ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Артём  25.03.2008 15:29

Ни разу не слышал об авиакатстрофах самолётов Ил-62, сопровождавшихся человеческими жертвами. Действительно ли за всё время эксплуатации этой машины таковых не было? Если были, может кто-нибудь перечислить таковые (желательно с указанием места, времени и количества погибших)?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.03.08 15:30 пользователем Артём.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Антон Чиграй  25.03.2008 16:11

> Ни разу не слышал об авиакатстрофах самолётов
> Ил-62, сопровождавшихся человеческими жертвами.

Увы, услышать придётся...

http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=313

Ни один ПАССАЖИР не погиб на Ил-86. А перевезено немало. (-)
Виталий Шамаров  25.03.2008 17:20

0

Re: Ни один ПАССАЖИР не погиб на Ил-86. А перевезено немало.
Артём  25.03.2008 18:24

И всё же 28 июля 2002 года Ил-86 Пулковских авиалиний потерпел крушение. Погибших пассажиров не было по чистой случайности. Поэтому Ваше утверждение считаю не совсем правомерным, тем более, что членов экипажа та катастрофа унесла. Вот с самолётами, например, семейства Ту-204 на сегодняшний день действительно не случилось инцидентов, повлекших смерть человека. Надеюсь, термин "пока" так и не окажется со временем уместным. И всё же два неприятных происшествия имели место и с ними.

Re: Ни один ПАССАЖИР не погиб на Ил-86. А перевезено немало.
 25.03.2008 20:07

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот с самолётами, например, семейства Ту-204 на
> сегодняшний день действительно не случилось
> инцидентов, повлекших смерть человека. Надеюсь,
> термин "пока" так и не окажется со временем
> уместным. И всё же два неприятных происшествия
> имели место и с ними.

Правомерно сравнивать сравнимое, то есть не просто марку к марке, а к количесту перевезенных пассажиров, выпущенных машин и по прочим относительным показателям.

Re: Ни один ПАССАЖИР не погиб на Ил-86. А перевезено немало.
Виталий Шамаров  26.03.2008 10:02

DФ писал(а):

> Правомерно сравнивать сравнимое, то есть не просто
> марку к марке, а к количесту перевезенных
> пассажиров, выпущенных машин и по прочим
> относительным показателям.

Вот именно! Ту204/214 пока выпущено совсем немного. С Ту-334 в базе данных по ссылке вообще инцидентов не было, но сколько таких самолётов и сколько перевезено пассажиров?

Re: Ни один ПАССАЖИР не погиб на Ил-86. А перевезено немало.
 26.03.2008 10:42

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот именно! Ту204/214 пока выпущено совсем
> немного. С Ту-334 в базе данных по ссылке вообще
> инцидентов не было, но сколько таких самолётов и
> сколько перевезено пассажиров?

Я бы еще добавил и особености истории эксплуатации. Если, например, какая то модель была выпущена в количестве 100 условных экземпляров и откатали свою большую часть жизни в европах и америках при минимуме происшествий, а потом как б/у были проданы в африку и там стали сыпаться один за другим, то это совершенно не имеет отношения к качеству машины как таковой. Убить и Бентли можно за полгода ездой по ухабам.

Если серьёзная авиакомпания избавляется от БУ самолёта - на нём лучше не летать, хоть в Африке, хоть в России. (-)
Виталий Шамаров  26.03.2008 10:53

0

Re: Почему?
 26.03.2008 12:24

Если самолет не выработал свой ресурс (а серьезные а/к переходят на новую технику отнюдь не по причине, что старая уже летать не может), то при должном техническом уходе и обслуживании он будет нормально работать. Речь идет о том, что в африках самолеты уже работают до "пока не упадет" и аварийность здесь к самой модели отношения не имеет.

Re: Ни один ПАССАЖИР не погиб на Ил-86. А перевезено немало.
Артём  27.03.2008 00:53

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> С Ту-334 в базе данных по ссылке вообще
> инцидентов не было, но сколько таких самолётов и
> сколько перевезено пассажиров?
Про Ту-334 я и не упоминал, т. к. самолёты этой марки вообще с пассажирами не эксплуатировались, их выпущено всего 2 экземпляра, да и количество налётанных часов можно в сумме пересчитать по пальцам одной руки. А вот 204-е летают, притом регулярно.

Ну и, разумеется, нужно выяснять причины происшествий. Про аварийность той или иной марки можно говорить только в случае катастрофы из-за технических неполадок.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.03.08 00:58 пользователем Артём.

Re: Ни один ПАССАЖИР не погиб на Ил-86. А перевезено немало.
Антон Чиграй  27.03.2008 08:38

> Ну и, разумеется, нужно выяснять причины
> происшествий. Про аварийность той или иной
> марки можно говорить только в случае катастрофы
> из-за технических неполадок.

Или конструктивных недостатков, характерных именно для этой модели и приводящих к увеличению вероятности катастрофы (например штопорные характеристики Ту-154).
С другой стороны, технические неполадки могут быть следствием раздолбайства обслуживающего персонала и таким образом слабо зависеть от надёжности этой же модели у других эксплуатантов.

В декабре 1972 г. разбился в Москве Ил-62, летевший из Парижа (-)

--

Re: Ни один ПАССАЖИР не погиб на Ил-86. А перевезено немало.
Артём  27.03.2008 11:42

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Или конструктивных недостатков, характерных именно
> для этой модели и приводящих к увеличению
> вероятности катастрофы (например штопорные
> характеристики Ту-154).
Да, Вы правы. Скорее именно конструктивные недостатки характеризуют аварийность марки. Антон, а что за штопорные характеристики у Ту-154 и почему они повышают аварийность самолёта?

> С другой стороны, технические неполадки могут быть
> следствием раздолбайства обслуживающего персонала
> и таким образом слабо зависеть от надёжности этой
> же модели у других эксплуатантов.
Тоже полностью согласен.

О штопорных характеристиках

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> а что за штопорные характеристики у Ту-154 и
> почему они повышают аварийность самолёта?

Просто когда движки сгруппированы в хвостовой части, центр тяжести переходит туда, и при некоторых обстоятельствах машина норовит задрать нос. Я не думаю, что такая схема предельно неудачна, просто у нее такой недостаток. Кстати, на Ил-62 эта проблема всегда стояла еще острее.

Вопрос (полуОФФ): видел по ТВ самолёт, ПОХОЖИЙ на Ил-62. Скорее всего британского происхождения, ибо репортаж был о визите кого-то из их руководства. Что это за машина? (-)
Виталий Шамаров  27.03.2008 12:50

0

Re: О штопорных характеристиках
Артём  27.03.2008 13:41

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Просто когда движки сгруппированы в хвостовой
> части, центр тяжести переходит туда, и при
> некоторых обстоятельствах машина норовит задрать
> нос. Я не думаю, что такая схема предельно
> неудачна, просто у нее такой недостаток.
Спасибо, действительно всё предельно ясно. То-то я не знаю новых самолётов, за исключением Ту-334, у которых бы двигатели располагались в хвостовой части - всегда на крыльях. Кстати, не по этой ли причине Ту-334 никто не хочет заказывать? Или он значительно проигрывает по экономическим показателям своим аналогам зарубежного производства?

