Во-первых, эта история явно вымышлена. Во-вторых, даже если бы она была правдой, писать о ней в газете просто некрасиво. Коммент свой я там оставил.

Приветствую!

> ВАСО уже кончился?

А оно живо?

> В Хорватию летают.

Хм.. хорваты еще пускают?
Честно, не знал.

> Из Москвы не долетит, а из Новосибирска или
> Иркутска в Китай?

А там есть такой спрос ,что готов не только загрузить, но еще и оплатить неэкономичность Ил-86?

> Был даже как-то рейс Москва-Пхеньян. С жутким
> недогрузом ессно, и с посадкой на дозаправку. Но
> это совсем уж извращение.

Ну когда-то он и в Вашингтон летал с двумя посадками в шенноне и Гандере :)

> Каждый Ил-86 - это тысячи туристов и
> соответствующий доход для всей страны.

Которые ничуть не хуже (а наоборот с бОльшим комфортом и меньшими издержками) перевезутся на Трансажровских 747 или 767, Сибирских (Глобусовских) 737-400 и.т.д...

> Китай не согласен :-) В планах китайских
> авиастроителей - машина именно с характеристиками
> Ил-86, но двухмоторная ессно. Для внутренних
> рейсов в первую очередь.

Я слышал об этом, мы типа даже очень хотим под это дело продать им двухдвигательное нечто, сделанное из планера 96-го :)))

> Верх маразма - 747 на внутреннем рейсе в Израиле.

Это где там такое?

Приветствую!

> Владимир, мне кажется, что дело здесь не в том,
> что Ил-86 только на 4500 км летает (такое
> количество желающих летать между Москвой и
> Новосибирском найдётся), а в том, сколько топлива
> потребляет по сравнению с другими широкофюзеляжные
> самолётами.

Читайте мои слова внимательнее.
Речь о том, что самолет с такими характеристиками (безотносительно экономичности) почему-то невостребован НИГДЕ
=================
В наличии устойчивой рыночной ниши для
широкофюзеляжного самолета, вместимостью до 350
мест с дальностью полета всего 4500 км есть
сомнения. Ближайший аналог -- А300 дальнейшего
развития не получил.
==================

> По сравнению даже с Боингом 747 при
> загрузке в 350 человек, эксплуатация Ил-86
> оказывается неэффективной.

Это всем давно понятно.
Вопрос стоял в другом: почему нигде в мире (кроме Китая, как верно подметил Антон) нет и не предвидится работ по созданию эффективного самолета такой вместимости и такой дальности?

> Аэрофлот их прекратил эксплуатировать
> после того, как ему запретили летать в Европу.

В Европу им запретили летать раньше.
Аэрофлот какое-от время гонял их в Новосибирск и в Турцию/Египет.
Но принципиально не красил в фирменную ливрею.

> 1999 году я сам лично летал на Ил-86 из Москвы в
> Париж и обратно.

Я это делал в 1996 %)

> Что же до замены Ту-134 и Ту-154, то, например,
> "Владивосток авиа" последние заменяет на
> Аирбасы-320,

Я в курсе

> так как Ту-204-300 предпочтительнее
> использовать на трассах длиной свыше 7000 км.

204-300 оказался (причем неожиданно для проектировщиков базовой модели) вполне успешной заменой Ил-62 :)))

> Кстати, а почему Ту-334 остался не у дел - кто
> может сказать?

Потому что этот самолет изначально проектировался с такими характеристиками, котрые делают его невостребованным на рынке даже сейчас, не говоря уже про перспективу.
Он проектировался "для замены 134", а не "эффективным региональным самолетом".

В этом плане SSJ (если подтвердит заявленные характеристики) -- намного более грамотный проект, который начался именно с изучения рынка, изучения потенциального спроса и прогнозирования требований, котрые будут предъявляться к самолету через 10-15 лет.
И с самого начала затачивался под общемировой рынок, а не только внутрироссийский.
Объем внутрироссийского рынка таков, что общее количество заказов не смогло бы покрыть издержек на разработку.

> Он по топливно-экономическим
> показателям проигрывает зарубежным самолётам
> такого же класса? Или причина здесь иная?

