Статья здесь. Не слишком ли амбициозно там предположения звучат? Учитывая то, какие безобразия до сих пор происходят с Ту-204. Кстати, кто знает, какая топливная эффективность у этого самолёта? Сколько он потребляет в час при максимальной коммерческой нагрузке?

Приветствую

> Статья здесь. Не слишком ли амбициозно там
> предположения звучат?

закончен цикл _заводских_ испытаний.
начинается цикл сертификационных.

Т.е. на заводских испытаниях самолет подтвердил то, что вообще может летать, теперь осталось самое сложное -- доказать, что он может летать _безопасно_, чтобы получить сертификат типа, позволяющий его _эксплуатировать_.

> кто знает, какая топливная эффективность у этого
> самолёта? Сколько он потребляет в час при
> максимальной коммерческой нагрузке?

А вот эти данные и будут получены в результате сертификационных испытаний.
Пока их просто нет, а то, что есть -- полученное при рассчетах и заводских испытаниях, объективным считаться не могут.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> закончен цикл _заводских_ испытаний.
> начинается цикл сертификационных.
>
> Т.е. на заводских испытаниях самолет подтвердил
> то, что вообще может летать, теперь осталось самое
> сложное -- доказать, что он может летать
> _безопасно_, чтобы получить сертификат типа,
> позволяющий его _эксплуатировать_.

Ну нет. На заводских испытаниях самолёт подтвердил, что он может летать, согласно заложенным в проект параметрам. А на сертификациооных будет подтверждать, что эти параметры в реальности соответствуют необходимым для сертификации условиям.
>
> А вот эти данные и будут получены в результате
> сертификационных испытаний.
> Пока их просто нет, а то, что есть -- полученное
> при рассчетах и заводских испытаниях, объективным
> считаться не могут.

Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До первого заказа?

Сура

Цитата
Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До первого заказа?

Как бы Вам сказать помягче. Да, завод врядли будет блефовать - зачем ему врать самому себе. Но! При реальной эксплуатации могут и как правило, выявляются те особенности /чаще всего неприятные/, которые при тестировании на заводе могут никогда не проявиться в полной мере.

Приветствую!

> А на сертификациооных будет подтверждать, что эти
> параметры в реальности соответствуют необходимым
> для сертификации условиям.

Вот это самое сложное.

> Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До
> первого заказа?

Ну заказов там уже под сотню есть.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До
> первого заказа?
Но ведь в случае с Ту-204 заявлялось же, что у него топливная эффективность 19.2 г/пасс*км, но на деле почему-то получается 23 - 25. Как это объяснить?

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но ведь в случае с Ту-204 заявлялось же, что у
> него топливная эффективность 19.2 г/пасс*км, но на
> деле почему-то получается 23 - 25. Как это
> объяснить?

Есть одно предположение: реальная топливная эффективность рассчитана с учетом реальной загрузки у перевозчика (т.е., летают с недогрузкой, соответственно практически тот же расход топлива пересчитывается на меньшее количество пассажиров).

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть одно предположение: реальная топливная
> эффективность рассчитана с учетом реальной
> загрузки у перевозчика (т.е., летают с
> недогрузкой, соответственно практически тот же
> расход топлива пересчитывается на меньшее
> количество пассажиров).

Все равно радостно, что хоть что-то идет к реалистичному концу.
А интересно, его будут делать только в Комсомольске на Амуре или еще где то?

> А интересно, его будут делать только в
> Комсомольске на Амуре или еще где то?

Окончательная сборка - только КнААПО. Но даже по фюзеляжу, не говоря о комплектующих, имеется распределение работ. Так, носовой и хвостовой отсеки изготавливаются в Новосибирске.

Дай бог, через год-полтора полетаем на SuperJet-100! Кстати, интересно будет сравнить его с пресловутым Б-737.

Почему фирмы Boeing и Airbus не выпускают узкофюзеляжных самолётов, способных без посадки преодолевать расстояния в 8000 км и более (как Ил-62, Ту-204-300)? Такой самолёт не может быть экономически эффективным? Или считается, что длительные полёты пассажирам в таких условиях будет трудно переносить?

Boeing 757–200 дальность 7000

DC - 8 - 73 McDonnell Douglas более 8000 .
вроде они узкофюзеляжные

Приветствую!

> Boeing 757–200 дальность 7000
> DC - 8 - 73 McDonnell Douglas более 8000 .
> вроде они узкофюзеляжные

И тот и другой давно не выпускаются.

Вообще это следствие хабовой модели авиаперевозок, принятой сейчас повсеместно.
Авиакомпании предпочитают организовывать свои маршрутные сети не по принципу "всех со всеми", а по принципу древовидной структуры -- дальние магистральные маршруты, пассажиры которых подвозятся на коротких фидерных рейсах.

Такая модель перевозок оказывается более эффективной (проще планируется загрузка, сглаживаются сезонные пики и спады, эффективнее используется авиапарк и.т.д..), хотя подразумевает для пассажиров некотрое увеличение суммарного времени полета и (зачастую) минимум одну пересадку.

