Цитата (Виталий Шамаров)
Нечто устрашающее...
Ссыка на источник.

А вот на этой странице можно почитать ну совсем источники и даже позыркать кино.

Цитата (GrekOFF)

Цитата (Виталий Шамаров)
С А-310 "человеческий фактор" в обоих случаях, в Междуреченске и Иркутске, выглядит не слишком достоверным. Странная работа автопилота и реверса, однако...

Можно сколько угодно развивать конспирологические версии - типа "МАК нас всех обманывает", но смысл?
По первому случаю - Вряд ли конструкторы закладывали в алгоритм работы автопилота возможность присутствия в кабине детей экипажа с вмешательством в контур управления.
По второму - Если вы немного покопаетесь на авиационных форумах, то найдете информацию о том, что в Ташкенте на узбекском А-310 по своей инициативе провели эксперимент с теми же вводными, что и в Иркутске. Результат был практически такой же (без выката конечно). Деактивированный реверс повлиял на развитие ситуации, но причина то в чем? Незнание матчасти и впадание в ступор экипажа, что это, если не человеческий фактор?

1) Данное действие ("пересиливание" автопилота) на машине, не имеющей визуальной обратной связи органов управления (в отличие от Боинга), легко мог выполнить и обученный экипаж. Причем момент, когда управление перешло от автопилота к штурвалу - экипаж бы узнал лишь по реакции машины (в темноте, например, это приведет к большой задержке). Именно поэтому на всех существующих типах (в том числе и на более древнем А-300, и на более новых семействах А-320/340) вынужденное отключение автопилота включает сирену. На А310 рассогласование между заданным и фактическим состоянием автопилота (кстати, такое может случиться не только при "пересиливании", но и при банальном отказе рулевых машинок) индицировалось, по сути, никак (просто гасла лампа того канала, который отключился). После Междуреченска - авионику "доработали" (теперь лампа не гасла, а мигала, требуя подтвердить отключение канала вручную). Впрочем, если верить слухам, таки сирена тоже появилась...
2) На реверсе, в теории, существуют аж три блокировки: а) информация в борткомпьютере, что реверс деактивирован - в таком случае СУ должна удерживать двигатель на МГ, если выключатель реверса переведен в положение "включено"; б) электромеханическая блокировка топливного регулятора, переводящая двиг на МГ в случае, если клапан реверса открыт, но сигнализатор положения показывает закрытие створок реверса; в) пломбируемый стопор на рычаге реверса, не дающий его поднять при деактивированном реверсе (что явно должно было бы привлечь внимание экипажа).
А теперь получается, что незнание матчасти "влегкую" смогло преодолеть эти три "защиты". То есть, на деле-то выходит, что компьютеризованная по "самое нихочу" система управления "не знала" о деактивированном реверсе, блокировки на топливном регуляторе не было (вот тут не уверен, что косяк технарей - это, вроде как, могло зависить и от типа двигателя - т.е. изначально было не на всех машинах), рычаг реверса был незаблокирован (красная нашлёпка - она вторична, просто чтоб экипаж знал, почему рычаг "не идет").

Ну а так - да, исключительно "человеческий фактор". Точно такой же, который мелькал у экипажей Ту-154 после Ил-18 (это я сейчас такой выпад в сторону эргономики делаю)