> Кстати,
> на Ил-62 эта проблема всегда стояла еще острее.
Вроде как тоже понятно, у него 4 двигателя. А значит, хвостовая часть тяжелее, нежели у Ту-154. Я тут ещё раз внимательно сравнил данные по количеству погибших при катастрофах на Ил-62 и Ту-154 с учётом количества выпущенных машин. Получилось, что "на душу машины" больше у Ил-62. Можно ли, исходя из этого считать Ил-62 менее надёжным самолётом, чем Ту-154? С другой стороны, последнее серьёзное присшествие с Ил-62 имело место в 1989 году, с Ту-154 же - 22 августа 2006 (рейс Пулковских авиалиний Анапа - Санкт-Петербург). И тут, по моему мнению, как раз штопорные характеристики этой модели самолёта могли сыграть не последнюю роль.

Аэродинамические подхваты Ту-104
Артём  27.03.2008 13:50

Как-то не очень давно смотрел документальный фильм о серии самолётов Ту-104 - первых в мире пассажирских турбореактивных лайнерах. Так вот, с ними существовала проблема аэродинамических подхватов, но причину их возникновения долгое время не могли понять. А установили лишь благодаря речи лётчика при очередной катастрофе. Какие конструктивные недостатки имели эти самолёты, из-за которых он был подвержен подхватам?

Re: О штопорных характеристиках
 27.03.2008 13:52

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вроде как тоже понятно, у него 4 двигателя. А
> значит, хвостовая часть тяжелее, нежели у Ту-154.

Более того, у 62-го есть четвертая хвостовая двухколесная стойка шасси, чтоб пустой самолет не опрокинулся на стоянке (или при рулении).

С другой стороны 62-й интересен, что его даже на грунтовку сажали, когда интерфлюговский 62-й в музей перегоняли.

Re: О штопорных характеристиках
Сергей_Ф  27.03.2008 15:18

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Артём писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > а что за штопорные характеристики у Ту-154 и
> > почему они повышают аварийность самолёта?
>
> Просто когда движки сгруппированы в хвостовой
> части, центр тяжести переходит туда, и при
> некоторых обстоятельствах машина норовит задрать
> нос.

Не совсем так. правильную развесовку худо-бедно делать умеют, не в ней дело. Просто при такой схеме точка приложения равнодействующей аэродинамических сил находится впереди от точки приложения сили тяги. Система становится механически неустойчивой. При малых углах атаки это не страшно, но при резком изменении угла атаки или при срыве потока это чревато потерей управляемости , и при изначальном отсутствии устойчивости аппарат сам не стремится вернуться в исходное состояние. И хотя это не афишируется, но мы видим в последние 20 лет явный отказ от такой схемы в пользу классической.

Re: Аэродинамические подхваты Ту-104
Toman  27.03.2008 16:31

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как-то не очень давно смотрел документальный фильм
> о серии самолётов Ту-104 - первых в мире
> пассажирских турбореактивных лайнерах. Так вот, с
> ними существовала проблема аэродинамических
> подхватов, но причину их возникновения долгое
> время не могли понять. А установили лишь благодаря
> речи лётчика при очередной катастрофе. Какие
> конструктивные недостатки имели эти самолёты,
> из-за которых он был подвержен подхватам?


Да вот те же самые, имхо. (Подчеркну - пока всё сказанное ниже имеет именно статус ИМХО, ибо я не специалист, в общем, постараюсь спросить у тех, кто хорошо разбирается). Выраженно задняя центровка со всеми вытекающими. Несмотря на то, что двигатели были не в хвосте - но так и крылья на фюзеляже, скажем так, в несколько разных местах у 104/124 и 154/134 соотв. В общем, ситуация какая... Самолёт поднимается всё выше и выше, и начиная с некоторой высоты у него постепенно снижается приборная скорость (поскольку нельзя превышать определённое число М - иначе возможно затягивание в пикирование - кстати, это тоже причина, почему и нельзя делать и переднюю, и даже близкую к нейтральной центровку на околозвуковых самолётах - при их крейсерских скоростях с высоким М центр аэродинамических сил уходит назад, причём с достаточно резкой зависимостью от скорости). А раз снижается приборная скорость, приходится увеличивать угол атаки несущего крыла. Одновременно, опять же, со снижением приборной скорости, приходится увеличивать и угол атаки хвостового оперения, которое должно препятствовать задиранию носа. Впрочем, поскольку стабилизатор закреплён на том же фюзеляже, что и крыло, углы атаки в принципе меняются вместе, но... Но ещё есть такой момент, что стабилизатор на самом-то деле не просто так в воздухе, а в скошенном потоке от крыла. И чем больше угол атаки крыла, тем более скошен и поток. А это снижает эффективный угол атаки стабилизатора относительно геометрического. Так что хвостовое оперение таки приходится ещё больше накручивать "на пикирование".
Ну и вот, допустим, происходит какое-то влияние - самолёт на большой высоте попадает в восходящий поток (что непосредственно мгновенно увеличивает угол атаки), или резко попадает в струю попутного ветра (что мгновенно снижает скорость), или просто пилот не уследил за скоростью (летел на автопилоте, какие-то проблемы с двиателями, а/п тупо пытается держать высоту, автомата газа просто нет на типе самолёта, или есть, но двигателей не хватает, м.б. просто забрались на такую высоту и при такой температуре, где двигатели и не должны тянуть, а а/п тупо гнёт своё, и пытается задрать).
Короче, крыло приближается к срыву, угол атаки резко возрос. Скошенный поток от крыла уходит вверх от хвостового оперения, а оно и так "завёрнуто" на повышенный угол атаки, и оно срывается ещё раньше, чем крыло. А центровка задняя, сорвавшиеся стабилизаторы при ещё не сорвавшемся крыле - нос резко задирается вверх, самолёт поднимается вверх, окончательно теряет скорость (и тягу двигателей тоже, как правило, хотя они в такой ситуации ничего и не решают), и наконец, срывается и само крыло - начинается штопор. Дальше уже поведение самолёта определяется аэродинамикой в режиме штопора, что есть совершенно особая область. Но самолёту с задней центровкой выходить из штопора - дело довольно безнадёжное. Кстати, в том случае, по которому снят фильм, пилот таки смог вывести Ту-104 из штопора, только слишком поздно, и не успел перейти в горизонтальный полёт.
А вот когда в штопор попал при аналогичной ситуации 154 под Донецком, так до конца из штопора вывести и не смогли, насколько можно судить по расшифровке переговоров (почему упали - потому что полезли на предельную высоту при сильно повышенной температуре - попытка перелететь грозу сверху, чуть не хватило двигателей, потеряли скорость - и штопор).

Вообще говоря, у меня вот такая дурацкая мысль возникла на тему проблемы штопора - почему бы не делать на крыле специальную механизацию против случаев высотного штопора, в виде увеличеных как бы предкрылков, а возможно, лучше наоборот, поднимающихся вверх щитков, открывающих в передней части крыла большие сквозные отверстия, чем снижается подъёмная сила крыла и смещаются назад аэродинамические силы, и самолёт сразу переходит в пикирование, после чего щитки нужно закрыть обратно. Так можно было бы гасить штопор даже в самом начале развития, и свести к минимуму потерю высоты (в отличие от средств типа противоштопорного парашюта, который во-первых, одноразовый, во-вторых, эффективен только при уже установившемся штопоре, и потеря высоты при его применении несколько тысяч метров).

