Удивительно, что никто из дискуссантов не говорит о самом главном (или я что-то пропустил?):

Серийное производство пассажирских самолетов, способных конкурировать с Боингом и Эйрбасом, возможно только в рамках инфраструктуры, аналогичной той, в которой работают эти два производителя. В эту инфраструктуру входят тысячи производственных и сервисных фирм, снабжающих Боинг и Эйрбас всем - от двигателей до клоунов, развлекающих детишек авиастроителей. Она включает безотказно работающие сети наземного транспорта, бесперебойное энергоснабжение, налаженные структуры комфортного жилищно-бытового и медицинского обеспечения для многих десятков тысяч работников и их семей. Ее неотъемлемой частью является поддержка - грантами и стипендиями - десятков университетов и независимых исследовательских институтов, откуда авиастроительные корпорации черпают технологии и квалифицированные кадры. Все работники корпораций защищены - для спокойной продуктивной работы - разнообразнейшими страховками на случай утраты работоспособности или судебных исков со стороны третьих лиц. На страже их интересов стоят мощные, богатые, независимые профсоюзы. Деятельность корпораций и обслуживающих фирм регулируется разветвленной и строго исполняемой системой законов, норм и стандартов. Долго еще можно перечислять...
Пока не создана такая инфраструктура (на что при самых благоприятных условиях требуется не один десяток лет), любые дискуссии на данную тему лишены всякого смысла.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------

> Откуда дровишки? С двигателями RB211-22 он должен
> был летать на 9000+ км. То, что идея не была
> доведена до реализации, не есть вина конструкции.

Да, это вина конструкторов. Сути правда это не меняет. Ни одного подобного самолёта выпущено не было. Ну а прожекты строить мы всегда умели.

> Самые обычные средние магистрали. Типичный
> ближнемагистральник - МД-81. У него 2900 км
> всего.

Среднемагистральник это всё-таки побольше. От тех же 4500 до 9000 км.

> > Широкофюзеляжники действительно большой
> > вместимость нужны именно на дальних рейсах,
> > совершаемых по принципу Хаб-1 - Хаб-2.
>
> Адлер это хаб? Просто как пример. Ил-86 в ту
> сторону был совсем не плох.

Откуда??? Из Москвы??? Так Москва сама - это хаб. К тому же с каждым годом число рейсов на Ил-86 в Адлер сокращалось, а вот пассажиропток только рос, что говорит о том, что в принципе направление вполне обслуживается самолётами всё того же класса 320/737.

> Это никакой рояли не играет. Если вполне успешно
> летает самолет с тяговооруженностью 0.22, значит
> не менее успешно будет летать и машина с
> тяговооруженностью 0.24. Все остальное от
> лукавого.

Увы, нет. Для таких самолётов даже жаркая погода может стать препятствием на пути к полёту.

> > У него была бы своя ниша, если бы он ПОЛНОСТЬЮ
> > удовлетворял всем предъявленным к нему при
> > проектировании требованиям. А именно:
> > сверхзвуковые полёты на Дальний Восток с
> > пассажирами. Эту задачу он решить так и не
> смог.
>
> Не дали. Ту-144д уже мог.

Неа) Вернее смог БЫ и то, лишь частично: с ограничениями по коммерческой нагрузке и то на пределе дальности.

Приветствую!

> При том, что авиастроение - это реальный сектор,
> не подверженный колебанию цен на нефть.

Про сокращение новых заказов на те же боинги вы не в курсе?
Почти в 10 раз за первый квартал этого года.

> торговлей фантиками залетели в 1998 г, с
> нефтегазовой ориентацией - в нынешнем. Вам мало
> этого?

Ваши познания в макроэкономике еще глубже и обширнее ваших познаний в авиации и экономике авиабизнеса.
Снимаю шляпу.

> А про водоизмещающие суда дальнего
> плавания - зато самолеты в тех странах, которые их
> нам поставляли, были советские.

Да ну? Это в Финляндии-то? С какого бодуна?


> А это намного круче и прибыльнее.

Кроме необработанного леса и удобрений финнам что-то еще посталялось?
Про SR1 -- в курсе, можете не напоминать, это капля в море.

> Почему бы и нет. К тому же еще поезд есть.

Вперед. Потом расскажете сколько стоимостей авиабилета потратили на еду в дороге :)

Приветствую!

