Почему в пассажирских самолётах не предусмотреть парашюты для пассажиров (или возможность катапультирования пассажирских сидений, для VIP класса)? В трансокеанских рейсах это бесполезно, а скажем на внутрироссийских линиях, может сильно повысить безопасность полётов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.11.07 01:47 пользователем Чернышов А. Ю..

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему в пассажирских самолётах не предусмотреть
> парашюты для пассажиров

Потому что (1) мало желающих лететь с надетым парашютом, (2) если он "под сидением" в случае минуты "Ч" все равно его никто одеть не сможет и (3) с парашютом прыгать нужно уметь, иначе что он есть - что его нет

(или возможность
> катальпутирования пассажирских сидений, для VIP
> класса)?

Куда? Имеется в виду, что верхняя часть фюзеляжа должна быть откидываемой? И потом, на всякий случай, большинство самолетов имеют гибкую схему салонов, каждый раз пиропатроны что ли ставить?

Ну и чисто экономически. Катастрофы со смертельным исходом (количество погибших) на количество летающих настолько малы, что сам вопрос бессмысленен. По моему тогда лучше всяких парашютов просто над каждым данным самолетом пускать еще один, бОльший самолет, с сеткой, в которую первый самолет в случае аварии будет просто падать, не так ли?

Пассажиры, выпрыгивающиеся, а, точнее беспорядочно вываливающиеся из дверей, сталкивающиеся друг с другом и размазываемые потоком по фюзеляжу... брррр...
Все кресла поменять на катапультируемые? И сколько это все будет весить? И на сколько вырастет вес самолета, фюзеляж которого придется дико усиливать из-за огромного количества вырезов??

0

0

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему в пассажирских самолётах не предусмотреть
> парашюты для пассажиров (или возможность
> катапультирования пассажирских сидений, для VIP
> класса)?

Вот эта идея меня особенно позабавила. Даже с морально-нравственной точки зрения.

> В трансокеанских рейсах это бесполезно, а
> скажем на внутрироссийских линиях, может сильно
> повысить безопасность полётов.

Особенно для реактивных самолётов. На эшелоне 10600. ☻

0

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> проще сделаь один большой парашут на весь салон :)

А вот и не :), как это в гражданской авиации уже применяется - один большой парашют на весь самолёт вообще. Но в основном только для малых, обычно одномоторных самолётов. Т.е. у самолёта на "спине", в районе сверху над центром масс, крепится парашют, сложенный где-то там рядом в контейнере.
Ну и у лёгких вертолётов такое может применяться - но с предварительным отстрелом лопастей винта.

Какова область применения такого парашюта, по сути дела? Я в первую очередь представляю себе (для самолёта) такие аварии, в которых он может помочь:
1) отказ двигателя на достаточно большой высоте, но в таком месте, откуда невозможно дотянуть до любого аэродрома или какой-либо вообще пригодной для посадки площадки, в т.ч. ситуации, связанные с повреждением винта, например, при столкновении;
2) разрушение на достаточно большой высоте конструкции самолёта - например, излом крыла, или разрушение фюзеляжа, хвостового оперения, после чего самолёт становится совершенно неуправляемым или вообще неспособным держаться в воздухе.
3) довольно нехарактерная для современных малых самолётов, но всё же случающаяся ситуация - вход в такой неуправляемый режим полёта, из которого выйти или невозможно, или не хватает навыков/нет уверенности, или уже не хватает высоты для возможности выхода в нормальный полёт. Т.е. либо срыв/штопор/плоский штопор, либо затягивание в пикирование (хотя затягивание в пикирование характерно скорее для околозвуковых самолётов, но для низкоскоростных, лёгких и сверхлёгких самолётов зато возможны другие ситуации, связанные с превышением скорости - например, когда при превышении скорости начинает колбасить обшивку крыла - а результат может быть (в том числе) примерно тот же - потеря управления, и затягивание в пикирование).
Впрочем, при полёте с превышением скорости просто так один единственный парашют не применить - вначале надо снизить скорость полёта другими средствами (дополнительным тормозным парашютиком, щитками...), иначе при раскрытии большого купола либо не выдержит конструкция парашюта/крепления/фюзеляжа, либо все находящиеся в самолёте люди получат слишком тяжёлые травмы.

Видимо, для применения такого парашюта в реальности необходима высота полёта не менее 200 метров над уровнем земли - поскольку хотя бы 2-3 секунды будут необходимы даже самому подготовленному пилоту для принятия решения о применении этого парашюта. А за 3 секунды самолёт уже провалится на 50 метров.

