ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя, сколько народу тамошняя автоматика угробила!
> Один Иркутск (хотя там - автомат реверса был) чего
> стоит.
А сколько попадало самолётов со штурманами на борту - вам известно? Прошу сюда за справками.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.09 17:50 пользователем Артём.

Приветствую!

> Хотя, сколько народу тамошняя автоматика угробила!
> Один Иркутск (хотя там - автомат реверса был) чего
> стоит.

Возвращаясь к давно уже оффтопичной теме: покажите мне отчет МАК (единственная организация, имеющая права делать выводы) где бы было сказано о том, что причиной катастрофы стали именно неисправности "тамошней автоматики"

> Конечно, если есть несколько промежуточных
> положений между номиналом и взлётным - это всё
> равно режим выше номинала.

Так никто ине говорил о взлете на номинале.

> Но, по мне лично, лучше: "Режим - взлётный! РУДы -
> держать!", и плевать на экономию авиакомпании.

Вот при принятии решения о прекращении снижения и уходе на второй заход именно так и бывает. Ибо ситуация нештатная и важно максимально быстро набрать безопасную высоту круга.

> раньше шасси в воздухе, тем мне, как пассажиру,
> спокойнее. Не люблю я, когда "скребут" высоту по
> метру.

Вот "скребут по метру" как раз самоли со слабой (по теперешним временам) тяговоруженностью Ил-62 и особенно Ил-86.
Про баклажан вообще шутят, что взлетает он исключительно вследствие естественной кривизны земной поверхности :)

> 2Vlad: номинал - он и есть номинал. Мощность,
> заявленная заводом-изготовителем двигателя. Это
> крейсерские режимы рассчитываются каждый раз.

Согласен, немного неточно сформулировал.

> Про шасси - понятно, только с выпущенными можно
> летать, им от потока ничего не будет,

Да щас.
Ограничение по скорости с выпущеными шасси тоже есть -- у разных типов 300-500 км/ч

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ааа.. Так то ж "нормальные иномарки"...
> Хотя, сколько народу тамошняя автоматика угробила!

Сколько, сколько???

> Один Иркутск (хотя там - автомат реверса был) чего
> стоит.

Автомата реверса нету никакого. Тогда уж автомат тормоза. А вот реверсом поиграться наши пилоты любят на посадке, что не всегда необходимо.

> Конечно, если есть возможность "придержать"
> двигатели на взлёте, это - экономия топлива,
> снижение шума и продление ресурса двигателя.
> Но, по мне лично, лучше: "Режим - взлётный! РУДы -
> держать!", и плевать на экономию авиакомпании.

Это всё равно что ездить на автомобиле и всегда давить педать в пол при разгоне. Это не оправдано, да и не нужно в принципе.

> Про шасси - понятно, только с выпущенными можно
> летать, им от потока ничего не будет,

Будет повышеный расход топлива и шум.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.09 23:46 пользователем Chek.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот при принятии решения о прекращении снижения и
> уходе на второй заход именно так и бывает. Ибо
> ситуация нештатная и важно максимально быстро
> набрать безопасную высоту круга.

Это зависит от высоты. Я не очень в курсе, но вообще автомат тяги принято выключать при прохождении точки принятия решения. После этого РУДы регулируются вручную. По этой же причине максимальный взлётный режим лучше всего чувствуется при уходе на второй круг с касания ВПП. А уход на второй - это ситуация штатная, всё же:)

> Вот "скребут по метру" как раз самоли со слабой
> (по теперешним временам) тяговоруженностью Ил-62
> и особенно Ил-86.
> Про баклажан вообще шутят, что взлетает он
> исключительно вследствие естественной кривизны
> земной поверхности :)

Там и шутить не надо. Они ночи в Дубаи ждали, чтобы взлететь. А то днём жара +40, движки слабые, совсем не тянут. Летать не можем.