> А если вас буду "владом" обзывать, ибо ваши
> высказывания (и даже типичные ошибки) 1 в 1?

Про ошибки просба поподробнее.

> Далеко не самый массовый сегмент. А конкурента
> самой массовой серии - а320/б737 - так и нет:(

Ну так в чем проблема? Профинансируйте разработку :)

> Опять же, в эскизном проекте был наш достойный
> ответ А380 - КР-860. Так на бумаге да в масштабных
> макетах и остался.

Макеты и про(ж)екты -- это мы всегда умели :))
А вот 100 одинаковых гвоздей...

> Имеющихся моделей вполне хватало для
> потребителей.

Можно подумать, мнением потребителя кто-то интересовался :)

> Ну, если взять все советские заводы, производящие
> гражданские пепелацы.

Не-а. Боюсь, даже вместе с Ан-2 не насеребется. (правда тут не уверен).

> Может и не стоит, но шевелится еле-еле (это-то я
> изнутри знаю, ибо имею к этому отношение), нет
> даже предсерийного образца, в то время как ф-22
> уже в войска поступает

F-35 тоже

> , за ваш же счет (от покупки боингов).

О как. А мужики-то в Пентагоне не знают на какие шиши они вооружение закупают.
Оказывается их Алекс финансирует :))

> Делать все чтобы сохранить, развивать и
> диверсифицировать реальный сектор, развивая прежде
> всего авиастроение.

Это лозенг. А конкретнее?
Ну про прямые финансовые вливания и заградительные пошлины мы уже слышали, во только беда -- не помогает.
Что же еще (из "всего") надо сделать?

> Ну и пусть авиаперевозки загибаются как не
> выдержавшие конкуренции. Вашими же словами.

Скорее уж пассажирские ЖД-перевозки загнутся (как в Штатах)

Приветствую!

> 50 евро из Москвы в Париж (судя по всему, именно
> это имете в виду?) - рекламная акция, ибо ниже
> себестоимости.

Да ну?
Ну на Ил-96 это действительно бует гораздо ниже себестоимости...
А на нормальном самолете -- как раз где-то на уровне безубыточночти , т.е. треть-половина салона вполне может продаваться по такой цене (судя по тарифам лоукостеров на аналогичные расстояния в Европе).

> Вот именно, начался в США, а сильнее всех
> пострадали мы (см. соотношение рубля к основным
> мровым валютам, прежде всего доллару).

Вот о том и речь. Задумайтесь, почему так, при том. что "реальный" сектор экономики в США (в процентном соотношении) ниже, чем в РФ

> А все из-за
> обвала цен на нефть при нефтегазовой ориентации
> экономики.

Ваши познания в макроэкономике воистину безграничны.
Кстати, снижение цен на нефть -- это не причина, а следсвие кризиса.

> США же производят боинги, а не одно
> лишь топливо для них, потому их кризис коснулся в
> меньшей степени.

Изучите вопрос экономики США и доли в ней того, что вы называете реальным сектором.

Mickie писал(а):
-------------------------------------------------------
> Удивительно, что никто из дискуссантов не говорит
> о самом главном (или я что-то пропустил?):

простите, коллега, а амбициозные китайские авиапроизводители под крылом руководящей и направлющей КПК, так же будут воспроизводить всю ту структуру, о которой вы так красочно рассказали? Или какие-то ненужные для их китайской жизни звенья отсекут?

Еще на эту же тему - о путях развития авипрома

Что будет с гражданском самолетостроением России

21 апреля 2009 года, AVIA.RU
До конца текущего месяца ожидается решение по главе гражданского отделения Объединенной авиастроительной корпорации. Серьезных претендентов два: президент НПК "Иркут" Олег Демченко и генеральный директор "Ильюшин Финанс Компани" Александр Рубцов.

Если в ближайшее время кто-то из этой пары будет назначен на должность руководителя Управляющей компании "ОАК - Гражданские Самолеты", то неизбежно произойдет серьезная корректировка курса России в авиастроительной области. Ведь Демченко и Рубцов олицетворяют конкретные "группы влияния", с различным видением путей развития гражданского сектора отечественного авиапрома.