А.Копцев писал(а):
-------------------------------------------------------

> > В трансокеанских рейсах это бесполезно, а
> > скажем на внутрироссийских линиях, может сильно
> > повысить безопасность полётов.
>
> Особенно для реактивных самолётов. На эшелоне
> 10600. ☻


Я бы поспорил. Теоретически, даже и в трансокеанских рейсах может иметь смысл, и над сушей тоже. Ситуация? Да элементарная - разрушение конструкции самолёта - например, взрывом, стокновением с другим ВС, или противовоздушной ракетой - и после этого самолёт не в состоянии совершить даже аварийную посадку на воду. Далеко не факт, что при самом взрыве/столкновении погибнут все пассажиры. А вот при падении фюзеляжа или его частей на воду - тут уже ни у кого шансов не остаётся, против физики не попрёшь.
Или даже такая ситуация, как отказ/глюки системы управления самолётом, когда он тупо становится неуправляем, и пилоты ничего не могут с этим поделать. Или если пилоты оказываются неспособны управлять самолётом, и опять же, непонятно, что с этим дальше делать. Напрмер, в результате действий террористов - на борту, или с земли той же ракетой. В сиденье вполне можно внедрить ещё минимальный одноместный плот, на котором пассажир, возможно, сможет продержаться несколько часов на воде до прибытия спасателей - если спасатели прилетят достаточно быстро, конечно.
Аналогично - конечно, мало радости приземлиться на парашюте куда-нибудь в жуткие горы зимой в плохую погоду. Но всё же не везде горы, где падали самолёты, не всегда холодная погода, и вообще какие-то шансы всё равно есть.

Ну а что касается эшелона 10600 и реактивного самолёта. Естественно, катапультирование с самолёта на большой скорости требует предварительно надеть шлем на голову, желательно с кислородной маской. Конечно, пассажиру будет очень хреново (хотя бы из-за падения давления - не только нехватики кислорода как такового), но это только пару минут, через пару минут он в любом случае уже окажется на такой высоте, где дышать можно совершенно нормально, даже без кислородной маски. 2 минуты человек всё же скорее выдержит, чем нет - даже без кислородной маски. Но вот без шлема катапультироваться - это человеку трындец моментально будет. И, конечно, тёплые перчатки тоже необходимы на втором месте после шлема, ибо без них человеку тоже трындец - не сразу, но к моменту приземления - наверняка. Так что технически проще, похоже, просто сажать всех пассажиров изначально в индивидуальные или небольшие групповые гермокабины, которые можно спокойно катапультировать на любой скорости и любой высоте.

Илюха_ЛэП писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пассажиры, выпрыгивающиеся, а, точнее беспорядочно
> вываливающиеся из дверей, сталкивающиеся друг с
> другом и размазываемые потоком по фюзеляжу...
> брррр...

Ну, выпрыгивать своим ходом, тем более, через боковые двери - это бред какой-то. Это же не Ан-2.

> Все кресла поменять на катапультируемые? И сколько
> это все будет весить? И на сколько вырастет вес
> самолета, фюзеляж которого придется дико усиливать
> из-за огромного количества вырезов??

А вот и не факт, что там вообще должны быть какие-то специальные вырезы. Конструкция фюжеляза может быть очень, очень разной. Посмотрите, какие тонкие они у тех же B-52 и Ту-95, достаточно тонкий и у Ил-62. И какие толстые у современных пассажирских лайнеров. Это я к тому, что пассажирские кресла могут быть, например, размещены вообще вне самого фюзеляжа, то есть, вне его несущей части. Т.е. можно глобально изменить конструкцию фюзеляжа. Например, внутри "ядра" разместить багажные отсеки и топливные баки, а пассажирские салоны навесить отдельными блоками снаружи. Да, это, может быть, несколько тяжелее, но и не настолько, чтобы было совсем нереально, а где-то на уровне того, как у Ан-225 завышена масса из-за его люков.

> или возможность
> катапультирования пассажирских сидений

Тут уже много сказали о технической стороне дела, а у меня такой вопрос - а выдержит ли обычный неподготовленный пассажир катапультирование?
Или тогда пассажиров придется готовить как летчиков для сверхзвуковых самолетов.

> Ну а что касается эшелона 10600 и реактивного самолёта.
> Естественно, катапультирование с самолёта на большой
> скорости требует предварительно надеть шлем на голову,
> желательно с кислородной маской.

Не только шлем с кислородной маской и кислородным баллоном, но ещё и полноценный защитный костюм, поскольку тело будет однозначно повреждено встречным потоком (а у этого потока ещё и температура порядка -50 градусов).

Единственное, что можно предусмотреть на случай эвакуации с борта на большой высоте - это более-менее герметичная кабина-капсула, сбрасываемая в люк на днище и снабжённая основным и запасным парашютами, срабатывающими на заданной допустимой высоте.

Естественно, для того, чтобы занять места в ней, потребуется несколько минут. Но это всё же быстрее, чем надеть спецкостюм для катапультирования. Обычного парашютиста, без катапульты, на многих типах ВС, при отсутствии возможности покинуть борт через люк именно на днище, на большой скорости не спасёт никакой защитный костюм.

Ну и разумеется, на практике оснастить такими капсулами возможно разве что спецборта высших должностных лиц государства.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.11.07 15:18 пользователем А.Копцев.