> Да щас.
> Ограничение по скорости с выпущеными шасси тоже
> есть -- у разных типов 300-500 км/ч

Плюс добавим, что многие аэропорты имеют посадочную схему с поздним выпуском шасси. Тот же Дубаи, к примеру. Там Аэрофлотовцы однажды этот момент дружно профукали (и где же хвалёная работа экипажа из 3 человек???) и приземлились на брюхо.

Приветствую!

> Это зависит от высоты.
> Я не очень в курсе, но
> вообще автомат тяги принято выключать при
> прохождении точки принятия решения.

в этой ситуации всегда стараются максимально быстро набрать высоту круга.

> максимальный взлётный режим лучше всего
> чувствуется при уходе на второй круг с касания
> ВПП.

После прхождения ВПР уже не уходят, а садятся.
На то она и ВПР, что нужно оценить положение и параметры работы систем самолета, чтобы принять решение о продолжении снижения и посадке или уходе.

> > Да щас.
> > Ограничение по скорости с выпущеными шасси тоже
> > есть -- у разных типов 300-500 км/ч
>
> Плюс добавим, что многие аэропорты имеют
> посадочную схему с поздним выпуском шасси. Тот же
> Дубаи, к примеру. Там Аэрофлотовцы однажды этот
> момент дружно профукали (и где же хвалёная работа
> экипажа из 3 человек???) и приземлились на брюхо.

Ну там все не так уж просто было -- На Ил-86 при выпуске механизации крыла и невыпуске шасси включается сирена. В Дубаи схема захода предполагает снижение с выпущенными в промежуточное положение закрылками до выпуска шасси. КВС отключил орущую сигнализацию, чтобы не мешала. В дальнейшем сигнализация так и не была включена, бортинженер, зачитывая контрольную карту, сам же и отвечал по всем пунктам и его действия никто не контролировал. Автоматически сам и ответил что шасси выпущены, никто из экипажа на реальное положение внимания не обратил (а сигнализация выключена).
Причем дубайский диспетчер даже говорил экипажу, что шасси не выпущено, но это тоже не помогло.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> После прхождения ВПР уже не уходят, а садятся.
> На то она и ВПР, что нужно оценить положение и
> параметры работы систем самолета, чтобы принять
> решение о продолжении снижения и посадке или
> уходе.

В теории ты прав. На практике есть и не мало случаев ухода на второй даже с касания. И ситуации бывают самые разные, например погодные, сдвиг ветра к примеру, или человеческий фактор: слижком большая посадочная скорость, перелёт зоны посадки, смещение относительно осевой линии и пр. Хотя тут вот уже соглашусь, это можно считать нештатной ситуацией. Потому что всё идёт не так, как рассчитано.

Несколько странное утверждение.
В случае взлёта после пересечения "рубежа" - только продолжение взлёта, иначе авария, катастрофа.
А на посадке уход на второй возможен в любой момент, пока _самолёт_ ещё имеет такую возможность (нормально работают двигатели, крыло, рули, фюзеляж не разваливается).
ВПР в процессе захода на посадку - эта та грань, до которой экипаж ещё может исправить свои ошибки в построении захода и осуществить посадку.
Но это вовсе не означает, что после прохода ВПР не может случиться ничего, что сделает приземление опасным.
И в этом случае "...уже не уходят, а садятся" звучит дико. Потому что не в посадке спасение, а именно в уходе!

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но это вовсе не означает, что после прохода ВПР не
> может случиться ничего, что сделает приземление
> опасным.
> И в этом случае "...уже не уходят, а садятся"
> звучит дико. Потому что не в посадке спасение, а
> именно в уходе!

Как всегда, есть исключения. Например, когда аэродром не имеет возможности для ухода в принципе. Например, за ним сразу гора. И тут уж действительно никаких возможностей отказаться от посадки нет.
Но в общем случае, когда возможность ухода есть - конечно, согласен. Да элементарно ветром может начать сдувать с полосы. Или пилот успеет вовремя заметить, что полоса занята.