Зато обеспечивается более высокая частота рейсов (прямой маршрут пришлось бы "накапливать" и выполнять лишь несколько раз в неделю, а пересадочный возможен несколько раз в день) и меньшая стоимость (за счет снижеия суммарных издержек авиакомпании).

Например, рейс из (например) Еревана в (например) Нью-Йорк пришлось бы выполнять раз в неделю на маленьком самолете с "прыгающей" загрузкой.
А перелет Ереван-Москва-Чикаго возможно реализовать ежедневно, загрузка будет более стабильна, потребуется меньшее количество типов самолетов в парке авиакомпании и стоимость такого перелета для пассажира будет ниже, не смотря на бОльшую географическую протяженность.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------

> Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До
> первого заказа?

Тогда уж до второго... Дело в том, что получить одни и те же параметры на одиночном экземпляре и при серийном производстве - задача для отечественной промышленности практически невыполнимая. Уровень технологии такой, что разброс параметров получается очень большим.

http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/28/160120.html

Начинается один из ответственнейших этапов испытаний российского самолета Sukhoi Superjet 100 - полеты на больших углах атаки


Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) приступает к выполнению одного из ответственнейших этапов испытаний российского регионального самолета нового поколения Sukhoi Superjet 100 - полетам на больших углах атаки. Об этом сообщили сегодня в пресс-службе ГСС.

"Испытания на больших углах атаки призваны определить параметры сваливания самолета, и подтвердить высокую степень безопасности его пилотирования, заложенную еще на этапе проектирования системы управления самолетом. После этого этапа первый летный образец начнет выполнять уже сертификационные летные испытания, направленные на подтверждение летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, устойчивости, управляемости, прочности и ряду других параметров машины", - пояснили в ГСС.

На втором летном экземпляре завершена цеховая отработка систем, начинаются его частотные испытания. Ввод второго самолета в программу летных испытаний намечен на конец ноября 2008 года. На третьем и четвертом опытных самолетах идет монтаж систем.

Завершить сертификационные испытания по российским и европейским нормам летной годности планируется во второй половине 2009 года.

Поставка серийной машины первому заказчику - "Аэрофлоту" - намечена на конец 2009 года.

Vlad писал(а):
>
> Вообще это следствие хабовой модели авиаперевозок,
> принятой сейчас повсеместно.
> Авиакомпании предпочитают организовывать свои
> маршрутные сети не по принципу "всех со всеми", а
> по принципу древовидной структуры -- дальние
> магистральные маршруты, пассажиры которых
> подвозятся на коротких фидерных рейсах.
>
> Такая модель перевозок оказывается более
> эффективной

Как всегда за эффективностью забыли цель. А цель - перевозка ПАССАЖИРОВ (а не заколачивание прибыли). А пассажиры (это я уж по долгу службы знаю очень хорошо) зачастую готовы переплатить, только бы не лететь с двумя пересадками. Каждая посадка для многих - стресс, но на это все предпочитают закрывать глаза. Как предпочитают закрывать глаза на то, что многие вообще боятся летать (и не дают им никакой альтернативы). Как маршрутки - всё у нас (и не только у нас) рассчитано на среднестатистического молодого здорового пофигиста. Думать об остальных категориях не принято.

Сура

Приветствую!

> Как всегда за эффективностью забыли цель. А цель -
> перевозка ПАССАЖИРОВ (а не заколачивание прибыли).

Андрей, не надо лозунгов.
Прагматизм (а не митинговщина) должны быть на первом месте и тогда будет лучше всем.
Речь ИМЕННО о перевозке пассажиов, а не о прибыли.
Снижение издержек авиакомпаниями -- это не дополнительная прибыль, это способ выжить в конкуренрной борьбе за пассажира. Те кто пробовал сопроивляться такой модели -- просто обанкротились -- желающих платить за их услуги было неостаточно, чтобы покрывать издержки.

Пассажиры САМИ проголосовали рублем (долларом) за такую модель, предпочитая лететь ДЕШЕГО и СЕГОДНЯ, а не ДОРОГО и ЧЕРЕЗ ТРИ ДНЯ.

> А пассажиры (это я уж по долгу службы знаю очень
> хорошо) зачастую готовы переплатить, только бы не
> лететь с двумя пересадками.

Вот значит тех, кто готов переплатить (кстати, сколько? Порой стыковочные рейсы обходятся в полтора-два раза дешевле прямого) и не готов ждать неделю -- гораздо больше.
Все во имя пассажира :))), а "богатенькие буратины" (переплатить, говоришь? :) могут заказать себе бизнес-чартер.

> на то, что многие вообще боятся летать (и не дают
> им никакой альтернативы).

ОАО РЖД к вашим услугам.

> Как маршрутки - всё у
> нас (и не только у нас) рассчитано на
> среднестатистического молодого здорового
> пофигиста. Думать об остальных категориях не
> принято.