> Или даже такая ситуация, как отказ/глюки системы
> управления самолётом, когда он тупо становится
> неуправляем, и пилоты ничего не могут с этим
> поделать.
При проектировании таких систем обычно жестко закладывается вероятность летного происшествия на какое-то количество часов полета и прочие параметры надежности. И если система признана удовлетворяющей ТЗ и годной к летной эксплуатации, то таких ситуаций просто не должно быть. Авиакатастрофы, происходившие из-за отказов именно системы управления, происходили с самолетами, находящимися на той или иной стадии испытаний, с системами, разрабатывавшимися в 90-е годы в условиях катастрофической нехватки денег и специалистов. В каком объеме они проходили испытания, чтобы уложиться в сроки, почему эти отказы не были выловлены и побеждены на стадии полунатурного моделирования - вам никто и никогда не скажет.

Дем писал(а):
проще сделаь один большой парашут на весь салон :)
-------------------------------------------------------
> n/t

Сталкивался с воплощением этой идеи два раза:

1) Книга "Капитан Врунгель". Как все наверное помнят, в Бразилии Врунгель, Фукс и Лом летели на самолёте. Фукс и Лом залезли в один костюм (экономили на билетах). Фукс начал курить, пассжаиры подняли панику (господин загорелся!). Лётчик включил систему аварийногос спасения, которая заключалась в том, что от самолёта отваливались крылья и двигатели, а над оставшимся фюзюляжем раскрывался один большой парашют.

2) Приключенческая комедия про похождения девушки и её спутника в Африке. Они летели на маленьком саомолёте (наверное нечто вроде Cessna), и она по глупости раскрыла парашют, на котором весь самолёт спустился вниз и повис на баобабе наподобие ёлочной игрушки. Я думал, что это была выдумка режиссёра, но судя по комментарию Toman'a подобные системы действительно применяются на небольших самолётах. Кстати, никто не напомнит название фильма? Ещё там была параллельная сюжетная линия с двумя негритятами, которые залезли в автомобиль-цистерну, и про их отца, который пошёл искать край света, что бы выкинуть за край света выброшенную из самолёта пустую бутылку из под кока-колы (потому что она внесла раздор в его племя)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Илюха_ЛэП писал(а):
> --------------------------------------------------

> А вот и не факт, что там вообще должны быть
> какие-то специальные вырезы. Конструкция фюжеляза
> может быть очень, очень разной. Посмотрите, какие
> тонкие они у тех же B-52 и Ту-95, достаточно
> тонкий и у Ил-62. И какие толстые у современных
> пассажирских лайнеров. Это я к тому, что
> пассажирские кресла могут быть, например,
> размещены вообще вне самого фюзеляжа, то есть, вне
> его несущей части. Т.е. можно глобально изменить
> конструкцию фюзеляжа. Например, внутри "ядра"
> разместить багажные отсеки и топливные баки, а
> пассажирские салоны навесить отдельными блоками
> снаружи.

Тогда уж лучше это все раместить в крыле, а пассажирские блоки подвешивать к нему. Но вот именно, что тут получаестя уже обсуждаемая схема разделения фюзеляжа на модули и отстрела всего "лишнего" (крыло, движки), но никак не индивидуальные катапультные сиденья. Индивидуальные средства спасения - идея гораздо менее реальная

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> 2) Приключенческая комедия про похождения девушки
> и её спутника в Африке. Они летели на маленьком
> саомолёте (наверное нечто вроде Cessna), и она по
> глупости раскрыла парашют, на котором весь самолёт
> спустился вниз и повис на баобабе наподобие
> ёлочной игрушки. Я думал, что это была выдумка
> режиссёра, но судя по комментарию Toman'a подобные
> системы действительно применяются на небольших
> самолётах. Кстати, никто не напомнит название
> фильма? Ещё там была параллельная сюжетная линия с
> двумя негритятами, которые залезли в
> автомобиль-цистерну, и про их отца, который пошёл
> искать край света, что бы выкинуть за край света
> выброшенную из самолёта пустую бутылку из под
> кока-колы (потому что она внесла раздор в его
> племя)

Первый фильм "Gods must be be crazy" (1980).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот и не :), как это в гражданской авиации уже
> применяется - один большой парашют на весь самолёт
> вообще. Но в основном только для малых, обычно
> одномоторных самолётов. Т.е. у самолёта на
> "спине", в районе сверху над центром масс,
> крепится парашют, сложенный где-то там рядом в
> контейнере.

Но ведь это не для таких ситуаций! И у Ил-76 есть парашют, но хотел бы я посмотреть на его "приземление" с таким парашютом. У Ту-154 ставили на некоторые самолеты - для вывода из плоского штопора, из которого без парашюта они невыводимы (см. рейс Пулково - Витязево).