Re: О штопорных характеристиках
Toman  27.03.2008 16:46

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не совсем так. правильную развесовку худо-бедно
> делать умеют, не в ней дело. Просто при такой
> схеме точка приложения равнодействующей
> аэродинамических сил находится впереди от точки
> приложения сили тяги. Система становится
> механически неустойчивой.

Сдаётся мне, что это пурга, на тему механической неустойчивости из-за расположения двигателей. Понимаете, вектор тяги двигателя поворачивается вместе с фюзеляжем, а не остаётся направленным так же, как был, поэтому и создаваемый двигателями момент от поворота фюзеляжа не меняется, где бы двигатели ни находились. А смотреть надо для определения влияния двигателей на устойчивость - на положение продолжения вектора тяги относительно центра масс, и положение центра аэродинамических сил относительно центра масс. И ещё на зависимость тяги двигателя от скорости и угла атаки, вообще-то.

Некоторая неприятность с управляемостью, впрочем, наверное, возникает из-за того, что как раз для соблюдения развесовки при такой схеме крыло сдвигается назад и приближается к хвостовому оперению, и в результате плечо действия сил хвостового оперения уменьшается. А момент инерции на пикирование/кабрирование, безусловно, растёт. На рыскание - тут трудно сказать (но плечо сил киля/руля направления всё равно меньше, да). Зато на крены момент инерции меньше, понятно, и плечо сил не уменьшено.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Владимир Cherny  28.03.2008 02:29

По поводу Ил-62 и Ту-154: я не специалист, но интересуюсь и довольно много читал на эту тему. Ил-62, как и все ильюшинские самолёты, сконструирован намного удачнее. Несмотря на заднее расположение двигателей, он не страдает одним из опаснейших пороков, как Ту-154, который при потере скорости легко срывается в штопор. Тому есть неоднократные примеры: Учкудук (1981), Иркутск (2001), Донецк (2006). Ил при этом просто опускает нос и разгоняется, был бы запас высоты.
Что же касается Ил-86, то он действительно не убил ни одного пассажира, а единственная катастрофа в Шереметьево в 2002 произошла, с большой долей вероятности по вине экипажа, решившего показать на пустом самолёте "красивый взлёт". Самолёт, не набрав достаточной скорости и высоты, вышел на закритический угол атаки (грубо говоря, встал почти на хвост) и сорвался. Экипаж погиб, но 2м стюардессам, сидевшим в хвосте, чудом удалось выжить. Подробности этой катастрофы старательно обходятся молчанием, не публикуются якобы не сохранившиеся записи речевого самописца. А вооще, Ил-86 имеет серьёзный недостаток: недостаточная мощность двигателей. Когда его разрабатывали (в конце 70х), подходящих двигателей отечественного производства просто не было, и на него поставили форсированные двигатели от Ил-62. Шуму от них много, керосину жрут изрядно, а тяги маловато, взлетает он, как говорят авиаторы, "за счёт кривизны Земли". Есть немало фото этих "Крэйзи Рашшенс": например,эта
http://www.airliners.net/photo/Vaso-Airlines/Ilyushin-Il-86/0995911/M/
До катастрофы считанные метры!

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Toman  28.03.2008 03:57

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что же касается Ил-86, то он действительно не убил
> ни одного пассажира, а единственная катастрофа в
> Шереметьево в 2002 произошла, с большой долей
> вероятности по вине экипажа, решившего показать на
> пустом самолёте "красивый взлёт". Самолёт, не
> набрав достаточной скорости и высоты, вышел на
> закритический угол атаки (грубо говоря, встал
> почти на хвост) и сорвался.

Вообще-то, там вроде установили, что не вина экипажа никоим образом, и никто не хотел что-то там особенное показывать, а рули высоты пошли на кабрирование до упора, но не по вине экипажа, а из-за какого-то хитрого отказа сервопривода. И за эти секунды, конечно, никто из экипажа с этим ничего сделать уже не мог бы в принципе. Это был вполне официально признанный конструктивный недостаток схемы сервопривода, как-то так.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Владимир Cherny  28.03.2008 23:14

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Вообще-то, там вроде установили, что не вина
> экипажа никоим образом, и никто не хотел что-то
> там особенное показывать, а рули высоты пошли на
> кабрирование до упора, но не по вине экипажа, а
> из-за какого-то хитрого отказа сервопривода. И за
> эти секунды, конечно, никто из экипажа с этим
> ничего сделать уже не мог бы в принципе. Это был
> вполне официально признанный конструктивный
> недостаток схемы сервопривода, как-то так.

Всё это катит за "гнилую отмазку". Ничего подобного с этим типом за долгие годы (с 1980) интенсивной эксплуатации на самых напряжённых маршрутах никогда не происходило. После этой катастрофы весь парк приостановили месяца на 2-3 для проформы, и, ничего особено не меняя, запустили опять. Ну, видимо и правильно: у погибшего экипажа остались родственники, страховые выплаты которым сильно зависят от степени вины экипажа. Поэтому и записи "чёрного ящика" отсутствуют. Вот то, что ни одной катастрофы из-за недостаточной тяги двигателей, ни одного опасного выкатывания - под счастливой звездой этот самоль родился.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Антон Чиграй  29.03.2008 08:56

> После этой катастрофы весь парк приостановили
> месяца на 2-3 для проформы

Такое решение может быть принято сразу же, "на всякий случай".

> ничего особено не меняя, запустили опять.

http://www.maa.ru/FileNDoc/889.doc

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62

Владимир Cherny писал:
-------------------------------------------------------
> как Ту-154, который при потере
> скорости легко срывается в штопор: Учкудук (1981)

А, по-моему, этот случай имел место в 1985-м.

> Ил-86 имеет серьёзный недостаток: недостаточная мощность двигателей.

Его ведущий летчик-испытатель Владимир Чемгуевич Мезох в своих мемуарах комментировал это так: этот самолет создавался под единственный аэродром - адлерский, дабы обеспечить весьма загруженную линию.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Владимир Cherny  30.03.2008 15:17

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Его ведущий летчик-испытатель Владимир Чемгуевич
> Мезох в своих мемуарах комментировал это так: этот
> самолет создавался под единственный аэродром -
> адлерский, дабы обеспечить весьма загруженную
> линию.

Думаю, Вы что-то путаете! Именно на адлерском аэродроме полёты Ил-86 близки к экстриму: при необходимости уйти на второй круг при посадке лайнер обречён: заход там только со стороны моря, в другую сторону - горы. Ему просто не хватит тяги двигателей, чтобы быстро набрать высоту. Хотя, повторяю, он родился под счастливой звездой: летал долго и вполне успешно в том числе и в Адлер (сейчас, к счастью, не летает).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.03.08 15:19 пользователем Владимир Cherny.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
ShSe  30.03.2008 21:37

В журнале "Деньги" времен авиакатастрофы в Шереметьево была длинная статья о причинах аварии. Точно не помню, но вывод там такой: непрофессионализм летчиков. Привыкли "ехать по дороге", а как какая проблема - не справились. Примерно такая ситуация была. Кто-то там зацепил за какой-то рычаг и не заметил этого. Самолет стал вести нештатно, но летчики имели возможность накренить судно на борт и летать кругами. Воздушное пространство им освободили бы. За час-другой связались бы с конструкторами, экспертами, поняли бы в чем причина и дали команду на устранение. Летчики, хоть и налетали много часов, но были необучены простейшим маневрам в нештатной ситуации. Начали действовать так, как не надо было.