Jн не является тем самолетом, который нужен авиакомпаниям в этой размерности.
Он оказывается ближе всего к давным давно снятому с производства 737-500, в то время как Боинг уже вовсю гонит линейку NG

Приветствую!

> Ну напечатали это в газете и что? В чём здесь
> "ничего святого"?

Ну, например, в том, что по утверждению экспертов МАК, двигатели самолета нормально работали до встречи с землей, а экипаж, очевидно, был не в курсе, раз ничего не сообщил о взрыве на землю?

> В этом плане SSJ (если подтвердит заявленные
> характеристики) -- намного более грамотный проект,
> который начался именно с изучения рынка, изучения
> потенциального спроса и прогнозирования
> требований, котрые будут предъявляться к самолету
> через 10-15 лет.

Для этого пусть он сначала пройдет нормально все летные испытания, а потом будем про грамотный проект говорить. Ибо грамотность его, на мой ИМХОвый взгляд, закончилась на изучении его маркетинговых перспектив, а дальше пошел типичный командно-ноготопательный менеджмент с назначением сроков, оторванных от реальности. Плюс команда молодых неопытных специалистов, которую специально набирали только со стороны, чтобы туда не сбежали люди из ОКБ Сухого, в котором зарплаты ниже, чем в ГСС.

А то они уже сейчас сталкиваются с тем, что вряд ли успеют выполнить взятые на себя обязательства по поставочным контрактам.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, например, в том, что по утверждению экспертов
> МАК, двигатели самолета нормально работали до
> встречи с землей, а экипаж, очевидно, был не в
> курсе, раз ничего не сообщил о взрыве на землю?

Это понятно, но на мой взгляд, это есть обычное журналистское "всезнайство", а не "ничего святого". Впрочем это не имеет значение, обсуждать бессмысленно.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Кстати, а почему Ту-334 остался не у дел - кто
> > может сказать?
>
> Потому что этот самолет изначально проектировался
> с такими характеристиками, котрые делают его
> невостребованным на рынке даже сейчас, не говоря
> уже про перспективу.
> Он проектировался "для замены 134", а не
> "эффективным региональным самолетом".
При этом совершенно не думая о том, что существуют более приемлимые самолёты такого класса и насколько эффективен сейчас Ту-134? Ну тогда понятно - это по-советски. Заменим, но чёрт с ней - с неэффективностью.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.09.08 09:14 пользователем Артём.

Vlad писал(а):

> > Каждый Ил-86 - это тысячи туристов и
> > соответствующий доход для всей страны.
>
> Которые ничуть не хуже (а наоборот с бОльшим
> комфортом и меньшими издержками) перевезутся на
> Трансажровских 747 или 767, Сибирских
> (Глобусовских) 737-400 и.т.д...

У меня до отпуска считаные дни остались, и при выборе тура я обязательно прослежу, чтобы не лететь на списанном в Китае (или хоть в США) старье! Опасаюсь не столько катастрофы, сколько ночёвок в аэропортах. :(
И продублирую своё сообщение с другого форума, что считаю нужным сделать:
- Создать Министерство гражданской авиации (МГА), где собрать все госактивы по аэропортам, авиакомпаниям и самолётостроению.
- Создать Росавианадзор как единственную организацию, регистрирующую самолёты и дающую право их эксплуатации российскими авиакомпаниями. А заодно и отсекающую от российского неба сомнительные авиакомпании, как российские, так и зарубежные.
- Разогнать Межгосударственный аиационный комитет.
- Создать независимую от МГА и авианадзора структуру, в чью компетенцию должно входить расследование всех авиапроисшествий (без покушения на полномочия прокуратуры, разумеется).

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> - Создать Министерство гражданской авиации (МГА),
> где собрать все госактивы по аэропортам,
> авиакомпаниям и самолётостроению... и т.д.

> > ВАСО уже кончился?

> А оно живо?

Знал бы - не спрашивал. Выяснил. Прошедшей зимой закрылись, передав оставшиеся живые Ил-86 в Аэрофлот-Дон.

> > В Хорватию летают.

> Хм.. хорваты еще пускают?
> Честно, не знал.

