Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос оказался непрост. Наконец на одном форуме
> нашел, что трап со всеми сервоприводами весит 3247
> кг. 3 трапа - почти 10 тонн или 4.6% от взлетного
> веса самолета или около 9% от веса топлива.

А сколько весили бы 3 обычные входные двери? Как бы надо бы вычесть, а то не телепортацией же пассажиров грузить, и не через одну же дверь.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А сколько весили бы 3 обычные входные двери?

3247 кг это вес всех 3-х трапов.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А сколько весили бы 3 обычные входные двери?
>
> 3247 кг это вес всех 3-х трапов.
Насколько эти 3247 кг увеличивают расход топлива самолёта, насколько из-за этого уменьшается дальность полёта? Возможно, в настоящее время в России нет городов, аэропорты которых не имеют телетрапов, и где были бы проблемы с посадкой-высадкой пассажиров из-за недостаточного количества перронных трапов. Поэтому всё равно получается, что дешевле Аирбасы-320, Боинги-737 и Боинги-767.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.01.09 22:41 пользователем Артём.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> Возможно, в настоящее время в
> России нет городов, аэропорты которых не имеют
> телетрапов, и где были бы проблемы с
> посадкой-высадкой пассажиров из-за недостаточного
> количества перронных трапов. Поэтому всё равно
> получается, что дешевле Аирбасы-320, Боинги-737 и
> Боинги-767.

Только вот зачем ломиться в открытую дверь? Они получаются дешевле вовсе не поэтому, а потому, что двигатели Ил-86 жрут очень много. Едва ли не вдвое больше. Не в дверях и трапах там дело, а в первую, вторую и третью очередь в движках.
А телетрапов пока что нет на абсолютном большинстве аэропортов России. И даже где они есть, соответствующих мест стоянки может не хватать на всех желающих.

> А телетрапов пока что нет на абсолютном
> большинстве аэропортов России.

Там, где оправдано гонять широкофюзеляжники (а это в первом приближении города-миллионники + Адлер), телетрапы всё же "ан масс" имеются.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Они получаются дешевле вовсе не поэтому, а потому, что
> двигатели Ил-86 жрут очень много. Едва ли не вдвое
> больше. Не в дверях и трапах там дело, а в первую,
> вторую и третью очередь в движках.
Я понимаю, что это так. Вопрос был в том, что если, скажем, проектировать новый самолёт с экономичными двигателями, то насколько наличие встроенных трапов увеличит расход топлива? Думаю, крайне несущественно.

> И даже где они
> есть, соответствующих мест стоянки может не
> хватать на всех желающих.
Тоже верно. Пример - Домодедово.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.01.09 10:53 пользователем Артём.

Пара вопросов:

1) Почему в советское время из закавказских столиц именно Ереван принимал Ил-86? Вроде бы Тбилиси и Баку были более значимыми городами. И было бы логичнее, чтобы он в первую очередь летал именно туда.

2) Как известно, в советском Аэрофлоте первые две цифры бортового номера обозначали тип самолета. Почему для Ил-86 взяли цифры 86, которые уже использовались для обозначения Ил-62?

Артём
Самолет с экономичными двигателями на замену Ил-86 был спроектирован - его зовут Ил-96. И именно из-за него сейчас режутся "баклажаны" - сильное лобби Новожилова (ген.конструктор КБ Ильюшина) и "Ильюшин финанс" старательно предлагало закупать сырые 96-е вместо модернизации баклажанов под нормальные движки. Что привело к утрате интереса к обоим проектам...
Про встроенные трапы: переделка Ил-86 на только внешнее обслуживание облегчает его почти на 14 тонн. Потому что из-за этих трапов и системы "багаж при себе" появляется куча сопутствующего железа - внутрисалонных трапов, стеллажей, лифтов и т.п. Ну а теперь считаем: высвобожденные 14 тонн - эквивалентно почти 2 часам полета (увеличение дальности на 1,5 тыс.км) с той же загрузкой или же перевозке 126 дополнительных пассажиров при сохранении дальности. "Несущественно", да?