Сегодня отечественный авиапром продолжает переживать системный кризис. Ситуация с выпуском гражданской авиатехники - катастрофическая, чреватая отставанием от Запада навсегда. Так, американская фирма Boeing в прошлом году поставила 375 магистральных лайнера, Россия - всего лишь 7. За период с 2003г. передано в эксплуатацию 7 Ил-96 и 25 Ту-204/214, в то время, как ещё в 1991 г. из ворот сборочных цехов вышел 81 магистральный самолет. Порой создается впечатление, что дополнительные госинвестиции в отечественные заводы уходят "в песок". В штучном выражении поставки реактивных пассажирских самолетов в 2007г. и 2008 г. не выросли ни на одну единицу, сохранившись на уровне - семь машин. По существу, ситуация в России с гражданским самолетостроением сводится к известному афоризму: "нести тяжело и бросить жалко". Конечно, вечно так продолжаться не может. Кто же из претендентов наиболее предпочтителен на роль спасителя гражданского самолётостроения России?

Демченко

Личность Олега Федоровича прочно ассоциируется с темой "Магистральный Самолет 21 века" (МС-21), который также известен как "Ближний Средний Магистральный Самолет" (БСМС). Этот проект предполагает создание семейства пассажирских лайнеров следующего поколения - трех унифицированных машин номинальной размерность 150, 180 и 210 кресел. Поступление первого серийного МС-21 в эксплуатацию планируется в 2016 году. Несмотря на бодрые доклады о прохождении нескольких "ворот" (gates - этапов развития проекта по схеме американской фирмы Boeing) практическая работа по МС-21 находится на самом раннем этапе формирования облика самолета. До "железа" еще очень далеко. Сам проект еще претерпит не одно изменение (а то и вовсе закроется).

В случае назначения Демченко начальником гражданского самолетостроения России можно ожидать форсирования процесса слияния гражданских подразделений ОКБ им. А.С.Яковлева (ныне часть НПК "Иркут"), А.Н.Туполева и В.С.Ильюшина. Вернее, жалких остатков некогда дееспособных конструкторских коллективов - сегодня на трех "фирмах" наберется в лучшем случае двести-триста инженеров-проектировщиков. Слияние может состояться уже в этом году, с формированием единой, жесткой структуры и коллектива. Следующим шагом, вероятно, будет попытка присоединить к создаваемой новой структуре и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Или, по крайней мере, хотя бы его конструкторского подразделения.

Демченко нужен мощный, находящийся под его личным, полным контролем коллектив, способный быстро и эффективно решить весь комплекс задач, стоящих перед создателем МС-21. Остальные вопросы амбициозного топ-менеджера интересуют в меньшей степени. Как-то продолжение строительства уже сертифицированных самолетов "брэндовых" марок "Туполев", "Ильюшин" и др. Стратегической линией станет курс на всемерное развитие проекта МС-21 за счет всего остального.

Сборочную линию МС-21 предполагается разместить в Иркутске, на мощностях военного завода (ИАЗ), выпускающего истребители Су-30МК. Другие заводы, в том числе уже специализирующиеся на выпуске гражданской авиатехники, в лучшем случае могут рассчитывать на скромную роль поставщиков второго-третьего уровня. То есть снабжать ИАЗ деталями и агрегатами, которые сами иркутяне сделать либо не могут, либо не хотят (по ценовым соображениям, например).


Рубцов

Снискавший славу основателя успешной авиационной лизинговой компании "Ильюшин Финанс" (ИФК), Александр Рубцов прочно ассоциировал себя с проектами Ил-96, Ту-204 и Ан-148. То есть уже сертифицированными изделиями, запущенными в серийное производство на двух крупнейших заводах отрасли - Воронежском и Ульяновском. Как известно, основным видом деятельности ИФК на протяжении десяти лет ее существования была реализация товарных экземпляров магистральных Ил-96 и Ту-204, а также сбор заказов на запланированный к массовому производству на заводах в Воронеже и Киеве региональный самолет нового поколения Ан-148.

