подсмотрено здесь:
http://www.aviaforum.ru/showpost.php?p=388793&postcount=48

Описание Ту-204СМ (в сокращении):

Техническое Задание на самолёт Ту-204СМ утверждено ОАО «ОАК». Для разработки типовой конструкции самолёта в качестве базовых принимаются фюзеляж самолёта Ту-204-200 и крыло самолёта Ту-204-300. После выполнения работ базовому самолёту семейства присваивается наименование Ту-204-100СМ.

На самолёте выполняются следующие основные мероприятия:

- разработка унифицированных агрегатов планера самолётов семейства Ту-204СМ;
- разработка унифицированной пилотской кабины для управления экипажем из двух пилотов в англоязычном исполнении;
- установка маршевого двигателя ПС-90А2;
- модернизация бортового оборудования;
- доработка систем самолёта для выполнения требований ETOPS-120 (с последующим достижением требований ETOPS-180);
- повышение комфорта пассажиров путём улучшения интерьера и сервисного обслуживания пассажиров в полёте;
- снижение массы пустого снаряженного самолёта за счёт внедрения дополнительных мероприятий по утверждённому перечню;
- внедрение эксплуатации по состоянию в соответствии с международными нормами.

Самолёты семейства Ту-204СМ сертифицируются на соответствие сертификационному базису, разработанному на основе норм АП-25, FAR-25 и CS-25.

Самолёт предназначен для перевозок на трассах протяжённостью ~5300 км. На ближних трассах при небольших взлётных весах, обеспечивая дальность полёта 3000-3500 км, самолёт может эксплуатироваться с аэродромов класса «В». На дальних трассах – с аэродрома класса «Б».

Максимальная взлётная масса – 110,75 т
Максимальная посадочная масса – 93,5 т
Масса пустого снаряженного самолёта – 57,85 т
Максимальная коммерческая нагрузка – 25 т
Тип и количество двигателей – 2х ПС-90А2
Статическая взлётная тяга – 2х16000
Крейсерская скорость полёта – 830-850 км/час
Максимальная пассажировместимость в экономклассе – 210 чел.
Состав лётного экипажа – 2 чел.

Проектный ресурс самолёта 60000 лётных часов, 30000 посадок, срок службы 25 лет. Самолёт, его системы и агрегаты эксплуатируются по техническому состоянию (кроме систем и агрегатов, эксплуатируемых до выработки ресурса).

Каркас планера самолёта доработан в соответствии с планом мероприятий по снижению массы пустого снаряженного самолёта и схемой унификации агрегатов планера самолётов семейства. На самолёте устанавливается новый комплекс ПНО и БРЭО.

Для авиакомпаний и наземных служб, обеспечивающих полёты самолёта, должны быть изданы на русском и английском языках следующие отдельные руководства:

- «Технологический сборник полётной эксплуатации» (QRH)
- «Перечень радиоактивных и вредных элементов (IPE)
- «Типовая схема аварийно-спасательной маркировки самолёта»
- «Перечень минимально необходимого оборудования» (MMEL)
- «Химмотологическая карта» с указанием разрешённых к применению ГСМ и специальных жидкостей, включая зарубежные аналоги.
- «Стандартная спецификация самолёта» в соответствии с AECMA S1000D.

Ну и когда, интересно, его выпустят, а главное - для кого? Какая у него топливная эффективность предполагается? "Владивосток-Авиа" специально для себя Ту-204-300 заказывала, да и то там безобразий было немало. Не знаю, устранены ли недостатки, о которых говорилось.

Первый пассажирский региональный самолет китайского производства ARJ21-700 сегодня совершил первый испытательный полет

28 ноября 2008
/Ведомости/
Первый пассажирский региональный самолет китайского производства ARJ21-700 сегодня совершил первый испытательный полет, сообщает агентство Синьхуа. Самолет взлетел в Шанхае в 12:23 по местному времени (07:23 мск), полет продолжался 60 минут. 'Китай официально влетел в ряды создателей гражданских самолетов', - отмечает агентство по итогам полета.

О завершении процесса создания первого самолета собственного производства Advanced Regional Jet (ARJ21) Китай объявил в декабре 2007 года. Самолет был разработан и собран полностью китайскими специалистами, за исключением разработки крыла, в создании которого участвовали украинские авиапромышленники. При его создании широко использованы комплектующие и системы западных производителей.

Самолеты серии ARJ21 рассчитаны на перевозку от 70 до 110 пассажиров в зависимости от модификации. Они способны без дозаправки совершать перелеты на расстояние от 2,2 тысячи до 3,7 тысячи километров и приземляться в сложных климатических условиях на высокогорных аэродромах.

В октябре на международном авиасалоне в Чжухае было объявлено о подписании контракта на сумму пять миллиардов юаней ($733,1 млн) о продаже Китаем 25 самолетов ARJ21-700 американско-ирландскому подразделению компании General Electric, GE Commercial Aviation Services. Ранее создатель самолета, Китайская авиационная корпорации (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd) уже заключила несколько контрактов с азиатскими авиаперевозчиками на поставку ARJ21-700.

Самолет является конкурентом авиалайнера SSJ 'Гражданских самолетов Сухого'.

По материалам "РИА Новости".
там и фото есть http://www.avia.ru/news/?id=1227861676

MARSEL писал(а):

> (Самолет
> был разработан и собран полностью китайскими
> специалистами

Хорошо, пусть так, но почти сразу это:

> При его создании широко
> использованы комплектующие и системы западных
> производителей.

Что, системы западных производителей разработаны в Китае? Хотя да, Россия - родина слонов, а Китай - родина белых медведей :)

> Самолет является конкурентом авиалайнера SSJ
> 'Гражданских самолетов Сухого'.

Это Ту-334 конкурент Су-100, а не молодой китаец западных кровей.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Что, системы западных производителей разработаны в
> Китае? Хотя да, Россия - родина слонов, а Китай -
> родина белых медведей :)
>

Одно другому не противоречит. Самолет разработан в Китае, авионика и двигатели поставлены из США.

> Написали бы "разработан китайскими специалистами
> в сотрудничестве с производителями двигателей и
> авионики из США" - я бы слова не написал бы.

А там могло и не быть сотрудничества. Если вы дома соберёте шкафчик, это не даёт вам права говорить про "сотрудничество с разработчиками петель и замков", т.к. вы использовали готовые изделия, не разработанные специально для вашего шкафчика. Но вот сказать "этот шкафчик разработан и изготовлен мной" вы сказать вполне можете.

Приветствую!

> Это Ту-334 конкурент Су-100, а не молодой китаец
> западных кровей.