Toman писал(а):
---------------
>
> Я бы поспорил. Теоретически, даже и в
> трансокеанских рейсах может иметь смысл, и над
> сушей тоже...
...В сиденье вполне можно внедрить ещё
> минимальный одноместный плот,
_________

Переохлаждение, опасное для жизни, возможно в воде при температуре 14 градусов и ниже. В тёплых водах - акулы сожрут.
Вопрос на сообразительность: зачем каждому члену экипажа экипажа военного самолёта, летающего над морем, пистолет выдают?
___________

Ситуация? Да элементарная -
> разрушение конструкции самолёта - например,
> взрывом, стокновением с другим ВС, ... Далеко не факт, что при самом
> взрыве/столкновении погибнут все пассажиры.
___________

Тяжело вспоминать, найдите, кто захочет, описание катастрофы Л-410 в Борках...
Люди были каждый, кроме экипажа, с двумя парашютами. От деформации фюзеляжа заклинило намертво дверь салона.
Спаслись лишь те, кого выбросило центробежной силой через дыру, образовавшуюся при отрыве хвостовой части фюзеляжа (и то парашюты были открыты страхующими приборами - люди "отрубились" при перегрузках, кто-то уже на борту получил переломы.
Погибшие были прижаты той же силой к переборке кабины пилотов, и не могли даже рукой пошевелить..

> Конечно, пассажиру будет очень
> хреново (хотя бы из-за падения давления - не
> только нехватики кислорода как такового), но это
> только пару минут ... Но вот без
> шлема катапультироваться - это человеку трындец
> моментально будет.
__________________

На скорости 500 м/с удар потока воздуха (даже разреженного) будет аналогичен удару дубиной. Найдите фотки защитных шлемов (ЗШ-5 и ЗШ-6, если правильно помню): у 6-го "на макушке" сделаны несколько крупных отверстий, иначе напор воздуха, затекающего по лбу под шлем, может свернуть шейные позвонки пилоту при катапультировании (в кресле с заголовником и привязанного по рукам и ногам!).
Кроме того, на истребителях при катапультировании фонарь кабины не отстреливается напрочь, а в первые секунды нахождения кресла в потоке как щит закрывает пилота от потока. Как пассажиров в таких условиях спасать?
И не две минуты тело будет падать с 10600 (А температура там - минус 60!). Установившаяся скорость падения человека в воздухе 50-70 м/с. При такой скорости сила сопротивления воздуха сравнивается с весом, и дальнейший рост скорости прекращается. Но, чтобы стабильно падать, нужен, во-первых, контроль над собственным телом, а это значит - серьёзная парашютная подготовка, во - вторых, быть в сознании, что без кислородного прибора и высотно-компенсирующего костюма на такой высоте невозможно (кессонка со всеми вытекающими). Если использовать для тел на начальном этапе снижения (до 4000-3000 м) стабилизирующий парашют, то вертикальная скорость снизится до 30-40 м/с, время снижения удвоится, и тело не откачать.
__________________
просто сажать всех
> пассажиров изначально в индивидуальные или
> небольшие групповые гермокабины, которые можно
> спокойно катапультировать на любой скорости и
> любой высоте.
____________________

Вроде этого?



http://homepage.corbina.net/~kluka/Emz/Gan-r.htm

А как вам такая техника? Просто и сердито:

http://desantura.ru/forums/index.php?showtopic=8268

Насчёт того, как именно происходят авиакатастрофы.
Лет ...надцать назад в газете "За рубежом" была статистика. Получается, что где-то 2/3 катастроф случаются над аэропортом, при взлёте или посадке, и только 1/3 в полёте на большой высоте. Насчёт причин сказано было, что более половины случаев -- пожары или взрывы на борту.

Статистика, статистикой, а я на десятом полете в жизни едва не убился на "замечательном" ТУ-154, я их как вижу, мне плохо становится. С тех пор летаю только при самых крайних обстоятельствах. Мечта всей жизни, чтоб в самолетах выдавали парашют. Мне бы явно спокойнее было.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мечта
> всей жизни, чтоб в самолетах выдавали парашют. Мне
> бы явно спокойнее было.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.11.07 23:06 пользователем А.Копцев.

0

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> ...В сиденье вполне можно внедрить ещё
> > минимальный одноместный плот,
> _________
>
> Переохлаждение, опасное для жизни, возможно в воде
> при температуре 14 градусов и ниже. В тёплых водах
> - акулы сожрут.

Хм... Я же говорю - плот... Человек на плоте вообще-то не погружён в воду в норме. Так что на плоте при наличии герметичной крыши сверху можно и не переохладиться.

> ___________
>
> Ситуация? Да элементарная -
> > разрушение конструкции самолёта - например,
> > взрывом, стокновением с другим ВС, ... Далеко не
> факт, что при самом
> > взрыве/столкновении погибнут все пассажиры.
> ___________
>

>

> На скорости 500 м/с удар потока воздуха (даже
> разреженного) будет аналогичен удару дубиной.
> Найдите фотки защитных шлемов (ЗШ-5 и ЗШ-6, если
> правильно помню): у 6-го "на макушке" сделаны
> несколько крупных отверстий, иначе напор воздуха,
> затекающего по лбу под шлем, может свернуть шейные
> позвонки пилоту при катапультировании (в кресле с
> заголовником и привязанного по рукам и ногам!).
> Кроме того, на истребителях при катапультировании
> фонарь кабины не отстреливается напрочь, а в
> первые секунды нахождения кресла в потоке как щит
> закрывает пилота от потока. Как пассажиров в таких
> условиях спасать?