Сторонники Александра Ивановича скептично относятся к тезису о "быстрой конверсии" военных заводов, полагая, что технологии производства боевых авиационных комплексов имеют слишком много специфических особенностей, которые с трудом адаптируются к мирной жизни. А посему в обозримом будущем реально будут продаваться только уже сертифицированные модели и их доработанные варианты. Соответственно, от команды Рубцова ждут шагов по дальнейшему восстановлению серийного характера выпуска воздушных судов в Воронеже и Ульяновске. Главными направлениями станут Ту-204 и Ан-148. Тут, собственно, выбора нет, поскольку временные перспективы готовности МС-21 - слишком отдалены для менеджеров ИФК, привыкших торговать "готовыми" продуктами, а не "бумажными".

Процессу объединения остатков гражданских подразделений ОКБ альтернативы нет, но Рубцов вряд ли захочет его форсировать - для него главное не концентрация ресурсов на одном "супер проекте", а поддержка уже существующих и их развитие. Здесь концентрация мало что добавит.

В кратком изложении, стратегия развития авиапрома «по Демченко» сводится к концентрации всех ресурсов на создании конкурентного самолета нового поколения, а «по Рубцову» - вкладывание средств в улучшение серийных моделей и расширение масштабов их производства.

Западная альтернатива

При определенной комбинации объективных и субъективных факторов, Россия может пойти по пути лицензионного производства популярной западной модели пассажирского самолета на своей территории. Или какой-то части планера иностранного самолета в рамках глубокой производственной кооперации. До недавнего времени считалось, что осуществить эту идею практически могла команда Валерия Безверхнего, сумевшего наладить хорошие связи с руководством EADS и Airbus. Однако месяц назад стало известно о его решении освободить все позиции в ОАК и (временно) отойти от дел.

Уход Безверхнего, несомненно, уменьшит шансы "европейской альтернативы", но и не сводит ее на "нет". Возможно, при определенных обстоятельствах, проводником этой идеи станет Олег Демченко, например, если долго идущие и пока безрезультатные переговоры между Россией и Европой по теме концепта Airbus F3 приведут к конкретному решению по реализации проекта (один из вариантов концептуального облика самолета следующего поколения вместимостью двести пассажиров).

Демченко, вместе с президентом ОАК Алексеем Федоровым, упорно добиваются от европейских партнеров принятия ими положения об окончательной сборке нового самолета в России. Если им удастся уговорить европейцев, то проект МС-21 претерпит существенные изменения (возможно, воплотит в себе идеологию F3). Олег Федорович активно поддержал идею постепенного сближения с Airbus путем налаживания выпуска отдельных компонентов для самолетов A320 в Иркутске (в частности, ниша шасси) и возведении в России линии конвертации бывших в употреблении пассажирских A320 и A321 в грузовые с боковой дверью. При этом он неоднократно заявлял журналистам, что в финансовом плане оба эти проекта для "Иркута" малоприбыльны, но интересны с точки зрения освоения западных технологий и перехода на новый производственный уклад.

Мало ожидаемым, но, тем не менее, вероятным, может быть активизация фирмы Boeing. По всей видимости, американцам удалось наладить хорошее взаимодействие с ГК "Ростехнологии" по "титановой" линии - подконтрольное Сергею Чемезову ВСМПО "Ависма" продает на Запад много титана, причем больше всего - Boeing. В прошлом году стороны договорились о создании СП, которое займется выпуском деталей "глубокой обработки". Логическое развитие этой линии может дойти до точки, где можно будет задействовать заводы российского авиапрома. (Справедливости ради стоит отметить, что ВСМПО сотрудничает и c Airbus, но в значительно меньших объёмах. Так, 20 апреля было подписано соглашение, которое предусматривает поставку титана компании Airbus и другим подразделениям EADS вплоть до 2020 года.)

Как известно, Airbus возвел в Китае завод по сборке самолетов семейства A320. Boeing может пойти по этому пути с Россией (коли место в Поднебесной уже кто-то занял).

Супер альтернатива

Однако еще более жесткой альтернативой планам Демченко и Рубцова может стать концентрация ресурсов страны на проекте Sukhoi Superjet 100. Эта идея всемерно продвигается руководителем компании "Сухой" Михаилом Погосяном. На высший пост в
УК "ОАК - ГС" он не предлагается, поскольку недавно назначен (при сохранении должностей на "Сухом") главой РСК "МиГ" (а фактически номинирован на пост главы будущей бизнес единицы ОАК "Боевая Авиация").