Опять митинговщина.
Это "не у нас", это во всем мире так.
Да и на счет 2-х пересадок -- это разве что на рейсах, где прямого не неделю надо ждать, а полгода, наверное, чтобы самолет наполнился :)
В подавляющем большинстве случаев достаточно одной.

ГСС и авиакомпания Kartika подписали Договор об основных условиях поставки 15 самолетов SSJ100/95B
5 декабря 2008
/AVIA.RU/
5 декабря, AVIA.RU - Компания 'Гражданские самолеты Сухого' и индонезийский региональный перевозчик Kartika подписали Договор об основных условиях поставки 15 самолетов SSJ100/95 в базовой конфигурации, предусматривающий опцион еще на 15 самолетов. Общая стоимость заказа составит 448 млн. долларов США (по каталожным ценам). Таким образом, индонезийский перевозчик становится стартовым заказчиком SSJ100 из Юго-Восточной Азии.

Об этом сегодня сообщает пресс-служба ОАО "Компания "Сухой".

'Kartika становится первым заказчиком наших самолетов из Юго-Восточной Азии. Выход на новый рынок - важное событие в ходе реализации проекта Sukhoi Superjet 100, который недавно начал полномасштабные сертификационные испытания. Первые результаты летных испытаний, полученные в Комсомольске, подтверждают заявленные характеристики самолета. Sukhoi Superjet 100 станет прекрасным дополнением в авиапарке авиакомпании Kartika', - отметил Виктор Субботин, Президент ЗАО 'ГСС'.

Региональный перевозчик из Индонезии будет использовать Sukhoi Superjet 100 на своих внутренних и международных маршрутах. Поставки SSJ100 авиакомпании Kartika начнутся в 2011 году. Самолеты Sukhoi Superjet 100, оснащенные силовой установкой SaM146, в одноклассной компоновке рассчитаны для перевозки 98 пассажиров, в то время как двуклассная компоновка вмещает 86 кресел (78 в эконом и 8 кресел в бизнес-классе),- уточняется в материалах пресс-службы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.12.08 12:38 пользователем Rytal.

Фото (ссылка утянута с ВИФ2НЕ):
http://s1.ipicture.ru/uploads/081224/fVVFZx4orh.jpg

Официальный пресс-релиз:
http://sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00145/

24 декабря 2008 года, Комсомольск-на-Амуре
Сегодня впервые поднялся в воздух второй самолет Sukhoi Superjet 100 № 95003. Он присоединился к программе летных испытаний Sukhoi Superjet 100, которые стартовали в мае этого года.

Самолет взлетел с заводского аэродрома и, выполнив полет на высоте до 6000 метров продолжительностью 2 часа 30 мин, благополучно приземлился.

В соответствии с полетным заданием самолет выполнил традиционную проверку характеристик устойчивости-управляемости и работоспособности всех систем. Самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей компании «Гражданские самолеты Сухого» - Леонид Чикунов, капитан, и Николай Пушенко.

«По итогам полетов первого летного самолета на различных режимах мы внесли определенное количество изменений в программное обеспечение, которое установлено на SSJ100 № 95003. Сегодня, с учетом всех доработок, самолет продемонстрировал уже в ходе премьерного полета великолепные характеристики устойчивости и управляемости. И мы, как и инженеры по летным испытаниям, остались довольны показателями, которые продемонстрировал в воздухе второй летный SSJ100. Самолет прекрасно отлетал полетное задание, и я рассчитываю, что в самое ближайшее время он присоединится к программе сертификационных испытаний», - отметил летчик–испытатель «ГСС» Леонид Чикунов.

На первые два самолета – SSJ100 № 95001, который совершил первый полет в мае, и SSJ100 № 95003 – в общей сложности приходится 398 сертификационных полетов. Это большая часть сертификационных полетов, в ходе которой оба самолета, оснащенные комплексной системой бортовых измерений, выполнят широкий спектр полетов для оценки летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, устойчивости и управляемости, работы двигателя и основных систем. На них же пройдут испытания в условиях высоких и низких температур, а также в условиях эксплуатации на высокогорных аэродромах.

На сегодняшний день первый самолет SSJ100 № 95001 уже провел в воздухе более 200 часов. «С мая, когда взлетел первый самолет, мы проделали огромную работу. Во время испытаний мы, как летчики-испытатели, испытываем самолет, в том числе, и на режимах, с которыми пилоты авиакомпаний редко сталкиваются в обычной практике. Мы обязаны убедиться, что в критических ситуациях самолет останется управляемым. В ноябре, наряду с испытаниями систем и летно-технических характеристик, мы провели первый этап испытаний на сваливание и большие углы атаки. Хочу отметить, что самолет ведет себя очень предсказуемо и не доставит проблем обычному линейному летчику», - прокомментировал первые результаты летных испытаний старший летчик-испытатель Александр Яблонцев.