Так к счастью, пассажиров на сверхзвуке и не возят. А фактически там приборная скорость (а в плане механического воздействия нас интересует именно приборная) не больше 300 узлов, т.е. в пределах 500-600 км/ч по-нашему, т.е. около 200 м/с. Это такой поток, который, конечно, очень ощутимо давит на человека и даст приличную перегрузку, но ещё не тот, который жёстко ломает человека. Скажем так, на мотоцикле человек вполне сидел при разгоне до почти 400 км/ч. И сам тот факт, что мотоциклу хватило сцепления с асфальтом для такого разгона, говорит о том, что аэродинамическое сопротивление там ещё меньше веса мотоцикла по крайней мере.


> И не две минуты тело будет падать с 10600 (А
> температура там - минус 60!). Установившаяся
> скорость падения человека в воздухе 50-70 м/с. При
> такой скорости сила сопротивления воздуха
> сравнивается с весом, и дальнейший рост скорости
> прекращается.


50-70 м/с - "приборная" скорость. На высоте 10000 м реальная скорость при этом будет соотв. около 150 м/с. А значит, за две минуты до 5000 уж должен спуститься.

Но, чтобы стабильно падать, нужен,
> во-первых, контроль над собственным телом, а это
> значит - серьёзная парашютная подготовка, во -
> вторых, быть в сознании, что без кислородного
> прибора и высотно-компенсирующего костюма на такой
> высоте невозможно (кессонка со всеми вытекающими).

Ну а если "нестабильно" падать - намного медленнее?

Что такое "приборная скорость" и чем она отличается от общепринятой скорости в физическом смысле?

Приборная скорость - это фактически сила скоростного напора, динамическое давление. После взлёта и уборки механизации реактивный лайнер разгоняется до 500-550 км/ч, а наборе высоты до 800-900 км/ч истинной скорости, но приборная скорость остаётся равной 500-550 км/ч, поскольку с высотой падает плотность воздуха и сила, с которой давит поток при той же скорости
Для справки скажу, что что, кроме приборной, есть ещё упомянутая истинная скорость (относительно воздуха), связанное с ней число М (число Маха, отношение скорости пепелаца к скорости звука, зависит от истинной скорости нелинейно, так как скорость звука меняется в зависимости от температуры) и путевая - относительно земли, так как воздух перемещается, иной раз со скоростью 200-300 км/ч
Дибуны, если не секрет, что с вами произошло в Ту-154?
ZavGar, это у вас на последнем фото авиабус Гроховского?
А что касается парашютов - всё правильно сказали. Большинство катастроф происходит при посадке, несколько меньше на взлёте или на кругу, при том всё решают несколько секунд, высока круга - несколько сотен метров, обычо 500-600. Да даже если на эшелоне или в наборе-снижении, где при везении можно прыгать без высотно-компенсирующего костюма? Как вы предлагаете организовать ничего не соображающую кучу мяса к прыжку из скоростного лайнера? На это чисто физически будут способны процентов десять пассажиров, а морально - все три. А на высоте 10-12 тысяч без костюма не обойтись, у физически некрепкого человека (таких сейчас всё больше) от эмболии при декомпрессии гермокабины, скорее всего, случится инфаркт или инсульт, а то и просто он не будет ничего соображать от боли

Eagle755 писал
> Дибуны, если не секрет, что с вами произошло в
> Ту-154?

Это произошло уже очень давно летом 79года, мне было меньше 10лет и мы возвращались в Москву из Адлера. Вылет был в 20.10 и примерно через 10мин. после взлета я увидел первую молнию, а еще минут через 5 самолет угодил в жуткую грозу. Началась сильнейшая болтанка, некоторых пассажиров тошнило. Потом удар и самолет начал быстро терять высоту. Это был мой 10й полет (летали мы тогда по 3-4 раза в год) и я уже хорошо знал воздушные ямы. И понял, что это не яма, а падение. Видимо у меня как у ребенка сработал защитный рефлекс и я заснул. Проснулся в Ростове, где самолет совершил вынужденную посадку и за нами прилетел другой самолет Ту-104(так я первый и последний раз в жизни летал на нем). А у этого Ту-154 двигатель был черный. Так и не знаю молния ли попала или как, но пассажиры потом говорили, что им летчик сказал, что мы родились заново. А Ту-104 без проблем доставил нас в Москву.
С тех пор я до смерти боюсь летать и если и делаю это, то крайне редко и вынужденно. Вот с тех пор и думал, а давали бы парашют.

Так что молния попала - это вина никак не самолёта, а, скорее всего, неопытного штурмана. Самолёт как раз показал себя отлично

Да это конечно, но летать все равно страшно. Я кстати потом много раз слышал утверждения, что Ту-154 в такой ситуации не спасаются. Потом, когда мы уже в Ту-104 летели пассажиры между собой говорили, что потеря высоты была огромной, ниже километра. Еще, если кому для статистики авиапроисшествий, то рейс был № 10.20(по моему точно), а фамилия летчика была Сорокин.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще, если кому для статистики
> авиапроисшествий, то рейс был № 10.20(по моему
> точно), а фамилия летчика была Сорокин.