В случае назначения Рубцова или Демченко перспективы превращения SSJ100 в лидирующий проект отечественного авиапрома невелики - неужто амбициозные руководители с собственным именем будут продвигать проект другого известного товарища?! Однако, если много бюджетных денег на МС-21 и/или глубокую модернизацию Ту-204СМ не дадут, а программа сертификационных испытаний SSJ100 будет развиваться успешно, то продукт Погосяна может постепенно оттеснить все остальные от «государственной кормушки». В таком случае размеры Компании "Сухой" вырастут до размеров всего ОАК, а всем заводам найдут их место в разделении труда по изготовлению, оснащению, доработке, модернизации и ремонту серийных "суперджетов".

В планах Погосяна есть разработка на основе 95-местного базового SSJ100 "удлиненной" версии на 110-115 мест и "укороченной" на 75 пассажиров. А затем - создание существенно переделанного (фактически нового, с заново разработанным "черным крылом" из композиционных материалов) 130 местного варианта самолета Superjet. Он, в свою очередь, может дать основу для создания 140-150 и даже 180 местного самолета с многократно удлиненным фюзеляжем (повторив историю McDonnell Douglas DC9-MD80). Если удлиненный Superjet с черным крылом перекроет рыночную нишу МС-21, - тогда зачем делать последний?! Это станет концом не только амбициозного плана Демченко. Рано или поздно встанет вопрос о том, куда лучше вкладывать ресурсы страны - поддержание «старого» Ту-204 с «самостийным» Ан-148 или нового «отечественного» SSJ? В случае «политически правильного» выбора стратегия Рубцова станет неактуальна.

Заключение

Если в ближайшее время состоится назначение нового руководителя УК ОАК-ГС, это событие будет иметь гораздо большее значение, чем просто кадровая перестановка. По сути, авиапром России стоит перед выбором нового пути развития гражданского сектора, а персональное назначение будет только отражением этого выбора.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Далеко не самый массовый сегмент. А конкурента
> самой массовой серии - а320/б737 - так и нет:(
Вы же писали, что Ту-204 соответствует А-320/Б-737, теперь это отрицаете. Сами себе противоречите.

> Опять же, в эскизном проекте был наш достойный
> ответ А380 - КР-860. Так на бумаге да в масштабных
> макетах и остался.
Был, да сплыл. У нас, к сожалению, много, чего так на бумаге и осталось. Всему виной надежда на авось.

> Имеющихся моделей вполне хватало для
> потребителей.
Ой ли? Да и модели эти, как выяснилось, значительно уступали по качеству самолётам иностранного производства.

> Ну, если взять все советские заводы, производящие
> гражданские пепелацы.
Сравните, сколько было выпущено самолётов Б-737 всех серий. Больше, чем пассажирских Ил-ов и Ту вместе взятых.

> Может и не стоит, но шевелится еле-еле (это-то я
> изнутри знаю, ибо имею к этому отношение),
Какое именно отношение вы к этому имеете?

> нет
> даже предсерийного образца, в то время как ф-22
> уже в войска поступает, за ваш же счет (от покупки
> боингов).
Кто-то раньше выпустит, кто-то позже. Но то, что истребитель пятого поколения появится и в России, я уверен.

> Делать все чтобы сохранить, развивать и
> диверсифицировать реальный сектор, развивая прежде
> всего авиастроение.
Это голые слова, не подкреплённые конкретными предложениями.

> Ну и пусть авиаперевозки загибаются как не
> выдержавшие конкуренции. Вашими же словами.
Если Алексу не надо добираться из точки A в точку B быстро и не очень дорого, то это не означает, что у других людей отсутствует такая необходимость. И никто не вправе их такой возможности лишать.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> Начиная с 1970-го года они были уже вовсе не на
> уровне.

Ту-104 может быть. Но к этому времени уже имелись самолеты следующего поколения - Ту-135, 154, Ил-62, которые в 70-80-х были на уровне.
Кстати, следует еще отметить Ту-114, являющийся уникальным и вполне оправдавшим себя техническим решением.

> Наиболее новый из приведённых вами
> самолётов - это Ил-86, поднявшийся впервые в небо
> в 1976 году, когда Боинг-747 уже вовсю летал и
> имел лучшие как лётно-технические, так и
> экономические характеристики.