Ту-334 -- конкурент максимум Ту-134
А вот молодой китаец -- очень даже, ибо помимо китайских заказов, на него уже есть более 20 заказов из Европы (это, кстати, Алексу по поводу его утверждений про якобы "непущание" европейцами чужой продукции на свои рынки)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.11.08 18:33 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вот молодой китаец -- очень даже, ибо помимо
> китайских заказов, на него уже есть более 20
> заказов из Европы

От куда информация? Я слышал, что на АРЖ из некитайских перевозчиков поступил заказ только от какой то мелкой авиакомпании из США.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vlad писал(а):
> --------------------------------------------------

> От куда информация? Я слышал, что на АРЖ из
> некитайских перевозчиков поступил заказ только от
> какой то мелкой авиакомпании из США.

Ничего себе мелкая. GECAS - крупнейшая мировая лизинговая компания.

Приветствую!

> Ничего себе мелкая. GECAS - крупнейшая мировая
> лизинговая компания.

Да, сорри, перепутал, именно GECAS
Контракт на 25 самолетов ARJ 21-700 с поставкой в 2013-2014.
А уж летать он сможет как в американских так и в европейских а/к.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.11.08 21:50 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ту-334 -- конкурент максимум Ту-134
И Ту-134 не конкурент. Потому что Ту-334 с пассажирами не летал, поэтому никто не знает, как он себя в реальной эксплуатации ведёт. Кстати, нужен ли там бортинженер?

Приветствую!

> И Ту-134 не конкурент. Потому что Ту-334 с
> пассажирами не летал,

Да, он все больше по выставкам, по выставкам :)))

> поэтому никто не знает, как
> он себя в реальной эксплуатации ведёт.

Ну все сертификаты у него есть, так что по идее проблем быть не должно, все таки сертификация по нашим нормам это довольно высокий показатель.

> Кстати,
> нужен ли там бортинженер?

Кабина трехчленная



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.11.08 22:24 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну все сертификаты у него есть, так что по идее
> проблем быть не должно, все таки сертификация по
> нашим нормам это довольно высокий показатель.
У Ту-204 тоже были сертификаты, в которых указывалось, что он потребляет 19.2 г/пасс*км. Однако, почему-то реальная цифра так и не опустилась ниже 23.

Приветствую!

> У Ту-204 тоже были сертификаты, в которых
> указывалось, что он потребляет 19.2 г/пасс*км.
> Однако, почему-то реальная цифра так и не
> опустилась ниже 23.

Я имел в виду не экономическую а техническую сторону сертификации. Т.е. безопасность. Раз прошел -- есть вероятность что с пассажирами не развалится :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я имел в виду не экономическую а техническую
> сторону сертификации. Т.е. безопасность. Раз
> прошел -- есть вероятность что с пассажирами не
> развалится :)
Понятно, спасибо! Только вот даже по официальным данным он жрёт 23.6 г/пасс*км. А ситуация такова, что если этот показатель у новой машины 20 или больше, то всё, на ней можно ставить крест.

Приветствую!

> А ситуация такова,
> что если этот показатель у новой машины 20 или
> больше, то всё, на ней можно ставить крест.

Вот поэтому я говорю, что реальным конкурентом для 334 может быть только 134 :)
Все остальные ему ну никак не конкуренты.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Ничего себе мелкая. GECAS - крупнейшая мировая
> лизинговая компания.

Ну теперь буду знать что это GECAS, хотя что имено подразумевал корреспондент одного из российских каналов, когда несколько месяцев назад вещал про ARJ-21 и "небольшую американскую авиакомпанию", для меня остается загадкой, бо этот контракт на то время еще небыл подписан.
К стати, на "Суперджет" вроде Iceland Air подписался, аж 20 штук, 10 небольшая итальянская ItAli и всего 5 штучек швецарская лизинговая АМО. Сейчас пытаются договориться с "Люфтами", "Эр Франс" и "КЛМ" (что одно и тоже). Так что нельзя сказать что "там" сушка не интересует никого. Думаю всем достанется, и китайцам и "Сухому" и "Бомбардье" с "Эмбраером". Еще и японцы пытаются что-то замутить.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Ничего себе мелкая. GECAS - крупнейшая мировая
> > лизинговая компания.
>
> Да, сорри, перепутал, именно GECAS
> Контракт на 25 самолетов ARJ 21-700 с поставкой в
> 2013-2014.
> А уж летать он сможет как в американских так и в
> европейских а/к.

Если эта хрень произведена китайскими специалистами, я в неё не сяду. Если кто меня обвинитв снобизме скажу, что мало кто на себе испытал столько различной китайской техники. С виду, конечно, всё будет выглядеть хорошо... Интересно, а собрали его тоже на каком-нибудь бывшем велозаводе, как машины собирают?

Сура

Приветствую

> Ну теперь буду знать что это GECAS, хотя что имено
> подразумевал корреспондент одного из российских
> каналов, когда несколько месяцев назад вещал про
> ARJ-21 и "небольшую американскую авиакомпанию",
> для меня остается загадкой, бо этот контракт на то
> время еще небыл подписан.

Вот тут подробности:
http://www.aviaport.ru/digest/2008/11/05/160492.html

> К стати, на "Суперджет" вроде Iceland Air
> подписался, аж 20 штук, 10 небольшая итальянская
> ItAli и всего 5 штучек швецарская лизинговая АМО.

Ну так речь и идет о том, что на данном этапе самолеты конкурентноспособны.

> Сейчас пытаются договориться с "Люфтами", "Эр
> Франс" и "КЛМ" (что одно и тоже).

Люфты -- это совсем не то же самое, что ЭрФранс-КЛМ :)
Правда и те и другие пока очень осторожны в оценках перспектив этих переговоров.

Приветствую!

> Если эта хрень произведена китайскими
> специалистами, я в неё не сяду.

Интересно, а в хрень, "произведенную отечественными специалистами" (теми же самыми, которые произвели, например, хрень под названием ЛМ-99) ты сядешь?

> Интересно, а собрали его тоже на каком-нибудь
> бывшем велозаводе, как машины собирают?

На каком бывшем велозаводе там собирают фольксвагены?
А Эрбасы?

Да, ты действительно думаешь, что на КАПО отношение к труду и дисциплина производства сильно лучше, чем на ПТМЗ?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Люфты -- это совсем не то же самое, что
> ЭрФранс-КЛМ :)

Ну да, имелось ввиду два последних:)

> Правда и те и другие пока очень осторожны в
> оценках перспектив этих переговоров.

Естетсвенно. "Сухой" пока не успел войти в число ведущих производителей в гражданской авиации и соответсвенно зарекомендовать себя на международном уровне. По этому, пока Аэрофлот не полетает на этих ССЖ и пока заявленные параметры не совпадут с реальными, выявленными в ходе эксплуатации, никто из ведущих авиаперевозчиков не станет подписывать даже договор о намерениях.

В Ульяновске завершены летные испытания авиадвигателя ПС-90А2.

26.11.2009, Москва 16:00:45 В Ульяновске успешно завершилась программа летных испытаний авиационного двигателя ПС-90А2 разработки пермского конструкторского бюро ОАО "Авиадвигатель". Об этом сообщила пресс-служба Пермского моторного завода (ПМЗ). Двигатель проходил испытание в качестве первой силовой установки на самолете Ту-204-100В.