Атлант-Союз в этом году летал.

> > Каждый Ил-86 - это тысячи туристов и
> > соответствующий доход для всей страны.

> Которые ничуть не хуже (а наоборот с бОльшим
> комфортом и меньшими издержками) перевезутся на
> Трансаэровских 747 или 767, Сибирских
> (Глобусовских) 737-400 и.т.д...

Это понятно, но сейчас и в ближайшие пару лет их недостаточно. Более того, купленные под Глобус 737-800 в основном на регуляре ходят.

> > Верх маразма - 747 на внутреннем рейсе в
> > Израиле.

> Это где там такое?

Mickie писал(а):

> Вы ничего не перепутали? В Израиле, кроме
> Бен-Гуриона, ни один гражданский аэропорт не
> принимает 747. На авиабазе Увда в районе Эйлата,
> где есть пассажирский терминал, изредка садятся
> 747-ые - но внутренних рейсов на них нет и быть
> не может.

Голову на отсечение не дам, т.к. лично не видел ни рейса, ни документов на него. Тем не менее, информация такая есть. Но возможно это был не регулярный рейс, а чартер, экстренная подмена или вообще перегонка (например в России были случаи, когда продавали билеты на "нулевой рейс" Ил-62, перегонявшихся из Москвы в СПб и Краснодар для выполнения оттуда чартерных рейсов в какое-то "очень дальнее зарубежье").

Приветствую

> У меня до отпуска считаные дни остались, и при
> выборе тура я обязательно прослежу, чтобы не
> лететь на списанном в Китае (или хоть в США)
> старье!

А как вы собираетесь это узнать?
Очень многие эксплуатирующиеся в РФ Ту-154 и Ил-86 как раз уже успели достаточно полетать в Китае (Иране и.т.д..) и (говоря вашими словами) были там списаны!

Остается только регулярка Аэрофлота (все-таки в парке много нулёвых с завода А319 и А320) или S7 (есть 4 штуки новых А320 и столько же 737-800).
Ну или Люфтганза (хотя и у них есть старички А300 на Российских рейсах), AirFrance, BA и.т.д...

Всё остальное запросто будет "списано в Китае" независимо от страны производителя.

> Опасаюсь не столько катастрофы, сколько
> ночёвок в аэропортах. :(

В этой связи очень не рекомендую Alitalia. Самолеты хоть ине "списаны в Китае", но вероятность заночевать в аэропорту близка к единице.

> - Создать Министерство гражданской авиации (МГА),
> где собрать все госактивы по аэропортам,
> авиакомпаниям и самолётостроению.

Зачем?
Чтобы все "летали самолетами аэрофлота"?

> - Создать Росавианадзор как единственную
> организацию, регистрирующую самолёты и дающую
> право их эксплуатации российскими авиакомпаниями.

А оно так и есть.

> А заодно и отсекающую от российского неба
> сомнительные авиакомпании, как российские, так и
> зарубежные.

Есть такой документ "сертификат эксплуатанта", который как раз у "сомнительных" авиакомпаний и отзывается.

> - Разогнать Межгосударственный аиационный
> комитет.
> - Создать независимую от МГА и авианадзора
> структуру, в чью компетенцию должно входить
> расследование всех авиапроисшествий (без покушения
> на полномочия прокуратуры, разумеется).

В чем принципиальная разница МАК и предлагаемой структуры, я что-то не улавливаю



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 23.09.08 15:24 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Это понятно, но сейчас и в ближайшие пару лет их
> недостаточно.

Да ну?
Одних Трансаэровских широкофюзеляжников (включая недавно полученый 777) уже по количеству больше, чем актично летающих баклажанов. Не говоря уже про число мест.

> Более того, купленные под Глобус
> 737-800 в основном на регуляре ходят.

Угу. И рекламируются самой материнской S7
На глобусовских чартерах вовсю юзаются 737-400.
Онои понятно, на регулярке экономическая эффективность важнее, так как нет гарантии высокой заполняемости, да и лучше привлечь регулярного пассажира новым самолетом, а чартерный полетит "на том, что дадут"...