Во-первых, 747 все-таки несколько другого класса. Во-вторых, сравнивать можно разве что с 747-200, ибо 747-300 первый полет совершил на 7 лет позже. А для 80-х гг Ил-86 был весьма современным. Как и Як-42, и Ту-154М.

А еще, Ту-154, Як-42 и все Илы офигенно красивые!

Артём писал(а):
---------------------------------
> Вы же писали, что Ту-204 соответствует
> А-320/Б-737, теперь это отрицаете.

Ну а кто-то с этим не согласен и желает свернуть их производство, когда ничего нет взамен.

> Был, да сплыл. У нас, к сожалению, много, чего так
> на бумаге и осталось. Всему виной надежда на
> авось.

А380 тоже когда-то был толко на бумаге, однако дошел до серии.

> Какое именно отношение вы к этому имеете?

Владик, тебе же еще 6 лет не исполнилось - ты же в элекронике еще ничего не понимаешь.

> Кто-то раньше выпустит, кто-то позже.

Но упускать время в такой ситуации весьма опасно. Можно потерять рынки, не говоря уж о возникновении дисбаланса сил.

> Если Алексу

Владик! Еще будешь обзывать старших - все расскажу твоей маме. Не поможет и это - тогда придут страшные дяди-хакеры и сломают твой телевизор с кнопками, дабы не повадно было нажимать на них, обзываясь.

> И никто не вправе их такой
> возможности лишать.

Никто не вправе лишать специалиста, занятого в области разработки и производства отечественной авиационной техники, возможности реализовать себя в этой области и достойно жить. Никто не вправе преаращать великую авиационно-космическую державу в банановую республику.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.04.09 14:22 пользователем Отчаянный.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> А еще, Ту-154, Як-42 и все Илы офигенно красивые!


http://forum.tr.ru/read.php?18,741676,page=11
>И самое главное - Ил-96 офигенно красивый

http://forum.tr.ru/read.php?18,741676,page=20
>Должно быть жалко сбивать такой офигенно красивый носитель!


Алекс, перестаньте притворяться не Алексом. У вас не получается.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ту-104 может быть.
Не "может быть", а точно. Он устарел ещё в 1962-63 годах.

> Но к этому времени уже имелись
> самолеты следующего поколения - Ту-135, 154,
> Ил-62, которые в 70-80-х были на уровне.
Что-что? В 60-х - да, возможно, но никак не позже. У фирмы Б в то же самое время уже были Б-727, 737 и 747, превосходящие указанные вами машины по всем параметрам.

> Кстати, следует еще отметить Ту-114, являющийся
> уникальным и вполне оправдавшим себя техническим
> решением.
Он был настоящей головной болью Аэрофлота. Иначе, почему бы, вы думали, во-первых, при первой же возможности списали (и это в СССР) в 1975-76 годах, во-вторых, выпущен был всего лишь 31 экземпляр?

> Во-первых, 747 все-таки несколько другого класса.
> Во-вторых, сравнивать можно разве что с 747-200,
> ибо 747-300 первый полет совершил на 7 лет позже.
И все они по своим лётным и экономическим характеристикам превосходят Ил-86!


> А для 80-х гг Ил-86 был весьма современным. Как и
> Як-42, и Ту-154М.
Для замкнутой системы, какой являлась СССР - да. Но никак не в мировом масштабе.

> А еще, Ту-154, Як-42 и все Илы офигенно красивые!
Внешность бывает обманчивой. :-) Кругломордые электрички тоже внешне офигенно красивые.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Ну а кто-то с этим не согласен и желает свернуть
> их производство, когда ничего нет взамен.

Есть - эффективные для перевозчиков и пассажиров. Не Отечественные, конечно.

>
> А380 тоже когда-то был толко на бумаге, однако
> дошел до серии.

Уже тогда на него была куча заказов.

>
> Никто не вправе лишать специалиста, занятого в
> области разработки и производства отечественной
> авиационной техники, возможности реализовать себя
> в этой области и достойно жить. Никто не вправе
> преаращать великую авиационно-космическую державу
> в банановую республику.

Добро пожаловать в реальный мир.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Артём писал(а):
> ---------------------------------
> > Вы же писали, что Ту-204 соответствует
> > А-320/Б-737, теперь это отрицаете.
>
> Ну а кто-то с этим не согласен и желает свернуть
> их производство, когда ничего нет взамен.
Да потому что проектировались 204-е с оглядкой на Б-757, при том, что первые поднялись в воздух в 1990-м году, вторый за восемь лет до этого уже пошли в серию. А по качеству и экономической эффективности первым до вторых по сей день как до Луны пешком.