В соответствии с программой летных испытаний, походивших с 17 октября по 19 ноября 2009г., было совершено 18 полетов самолета Ту-204-100В. Общее время наработки двигателя ПС-90А2 за время испытания составило 83 ч 47 мин.

Следующий этап сертификации - подготовка техотчетов по результатам испытаний и их передача в авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

По словам управляющего директора ПМЗ Михаила Дическула, компания уже имеет контракт с ОАО "Ильюшин Финанс Ко." на поставку 14 двигателей ПС-90А2.

Двигатель ПС-90А2 будет устанавливаться на новый отечественный самолет Ту-204СМ, который также проходит сертификацию.

ОАО "Авиадвигатель" - российское конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей авиационного и промышленного назначения, входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации - 100-процентной специализированной дочерней компании ОАО "ОПК "Оборонпром" по управлению двигателестроительными активами.

ОАО "Пермский моторный завод" - серийный производитель авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа. ПМЗ входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации.

Цитата (Артём)
-------------------------------------------------------
У Ту-204 тоже были сертификаты, в которых указывалось, что он потребляет 19.2 г/пасс*км. Однако, почему-то реальная цифра так и не опустилась ниже 23.

А в каком сертификате указываются показатели удельного расхода топлива на пассажиро*км?
И кстати - при какой компоновке самолета, режиме и графике полета, ресурсе двигателя?
Особых жалоб от специалистов (реально работающих в отрасли и понимающих предмет разгорвора) на топливную экономичность ПС-90А не приходилось (в отличии от ресурса и требований по регламентному обслуживанию, по последнему есть правда нюанс). Есть проблемы с экономичностью самолета Ил-96, но это проблема системы в целом, в том числ из-за того, что двигатели там работают е в самом эфективном режиме с точки зрения расхода топлива.

пока еще Ту-204См будут выпускать очерчиваются контуры будщего его заменителя МС-21

Корпорация «Иркут» завершила выбор поставщиков основных систем для программы МС-21.

По системе авионики выбрано совместное предложение компании «Концерн «Авионика» (Россия) и компании Rockwell Collins (США). Функцию интегратора системы авионики взяла на себя Корпорация «Иркут».

По комплексной системе управления самолёта выбрано совместное предложение компании «Авиаприбор-Холдинг» (Россия), компании Goodrich AS (Франция) и компании Rockwell Collins (США).

По маршевой силовой установке выбрано предложение компании Pratt&Whitney (США) с перспективным редукторным двигателем PW1000G. В разработке и производстве двигателя предполагается участие «Объединенной двигателестроительной корпорации» (Россия). Кроме этого, в Программе МС-21 будут использованы и российские двигатели, разрабатываемые «Объединенной двигателестроительной корпорацией» в соответствии с Федеральной целевой программой.

Программа МС-21 предусматривает создание семейства ближне-среднемагистральных пассажирских самолётов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированных на российский и мировой рынок гражданских воздушных судов. Головной исполнитель программы – ОАО «Корпорация «Иркут».

Самолеты МС-21 позволит авиакомпаниям достигнуть качественно нового уровня экономической эффективности эксплуатации и обеспечат снижение прямых операционных расходов на 15% по сравнению с эксплуатирующимися в настоящее время аналогами.

Семейство включает три модели: MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 вместимостью, соответственно, 150, 181 и 212 пассажиров при одноклассной компоновке салона. Для каждой модели ряда предлагается ряд модификаций, отличающихся дальностью полета. Планируется, что первым по времени появления самолетом семейства станет МС-21-200. Внедрение инновационных решений обеспечит МС-21 наилучшие технические характеристики и комфорт для пассажиров среди самолетов своего класса. Самолеты семейства будут удовлетворять перспективным нормам, ограничивающим воздействие на окружающую среду.

Ввод в эксплуатацию первых самолетов семейства МС-21 намечен на 2016 год.

Американские санкции приземлили Ту-204СМ
Контракт на поставку самолетов в Иран оказался под вопросом
Американская компания Pratt & Whitney вновь имеет все шансы поучаствовать в скандале, связанном с экспортом российской гражданской техники. Пермский моторный завод и Pratt & Whitney совместно разработали двигатель ПС-90А2, которым должны оснащаться новые Ту-204СМ. Первые пять самолетов должен был купить Иран, но из-за американских санкций в отношении страны поставки оказались под вопросом. В результате первым получателем лайнеров станет «Атлант-Союз».

Pratt & Whitney как акционер и партнер Пермского моторного завода (ПМЗ), входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), уведомила партнера о сложности получения лицензии Госдепартамента США на внешнеэкономическое сотрудничество в связи с продажей первых самолетов Ту-204СМ с двигателем ПС-90А2 в Иран. До сих пор считалось, что первые пять самолетов Ту-204СМ (с серийного номера 54) будут поставлены в Иран по контракту, заключенному в 2009 году между авиакомпанией Iran Air Tour и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Также на салоне МАКС-2009 был подписан твердый контракт на поставку 15 машин для авиакомпании «Атлант-Союз».

Как рассказал РБК daily президент ОАК Алексей Федоров, первые поставки ТУ-204СМ планируется начать с конца 2011 года в авиакомпанию «Атлант-Союз». «Я не готов оценивать реалистичность поставок наших самолетов в Иран, но если ранее планировали, чтобы первым стартовым заказчиком был Iran Air Tour, то сейчас мы приняли решение и согласовали его с «Атлант-Союзом», который стал стартовым заказчиком», — говорит он.

По словам Алексея Федорова, контракт с Iran Air Tour не вступил в силу, так как не был оформлен окончательным образом. Но сейчас с Pratt & Whitney идут консультации по поводу поставки двигателя ПС-90А2 в Иран. «Возможно, в Иран будут поставлены двигатели, созданные без участия Pratt & Whitney, — ПС-90А. Они взаимозаменяемы, и доработок самолета замена двигателя не потребует», — отметил он. Тем не менее первые самолеты уже делаются по требованиям и спецификациям «Атлант-Союза», которые отличаются от задания иранской стороны.

В ОДК и ИФК не стали комментировать отношения с Pratt & Whitney. «Сейчас идет подготовка к серийному производству двигателя ПС-90А2, так как это не только двигатель для Ту-204СМ, но и двигатель, до которого будут модифицироваться в процессе ремонта уже летающие двигатели. Он отличается большими параметрами надежности и низкой стоимостью жизненного цикла. В 2010 году будет сделано шесть двигателей, которые уйдут на опытные самолеты для испытаний. Всего планируется производить 40—50 таких двигателей в год, при сегодняшних объемах производства 25—30. Уже есть контракт с ИФК, но на самолеты какого заказчика встанут эти двигатели, мне неизвестно, скорее всего это будет «Атлант-Союз», — говорит управляющий директор ПМЗ Михаил Дическул.