Dima-k
1) Ил-86 - довольно неманевренный самолет. За Тбилиси сказать не могу, но в Баку даже в хорошую погоду ему пришлось бы заходить с предельными кренами - и это в плюс к невозможности уйти на второй круг (как в Адлере). Да и, думаю, уровень развития аэропортов отличался...
2) потому что предполагалась постройка достаточно ограниченного количества 86-х (также минтранс не видел смысла в черзмерно большоми количестве Ил-62) - и аэробусу выделили так хорошо сочетающийся с его моделью диапазон отлетавших свое 62-х, а именно - от 86000 до 86399. Бортовые от 86400 до 86999 остались за 62-ми.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> 2) потому что предполагалась постройка достаточно
> ограниченного количества 86-х (также минтранс не
> видел смысла в черзмерно большоми количестве
> Ил-62) - и аэробусу выделили так хорошо
> сочетающийся с его моделью диапазон отлетавших
> свое 62-х, а именно - от 86000 до 86399. Бортовые
> от 86400 до 86999 остались за 62-ми.
У Ту-104 и Як-42 тоже бортовые номера начинаются на общее 42ххх

Цитата (Eagle755)
У Ту-104 и Як-42 тоже бортовые номера начинаются на общее 42ххх

К моменту, когда Як-42 направили на госиспытания (ЕМНИП, 1976 или 1979), все Ту-104 уже были выведены из ГВФ.
Поэтому такая нумерация вообще ничего не затронула.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Артём
> Самолет с экономичными двигателями на замену Ил-86
> был спроектирован - его зовут Ил-96.

Единственный 4-х двигательный широкофюзеляжник с экономичными движками это А-380 с его гигантской паксоемкостью. Все остальное проигрывает любому 2-х двухдвигательному wide-body. Поэтому Ил-96 (как, кстати, и А340, который вчистую проиграл конкуренцию В-737) это самолет уже вчерашнего дня. Можно горевать, что копеечные цены на керосин в советское время совершенно не стимулировали развитие авиадвигателей, но факт остается фактом...

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
> (как, кстати, и А340, который вчистую проиграл
> конкуренцию В-737)

А он с ним вообще конкурировал? Абсолютно разные классы.

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
> ailcat писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Артём
> > Самолет с экономичными двигателями на замену
> Ил-86
> > был спроектирован - его зовут Ил-96.
>
> Единственный 4-х двигательный широкофюзеляжник с
> экономичными движками это А-380 с его гигантской
> паксоемкостью. Все остальное проигрывает любому
> 2-х двухдвигательному wide-body. Поэтому Ил-96
> (как, кстати, и А340, который вчистую проиграл
> конкуренцию В-737) это самолет уже вчерашнего дня.
> Можно горевать, что копеечные цены на керосин в
> советское время совершенно не стимулировали
> развитие авиадвигателей, но факт остается
> фактом...

А-340 - это всего лишь 4-двигательная версия двухмотрного А-330, сделанная для сертификации по FAA (просто в то время летать над морем можно было лишь самолетам, имеющим не менее 3 двигателей). И как 300-местный дальник мог проиграть 150-местному регионалу???
Так что если уж и сравнивать 4-моторные аппараты - То Ил-86 надо сранивать с джамбо 747-200 или А-300

Кстати, широкофюзеляжники вместимостью 300 и более человек знаете почему появились в конце 70-х? Потому что при распространенных тогда 150-200-местных самолетах во многих аэропортах мира интервалы между самолетами на ВПП выходили меньше минуты, в том же Орли интервалы были по 40 секунд, в Хитроу были часы, когда всего через пару секунд поле отрыва первого самолета от ВПП второй уже касался полосы колесами (даже пару лет действовал НОТАМ, обязывающий экипажи при прерванном взлете выкатываться за пределы ВПП на скорости не менее 40 узлов, и дотормаживать уже там - чтобы сзади не врезался садящийся, а то и взлетающий самолет) - посадки были не по разрешению, а по освобождению полосы (т.е. интервалы случались и меньше 30 секунд).
Зао с появлением вместительных машин появилась возможность установить минимальный 1-минутный интервал безопасности (и даже увеличить его до 3-х минут перед взлетом не столь прочных ВС 3-4 классов и турбопропов).
А уж как эффектно взлетали машины на "конвейере" - ёлочкой, с небольшим отворотом чуть ли не в момент отрыва - чтобы не вляпаться в спутный след только что взлетевшего... Да и на заходах некрупные машины нередко заходили выше глиссады - чтоб, опять-таки, не врюхаться в спутный след...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 00:11 пользователем ailcat.

А топливная эффективность сверхсвременного А-380, кстати, сильно уступает топливной эффективности Ту-114 образца 60-х годов :)

Так, чтоб не было путаницы:
В-737-300/400/500/600/700/800/900 = А-319/320/321 = Ил-18 = Ту-134/(154) = Як-42
B-727/757 = Ту-154 = (Ил-62) = Ту-204/214
В-767 = А-310/(330/340) = MD-9 = Ил-62 = (Ту-204/214)
В-777 = (А-330) = Ил-96
В-747-100/200/300 = А-300/310 = MD-10/11 = Ил-86
В-747-400 = (В777-200) = Ил-96М
примерно так (скобками выделил пепелацы, удобные на сходных маршрутах, но таки не одноклассники)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 00:25 пользователем ailcat.