> А380 тоже когда-то был толко на бумаге, однако
> дошел до серии.
Потому что разработчики оного несли ответственность за результат. Они прекрасно знали, что если результата не будет, они останутся ни с чем, притом очень быстро. А отечественные разработчики всё доили, доили бюджет. Зачастую надоенное неизвестно, куда исчезало. Потому что никто за результат с них не спрашивал.

> > Какое именно отношение вы к этому имеете?
>
> Владик, тебе же еще 6 лет не исполнилось - ты же в
> элекронике еще ничего не понимаешь.
Это не ответ.

> > Кто-то раньше выпустит, кто-то позже.
>
> Но упускать время в такой ситуации весьма опасно.
> Можно потерять рынки, не говоря уж о возникновении
> дисбаланса сил.
Работа в России над истребителем пятого поколения идёт, не переживайте.

> > Если Алексу
>
> Владик! Еще будешь обзывать старших - все расскажу
> твоей маме. Не поможет и это - тогда придут
> страшные дяди-хакеры и сломают твой телевизор с
> кнопками, дабы не повадно было нажимать на них,
> обзываясь.
Не комментирую, так как выходит за рамки темы.

> Никто не вправе лишать специалиста, занятого в
> области разработки и производства отечественной
> авиационной техники, возможности реализовать себя
> в этой области и достойно жить.
Если делать одно в ущерб другому, как предлагает Алекс, то ничего путного из этого не получится. Многолетний опыт производства и "доведения до ума" самолётов серии Ту-204 это показал.

> Никто не вправе
> преаращать великую авиационно-космическую державу
> в банановую республику.
А для того, чтобы не превращалось, нужно грамотно управлять и работать в условиях здоровой конкуренции. А не устранять конкурентов, как предлагает Алекс.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Ту-104 может быть.
> Не "может быть", а точно. Он устарел ещё в 1962-63
> годах.

Машины первого поколения всегда устаревают быстро.
По большому счету все реактивные пассажиры первого поколения (кроме разве что Б-707) исчерпали себя к середине 60-х.

> > Но к этому времени уже имелись
> > самолеты следующего поколения - Ту-135, 154,
> > Ил-62, которые в 70-80-х были на уровне.
> Что-что? В 60-х - да, возможно, но никак не позже.
> У фирмы Б в то же самое время уже были Б-727, 737
> и 747, превосходящие указанные вами машины по всем
> параметрам.

747 - это машина совершенно иного класса, у нас аналога не было.
А так 154 и 62 были вполне нормальными машинами в своем классе до конца 70-х.
Реальное отставание началось с выходом Б-737-300, Б-757. Выправит ситуацию модернизацией не получилось, а разработку новых машин начали с приличным отставанием, а там и конец стране пришел - не до производсва стало.

> > Кстати, следует еще отметить Ту-114, являющийся
> > уникальным и вполне оправдавшим себя
> техническим
> > решением.
> Он был настоящей головной болью Аэрофлота. Иначе,
> почему бы, вы думали, во-первых, при первой же
> возможности списали (и это в СССР) в 1975-76
> годах, во-вторых, выпущен был всего лишь 31
> экземпляр?

Да ладно Вам - отличный самолет, только он НЕ ПАССАЖИРСКИЙ ;)
Предлагаю все-таки отнести его к экспонатам выставки достижения (красивая безполезная игрушка, так же как и Ту-144 в общем-то). ПРи желании подобные экспонаты можно у многих найти.

> Як-42, и Ту-154М.
> Для замкнутой системы, какой являлась СССР - да.
> Но никак не в мировом масштабе.

Ну ладно наезжать - Як-42 вполне неплохой самолет для своего времени, даже в "мировом масштабе". Вполне эксплуатаировался например в Греции и ФРГ, сертифицирован в США и Канаде кстати.
Его к сожалению "угробили" в основном подковерные игры в МАП, которые привели к затягиваю испытаний, дороботки и производсва.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Алекс, перестаньте притворяться не Алексом. У вас
> не получается.