> > Это понятно, но сейчас и в ближайшие пару лет
> > их недостаточно.

> Да ну?
> Одних Трансаэровских широкофюзеляжников (включая
> недавно полученый 777)

Одну машину (из более-менее новых, возможно и 777) обещают из чартеров вытащить и закрепить на Тель-Авив в связи с отменой виз. Да и на дальних внутрироссийских рейсах (Анадырь, Камчатка и т.д.) 767 используются.

> по количеству больше, чем актично летающих баклажанов.

Надо - ещё больше.

> Не говоря уже про число мест.

А что число мест? 767-200 даже в самой скотовозной компоновке везёт на полсотни пассажиров меньше баклажанового, 767-300 - столько же, и только 747 имеет вместимость больше.

> > Более того, купленные под Глобус
> > 737-800 в основном на регуляре ходят.

> Угу. И рекламируются самой материнской S7
> На глобусовских чартерах вовсю юзаются 737-400.

Коих то ли 2, то ли 3 штуки.

> Онои понятно, на регулярке экономическая
> эффективность важнее, так как нет гарантии высокой
> заполняемости, да и лучше привлечь регулярного
> пассажира новым самолетом, а чартерный полетит
> "на том, что дадут"...

738 тоже не новые - 2001 г.в. из сдохшей ATA Airlines.

P.S. 777 Трансаэро сегодня как раз ушёл дневным рейсом на Тель-Авив.

Vlad писал(а):

> Очень многие эксплуатирующиеся в РФ Ту-154 и Ил-86
> как раз уже успели достаточно полетать в Китае
> (Иране и.т.д..) и (говоря вашими словами) были там
> списаны!

Всё же меньше вероятность установки на них левых комплектующих. Хотя, увы, не нулевая.

> Остается только регулярка Аэрофлота (все-таки в
> парке много нулёвых с завода А319 и А320) или S7
> (есть 4 штуки новых А320 и столько же 737-800).

Денег не хватит.

> Ну или Люфтганза (хотя и у них есть старички А300
> на Российских рейсах), AirFrance, BA и.т.д...

На "Люфтганзе" из России куда можно напрямую улететь? Наверное, только в Германию, а я про отпуск писал, а не про работу за рубежом.
> > - Создать Росавианадзор как единственную
> > организацию, регистрирующую самолёты и дающую
> > право их эксплуатации российскими
> авиакомпаниями.
>
> А оно так и есть.

Почему тогда погибший "Боинг" был зарегистрирован на Бермудах? Или это неверная информация?

> > - Создать независимую от МГА и авианадзора
> > структуру, в чью компетенцию должно входить
> > расследование всех авиапроисшествий (без
> покушения
> > на полномочия прокуратуры, разумеется).
>
> В чем принципиальная разница МАК и предлагаемой
> структуры, я что-то не улавливаю

Предлагаемая структура не должна иметь ни малейшего отношения как к эксплуатантам авиатехники, так и к её производителям. В случае МАК это, увы, не так. К тому же орган должен быть государственным, а не межгосударственным. Это тот случай, когда интеграция ни к чему.

Приветствую!

> > Очень многие эксплуатирующиеся в РФ Ту-154 и Ил-86
> > как раз уже успели достаточно полетать в Китае
> > (Иране и.т.д..) и (говоря вашими словами) были там
> > списаны!
>
> Всё же меньше вероятность установки на них левых
> комплектующих.

С чего вы взяли, что вероятноcть найти списанный тот или иной узел установленным на Баклажен или 154 будет ниже, чем на 737-300/500 (самый массовый сейчас западный самолет в РФ? :)

> Денег не хватит.

тогда придется лететь на "списанном в китае" 154 :)

> > Ну или Люфтганза (хотя и у них есть старички А300
> > на Российских рейсах), AirFrance, BA и.т.д...
>
> На "Люфтганзе" из России куда можно напрямую
> улететь?

Напрямую -- это имеется в виду без пересадок или "только люфтганзой" (не пересаживаясь на самолёты других а/к)??
Если первое - то только в Германию.
Если второе -- то практически по всему миру с пеерсадкой во Франкфурте или Мюнхене.