Вообще я и сам иногда поражаюсь своей памяти, я номер рейса то уж и не помнил,а сел пост писать поднапрягся, представил обстановку Адлерского аэропорта и вспомнил. Он вообще раньше восьми часов вечера должен был быть, но была задержка (не знаю по какой причине) и вылетели так поздно, прямо к грозе. Вообще очень странно, вот гроза, почему самолет сразу же не вернули назад?

> С тех пор я до смерти боюсь летать и если и делаю
> это, то крайне редко и вынужденно. Вот с тех пор и
> думал, а давали бы парашют.

Дибуны, рекомендую хотя бы раз слетать на спортивном самолёте (можно совместить с прыжком с парашютом), после этого страх перед полётами сильно уменьшится :-)

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще очень странно, вот гроза,
> почему самолет сразу же не вернули назад?
Видимо пилоты рассчитывали обойти грозовой фронт, но ситуация изменилась очень быстро...

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> за нами прилетел другой самолет Ту-104(так я первый и последний раз в жизни летал на нем).

А вот тут - http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=198 - говорится:
"Самолет Ту-104 находился в массовой эксплуатации до конца 70-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях Аэрофлота. Но еще некоторое время Ту-104 использовались в интересах различных организаций в вооруженных силах."
Т.е. описанный рейс был одним из последних пассажирских в система Аэрофлота!

Ещё, отсюда: http://infoavia.ru/other/tu104/
"29 декабря 1978 года свой последний рейс выполнил Ту-104Б СССР-42412 Толмачевского авиапредприятия. 15 марта 1979 года Ту-104А СССР-42451 Хабаровского АП совершил свой последний полет по расписанию, и спустя пару месяцев застыл на пьедестале на вечной стоянке пред зданием Хабаровского аэровокзала. Иркутское, Тбилисское и Пулковское АП списали последние Тушки в апреле 1979 года. И наконец, наступил грустный пасмурный день 20 ноября 1979 года, когда Ту-104Б СССР-42485 взмыл в небо из аэропорта города Одессы, выполнив последний в своей жизни пассажирский рейс."



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.11.07 02:05 пользователем Лев.

Да, но жалко только, что спонтанно и после переживаний. Если бы было так, чтоб заранее купить билеты на Ту-104. Но все равно я прекрасно запомнил его салон с одной стороны три ряда кресел, с другой два иллюминаторы круглые и обивка салона в сеточку. Тогда в Ростове начальник какой то ходил разговаривал с пассажирами, сейчас самолет прилетит. Я хоть маленьким был, но спросил у него, какой самолет, он сказал - самый лучший, самый безопасный самолет. Интересно, что когда в Москву летели, даже не одной воздушной ямы не было, как будто в комнате отсидели и шум двигателей мне показался обычным. В Москве шел проливной дождь, но никаких проблем при посадке я не заметил.

0

Лев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дибуны писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > за нами прилетел другой самолет Ту-104(так я
> первый и последний раз в жизни летал на нем).
>
> А вот тут -
> http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=1
> 98 - говорится:
> "Самолет Ту-104 находился в массовой эксплуатации
> до конца 70-х годов. В конце 1979 года завершилась
> его эксплуатация на линиях Аэрофлота. Но еще
> некоторое время Ту-104 использовались в интересах
> различных организаций в вооруженных силах."
> Т.е. описанный рейс был одним из последних
> пассажирских в система Аэрофлота!
>
> Ещё, отсюда: http://infoavia.ru/other/tu104/
> "29 декабря 1978 года свой последний рейс выполнил
> Ту-104Б СССР-42412 Толмачевского авиапредприятия.
> 15 марта 1979 года Ту-104А СССР-42451 Хабаровского
> АП совершил свой последний полет по расписанию, и
> спустя пару месяцев застыл на пьедестале на вечной
> стоянке пред зданием Хабаровского аэровокзала.
> Иркутское, Тбилисское и Пулковское АП списали
> последние Тушки в апреле 1979 года. И наконец,
> наступил грустный пасмурный день 20 ноября 1979
> года, когда Ту-104Б СССР-42485 взмыл в небо из
> аэропорта города Одессы, выполнив последний в
> своей жизни пассажирский рейс."



Я не знаю, откуда взялась последняя дата, но ВСЕ Ту-104 были сняты с линий после катастрофы во Внуково (рейс Москва - Одесса) в апреле 1979 г.

Вадим Зыкин писал
> Я не знаю, откуда взялась последняя дата, но ВСЕ
> Ту-104 были сняты с линий после катастрофы во
> Внуково (рейс Москва - Одесса) в апреле 1979 г.

Эта информация абсолютно точно ошибочная, потому что я летел,как и писал в июле 1979года (между15 и 20ми числами) на Ту-104 в Москву и садились как раз во Внуково. Кроме того, только сегодня увидя нашу дискуссию мой научный руководитель рассказал мне, что в официальном рассписании значился за 1979г. по крайней мере до августа включительно рейс Москва-Симферополь с Ту-104 и его товарищ на нем летел, а он провожал и перепутать самолет не мог.
А я уж тем более не мог и не могу.