Цитата (VAR)
Можно горевать, что копеечные цены на керосин в советское время совершенно не стимулировали развитие авиадвигателей, но факт остается фактом...

Вы таки будете страшно удивлены, но в 60-70-е годы совокупная стоимость владения у НК-8-2 (которые ставились на Ту-154/А/Б/В) и НК-8-4 (Ил-62) была очень низкой, причем движки были выгодными даже по сравнению с лучшими заморскими. НК-86 на баклажане появился в первую очередь благодаря тому, что НК-8 отлично зарекомендовали себя на Ил-62 и огромном парке туполей.
Потому что сам двигатель получился легким, надежным и очень дешевым, что в те годы с лихвой покрывало больший расход топлива.

Это уже во время мирового нефтяного кризиса в 80-х стоимость авиатоплива взвилась до заоблачных высот - и стало выгоднее создавать пусть дорогие зато экономичные двигатели. Вот только создавать их в Союзе уже было некому...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 00:42 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так, чтоб не было путаницы:
> В-737-300/400/500/600/700/800/900 = А-319/320/321
> = Ил-18 = Ту-134/(154) = Як-42

Это с каких пор 738 с его 189 местами в Y является аналогом Ту-3 или Як-42????
Тут даже Ту-5 маловат будет

> B-727/757 = Ту-154 = (Ил-62) = Ту-204/214

А321 записали в одноклассники к Ту-3,
738 записали в одноклассики к Ту-3, а почему-то 727 в одноклассники к Ту-204????

Вы вообще по какому критерию классифицируете?

> MD-10/11 = Ил-86

Вот уж MD-11 никаким боком не одноклассник баклажану

А автор исходного сообщения, которое породило такую кучу флейма и бреда просто случайно описАлся, конечно он имел в виду, что А340 начисто проиграл Б747

Влад,
1) классифицирую по БАЗОВОЙ модели. Если для вас столь критично - поставьте длинные 737NG и А-321 в пару к Ту214.
2) Тогда уж скорее баклажан не одноклассник МД-11 = Б-747. Его тогда чисто к МД-10 приписывать надо, а лучше и вовсе к А300 (уж больно похожи во всем).
3) Ну если 340 проиграл 747 - так арбуз вообще-то проектировался. чтобы закрыть нишу между монстрами Б-747/MD-11 и "узкофюзеляжными" дальниками типа Б-767 или даже нашего Ил-62. Только вот американцы не пустили ни 330 (требованием третьего двигателя), ни 340 (требованием обслуживаться на тех.базе боинга), для китайцев машины оказались слишком дорогими - а на еврорынке 340 и 330 нафиг были не нужны... Но европейцы покумекали - и довели до совершенства нужное самим региональное семейство А-320, отдав дальнее плечо боингам

Приветствую!

> 1) классифицирую по БАЗОВОЙ модели.

737NG ушел от "базовой модели" 737-100/200 чуть ли не больше, чем Ил-96 от Ил-86

> Если для вас
> столь критично - поставьте длинные 737NG и А-321 в
> пару к Ту214.

Ну явно корректнее, чем к Ту3 :))))

> 2) Тогда уж скорее баклажан не одноклассник МД-11
> = Б-747.

Ну да, я это и говорил: MD-11/B747 и баклажан -- совсем разные самоли

> Его тогда чисто к МД-10 приписывать надо,
> а лучше и вовсе к А300 (уж больно похожи во
> всем).

Вот сравнение с А300 я не оспаривал :)

> 3) Ну если 340 проиграл 747 - так арбуз вообще-то
> проектировался. чтобы закрыть нишу между монстрами
> Б-747/MD-11 и "узкофюзеляжными" дальниками типа
> Б-767 или даже нашего Ил-62.

Однако зачастую брался именно для замены выводимых 747

> на еврорынке 340 и 330 нафиг
> были не нужны...

Ненужность А330 -- весьма смелое заявление :)
Я бы сказал обратное -- если бы не упор на разработку принципиально нового 787, то неизвестно в какой заднице оказался бы сейчас Боинг, в том числе и из-за того, что А330 оказался более удачным по своим ТТХ с точки зрения соответствия запросам авиакомпаний, чем линейка Боинга 767 (староват и маловат) + 777 (дороговат и великоват).

Когда принималось политическое решение о разработке "прорывного" 787, положение компании было совсем незавидное.