Это не первый случай, когда Pratt & Whitney блокирует поставки российской техники. После конфликта в Южной Осетии, когда должны были начаться переговоры о поставке вертолетных двигателей РW-207K из Канады, Pratt & Whitney, сославшись на организационные изменения, не стала этого делать. Тем самым была сорвана программа испытаний Ми-38. «Ситуация не вселяет оптимизма в успешность кооперации при таких взаимоотношениях. Поэтому мы хотим пересмотреть отношения с американской стороной», — говорил ранее РБК daily гендиректор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов. В Pratt & Whitney не стали комментировать данную информацию.


СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ

http://www.rbcdaily.ru/2010/04/15/industry/471843

Цитата (kalexandr)
Pratt & Whitney как акционер и партнер Пермского моторного завода (ПМЗ), входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), уведомила партнера о сложности получения лицензии Госдепартамента США на внешнеэкономическое сотрудничество в связи с продажей первых самолетов Ту-204СМ с двигателем ПС-90А2 в Иран.

Увы, этот факт должен стать основанием для ограничения сотрудничества с американскими компаниями. И тем более для допуска их к приобретению акций российских предприятий.

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=4150

29 декабря 2010 года в 13 ч. 23 мин. первый серийный самолет Ту-204СМ, пилотируемый экипажем в составе командира корабля Минашкина Виктора Алексеевича, второго пилота Вязанкина Дениса Юрьевича, ведущих инженеров Салатова Владимира Николаевича и Филимошкина Владимира Николаевича, поднялся в небо и успешно приземлился в 14 ч. 15 мин. Все системы воздушного судна работали устойчиво и надежно.
Самолет Ту-204СМ – результат огромной кропотливой работы большого коллектива ОАО «Туполев», смежных предприятий и организаций, значительное достижение российского авиастроения. Радостно осознавать, что сегодня сделан большой шаг вперед по программе Ту-204СМ. Уверен, самолет Ту-204СМ станет надежной платформой для новых разработок пассажирских, грузовых и специальных самолётов.
Поздравляю экипаж самолета, весь коллектив ОАО «Туполев», работников филиалов, работников серийного завода ЗАО «Авиастар-СП», поставщиков комплектующих изделий и всех, принимавших участие в создании самолета и обеспечивавших первый вылет самолета.

Цитата (Антон Чиграй)

Самолет Ту-204СМ – результат огромной кропотливой работы большого коллектива ОАО «Туполев», смежных предприятий и организаций, значительное достижение российского авиастроения.

Только как оказывается этот результат особо нашим и ненашим авикомпаниям не нужен.

0

Цитата (Виталий Шамаров)
Зачем тогда "Ерофлот" пробил омену пошлин?

В размерности 204 пошлины как раз полностью сохранены: больше 160 и менее 219 кресел.

Наши перевозчики были бы не нашими если бы не хитрили:

Лишние кресла
«Авианова» собирается сократить число кресел со 180 до 159 во всех своих пяти самолетах Airbus 320, сообщила компания. Это вынужденная мера, так как за лайнеры с существующей вместимостью перевозчик обязан платить 20%-ную таможенную пошлину. Если же кресел меньше 160, пошлина отменяется.

Решение об обнулении таможенных пошлин на иномарки комиссии Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вступило в силу 19 августа. Исключение сделано только для лайнеров вместимостью 50-111 и 160-219 кресел. «Авианова» использует только А320. Но эта модификация чуть ли не единственная в этом классе подпадает под пошлины, говорил в сентябрьском интервью «Ведомостям» управляющий директор «Авиановы» Эндрю Пайн: «А их размер в сумме с НДС — это 42% от стоимости самолета. Это порядка $10 млн на одну машину».

Сокращение кресел «Авианова» будет производить постепенно — во время планового техосмотра, уточнил представитель компании. В лайнерах уберут три первых ряда. Из-за этого компания ожидает 12%-ный спад пассажиропотока, добавляет он: вместо прогнозируемых 4 млн пассажиров в 2010 г. дискаунтер перевезет около 3,5 млн.

Снятие кресел — процедура простая и недорогая, все происходит за один день, Олег говорит Пантелеев, аналитик «Авиапорта». Падение же пассажиропотока будет компенсировано гораздо большей экономией на уплате пошлин, рассуждает эксперт.

«Невыгодное» число кресел имеют не только самолеты «Авиановы». Так, из 88 иностранных лайнеров «Аэрофлота» 28 подпадают под уплату пошлины по числу кресел: 11 Boeing 767 вместимостью 218 кресел и 17 А321 — 170 кресел. У «Трансаэро» из 54 иномарок 22 Boeing 737 имеют вместимость 101-164 кресла. В парке «Сибири» (32 самолета) есть девять А320 вместимостью 158-164 кресла. Получить комментарии представителя «Сибири» не удалось. Представители «Аэрофлота» и «Трансаэро» не стали говорить, будут ли их компании изменять компоновку салонов самолетов, чтобы сэкономить на пошлинах.


Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/250646/lishnie_kresla#ixzz19wKuh43u

Цитата (kalexandr)
Наши перевозчики были бы не нашими если бы не хитрили:

Хитрят не авиаперевозчики, а половые члены "вертикали власти".

Цитата (kalexandr)
Наши перевозчики были бы не нашими если бы не хитрили:

Лишние кресла
«Авианова» собирается сократить число кресел со 180 до 159 во всех своих пяти самолетах Airbus 320, сообщила компания.

Обсуждалось и обсасывалось в соответствующей теме:
http://forum.tr.ru/read.php?18,902284,1064618#msg-1064618

Впрочем к "нашим"/"не нашим" это не имеет отношения, в такой ситуации любая здравомыслящая авиакомпания поступила бы точно так же.

И хорошо показателен то факт, что даже "88% от А320" оказываются выгоднее любого 204

Цитата (Vlad)
И хорошо показателен то факт, что даже "88% от А320" оказываются выгоднее любого 204

Зря вы это сказали. Щас холивар начнется.

Цитата (kalexandr)
Падение же пассажиропотока будет компенсировано гораздо большей экономией на уплате пошлин, рассуждает эксперт.

Если до введения пошлин самолёт приносил Х денег, то после уборки кресел в связи с пошлинами, будет приносить 0,88Х. Пусть, с учётом того, что сожгёт меньше керосина 0,90Х. В любом случае это означает одно - повышение тарифов на авиаперевозки.

Цитата (Alexio)
Если до введения пошлин самолёт приносил Х денег, то после уборки кресел в связи с пошлинами, будет приносить 0,88Х.

Это не так. Выручка вообще нелинейно зависит от вместимости.
А издержек при этом будет приносить чуть ли не в разы меньше из-за отсутствия пошлин.

Цитата
В любом случае это означает одно - повышение тарифов на авиаперевозки.