Блин, ЗАДОЛБАЛИ УЖЕ!!! Что за детство??? Ну даже если похоже - что за категорическая неприязнь называть вещи своими именами (в данном случае - так, как указано в реквизитах сообщения)??? ВАЗ-2101 ведь "Фиатом" не называют, хоть она и похожа на него, равно как и ГАЗ-21 и ГАЗель "Фордом", а если по теме - то Ту-154 не называют "боингом-727", а Ил-62 "Винкерсом", несмотря на их внешнее сходство.

Как вам троим понравится, если вас будут обзывать "артемом/дедом/владом" не в соответствии с реальным ником, а намеренно путая? Ведь высказывания от вас троих 1 в 1, и даже грамматические ошибки одни и те же систематически делаете.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.04.09 21:40 пользователем Отчаянный.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ту-104 может быть.
> Не "может быть", а точно. Он устарел ещё в 1962-63
> годах.

Как и другие реактивные лайнеры первого поколения (Comet, Caravelle). Хотя с началом 60-х в любом случае загнули. Середина-конец 60-х - еще более реально.

> Что-что? В 60-х - да, возможно, но никак не позже.
> У фирмы Б в то же самое время уже были Б-727, 737
> и 747, превосходящие указанные вами машины по всем
> параметрам.

Б-727 = несколько уменьшенный Ту-154Б. 737 по дальности Ил-62 не превосходил, да и по комфорту скорее всего тоже. Аналога 747 в СССР не было, да и не особенно нужно было. А Ту-154М, Ил-86 и Як-42 были вполне современными для 80-х.

> > Кстати, следует еще отметить Ту-114,
> Он был настоящей головной болью Аэрофлота. Иначе,
> почему бы, вы думали, во-первых, при первой же
> возможности списали

Причина политическая. Были конечно и определенные технические проблемы, но вполне устранимые:
http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu114.html

При этом этот аппарат был офигенно экономичным (и это в 50-х гг), чего вам так нужно. И уже в те годы - с трехклассной компоновкой!
Вообще ужасно жалко Тушек - летать бы им еще и летать...

> И все они по своим лётным и экономическим
> характеристикам превосходят Ил-86!

Экономические характеристики сравнивать не берусь по причине отсутствия данных по б-747-100 и -200, но насчет летных - подробнее пожалуйста!

> > А еще, Ту-154, Як-42 и все Илы офигенно
> красивые!
> Внешность бывает обманчивой. :-)

Нет, красота - важнейшая характеристика самолета:)

> Кругломордые
> электрички тоже внешне офигенно красивые.

Мне кругломордые ЭРки как раз не очень нравились.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.04.09 22:07 пользователем Отчаянный.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> простите, коллега, а амбициозные китайские
> авиапроизводители под крылом руководящей и
> направлющей КПК, так же будут воспроизводить всю
> ту структуру, о которой вы так красочно
> рассказали? Или какие-то ненужные для их китайской
> жизни звенья отсекут?
Во-первых, поглядим через восемь лет, во что реализовались китайские амбиции. Во-вторых, Вы правильно заметили про "китайскую жизнь". Эта жизнь (как и японская, южнокорейская и тайваньская) построена на совсем ином моральном фундаменте, нежели жизнь в России, Европе или Америке - а именно на добровольной сознательной и всеми уважаемой дисциплине.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ту-154 не называют
> "боингом-727", а Ил-62 "Винкерсом", несмотря на их
> внешнее сходство.

В вашем случае, если на Ту-154 написать Боинг-727, он от этого не перестает быть Ту-154.

>
> Как вам троим понравится, если вас будут обзывать
> "артемом/дедом/владом" не в соответствии с
> реальным ником, а намеренно путая? Ведь
> высказывания от вас троих 1 в 1, и даже
> грамматические ошибки одни и те же систематически
> делаете.

Я вот не поленился и привел ваш пример "офигенно красивого самолета". А вам слабо привести одинаковые грамматические ошибки и высказывания?

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> В вашем случае, если на Ту-154 написать Боинг-727,
> он от этого не перестает быть Ту-154.

Если Ленинград переименовали в Петербург - Ленинградом его продолжают называть разве что законченные ортодоксы.

> А вам слабо привести
> одинаковые грамматические ошибки

Написание "вы" в смысле обращения к неродному человеку с маленькой буквы.