Может быть, сняли именно ТУ-104? А всякие "-А","-Б","-Е" ещё летали пол-года?

0

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вадим Зыкин писал
> > Я не знаю, откуда взялась последняя дата, но
> ВСЕ
> > Ту-104 были сняты с линий после катастрофы во
> > Внуково (рейс Москва - Одесса) в апреле 1979 г.
>
> Эта информация абсолютно точно ошибочная, потому
> что я летел,как и писал в июле 1979года (между15 и
> 20ми числами) на Ту-104 в Москву и садились как
> раз во Внуково. Кроме того, только сегодня увидя
> нашу дискуссию мой научный руководитель рассказал
> мне, что в официальном рассписании значился за
> 1979г. по крайней мере до августа включительно
> рейс Москва-Симферополь с Ту-104 и его товарищ на
> нем летел, а он провожал и перепутать самолет не
> мог.

Вот здесь позволю заметить, что во Внуково, не зная бортовых номеров самолетов, определить, какой куда летит, нельзя - все-таки перроны большие. А VIP проводов к трапу самолета тогда тоже не было. Так что ВИДЕТЬ Ту-104 он мог, но утверждать, что ИМЕННО он летел куда-то я бы не стал.

> А я уж тем более не мог и не могу.

Мил человек, сколько тебе тогда было лет, и не перепутал ли ты Ту-134 с Ту-104.

Опять же мог быть какой-то "левый" рейс, но по факту самолеты были отстранены. Во всяком случае, в Одессу они больше не летали. Я в те годы много летал, поэтому информация достаточно надежная. А в расписаниях Ту-104, действительно, оставались весь 1979 г.

Нет, сколько бы мне лет не было, а перепутать самолеты я не мог. На Ту-134, к тому времени я уже летал (первый рейс в жизни Рига-Москва) и спутать его с этим Ту-104 невозможно не внешне,не внутренне. Начальник какой то к тому же в Ростове сказал, что прилетит за вами самый лучший и безопасный Ту-104. Рейс этот безусловно был экстренный(наверняка вызвали какой то ближайший свободный самолет). Ну с чем можно перепутать Ту-104 в одном ряду три кресла, в другом два. Я еще тогда удивился, к симметрии привык, странно думал. И внешне, опять же, его ни с чем не спутаешь.
Я абсолютно точно, чтоб мне на этом месте умереть, Ту-104 ни с чем не спутал.
Да, а про то,что мой руководитель рассказывал, то билет у его товарища был на Ту-104 и видел он взлетавщий Ту-104. Даже если,теоретически это был самолет не с его приятелем, то в любом случае Ту-104 взлетал.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.11.07 18:44 пользователем Дибуны.

Хм-м-м...
http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=1558
"Успешный опыт эксплуатации Ту-104 на линиях средней протяженности позволил КБ перейти к проектированию реактивного пассажирского самолета для трасс сравнительно малой протяженности, где они должны были заменить поршневые Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Работы по новому Ту-124 продвигались быстро, и уже в 1960 году начались испытания опытной машины и полеты первых серийных машин, а осенью 1962 года Ту-124 вышел на регулярные пассажирские трассы.


Ту-124 представлял собой уменьшенную массогабаритную копию Ту-104, с использованием многих его конструктивных решений, элементов и агрегатов. Принципиально новым было использование двухконтурных экономичных ТРДД для самолетов подобного класса. Ту-124 было выпущено более 160 экземпляров в вариантах на 44 и 56 пассажиров (Ту-124 и Ту-124В), в учебно-штурманских вариантах для ВВС Ту-124Ш и в «салонных» вариантах Ту-124К. Более десятка Ту-124 поставили за границу, в основном в «салонных» вариантах. Непосредственным развитием Ту-124 стал ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134 - глубокая модернизация Ту-124. В отличие от Ту-124, для Ту-134 выбрали схему размещения ТРДД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах."

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=431
"Всего было выпущено 165 Ту-124 в модификациях Ту-124 на 44 пассажира...В эксплуатации Ту-124 находились до 80-х годов."


В общем-то, можно и спутать?

Да знаю я про Ту-124, но это был Ту-104, ну прям хоть в архивы аэрофлота беги. На Ту-124 я никогда не летал. Вы еще спросите не с Ме-262 ли я перепутал :)).
Наверное надо на какой нибудь авиафорум запрос делать, а то я уж даже нервничаю. Но это был Ту-104.

Учитывая, что дело происходило летом (а летом самолёты из аэропортов Краснодарского края редко летали/летают в Москву пустыми), за пассажирами Ту-154 могли прислать и два Ту-104. Может, конечно, именно на этом рейсе по какой-то причине народу было немного, и все вошли в один 104-й. Но Ту-124 сам по себе или даже "в довесок" к Ту-104 или Ту-134 - маловероятно. Все пассажиры могли и не войти.