Ил-86 в Адлере

Ничего я не путаю. В.Ч. Мезох хотел высказать следующую мысль: коли машина будет в состоянии работать из Адлера, то во всех остальных аэропортах - и подавно.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Виталий Шамаров  31.03.2008 12:48

Владимир Cherny писал(а):

> на адлерском
> аэродроме полёты Ил-86 близки к экстриму: при
> необходимости уйти на второй круг при посадке
> лайнер обречён: заход там только со стороны моря,
> в другую сторону - горы.

Тогда получается, что я пишу с того света! Два раза при заходе на посадку именно на Ил-86 именно в сочинском аэропорту самолёт уходил на круг в сторону Гагры с набором высоты. Минут через 15 после этого благополучно приземлялся.

Re: О штопорных характеристиках
Alex - MTB-82  31.03.2008 13:17

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> То-то я
> не знаю новых самолётов, за исключением Ту-334, у
> которых бы двигатели располагались в хвостовой
> части - всегда на крыльях.

Ну почему - небольшие турбореактивные самолеты, бизнес-класса например (Бомбардье и Гольфстримы всякие там) все поголовно имеют такую схему.

Re: О штопорных характеристиках

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> небольшие турбореактивные самолеты,
> бизнес-класса например (Бомбардье и Гольфстримы
> всякие там) все поголовно имеют такую схему.

Совершенно согласен. Просто схема с хвостовым расположением движков подходит лишь для машин определенного класса. Так сказать, количество переходит в качество. Аналогия: суда класса моторная лодка и малый катер вполне приемлемо оснащать подвесными моторами, но вряд ли такая схема подойдет для, скажем, сухогруза или танкера (даже если это суда речного класса).

Re: О штопорных характеристиках
Антон Чиграй  31.03.2008 14:22

> > небольшие турбореактивные самолеты,
> > бизнес-класса например (Бомбардье и Гольфстримы
> > всякие там) все поголовно имеют такую схему.

> Совершенно согласен. Просто схема с хвостовым
> расположением движков подходит лишь для машин
> определенного класса.

У Гольфстримов и иже с ними есть одна особенность - они в большинстве своём "низкосидящие", в т.ч. для использования бортовых трапов. Поэтому под крыло двигатель попросту не влезет.

Re: О штопорных характеристиках

Антон Чиграй писал:
-------------------------------------------------------
> У Гольфстримов и иже с ними есть одна особенность
> - они в большинстве своём "низкосидящие", в т.ч.
> для использования бортовых трапов. Поэтому под
> крыло двигатель попросту не влезет.

Тоже верно, хотя проблема трапа все же вторична. Настаиваю: решающий фактор - размеры воздушного судна, его класс. Кстати, если не ошибаюсь, кроме VC-10 и Ил-62, самолетов такого класса с подобным расположением четырех двигателей вроде бы и не было больше.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Владимир Cherny  02.04.2008 00:44

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Тогда получается, что я пишу с того света! Два
> раза при заходе на посадку именно на Ил-86 именно
> в сочинском аэропорту самолёт уходил на круг в
> сторону Гагры с набором высоты. Минут через 15
> после этого благополучно приземлялся.

Нет, Вы совершенно точно пишете с этого света, так как скорее всего, путаете термины: уход на второй - это когда командир принимает решение в последний момент (высота принятия решения) находясь уже практически перед торцом ВПП (а то и над ней), но ситуация не позволяет произвести посадку: внезапный порыв бокового ветра, полоса занята, большая высота; в этом случае Вы бы скорее всего врезались в горы. Посмотрите, как расположены обе ВПП:
http://maps.google.ru/maps?f=q&hl=ru&geocode=&q=%D0%A1%D0%BE%D1%87%D0%B8,+%D0%90%D0%B4%D0%BB%D0%B5%D1%80&ie=UTF8&ll=43.441079,39.940453&spn=0.05883,0.145912&t=h&z=13
Причём тут Гагра, она совсем в другую сторону! То, что Вы называете уходом на второй круг, скорее всего, просто Вас отправили в зону ожидания, возможно, полоса была занята, вот вы и сделали кружок-другой над морем, мне это тоже нередко приходилось. Наверняка замечали, что в Адлере самолёты заходят только со стороны моря, а взлетают только в сторону моря, этим он и сложен.
Конечно, Мезох полностью прав: "коли машина будет в состоянии работать из Адлера, то во всех остальных аэропортах - и подавно." Но это совершенно не значит, что её создавали специально под адлерский аэропорт, просто никакого другого самолёта, способного справиться с летним пассажиропотоком не было. Кстати, в Адлер 86 стал летать только лет через 4-5 после начала эксплуатации: до этого он уже во всю летал в Новосибирск, Ташкент, Минводы, Симферополь.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.04.08 00:52 пользователем Владимир Cherny.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Виталий Шамаров  02.04.2008 12:10

Владимир Cherny писал(а):

> Причём тут Гагра, она совсем в другую сторону!

А при том, что по крайней мере рейсы из Москвы подлетают к аэропорту Сочи с северной стороны. Потому на круг и отправляли в сторону Гагры, чтобы не было помех. Да и в Гагре я видел, как самолёты над морем разворачивались.

> Наверняка замечали, что в Адлере
> самолёты заходят только со стороны моря, а
> взлетают только в сторону моря, этим он и сложен.

Да, только так. А при вылете в Москву, если сидеть по правому борту, целая обзорная экскурсия по Сочи получится.
Ох и удивился я в Анталье, когда не дали посадку со стороны моря, и самолёт сделал круг и зашёл со стороны гор!

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62

Виталий Шамаров писал:
-------------------------------------------------------
А при вылете в Москву, если сидеть
> по правому борту, целая обзорная экскурсия по Сочи
> получится.

Да! А уж ночью! Я, правда, тогда на Ан-24 в Краснодар летел.

> Ох и удивился я в Анталье, когда не дали посадку
> со стороны моря, и самолёт сделал круг и зашёл со
> стороны гор!

Значит, горы поменьше.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Виталий Шамаров  02.04.2008 14:44

Владислав Мартианов писал(а):

> > Ох и удивился я в Анталье, когда не дали
> посадку
> > со стороны моря, и самолёт сделал круг и зашёл
> со
> > стороны гор!
>
> Значит, горы поменьше.

Горы как раз побольше, чем вблизи Сочи. Но между ними есть широкая долина, через которую и идёт авиатрасса с севера.

Re: О штопорных характеристиках
Олег Черников  02.04.2008 14:48

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Совершенно согласен. Просто схема с хвостовым
> расположением движков подходит лишь для машин
> определенного класса.

Ничего подобного! Линейка Боинг-737 и ДС-9/МД-8х - машины одного класса, а раположение двигателей у них разное. ;)
Самолеты с расположением движков в хвосте отличаются от их собратьев не по классу, а по назначению. Одно из преимуществ заднего расположения двигателей - в воздухозаборники не попадает всякая хрень (камни, пыль и проч.) с некачественного покрытия аэродрома. В частных случаях самолеты с такими движками использовались и с грунтовых аэродромов (Як-40, Як-42) Аэродромное покрытие и являлось ахиллесовой пятой аэропортов во времена СССР, потому заднедвигательные ЛА и получили у нас большее распространение, чем на Западе.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
ShSe  02.04.2008 15:21

Насчет засасывания всякого мусора.
Где-то на излете СССР летел в Минводы на Ил-86. Пассажиров уже посадили на борт. Пошел дождь. Не взлетали. Час сидим. Дождь кончился. Пилот объявил: ждем пока высохнет полоса, пока воду разгонят ТУ-154. Часа 2 ждали, наверное, в духоте, в салоне. Дождь сильный был.

