производиться до 40 таких машин. Однако всего их было произведено 19 штук. На сегодняшний день шесть машин эксплуатирует авиакомпания «Аэрофлот», две были забраны за долги у авиакомпании KrasAir и сейчас на заводе проходят предпродажную подготовку и, возможно, будут поставлены в Венесуэлу. Также один эксплуатируется как опытный образец авиакомпанией «Ил», еще три оказались в авиакомпании «Домодедовские авиалинии» (один из лайнеров был разобран).

Стоит отметить, что Ил-96-300 является также президентским лайнером: в распоряжении Управления делами президента находятся четыре лайнера. Три самолета были поставлены на Кубу, один из них используется главой государства. «Для того чтобы гарантированно обеспечить потребности президентского авиаотряда в дальнемагистральных лайнерах на среднесрочную перспективу, целесообразно уже сейчас заказать еще минимум пару Ил-96-300, однако вопрос с их специальным оснащением можно будет решить в течение будущего года», — говорит глава отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

То, что век Ил-96-300 близится к концу, было известно. Ранее Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) уже разрабатывала концепцию реформы авиазаводов, производящих гражданскую продукцию. В соответствии с программой оптимизации авиапрома ожидалось, что производство Ил-96 может быть свернуто после 2012 года, а воронежский авиазавод будет заниматься сборкой региональных самолетов Ан-148 и Ил-112. Вчера в ОАК отказались комментировать заявление Виктора Христенко.

«Ил-96 собирался по одному лайнеру в год, что нельзя назвать производством. Решение прекратить производство Ил-96 вполне логично, — говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. — Сложно представить, что авиационный гражданский сектор может производить всю линейку лайнеров. Восстановить способность производить широкофюзеляжные пассажирские самолеты можно, только если уметь создавать крупносерийное производство. Сейчас надо научиться производить крупносерийно хоть один вид техники».

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Министр отметил,
> что «ведется большая работа по сотрудничеству с
> США в производстве их дальнемагистральной и
> широкофюзеляжной пассажирской версии Boeing. В
> частности, российская сторона поставляет для этого
> авиалайнера «значительный объем титановых
> конструкций».

И каков российский вклад в стоимости этого боинга? 0.***%
Хоть бы сборку тех же боингов в ВАСО наладили, как это сделали многие автозаводы.
Ну а красавца очень жаль... Ведь был уже на подходе 96-400...

Отчаянный писал(а):

> И каков российский вклад в стоимости этого боинга?
> 0.***%

Можно прикинуть по цене садовой лопаты из титана. Возможно, продукция того же завода, что выпускает титановый прокат для "Боинга".

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хоть бы сборку тех же боингов в ВАСО наладили, как
> это сделали многие автозаводы.

Многие автозаводы наладили сборку Боингов?

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Многие автозаводы наладили сборку Боингов?

Наладили сборку иномарок вместо автомобилей собственной конструкции. Тот же Иж, ЗМА, частично Москвич.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Возможно, продукция того же завода, что выпускает
> титановый прокат для "Боинга".

Вот и печально, что опять же, поставляем сырье, а не законченные детали или узлы.

Ну а титановые лопаты делали afaik кооперативы, в настоящее же время вижу в продаже таковые только на Митинском рынке, сделанные частником в гаражных условиях. И стоимость вряд ли как-то коррелирует со стоимостью того, что продают Боингу.

Следующий логичный шаг - пересаживание Медвепутина на "Боинг". На "Мерседесе" ведь национальная гордость позволяет ездить, и "Брегет" надевать тоже не западло.

> Вот и печально, что опять же, поставляем сырье, а
> не законченные детали или узлы.

ВСМПО АВИСМА как раз поставляет Боингу (кстати и Эрбасу) не сырье, а титановые детали и узлы.

Vlad писал(а):

> ВСМПО АВИСМА как раз поставляет Боингу (кстати и
> Эрбасу) не сырье, а титановые детали и узлы.

Это под сомнение и не ставится, но сколько в этих деталях добавленной стоимости по сравнению с металлом? И второй вопрос: можно ли это производство считать высокотехнологичным?

> Это под сомнение и не ставится,

Ставилось Алексом.

> но сколько в этих
> деталях добавленной стоимости по сравнению с
> металлом?

ИМХО, побольше, чем в лопате с которой сравнивали выше.
Иначе продавали бы титан в листах и чушках и не парились бы.

> И второй вопрос: можно ли это
> производство считать высокотехнологичным?

критерий "высокотехнологичности" привести сможете?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.08.09 15:24 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):

> критерий "высокотехнологичности" привести сможете?

Легко. Стоимость готового изделия в разы превышает стоимость исходных материалов. Причём в любой стране мира, дичайшее завышение цены, например, бензина в России в расчёт брать не нужно.