> Наверное, только в Германию, а я про
> отпуск писал, а не про работу за рубежом.

Отпуск можно и в Германии провести -- очень даже не плохо :)
Можно еще в Швейцарии, Франции, Норвегии, Испании и.т.д...
На Турции-Египте свет клином не сошелся.

> > > - Создать Росавианадзор как единственную
> > > организацию, регистрирующую самолёты и дающую
> > > право их эксплуатации российскими
> > авиакомпаниями.
> >
> > А оно так и есть.
>
> Почему тогда погибший "Боинг" был зарегистрирован
> на Бермудах? Или это неверная информация?

А почему бы и нет? Вы путаете поняия "регистрация" и "право на эксплуатацию".
Вы же не считаете автомобиль с установленным номерным знаком автоматически исправным и прошедшим положенное ТО?
У того же Аэрофлота все иномарки точно так же зарегистрированы в Ирландии/на Бермудах и.т.д... Просто там налоги меньше :)
А еще вряд ли какая крупная лизинговая компания запросто согласится на российскую регистрацию лизингового борта -- потребуют лишних денег.

> Предлагаемая структура не должна иметь ни
> малейшего отношения как к эксплуатантам
> авиатехники, так и к её производителям. В случае
> МАК это, увы, не так.

Какое отношение имеет МАК к Сибири (эксплуатанту) или Боингу (произвоителю)???

> К тому же орган должен быть
> государственным, а не межгосударственным. Это тот
> случай, когда интеграция ни к чему.

МАК на то и межгосударственный, что у Таджикистана просто может не быть ресурсов организовать нрмальное расследование катастрофы.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.09.08 17:38 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):

> С чего вы взяли, что вероятноcть найти списанный
> тот или иной узел установленным на Баклажен или
> 154 будет ниже, чем на 737-300/500 (самый массовый
> сейчас западный самолет в РФ? :)

А именно с того, что чем более массовый самолёт и чем больше он распространён в мире, тем выше желание сварганить "неоригинальные" комплектующие. В последние дни в СМИ про это не раз упоминали.

> > Денег не хватит.
>
> тогда придется лететь на "списанном в китае" 154
> :)

Скорее всего, придётся.

> Отпуск можно и в Германии провести -- очень даже
> не плохо :)

Не буду развивать ОФФ про бордели Гамбурга - они к авиации отношения не имеют. :(

> Можно еще в Швейцарии, Франции, Норвегии, Испании
> и.т.д...
> На Турции-Египте свет клином не сошелся.

Сошёлся свет клином на ценах, а тут уже цены на авиабилеты становятся очень существенным фактором. Норвегия и Швейцария мне неинтересны, а вот куда-нибудь на острова Карибского моря не пускает именно цена авиабилетов.


> Вы путаете поняия "регистрация"
> и "право на эксплуатацию".

Возможно, что-то и путаю, но всякие ухищрения со снижением налогов явно на безопасности и регулярности полётов сказываются со знаком минус.

> У того же Аэрофлота все иномарки точно так же
> зарегистрированы в Ирландии/на Бермудах и.т.д...
> Просто там налоги меньше :)

Ну да, ловля копчёной рыбки в мутной водичке. :(

> А еще вряд ли какая крупная лизинговая компания
> запросто согласится на российскую регистрацию
> лизингового борта -- потребуют лишних денег.

Про лишние деньги - вопросик паршивый, решить можно лишь на правительственном уровне.

> Какое отношение имеет МАК к Сибири (эксплуатанту)
> или Боингу (производителю)???

Непосредственно про "Сибирь" или "Боинг" я ничего не утверждал. Но прочтите хотя бы это!

> МАК на то и межгосударственный, что у Таджикистана
> просто может не быть ресурсов организовать
> нормальное расследование катастрофы.

Ерунда. Ресурсы иметь гражданскую авиацию есть, а расследовать нет?

> > С чего вы взяли, что вероятноcть найти списанный
> > тот или иной узел установленным на Баклажан или
> > 154 будет ниже, чем на 737-300/500 (самый массовый
> > сейчас западный самолет в РФ? :)

> А именно с того, что чем более массовый самолёт и
> чем больше он распространён в мире, тем выше
> желание сварганить "неоригинальные" комплектующие.