Недостаточная длина полосы. В каком аэропорту это происходило? И непонятна духота - в Ил-86 кондиционеры работают и от вспомогательной силовой установки. (-)
Виталий Шамаров  02.04.2008 15:31

0

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Toman  02.04.2008 19:06

ShSe писал(а):
-------------------------------------------------------

> Час сидим. Дождь кончился. Пилот
> объявил: ждем пока высохнет полоса, пока воду
> разгонят ТУ-154. Часа 2 ждали, наверное, в духоте,
> в салоне. Дождь сильный был.

Да, как раз вода как таковая для двигателей не страшна, а в данном случае даже и хорошо было бы для них. Тут дело не в воде, а именно в той самой слабой тяговооружённости Ил-86. Из-за которой длина разбега почти до конца полосы, т.е. взлёт на пределе, а при мокрой полосе рубеж смещается ещё несколько назад (тормозной путь-то больше), и взлетать становится, видимо, слишком небезопасно - возникает какой-то промежуток времени, когда затормозить уже нельзя, но и для успешного взлёта с отказавшим двигателем не хватит полосы. Когда полоса высохнет - рубеж отодвигается подальше, и до него уже можно набрать достаточную скорость для продолжения взлёта при отказе двигателя.
Ну, это я просто попытался немножко поконкретнее расписать предыдущее сообщение, в каком смысле надо понимать недостаточную длину полосы.

Re: О штопорных характеристиках
Toman  02.04.2008 19:16

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ничего подобного! Линейка Боинг-737 и ДС-9/МД-8х -
> машины одного класса, а раположение двигателей у
> них разное. ;)
> Самолеты с расположением движков в хвосте
> отличаются от их собратьев не по классу, а по
> назначению. Одно из преимуществ заднего
> расположения двигателей - в воздухозаборники не
> попадает всякая хрень (камни, пыль и проч.) с
> некачественного покрытия аэродрома. В частных
> случаях самолеты с такими движками использовались
> и с грунтовых аэродромов (Як-40, Як-42)
> Аэродромное покрытие и являлось ахиллесовой пятой
> аэропортов во времена СССР, потому
> заднедвигательные ЛА и получили у нас большее
> распространение, чем на Западе.

Кстати, ещё про самолёты с двигателями под крылом можно заметить такой момент: по сравнению с большинством других компоновок, в т.ч. и двигателями на хвосте, у них очень мало шансов уцелеть при аварийной посадке на воду. В то же время, самолёты с двигателями на хвосте, или над крылом, или хотя бы в толще крыла - на воду садятся более-менее аккуратно и обычно от этого не разбиваются. Вот, Ту-134 на воду вроде как садился и не разбился. Интересно, почему не особо популярна схема с нижним крылом и двигателями над ним, которая также позволяла бы сравнительно безопасно садиться на воду?

Re: О штопорных характеристиках
Владимир Cherny  03.04.2008 00:42

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Ничего подобного! Линейка Боинг-737 и ДС-9/МД-8х -
> машины одного класса, а раположение двигателей у
> них разное. ;)

Вообще-то В-737 в своё время родился из В-727, трёхдвигательного, с задним расположением двигателей, ровесника по времени разработки DC-9. Но фирма "Боинг" уже тогда, в конце 60х, поняла бесперспективность заднемоторной компоновки для самолётов такого класса (так же, собственно, как и для дальнемагистральников, которых и было всего-то 2: Ил-62 и VC-10) , "Дуглас" же пошёл по пути её модернизации. Результат - налицо! В-737-ххх уже наклепали более 3000, это самый востребованный ближне/среднемагистральный лайнер, модернизация и производство активно продолжается, DC-9/MD-8х - на порядок меньше, долётывают ресурс, с производства давно сняты, да и фирма давно обанкротилась и влилась в корпорацию "Боинг".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.04.08 01:18 пользователем Владимир Cherny.

Re: О штопорных характеристиках
Владимир Cherny  03.04.2008 01:25

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати, ещё про самолёты с двигателями под крылом
> можно заметить такой момент: по сравнению с
> большинством других компоновок, в т.ч. и
> двигателями на хвосте, у них очень мало шансов
> уцелеть при аварийной посадке на воду. В то же
> время, самолёты с двигателями на хвосте, или над
> крылом, или хотя бы в толще крыла - на воду
> садятся более-менее аккуратно и обычно от этого не
> разбиваются. Вот, Ту-134 на воду вроде как садился
> и не разбился. Интересно, почему не особо
> популярна схема с нижним крылом и двигателями над
> ним, которая также позволяла бы сравнительно
> безопасно садиться на воду?

Потому, что эти самолёты садятся на воду реже, чем падают на землю:(

Re: О штопорных характеристиках

Олег Черников писал:
-------------------------------------------------------
> Ничего подобного! Линейка Боинг-737 и ДС-9/МД-8х -
> машины одного класса, а раположение двигателей у
> них разное. ;)

Так я ж не утверждаю, что хвостовое расположение - единственно верное.

Toman писал:
-------------------------------------------------------
> Вот, Ту-134 на воду вроде как садился
> и не разбился.

Насколько мне известно, садился на Неву Ту-124. Если мы имеем в виду один и тот же случай...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.04.08 09:31 пользователем Владислав Мартианов.

Re: О штопорных характеристиках
Олег Черников  03.04.2008 18:41

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Вообще-то В-737 в своё время родился из В-727,
> трёхдвигательного, с задним расположением
> двигателей, ровесника по времени разработки DC-9.

Прошу прощения, но 737 никаким боком из 727 не рождался. Внешнее сходство элементов фюзеляжа, не более. Это совершенно разные концепции.


> Но фирма "Боинг" уже тогда, в конце 60х, поняла
> бесперспективность заднемоторной компоновки для
> самолётов такого класса

Ага, и понимая "бесперспективность", продолжала строить 727 до 1982 года. А потом ещё и МД-95 под маркой Боинг-717. ;)

Еще раз повторюсь, компоновка "двигатели на крыле" и "двигатели на хвосте" равноперспективные концепции, обе имеют примерно одинаковое число преимуществ друг перед другом, и такое же количество недостатков, перечислять которых - дело длинное и нудное. Есть такой показатель: ACN/PCN. Так вот, для западных самолетов и аэропортов ACN/PCN в пределах 45-70, для самолетов "советской сборки" - в пределах 19-30. Если переводить на привычный язык: западный подход: аэродромы проектируем под самолеты. Советский подход: самолеты проектируем под имеющиеся аэродромы.

ВСУ.
Олег Черников  03.04.2008 18:46

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> И непонятна духота - в Ил-86 кондиционеры работают и от вспомогательной силовой установки.