Про народ ничего сказать немогу, но наверняка полно было.Прислали может наверное и два самолета, но я говорил про "свою" группу, там где был я. Тогда ведь так получилось, что у родителей был отпуск в разное время (отца просто в отпуск не отпустили, он военный и были "игрушки") поэтому мы с матерью отдыхали в Адлере и до того как у нее закончился отпуск меня отправили в Москву, чтобы я мог уехать отдыхать с другими родственниками в другое место. И получилось, что я летел один. При покупке билета меня просто "присоседели" к какой то девушке, будто я с ней. А отцу когда он ждал во Внуково и сходил с ума так и говорили, что если сейчас (около 3-3.5)ночи не прилетит, то прилетит уже утром.

Экстренный "резервный" самолет могли и выпустить, но рисковал тот, кто выпускал, очень многим. К июлю госкомиссия еще не выдала заключения о причинах внуковской аварии, поэтому все самолеты официально были "посажены". А за то, что кто-то в Ростове сказал, что прилетит "самый безопасный" самолет, можно было бы схлопотать. Другое дело, что внуковская катастрофа в прессе, естественно, не афишировалась, но в Одессе о ней знали практически все. Мой сослуживец должен был лететь этим рейсом но за 2 человека до него кончились билеты. А вот его друг, который предлагал ему брать билеты вместе (он стоял человек на 5 впереди), погиб.

Что касается приятеля руководителя, то на билетах тип самолета не указывается. Наличие же места "Д" (если это был "определяющий" фактор) тоже ни о чем не говорит, т.к. это мог быть и Ту-154.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.11.07 17:45 пользователем Вадим Зыкин.

Ну значит тогда из в Ростов другой самолет просто не могли вызвать. Наверное не было свободного. А летел он кстати гораздо лучше 54го.,вообще не воздушных ям, ничего. Вот советское время, не фотографировать ничего нельзя. Сейчас бы я в два счета доказал, на чем тогда летел. Как я понимаю, я последний форумянин летавший на Ту-104.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну значит тогда из в Ростов другой самолет просто
> не могли вызвать. Наверное не было свободного. А
> летел он кстати гораздо лучше 54го.,вообще не
> воздушных ям, ничего.


В воздушные ямы попадают ЛЮБЫЕ свмолеты от Ан-2 до Боинга, т.к. это погодное явление. Просто тебе повезло с погодой.

Кстати, за те несколько сот тысяч км, что я налетал на Ту-154 (пассажиром, конечно), особенных воздушных ям не испытал. Зато с поддержанием давления в салоне у 154-го было все в порядке, конфетки для глотания были не нужны. А в 104-х без них было не обойтись.

Вот советское время, не
> фотографировать ничего нельзя. Сейчас бы я в два
> счета доказал, на чем тогда летел. Как я понимаю,
> я последний форумянин летавший на Ту-104.

Вадим Зыкин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я не знаю, откуда взялась последняя дата, но ВСЕ
> Ту-104 были сняты с линий после катастрофы во
> Внуково (рейс Москва - Одесса) в апреле 1979 г.
Последний пассажирский рейс на Ту-104 был выполнен в ноябре 1979 года, и это абсолютно точно. Что до «ведомственных» 104-к, то последний полет состоялся вообще в 1988 году!

Вадим Зыкин писал(а):
>
> Кстати, за те несколько сот тысяч км, что я
> налетал на Ту-154 (пассажиром, конечно), особенных
> воздушных ям не испытал. Зато с поддержанием
> давления в салоне у 154-го было все в порядке,
> конфетки для глотания были не нужны. А в 104-х без
> них было не обойтись.

Я твёрдо уверен, что при посадке проблемы с давлением определяются только привыканием конкретного организма и ничем более. Я первы раз в жизни летел на Ту-154 в 5 лет (и полёт тот хорошо помню в подробностях), а второй раз - в 20 лет! И тоже на Ту-154. Так вот после того, второго полёта, несмотря на наличие всяких конфет, уши болели дня два. Потом летал много раз на разных типах. Закономерность только одна: первая посадка после долгого перерыва воспринимается тяжелее, чем последующие. Когда за неделю летишь пятый раз - это вообще уже за полёт организмом не воспринимается - пофигу.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я твёрдо уверен, что при посадке проблемы с
> давлением определяются только привыканием
> конкретного организма и ничем более.

Таки не только.
В немалой степенью проблемы с давлением определяются и работой автоматики поддержания давления в салоне, и скоростью снижения (набора высоты).
В том же Ил-62 это будет менее заметно, чем в А-319. Банально потому, что автоматика в Иле настолько примитивна, что состоит из регулятора давления и клапана регулировки сокрости его изменения. Подзакрыл клапан - и давление будет набираться мееедленно, аккурат к заруливанию на стоянку только и выровняется. А в бобиках автоматика уууумная - как самоль пройдет высоту с текущим давлением - так начинает поддерживать в салоне давление, равное забортному...
Если говорить о Ту-104 - то на уши там сильно давило еще и потому, что давление в салоне по сути регулировалось тублером, и могло быть либо забортным, либо наддутым от двигателей (если "попал" бортач - терпимо, если "не угадал" - даванет по ушам от души на всё "непопадание")