Для Ту-154 как раз существует китайский неоригинал, из использования которого авиакомпании большого секрета не делают.

> > Вы путаете поняия "регистрация"
> > и "право на эксплуатацию".

> Возможно, что-то и путаю, но всякие ухищрения со
> снижением налогов явно на безопасности и
> регулярности полётов сказываются со знаком минус.

В общем случае - никакой связи. Точнее, и то, и другое параллельно вытекают из примерно одного и того же бардака.

> > МАК на то и межгосударственный, что у Таджикистана
> > просто может не быть ресурсов организовать
> > нормальное расследование катастрофы.

> Ерунда. Ресурсы иметь гражданскую авиацию есть, а
> расследовать нет?

Это вполне обычная ситуация. Стран, способных самостоятельно провести полноценное расследование и имеющих полный комплект необходимого оборудования и обученного персонала, в мире немного.

Приветствую!

> А именно с того, что чем более массовый самолёт и
> чем больше он распространён в мире, тем выше
> желание сварганить "неоригинальные" комплектующие.
> В последние дни в СМИ про это не раз упоминали.

А вы поменьше читайте российские СМИ.
А то там уже можно вычитать, что пассажиры разбившегося боинга видели взрыв двигателя...

> Скорее всего, придётся.

Я бы предпочел "списаный в китае" 737 :))

> Возможно, что-то и путаю, но всякие ухищрения со
> снижением налогов явно на безопасности сказываются со знаком минус

Это вы откуда взяли?
Опять в СМИ прочитали?

> Ну да, ловля копчёной рыбки в мутной водичке. :(

Почему?
Или вы считаете, что нормальный бизнес не имеет права стремиться уменьшить издержки за счет более выгодных условий лизинга и меньшей бюрократии при нероссийской регистрации?

Кстати, вот у печально-знаменитой длительными задержками чартеров ВИМ-авиа регистрация части 757-х боингов - российская.
Однако это как-то не сказывается на регулярности.

> Про лишние деньги - вопросик паршивый, решить
> можно лишь на правительственном уровне.

С какой это стати крупные лизинговые компании будут действовать себе в убыток?

> Ерунда. Ресурсы иметь гражданскую авиацию есть, а
> расследовать нет?

Запросто. Купить пару полуубитых Ту-154М сейчас можно за копейки, а чтобы проводить расследование нужно дорогостоящее оборудование и много самых разных специалистов высочайшей квалификации.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> считаю нужным сделать:
> - Создать Министерство гражданской авиации (МГА)

... а также ЦК КПСС, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.
Давно бы пора усвоить: любая централизация способна только многократно увеличить коррупцию, а толку от нее не будет никакого. Сейчас нет Министерства - есть Росавиация. Какая разница?

Аксёнов Дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vlad писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > Например, при СССР трудно представить
> было,
> > > чтобы летчик сел за штурвал нетрезвый. А
>
> > > сейчас такое случается...
> >
> > где?
>
> Сосед по нашей дачи - бывший лётчик (в прошлом
> году отправили на пенсию). Рассказывал что почти
> каждый полет бухали за штурвалом. Причём, порой до
> состояния нестояния. Не знаю насколько это правда,
> ну вот за что купил, за то и продаю :-)

Судя по своему небольшому общения с летунами малой авиации - сосед бахвалится скорее всего. Вот после полета ранним вечерком (и, соответственно, накануне следующего полета) - да, бухают, и нехило. Однажды будучи пассажиром на служебном ведомственном рейсе мне довелось наблюдать, как экипаж проходил предполетный медосмотр (на небольшом аэродроме, откуда пасажирские не летают, а накануне неслабо отмечали): командир один зашел к врачу и получил бумажки на всю команду:). Но пить за штурвалом, да еще до состояния нестояния - нет.
Так, по их словам, всегда было в сельхоз.., грузовой и прочей малой и ведомственной авиации, с советских времен нравы не изменилоись.
В крупных портах на пасажирских рейсах вроде бы с медосмотром построже, но тут лично не видел.