Время работы ВСУ ограничено, ни час, ни тем более два часа без остановки она работать не может. Поэтому кондиционерами его, как правило, "насилуют" непродолжительное время.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
ShSe  03.04.2008 19:48

В духоте я сидел во Внуково, в июле 1991 года

О 727/737
Владимир Cherny  03.04.2008 21:04

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прошу прощения, но 737 никаким боком из 727 не
> рождался. Внешнее сходство элементов фюзеляжа, не
> более. Это совершенно разные концепции.

И тем не менее - фюзеляж, крыло, и вообще 60% конструкции - общие.
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b737.html#camo
Кстати, ошибся: не 3000, а уже более 5000 737 построено, и заказы на них не иссякают.
>
>
> > Но фирма "Боинг" уже тогда, в конце 60х, поняла
> > бесперспективность заднемоторной компоновки для
> > самолётов такого класса
>
> Ага, и понимая "бесперспективность", продолжала
> строить 727 до 1982 года.

Ну, у нас крайний Ту-154 собрали (из старых заделов) в 2006 году, для Авиалиний Кубани, хотя бесперспективность его на сегодняшний день очевидна.


А потом ещё и МД-95
> под маркой Боинг-717. ;)

Ну,видимо, та же история: остались заделы, что ж их, в металлолом? Вот и собрали сколько-то там (немного) под своей маркой, так как МД они скушали.

О посадках на воду
Владимир Cherny  03.04.2008 21:11

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вот, Ту-134 на воду вроде как садился
> > и не разбился.
>
> Насколько мне известно, садился на Неву Ту-124.
> Если мы имеем в виду один и тот же случай...

Ту-134 тоже садился на воду, летом 1972 года на Икшинское водохранилище, чему я был почти свидетелем, "почти" - потому что саму посадку не видел, но был на том месте часа через 3, как только по дачам разнеслась весть об этом, видел самолёт, лежащий на берегу, совершенно целый.

Re: О 727/737
Артём  03.04.2008 22:17

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, у нас крайний Ту-154 собрали (из старых
> заделов) в 2006 году, для Авиалиний Кубани, хотя
> бесперспективность его на сегодняшний день
> очевидна.
Всё правильно. А ещё если сравнить количество модификаций Ту-154 и B-727, то получается, что производство самолётов типа Ту-154 следовало прекратить ещё в начале 90-х годов прошлого столетия, а вместо этого довести до ума 204-е (особенно 300-ку). Да, и в этом случае Ту-204 не были бы идеалом, но, во-первых, как ни крути, этот самолёт более перспективный по сравнению с Ту-154, а во-вторых, претензий со стороны и так немногих авиакомпаний, эксплуатирующих 204-е, было бы меньше.

Артём, я с Вами согласен, но власти это по барабану... (-)
Виталий Шамаров  04.04.2008 09:17

0

Re: Артём, я с Вами согласен, но власти это по барабану...
Артём  04.04.2008 13:40

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
Мне кажется, здесь не только и не столько власть виновата. Неужели после 1991 года КБ кто-то ЗАСТАВЛЯЛ выпускать устаревшие уже на тот момент по всем параметрам 154-е? Ведь не могли же сотрудники бюро не понимать, что самолёты, значительно уступающие по топливной эффективности и надёжности своим зарубежным аналогам, обязательно окажутся не у дел и их выпуск лишь съест финансовые средства, которые можно израсходовать на другие, более перспективные цели! Здесь, конечно, сыграло роль советское воспитание - ну хорошо, согласен, нужно было время для приспособления к новым реалиям. Но ведь массовая закупка авиакомпаниями самолётов зарубежного производства началась ещё в 1995 году. Именно в том году, самое позднее, я считаю, и следовало распрощаться с выпуском 154-х, а более серьёзно заняться 204-ми.

КБ тут скорее всего ни при чём, зато авиазаводы в 1990-х или без средств сидели, или оказались под контролем лиц, не заинтересованных в самолётостроении... (-)
Виталий Шамаров  04.04.2008 13:57

0

Re: Артём, я с Вами согласен, но власти это по барабану...
Антон Чиграй  04.04.2008 14:28

> Мне кажется, здесь не только и не столько власть виновата.
> Неужели после 1991 года КБ кто-то ЗАСТАВЛЯЛ выпускать
> устаревшие уже на тот момент по всем параметрам 154-е?
> Ведь не могли же сотрудники бюро не понимать, что
> самолёты, значительно уступающие по топливной
> эффективности и надёжности своим зарубежным аналогам,
> обязательно окажутся не у дел и их выпуск лишь
> съест финансовые средства

Многие руководители на тот момент (да и сейчас встречается) просто сидели и ждали, что "вот-вот, прям щас" опять придёт добрый дядя из Госплана и иже с ним, и опять выдаст госзаказ с гарантированным распределением продукции. Кроме того, в долгосрочных проектах не было никакой заинтересованности вне зависимости от области деятельности.

Re: КБ тут скорее всего ни при чём, зато авиазаводы в 1990-х или без средств сидели, или оказались под контролем лиц, не заинтересованных в самолётостроении...
Артём  04.04.2008 14:52

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t
Виноват, прошу прощения. Но на какие деньги тогда на заводах продолжали выпуск устаревшей продукции?

Кстати, и ещё. Разрабатываются ли в настоящее время (ну или, хотя бы, есть на перспективу) новые модели Ил-ов? Или семейство Ил-96 вполне может оказаться последним среди самолётов этой марки?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.04.08 15:18 пользователем Артём.

Re: О 727/737
Олег Черников  05.04.2008 09:24

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> И тем не менее - фюзеляж, крыло, и вообще 60%
> конструкции - общие.
> http://www.airwar.ru/enc/aliner/b737.html#camo


Какое такое крыло? Вы что? Ещё раз посмотрите на две фотографии - 727 и 737, в чем их крылья на 60% похожи? Элементы фюзеляжа унифицированы, и все.




> Ну, у нас крайний Ту-154 собрали (из старых
> заделов) в 2006 году, для Авиалиний Кубани, хотя
> бесперспективность его на сегодняшний день
> очевидна.

Вообще-то речь шла о конструкции самолета вообще, "заднемоторный" vs "крыломоторный", а не о том, что какая-то там модель строилась до 2006 года.


> А потом ещё и МД-95
> > под маркой Боинг-717. ;)
>
> Ну,видимо, та же история: остались заделы, что ж
> их, в металлолом? Вот и собрали сколько-то там
> (немного) под своей маркой, так как МД они
> скушали.

153 самолета "немного"? Фигасе "задел"! :)

Re: Артём, я с Вами согласен, но власти это по барабану...
А.Кузнецов  06.04.2008 10:37

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
Именно в
> том году, самое позднее, я считаю, и следовало
> распрощаться с выпуском 154-х, а более серьёзно
> заняться 204-ми.

Так вроде бы занялись семейством 204-х.
http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive.2006.156.articles.conception_01

Только какой смысл заниматься 204-ми, если уже проект МС-21 ковыряют.

Re: О 727/737
Владимир Cherny  06.04.2008 20:09

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какое такое крыло? Вы что? Ещё раз посмотрите на
> две фотографии - 727 и 737, в чем их крылья на 60%
> похожи? Элементы фюзеляжа унифицированы, и все.