А что вообще такое по вашему "тариф на авиаперевозки"?
У той же авиановы минимальные тарифы как были так и остались - 1 руб (по акциям) и 250 руб. - стандартный минимальный без акций.
159 мест без пошлин - это выгоднее, чем 180 с пошлинами, так что в целом экономика рейса улучшится, что приведет, скорее, даже к уменьшению средневзвешенного тарифа.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.01.11 01:48 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
159 мест без пошлин - это выгоднее, чем 180 с пошлинами

Эти слова ничего не значат без точной экономической раскладки. Пока я вижу только попытки не платить государству. Ну тогда вопрос - что это за государство, которое можно обсчитать?

Цитата (Виталий Шамаров)
Эти слова ничего не значат без точной экономической раскладки.

За подробностями обратитесь к Пайну.
Очевидно, что было бы выгоднее продолжать платить пошлины - продолжали бы платить.
"Сходить с поезда назло кондуктору" никто не будет :)

В любом случае, выбирали они между 738 и А320
"Ту-2Х4" даже не рассматривался.

Цитата
Пока я вижу только попытки не платить государству. Ну тогда вопрос - что это за государство, которое можно обсчитать?

Какие правила - такое и государство. Сами привязали пошлины к числу кресел - вот получите, распишитесь.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.01.11 11:31 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Какие правила - такое и государство. Сами привязали пошлины к числу кресел - вот получите, распишитесь.

Может, наоборот? Какое государство - такие и правила?
Мне не пришёлся по нраву "Боинг-747". А вот 767 - пришёлся, потому перестал быть отчаянным защитником российского авиапрома. Но всё равно жаль, что на Ту-204 не летал ни разу. Так и не придётся?

Цитата (Виталий Шамаров)
Может, наоборот?

Это был ответ на ваш вопрос "что это за государство" :)

Цитата
Мне не пришёлся по нраву "Боинг-747". А вот 767 - пришёлся,

Абстрактных 747 или 767 в природе не существует. Есть конкретные модификации планеров (747-200, 747-300, 747-400 и.т.д), которые внутри каждой модификации отличаются типом установленных двигателей. И конкретные планировки салонов (каждая авиакомпания может компоновать кресла как захочет, сами кресла ставятся того производителя, которого выберет заказчик -- боинг кресла не производит).
Регламентируется лишь максимальная вместимость, которая определяется аварийными выходами.

А сравнивать ушатанный 747-200 Трансаэро в скотовозной компоновке с USAF 01 несколько некорректно :)
Так же как и ушатанный Домодедовский Ил-96 с президентским бортом.
Хотя и тот и другой - 96-300 :)


Поэтому вы уж говорите "мне не понравился 747-Х00 авиакомпании YYY в компоновке zzC-yyY.

Зато понравился 767-X00 авиакомпании ZZZ в компоновке..."

Цитата
Но всё равно жаль, что на Ту-204 не летал ни разу. Так и не придётся?

Ну почему -- мож и придется -- редвингз на них чартерит по турциям\египтам, владавиа ставит на регулярку, ГТК и КМВ чартерят, трансы и чартерят и регулярят...
Хотя, шансов, конечно, не много.

Цитата (Vlad)
Поэтому вы уж говорите "мне не понравился 747-Х00 авиакомпании YYY в компоновке zzC-yyY.
Зато понравился 767-X00 авиакомпании ZZZ в компоновке..."

Хорошо. Мне НЕ понравились 747-е модификаций .300 и .200 у "Трансаэро". Понравился 767.300ER . у "Северного ветра", хоть он и опоздал в Москву.
ОФФ: всё равно мой самый любимый самолёт - Ту-154 85299. Восемь раз летал. Хоть тесный, но такой родной. Простите за ностальгию.

Цитата (Vlad)
ГТК и КМВ чартерят, трансы и чартерят и регулярят...

Во флоте ГТК есть Ту-204 (кроме литерных 214ПУ)?

Цитата (Vlad)
владавиа ставит на регулярку

Судя по их настроениям, машиной они недовольны. То и дело жалуются на крайнюю ненадёжность тормозных дисков и системы кондиционирования воздуха, а также "прожорливость". С направления Владивосток - Москва Ту-204-300, кажись, вообще убрали, заменив их на Аирбас-330-300. То же самое планируют сделать и с направлением на Санкт-Петербург.

Цитата (Роман Антипов)
Во флоте ГТК есть Ту-204 (кроме литерных 214ПУ)?

Есть, но не 204, а 214

3 штуки: 64504, 64505 и 64506
Летают ли сейчас — не в курсе. И что с ними будет делать SU после включения России в себя, наверное не знает никто :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.11 02:09 пользователем Vlad.

>Так же как и ушатанный Домодедовский Ил-96 с президентским бортом.
Не Домодедовский, а Шереметьевский /эксплуатируются только 6 машин Аэрофлота/. Летал в том году, ничего ушатанного там нет, отличный самолет, мне очень понравился. Летал на разных самолетах, мне как пассажиру, иномарочные самолеты не особо понравились. Ничем они по комфорту не лучше ИЛ96 или ТУ154М

Цитата (Дима)
Не Домодедовский, а Шереметьевский /эксплуатируются только 6 машин Аэрофлота/.

Я специально говорил о "Домодедовском".
Если вы не в курсе, ДАЛом эксплуатировалось 2 машины (96006 и 96009).
Сейчас подпирают забор, ибо никому не нужны.
Степень "ушатанности" салонов была как у самых древних "чартерных" (используемых, преимущетсвенно, на дешевых чартерах, бо на регулярку такие ставить дюже позорно) 767 Трансов :)

Кстати, одновременно все 6 бортов АФЛ уже давно не летают -- обычно не больше 4-х (Хургада/Анталья/Зальцбург), остальные или ждут запчастей или в резерве.

Цитата
Летал в том году, ничего ушатанного там нет, отличный самолет, мне очень понравился. Летал на разных самолетах, мне как пассажиру, иномарочные самолеты не особо понравились. Ничем они по комфорту не лучше ИЛ96 или ТУ154М

Еще раз для тех, кто в танке: комфорт салона определяется установленным салоном. Который никак не зависит от типа самолета. В любой самолет можно установить как люксовый салон, так и "скотовозный". И за салоном можно следить и ухаживать, а можно раздолбать на "алкочартерах" :)

Если вы не поняли, повторю еще раз исходный пост:
Абстрактных 747 или 767 в природе не существует. Есть конкретные модификации планеров (747-200, 747-300, 747-400 и.т.д), которые внутри каждой модификации отличаются типом установленных двигателей. И конкретные планировки салонов (каждая авиакомпания может компоновать кресла как захочет, сами кресла ставятся того производителя, которого выберет заказчик -- боинг кресла не производит).
Регламентируется лишь максимальная вместимость, которая определяется аварийными выходами.




Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.01.11 13:38 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Если вы не в курсе, ДАЛом эксплуатировалось 2 машины (96006 и 96009).
Сейчас подпирают забор, ибо никому не нужны.
Степень "ушатанности" салонов была как у самых древних "чартерных" (используемых, преимущетсвенно, на дешевых чартерах, бо на регулярку такие ставить дюже позорно) 767 Трансов :)

Vlad, про ДАЛовские 96-е это вы зря. Я не по одному разу летал на всех их 3 машинах (кроме упомянутых, был еще и 96013), последний раз в 2004 году. Тогда салоны были вполне нормальные, не ушатанные (с "Боингом" Трансов и сравнивать не стоило).
А если еще знать, где сесть (ближе к хвосту, там шаг кресел был просто гигантский), то полет был гораздо комфортабельнее, чем на летавших в тех же направлениях А-310 и "Боингах-767" "Аэрофлота" и "Tрансаэро".
Самолеты эксплуатировались в хвост и гриву и не нужны стали именно с развалом ДАЛ, но это не их вина. Сам по себе Ил-96 очень приличный самолет (как и его предшественник 86-ой), им просто не повезло со временем появления на свет.

Цитата (GrekOFF)
Vlad, про ДАЛовские 96-е это вы зря. Я не по одному разу летал на всех их 3 машинах (кроме упомянутых, был еще и 96013), последний раз в 2004 году.

Да. точно, про него забыл. Были еще 96014 и 96017 KrasAir которые в AirUnion летали в основном на маршрутах ДАЛа.

Что касается 06 и 09 -- сам летал на них, салон уже в 2005-2006 годах был сильно ушатан.
Про 013 сказать не могу -- не пользовал :)
Собственно я еще раз подчеркну -- ухоженность салона, расстояние между креслами, удобство самих кресел и.т.д.. (то, что пассажиры называют "комфортом") -- никак не зависит от типа самолета, а определяется самой авиакомпанией (сколько, с какми шагом, каких кресел какого производителя будет установлено).

Аэрофлот на свои Airbus ставит, например, кресла от Recaro

Цитата
Самолеты эксплуатировались в хвост и гриву и не нужны стали именно с развалом ДАЛ, но это не их вина.

В хвост и в гриву они юзались потому, что у ДАЛа альтернативой могли быть только Ил-62, точно так же гниющие сейчас в торце полосы ДМЕ.

Цитата
Сам по себе Ил-96 очень приличный самолет (как и его предшественник 86-ой), им просто не повезло со временем появления на свет.

По поводу "хорошести" Ил-96 и "времени", в очередной раз рекомендую ознакомиться с исследованием их экономики в Аэрофлоте (в сравнении с Б767).

Полностью все цыфири см по ссылке, здесь же приведу только резюме:

Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот — РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.

Вот поэтому и стоят сейчас ДАЛ-овские и Красэйровские Ил-96 под забором (5 шткук: 006, 009, 013, 014, 017), ибо никому не нужны. Финансовая разница в эксплуатации Ил-96 и B767 при выполнении той же самой работы больше, чем лизинг 767.
Хотя и 767-300 сейчас уже тоже "далеко не крем-брюле" и, например, АФЛ активно выводит их, заменяя на А330

Цитата (Vlad)
По поводу "хорошести" Ил-96 и "времени", в очередной раз рекомендую ознакомиться с исследованием их экономики в Аэрофлоте (в сравнении с Б767).

Тема давно замусолена на avia.ru, общее резюме всех терок - что "Аэрофлоту" надо было, то в отчете и рассчитали, а в целом с учетом всех факторов (в том числе лизинга) то на то и выходит, то есть свои преимущества и недостатки есть как у Ила, так и у 767-го.

Цитата (Vlad)
Вот поэтому и стоят сейчас ДАЛ-овские и Красэйровские Ил-96 под забором (5 шткук: 006, 009, 013, 014, 017), ибо никому не нужны. Финансовая разница в эксплуатации Ил-96 и B767 при выполнении той же самой работы больше, чем лизинг 767.

Встали они отнюдь не из-за разницы в эксплуатации, а после развала ДАЛ и "Крас Эира", из-за "более чем темной" структуры собственности на данные воздушные суда. К этому в совокупности приложили руку и бывшие собственники ДАЛ и "эффективные красноярские менеджеры" братья Абрамовичи. Точно также встали и "Боинги" "Крас Эйра", а отдельные их 767 отправились через непродолжительный срок в металлолом.
Ну и кроме того, после почти 3 лет простоя, естественно никому в восстановление машин вкладываться не хочется, так как гораздо проще взять в лизинг "ушатанный", да даже и не слишком "ушатанный" Б-767.
Повторюсь, сами Илы "виноваты" лишь в том, что им не повезло со временем рождения.

Цитата (GrekOFF)
Сам по себе Ил-96 очень приличный самолет (как и его предшественник 86-ой), им просто не повезло со временем появления на свет.

Не только. Не повезло с уровнем расхода топлива и иными лётно-экономическими характеристиками. Владимир привёл ссылку, в которой всё подробно описано, и, кроме того, данные самолёты уже много раз обсуждались в том числе на этом форуме.

Цитата (Артём)

Цитата (GrekOFF)
Сам по себе Ил-96 очень приличный самолет (как и его предшественник 86-ой), им просто не повезло со временем появления на свет.

Не только. Не повезло с уровнем расхода топлива и иными лётно-экономическими характеристиками. Владимир привёл ссылку, в которой всё подробно описано, и, кроме того, данные самолёты уже много раз обсуждались в том числе на этом форуме.

Смотри 2 абзац предыдущего сообщения. Тема и отчет по приведенной ссылке, действительно обсуждалась неоднократно, в том числе и на других форумах. И в зависимости от того, кому что более любо - "Боинг" или Ил, те выводы и делались.
В конечном итоге все останутся при своих, ну а Илы - догнивать на земле (как впрочем и отдельные "Боинги").

Цитата (GrekOFF)
Тема давно замусолена на avia.ru, общее резюме всех терок - что "Аэрофлоту" надо было, то в отчете и рассчитали

Есть другие цыфири -- в студию, плз.
Например в виде: "маршрут Хабаровск-Москва, запасные такие-то, загрузка столько-то тонн, 767 заливает столько тонн керосина, Ил-96 заливает столько-то тонн".
Тоже регулярно на форумах обсуждается :)
Пересчитываете разницу стоимости доставки тонны полезной нагрузки через стоимость тонны керосина, умножаете на количество рейсов в месяц и полученную сумму сравниваете с лизинговыми ставками на тот же 767.

После пытаетесь убедить форум, что "Ил-96 -- хороший самолет, а виноваты во всем плохие Абрамовичи".

Цитата
а в целом с учетом всех факторов (в том числе лизинга) то на то и выходит, то есть свои преимущества и недостатки есть как у Ила, так и у 767-го.

Про учет лизинга там тоже подробно расписано.
И вывод в том, что даже с учетом лизинга 767 и почти полностью самортизированных (бесплатных) 96, первые все равно выгоднее.
Новый 96 стОит дороже нового 767, лизинг его будет еще дороже (процент у наших банков больше), поэтому сравнение будет еще больше не в пользу 96

Цитата
Встали они отнюдь не из-за разницы в эксплуатации, а после развала ДАЛ и "Крас Эира", из-за "более чем темной" структуры собственности на данные воздушные суда.