А Вы по ссылке-то сходили? "Крыло модели 727 должно было обеспечивать новому самолету высокую подъемную силу и хорошие летные характеристики на малых скоростях для возможности укороченного взлета и посадки одновременно с экономичными летными характеристиками при высоких скоростях на сравнительно малых высотах при полетах на небольшие расстояния."
http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive.2006.156.articles.conception_01

> > Ну, у нас крайний Ту-154 собрали (из старых
> > заделов) в 2006 году, для Авиалиний Кубани,
> хотя
> > бесперспективность его на сегодняшний день
> > очевидна.
>
> Вообще-то речь шла о конструкции самолета вообще,
> "заднемоторный" vs "крыломоторный", а не о том,
> что какая-то там модель строилась до 2006 года.

Речь шла о том что Боинг строил 727 до 1982 года, хотя в сравнении с 737 модель явно проигрывала. Ну, было налаженное производство, был спрос, что ж, рубить под корень? Аналогично и у нас с Ту-154 (только с опозданием на 20 с лишним лет). Что же касается заднемоторной компоновки, то она,на сегодняшний день, видимо, актуальна толко для небольших бизнес-джетов, где топливная и весовая эффективность не играет решающей роли. Даже производители регионалов от неё отказываются. Эмбраер-170 имеет классическую компоновку, да и наш (похоже, правда, мёртворождённый) SSJ-100.
>
>
> > А потом ещё и МД-95
> > > под маркой Боинг-717. ;)
> >
> > Ну,видимо, та же история: остались заделы, что
> ж
> > их, в металлолом? Вот и собрали сколько-то там
> > (немного) под своей маркой, так как МД они
> > скушали.
>
> 153 самолета "немного"? Фигасе "задел"! :)

Ну, в сравнении с почти 6000 737 и около 1000 А-319, заказы на которые имеются на много лет вперёд, 153 Б-717 - капля в море. На самолёт нет заказов - ф топку!
Кстати, аналогично, выпускавший подобные заднемоторные самолёты "Фоккер" тоже обанкротился.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.04.08 20:13 пользователем Владимир Cherny.

Re: О 727/737
Олег Черников  07.04.2008 10:15

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> А Вы по ссылке-то сходили? "Крыло модели 727

Я и без ссылки знаю, что крыло 727 и 737 - совершенно разные вещи.



>
> Речь шла о том что Боинг строил 727 до 1982 года,
> хотя в сравнении с 737 модель явно проигрывала.

Пока что кроме общих фраз типа "явно проигрывала" больше ничего не сказано. Факты, плз., в студию: конкретные "проигрыши" одного от другого. Очень желательно, с цифрами.




>
> Ну, в сравнении с почти 6000 737 и около 1000
> А-319, заказы на которые имеются на много лет
> вперёд, 153 Б-717 - капля в море. На самолёт нет
> заказов - ф топку!
> Кстати, аналогично, выпускавший подобные
> заднемоторные самолёты "Фоккер" тоже обанкротился.

Вы не журналист, случайно?

"почти 6000 выпущенных самолетов" - звучит безусловно, внушительно. Спору нет. Однако, для доказательства несостоятельности заднемоторной компоновки, неплохо было бы посмотреть, что там, в Америке в это время ещё выпускалось помимо Б-737?
1.Боинг-727 Стоял на конвейере с августа 1963 по март 1983 года, всего было выпущено 1832 самолета. Мало? Да, по сравнению, с 737 на сегодняшний день - мало. Но, 1832 самолета - это больше, чем было выпущено Ту-134 и Ту-154 всех модификаций за все времена.
2.Далее. ДС-9/МД-8*/МД-9* стоял на конвейере с февраля 1965 по декабрь 1999 года, всего было выпущено 2443 самолета. Тоже меньше, чем 737, но 2443 - больше, чем всех магистральных самолетов СССР и России за тот же период, вместе взятых, в любой компоновке.
3. Боинг-717 1999-2001 гг, цифры уже озвучивались.
4. Самолеты смешанных компоновок: Л-1011, ДС-10, МД-11. Цифры по ним поднимать лениво. :)

В общем, ждем-с цифр: плюсы и минусы этих двух компоновок; а там, если угодно, можно и продолжить дискуссию. ;)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.04.08 10:51 пользователем Олег Черников.

Re: О 727/737
Владимир Cherny  07.04.2008 11:21

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я и без ссылки знаю, что крыло 727 и 737 -
> совершенно разные вещи.

Ну, а вот там (по сцылочке) как раз и написано, что несовершенно разные:)

> > Речь шла о том что Боинг строил 727 до 1982
> года,
> > хотя в сравнении с 737 модель явно проигрывала.
>
> Пока что кроме общих фраз типа "явно проигрывала"
> больше ничего не сказано. Факты, плз., в студию:
> конкретные "проигрыши" одного от другого. Очень
> желательно, с цифрами.

Ну, честно говоря, лениво разыскивать цыфры сравнительного расхода топлива на пассажирокилометр, на основании которых можно вычислить преимущества одного над другим (а к этму ещё стоит добавить преимущество в удобстве обслуживания двигателей на крыле по сравнению с хвостовыми), да и не специалист я, а просто интересующийся любитель, но тот факт, что на сегодняшний день самолёты с заднемоторной компоновкой выпускаются только в классе "бизнес-джет", а так же очень заметное количественное превышение построенных одних по сравнению с другими, говорит само за себя.

> > Ну, в сравнении с почти 6000 737 и около 1000
> > А-319, заказы на которые имеются на много лет
> > вперёд, 153 Б-717 - капля в море. На самолёт
> нет
> > заказов - ф топку!
> > Кстати, аналогично, выпускавший подобные
> > заднемоторные самолёты "Фоккер" тоже
> обанкротился.
>
> Вы не журналист, случайно?

Никак нет-с, музыкант:)
>
> "почти 6000 выпущенных самолетов" - звучит
> безусловно, внушительно. Спору нет. Однако, для
> доказательства несостоятельности заднемоторной
> компоновки, неплохо было бы посмотреть, что там, в
> Америке в это время ещё выпускалось помимо Б-737?
>
> 1.Боинг-727 Стоял на конвейере с августа 1963 по
> март 1983 года, всего было выпущено 1832 самолета.
> Мало? Да, по сравнению, с 737 на сегодняшний день
> - мало. Но, 1832 самолета - это больше, чем было
> выпущено Ту-134 и Ту-154 всех модификаций за все
> времена.
> 2.Далее. ДС-9/МД-8*/МД-9* стоял на конвейере с
> февраля 1965 по декабрь 1999 года, всего было
> выпущено 2443 самолета. Тоже меньше, чем 737, но
> 2443 - больше, чем всех магистральных самолетов
> СССР и России за тот же период, вместе взятых, в
> любой компоновке.
> 3. Боинг-717 1999-2001 гг, цифры уже
> озвучивались.

Ну, сранивать количество произведённых самолётов у буржуев и у нас вообще несерьёзно. Наши самолёты, кроме БСССР, летали только в странах соцлагеря и еще нескольких недоразвтых третьего мира, где они попросту навязывались, на буржуйских же летал весь остальной мир.
>
> В общем, ждем-с цифр: плюсы и минусы этих двух
> компоновок; а там, если угодно, можно и продолжить
> дискуссию. ;)

Ну, говорю же, не специалист, но, насколько известно, у заднемоторных сама конструкция более тяжёлая, а значит, расход топлива выше, гораздо более строги с точки зрения центровки, более сложны в управлении, в обслуживании. А главное, всё расставил на свои места рынок. Б-737 - 40 лет в строю и ещё лет 20 проживёт. ДС/МД/Фоккер/Ту-134/154 - в отстое (долётывают ресурс).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.04.08 11:24 пользователем Владимир Cherny.