Все там нормально с собственностью. В отличие от нескольких 86 и 62 стоящих на той же "стоянке" в ДМЕ (вот там у некоторых бортов действительно мутная история).

А новенькие 014 и 017 машины ИФК уже давно и безуспешно пытается сдать в лизинг хоть кому-нибудь, от Венесуэлы до Зимбабве (переодически издают якобы обнадеживающие релизы), но самоли как стояли так и стоят.

Цитата
К этому в совокупности приложили руку и бывшие собственники ДАЛ и "эффективные красноярские менеджеры" братья Абрамовичи. Точно также встали и "Боинги" "Крас Эйра", а отдельные их 767 отправились через непродолжительный срок в металлолом.

Правильно. Ибо это было старье еще более старое, чем у трансов :)
И западный лизинодатель (я уж не помню, кто там был, Gecas? ILFC?) решил, что распилить их выгоднее. Правильно решил :)

Цитата
Ну и кроме того, после почти 3 лет простоя, естественно никому в восстановление машин вкладываться не хочется, так как гораздо проще взять в лизинг "ушатанный", да даже и не слишком "ушатанный" Б-767.

Не тоьлко "проще", сколько явно "выгоднее" :)

Цитата
Повторюсь, сами Илы "виноваты" лишь в том, что им не повезло со временем рождения.

Т.е. что они не родились лет этак за 20 до того, как фактически родился?
Ну так это уже альтернативная исторрия "А если бы Соловьев сделал ПС90 в 70-х, то, глядишь, и Ил-86 был бы дальнемагистральником :)
А если бы Жигули выпустили раньше Фиата, то вообще всю Европу бы своими тачками завалили и фольксваген бы обанкротился :)

А к моменту своего первого полета (еще в советсвие времена), Ил-96-300 уже намного уступал существующим на тот момент давно серийно выпускаемым конкурентам (767 и MD11) и безнадежно отстал по сравнению с нынешними модификациями конкурентов.
Даже новейший грузовик 96-400Т полностью сливает грузовику, переделанному из давно снятого с производства MD11.
Точно так же и 204 изначально уступал своему прямому конкурену 757-200 (снятому с производства вскоре после начала производства 204) и совсем безнадежно ныне выпускаемым А321 и B738/9

Vlad, у вас неверный посыл в нашей дискуссии.
Поверьте, я и сам отлично понимаю, что теперь Ил-96 уже не поднять и не собираюсь доказывать лучше он или хуже 767-го и уж, упаси бог, А-330-го. Всему свое время, и не стоит говорить о сравнении комфорта "Аэрофлотовских" Ту-154 и А-320 (это совсем другое поколение).

Никаких иллюзий в отношении "перспектив" нашего авиапрома в лице Ту-204СМ и "святой коровы" SSJ у меня нет. Я был в ОАО "Туполев" в 2002 году, видел, что там происходило тогда и сильно сомневаюсь, что с тех пор что-то изменилось (в лучшую сторону).

Но говорить, что самолет устарел, толком не поработав, по крайней мере по отношению к Ил-96 не есть справедливо, у него просто не было шансов... (Странно, что еще не всплыли аргументы про ненадежность ПС-90, про 4-х членный экипаж и т.п.). Сейчас шансов уже и не будет.

Цитата (GrekOFF)
Vlad, у вас неверный посыл в нашей дискуссии.
....
Но говорить, что самолет устарел, толком не поработав, по крайней мере по отношению к Ил-96 не есть справедливо, у него просто не было шансов...

Так "несправедливо говорить, что устарел" или "не было шансов"?

Собственно, потому и "не было шансов", что он действительно... даже не "устарел", а точнее, просто уже не соответствовал реально существующему и необходимому уровню по эффективности (включая сюда расширеннное понятие, не только топливной экономичности на тонно-километр загрузки, а и надежность, ремонтопригодность и.т.д...)

Даже для достигнутого уровня конца 80-х, когда он мог бы стать массовым дальнемагистральником, он уже отставал от конкурентов.
Можно долго рассуждать как сложилась бы его судьба если бы не проводимые в стране экономические реформы (результатом которых стала возможность ввоза в страну импортнойй техники). Но факт есть факт -- тому уровню, который был достигнут мировым авиапромом он не соответствовал изначально, с самого первого полета.

И вина тут вовсе не "эффективных менеджеров Абрамовичей".

Цитата
(Странно, что еще не всплыли аргументы про ненадежность ПС-90, про 4-х членный экипаж и т.п.). Сейчас шансов уже и не будет.

Потому что все это входит в экономическую эффективность и указывалось в обсуждаемой статье в ATO. Ну и обсасывалось мильон раз :)

Цитата
говорить о сравнении комфорта "Аэрофлотовских" Ту-154 и А-320 (это совсем другое поколение).

Кстати, салоны АФЛ-овских Ту-5 меня лично вполне устраивали.
И очень удивило, почему АФЛ не передал пару своих Ту-5 Дону для кодшеринговых рейсов в Минводы.
Ведь после вывода своих Ту-5, АФЛ стал кодшерить рейсы Дона в Минводы и специально для этого Дон держал свои Ту-5, салоны которых намного хуже АФЛ-овских.

Замечательные салоны у Ту-5 Ютэйра.
Намного лучше 737 того же Дона, Норда, Пулковцев и большинства 737 Трансов, не говоря уже про Скай.

По SSJ у меня (безусловно субъективное и запросто ошибочное) мнение, что он вполне имеет шанс переломить печальную тенденцию и занять место на рынке. Поживем -- увидим. Эмбраеру в свое время тоже рисовали весьма пессимистические перспективы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.11 01:35 пользователем Vlad.

Программа производства Ту-204СМ будет продолжена
23.01.11 08:26 Экономика

Программа производства среднемагистрального самолета Ту-204СМ будет продолжена в качестве переходной к создающемуся в России новому семейству гражданских самолетов МС-21, где будут применены лучшие туполевские разработки. Такое решение принято на межведомственном совещании, о результатах которого сегодня сообщила пресс-служба Минпромторга.


По словам директора департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрия Слюсаря, эта программа станет "переходным этапом к запуску нового семейства гражданских самолетов МС-21, при создании которого будут применяться технологии, отработанные на Ту-204СМ". Кроме того, принятое решение означает сохранение компетенций в производстве магистральных самолетов.
Продолжение программы Ту-204СМ, уточнили в ведомстве, не потребует дополнительных мер господдержки, но потребует донастроить уже существующие. Результатом работы межведомственной рабочей группы, созданной в конце прошлого года, стала дорожная карта реализации проекта, сообщает ИТАР-ТАСС.