Re: О 727/737
Олег Черников  07.04.2008 12:33

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------


> Ну, сранивать количество произведённых самолётов у
> буржуев и у нас вообще несерьёзно.

Я не собирался сравнивать производство вообще там и у нас. Но, уж коли вы заговорили о преимуществах/недостатках двух схем, то, будьте добры в доказательство своих слов приводить не те цифры, которые нравятся лично вам, а в сравнении со всеми рассматриваемыми вариантами.



>
> Ну, говорю же, не специалист, но, насколько
> известно,

Ну вот и приехали. То, что сейчас одно выпускают больше, а другое меньше - отнюдь не доказательство плохости того, чего выпускают меньше. Сравнивать самолеты с разным расположением двигателей, все равно, что сравнивать джип и гоночный автомобиль: полагаю, что на свиноферму вы на "Феррари" не поедете, (возможно) а выберете для этого нечто другое. Так и в нашем случае, ещё раз повторяю, у этих самолетов разное предназначение, и разные, присущие только им достоинства и недостатки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.04.08 12:33 пользователем Олег Черников.

Re: О 727/737
Владимир Cherny  09.04.2008 01:49

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
Сравнивать
> самолеты с разным расположением двигателей, все
> равно, что сравнивать джип и гоночный автомобиль:
> полагаю, что на свиноферму вы на "Феррари" не
> поедете, (возможно) а выберете для этого нечто
> другое. Так и в нашем случае, ещё раз повторяю, у
> этих самолетов разное предназначение, и разные,
> присущие только им достоинства и недостатки.

Некорректную анологию приводите! Мы ведь сравниваем не Ан-2 с Б-777, а самолёты приблизительно одного класса и размера, реактивные ближне/средне магистральники , предназначенные для одних и тех же целей: перевозка 80-150 пассажиров на 1000 - 4000 км.
Заднемоторная компоновка появилась в конце 50х на "Каравелле" как способ повысить комфорт для пассажиров путём снижения таким образом шума в салоне. Кстати, известный эпизод: в начале 60х французы прокатили на "Каравелле" Н.С.Хрущёва, который был настолько поражён тишиной и комфортом в салоне, что немедленно дал команду А.Н.Туполеву сделать такой же самолёт, что А.Н.Т. и исполнил, переделав неудачный Ту-124 во вполне удачный Ту-134. Для нас такая схема была ещё актуальна по причине известного "качества" советских аэродромов, где при низком расположении двигателей можно было насосать туда всякой грязи. Постепенно шумность двигателей (у буржуев) снижалась, а качество аэродромов (даже у нас и в недоразвитых странах) повышалось, и заднемоторная схема (с её недостатками,приведёнными выше, в особенности при теперешних ценах на топливо) постепенно перестала быть актуальной и востребованной на рынке. Всё просто.

Re: О 727/737
Олег Черников  09.04.2008 10:53

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Некорректную анологию приводите! Мы ведь
> сравниваем не Ан-2 с Б-777, а самолёты
> приблизительно одного класса и размера, реактивные
> ближне/средне магистральники , предназначенные для
> одних и тех же целей: перевозка 80-150 пассажиров
> на 1000 - 4000 км.

Более, чем корректную. Автомобили с ДВС приблизительно одного размера, предназначенные для одних и тех же целей: перевозку 4 пассажиров на расстояние ок. 500-700 км.



> и заднемоторная схема (с её
> недостатками,приведёнными выше, в особенности при
> теперешних ценах на топливо) постепенно перестала
> быть актуальной и востребованной на рынке. Всё
> просто.

Просто? Вы все время говорите о недостатках, в качестве примера пока привели два, на повышенный расход топлива делаете особенный акцент, так? Так вот, по большому счету, расположение двигателей на планере на 99,5% не влияет на расход топлива! Оставшиеся 0,5% - как раз именно в пользу компоновки "двигатели не на крыле". Потому, что крыло, не обремененное пилонами с двигателями аэродинамически более "чистое", имеет наивыгоднейшее соотношение Сх и Су, и соответственно, Кмакс. И не случайно, бОльшее Кмакс имеют именно ДС-9 (18) и Ту-154 (17). Сочетание этого фактора, а также того, что на "чистом" крыле механизация также располагается оптимальней, дает экономию топлива на 0,5% по сравнению с самолетами, двигатели которых расположены на крыле.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Сергей_Ф  09.04.2008 11:37

А мне по компоновке движков MD-11 нравится. Ну и Ju-52 тоже :)
Есть что-то подсознательно-привлекающее в 3-двигательной компоновке ...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.04.08 14:01 пользователем Сергей_Ф.

Re: О 727/737
Владимир Cherny  09.04.2008 15:55

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Просто? Вы все время говорите о недостатках, в
> качестве примера пока привели два, на повышенный
> расход топлива делаете особенный акцент, так? Так
> вот, по большому счету, расположение двигателей на
> планере на 99,5% не влияет на расход топлива!
> Оставшиеся 0,5% - как раз именно в пользу
> компоновки "двигатели не на крыле". Потому, что
> крыло, не обремененное пилонами с двигателями
> аэродинамически более "чистое", имеет
> наивыгоднейшее соотношение Сх и Су, и
> соответственно, Кмакс. И не случайно, бОльшее
> Кмакс имеют именно ДС-9 (18) и Ту-154 (17).
> Сочетание этого фактора, а также того, что на
> "чистом" крыле механизация также располагается
> оптимальней, дает экономию топлива на 0,5% по
> сравнению с самолетами, двигатели которых
> расположены на крыле.

Вся проблема заднемоторных самолётов в вынужденной перетяжелённости планера, так как на них приходится делать Т-образное хвостовое оперение, более сложное и тяжёлое, чем обычное. А, кроме того, из-за сильно смещённого к хвосту центра тяжести они весьма строги к центровке. Например, на Ил-62 для правильной центровки при полётах с малой загрузкой в носовой части имеется балластная цистерна, куда заливается несколько тонн воды:))) , а для того, чтобы он не сел на хвост на стоянке, рулёжке, имеется четвёртая, хвостовая стойка шасси. Всю эту "полезную" нагрузку приходится возить с собой!

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Владимир Cherny  09.04.2008 16:01

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------
> А мне по компоновке движков MD-11 нравится. Ну и
> Ju-52 тоже :)
> Есть что-то подсознательно-привлекающее в
> 3-двигательной компоновке ...

Вот только у авиакомпаний с подсознанием плоховато: отказываются от МД-11 в пользу Б-777, А-330 :) А ещё, говорят, техники очень "любят" его хвостовой двигатель, находящийся на высоте 4-этажного дома.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Мария  03.05.2009 14:47

13 октября 1972 г. потерпел катастрофу при подходе к а/э "Шереметьево" самолет "Ил-62" ЦУ МВС бортовой номер 86671, выполнявший рейс Москва-Париж-Ленинград-Москва, экипаж. которого состоял из подразделений 210-го и 217-го авиаотрядов. Сведения о пострадавших:погибло 176, экипаж 10, пассажиры 166.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]