"Наша основная задача - снижение стоимости самолета для реализации бизнес-модели компании - "якорного" заказчика компании "Ред Уингс" выполнена, - подчеркнул Слюсарь. - Впервые в рамках реализации программы будет выстроена новая схема послепродажного обслуживания и поддержания уровня летной годности самолетов путем создания эффективной инфраструктуры обеспечения запасными частями, на которой настаивают эксплуатанты".
В результате совещания принято решение о выпуске на ульяновском заводе "Авиастар-СП" 44 самолетов Ту-204СМ для лизинговой компании ИФК, а также дано поручение ВЭБу проработать решение о финансировании проекта в размере $1,8 млрд.
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/54773/

ничего конкретного, но если Иран начнет закупать Ту-204СМ, то будет гут, а то Иранские авиалинии на древних Боинг-727 до сих пор летают

ТУ-204СМ летит в Иран, несмотря на санкции американского Госдепа

В то время как российская авиакомпания Red Wings засомневалась в необходимости покупки самолетов Ту-204СМ, интерес к лайнеру проявили зарубежные перевозчики. Как отмечают в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в числе потенциальных покупателей есть иранские авиакомпании. По словам источников РБК daily, обсуждается даже возможность отправки в Иран лайнеров с двигателями ПС90А2, запрещенных к поставкам в эту страну американскими властями.
Как сообщил журналистам вице-президент ОАК Александр Туляков, интерес к Ту-204СМ проявляют иностранные заказчики, «с ними ведутся переговоры». По его словам, которые приводит агентство РБК, среди них присутствуют иранские компании. Как отметил Александр Туляков, речь идет о 15—20 самолетах.
До сих пор считалось, что первые пять самолетов Ту-204СМ (с серийного номера 54) будут поставлены в Иран по контракту, заключенному в 2009 году между авиакомпанией Iran Air Tour и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Однако в 2010 году компания Pratt & Whitney как акционер Пермского моторного завода, входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), уведомила партнера о невозможности продаж первых самолетов Ту-204СМ с двигателем ПС-90А2 (участие в его разработке принимали американцы) в Иран из-за санкций американского Госдепа.
Официальный представитель ОАК пояснил вчера, что, возможно, речь идет о поставках в Иран самолетов с двигателями ПС-90А, созданных без участия американцев. Но, как сообщается на сайте ОАО «Туполев», Ту-204СМ является продолжением развития семейства самолетов Ту-204/Ту-214. «В каче­стве маршевых двигателей для силовой установки самолета Ту-204СМ используется двигатель ПС-90А2, сертифицированный по АП-33».
«Pratt & Whitney понимает свои обязательства и намерена полностью соблюдать все санкции и экспортные правила США. Мы работаем с правительственными органами США и нашими российскими партнерами, чтобы обеспечить строгое соблюдение данных правил США. Наши российские партнеры, ОАК и ОДК, подтвердили нам свое полное понимание, что двигатели ПС-90А2 не должны продаваться в нарушение каких-либо законов, подзаконных актов и санкций США в области экспортного контроля, включая, в частности, относящиеся к Ирану», — ответили на запрос РБК daily в компании Pratt & Whitney.
В то же время источник РБК daily в Минпромторге утверждает, что российская сторона нашла вариант, как обойти санк­ции США и поставить самолет с двигателями ПС-90А2 в Иран. В противном случае проект Ту-204СМ может быть закрыт из-за отсутствия заказчиков на самолет. 21 апреля совладелец Red Wings предприниматель Александр Лебедев в своем письме на имя премьер-мини­стра Владимира Путина признал, что готов отказаться от приобретения в лизинг для авиакомпании 44 лайнеров Ту-204СМ. Дело в том, что Внешэкономбанк не смог согласовать механизм финансирования лизинга Ту-204СМ
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/04/25/industry/562949980138236

Теперь у Ту-204СМ нет крупного заказчика

Совладелец НРК предприниматель Александр Лебедев признал, что отказывается от покупки 44 лайнеров Ту-204СМ на сумму около 60 млрд руб. В срыве контракта предприниматель обвинил Федеральную службу безопасности, которая, по его словам, настроила против него госструктуры.

«Из-за позиции ФСБ сорван заказ частным авиаперевозчиком Red Wings», — отмечает Александр Лебедев в своем открытом письме на имя руководителя ФСБ Александра Бортникова. «Ваша служба изрядно напугала Минэкономразвития, ОАК, Внешэкономбанк и даже Сергея Иванова. Со мной теперь боятся общаться», — пишет г-н Лебедев, который сам является выходцем из КГБ, предшественника ФСБ. Он указывает, что ФСБ фактически подозревает его в намерении похитить госсредства.

«Учитывая авторитет вашей организации, слова и дела «экономических силовиков», которые отделены от честной части службы материальной пропастью с границей на Рублевке, имеют серьезные последствия. Пока не столько для меня лично, сколько для государственных интересов», — пишет Александр Лебедев. По его словам, от этого проекта «в прямом смысле зависит судьба гражданского и военного авиапрома». В ФСБ отказались от комментариев.

Информация о том, что Red Wings может отказаться от покупки Ту-204СМ, появилась еще в марте. Именно тогда по неизвестным причинам ВЭБ (Банк развития) попытался оставить за собой контроль над этим проектом, отодвинув частный капитал. Как отмечал в своем письме Александр Лебедев (направлено премьеру Владимиру Путину), исполнение контракта может быть передано от компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) к «ВЭБ Лизингу». Кроме этого, предприниматель рассказал о «претензиях ВЭБа» на контрольный пакет акций авиакомпании Red Wings. «Мы не против участия Банка развития в оперативном и стратегическом управлении авиакомпанией, однако возражаем против бесплатной национализации», — отмечалось в письме. Позже о выходе из проекта сообщил гендиректор ИФК Александр Рубцов. «Вопрос о сохранении производства самолетов Ту-204 должен решаться на сугубо государственной основе, а не только благодаря исключительным усилиям компании со значительным частным участием, которой является ИФК», — сказал он РБК daily. Официальный представитель лизинговой компании вчера не стал дополнять эти слова.

На сегодняшний день лайнер Ту-204СМ является единственным самолетом (за исключением Ил-496, поставляемого по гособоронзаказу небольшими партиями), производство которого планировалось наладить на ульяновском «Авиастаре». Контракт с Red Wings должен был решить проблему загрузки завода. Получить вчера комментарий официального представителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Константина Лантратова РБК daily вчера не удалось: его телефон был отключен.

«Предприятие в Ульяновске находится в плачевном состоянии, и, конечно, отказ бизнесмена от идеи спасения проекта Ту-204 приведет предприятие в еще более сложную ситуацию. Учитывая градообразующий статус предприятия, в Ульяновской области могут возникнуть серьезные проблемы социального характера», — уверен управляющий активами УК ФГ «БКС» Николай Солабуто. Однако, по его словам, обвинения Лебедева во многом являются PR-акцией, поскольку те условия, которые он предлагал, никого не могли удовлетворить, несмотря на то что поставщики комплектующих обещали снизить цену на свою продукцию на 17,5%
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/27/industry/562949980316319



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.05.11 05:36 пользователем kalexandr.