Цитата (Дмитрий Ганин)
на авиафоруме:

Ну а как они должны были его отметить? Рейсы упавших бортов тоже в табло остаются.

Цитата (Vlad)

Цитата (karelalex)
Не нравятся мне эти примеры, хотя бы тем, что тушка с реверсом и та уехала в лес, а с неработающими движками можно было бы и пол-леса пропахать.

Т.е. вам привести примеры успешных посадок Б/А на короткие (недосаточные) полосы?

Да не надо верю, просто именно эти примеры мне показались не в тему.
А так сам отсмотрел все серии "расследований авиакатастроф", что были в торрентах. Буржуи там и много чего вытворяли, жить-то хочется.

Цитата

Цитата
Да и если верить тов. Ершову, то для тушки тоже приличный объём мануалов отведён на пилотирование без движков.

Хм.. не помню. Помню его рассуждения о том, что "типа так тоже должно быть возможно"
приведете ссылки?

Легко. Книжка аэрофобия, глава "Я боюсь", ищем поиском следующую цитату

Цитата (Ершов)
А умные западные конструкторы вообще не
предусмотрели в РЛЭ этого лайнера возможности полета с отказавшими
двигателями. Эх, посмотрели бы они, сколько наворочено на эту тему в РЛЭ
Ту-154... Ведь действительно можно посадить Ту-154 с полностью выключенными
двигателями. Можно!

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.10 23:48 пользователем karelalex.

Рейс, с которым "совместили" - это рейс из Мирного резервного самолета.
Кстати, на табло скорее всего отражено и время вылета из Мирного. НЯП, роковой борт из Полярного вылетел раньше, чем в 12 дня по Москве, в 12 дня он уже успешно в тайге завяз.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.10 23:51 пользователем joy.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Ну а как они должны были его отметить? Рейсы упавших бортов тоже в табло остаются.

Плановый маршрут порадовал! Это кто ж такое на выложил-то.

Сура

Цитата (Отчаянный)
По сути пилот современного А/Б - оператор БЦВМ. Навыки ручного пилотирования в штатном режиме не требуются и потому им при подготовке пилотов А/Б не уделяется должного внимания. Что уже показало себя пару лет назад в Перми.
Отказ от штурмана и бортинженера не просто так дается...

Насчёт А/Б - я задавал подобный вопрос очень опытному КВС лично. Ответ был таким: на А - оператор, на Б - нет. Подробнее объяснение было такое: на Б он может отключить любую электронную подсистему и сделать то, что требуется в конкретный момент, вручную. В А он НИЧЕГО сделать не может. Это не мои слоа, но с тех пор моя нелюбовь к А прямо-таки возросла в разы.

Самое же главное из этого авиапроисшествия со счастливым концом я для себя извлёк: сколько бы не спорили, удалось бы подобное на А/Б так же, как на Ту - не знаю, но знаю точно, что летай эти летчики всю жизнь на А/Б вряд ли они смогли бы столь хладнокровно посадить машину без векторения, схем захода, КГС и даже огней на некую полузаброшенную короткую полосу, о существовании которой они скорее всего и не знали никогда. Насколько различна ситуация в Перми и Ижме! Мне кажется, что Туполь здесь сыграл именно ту нужную роль.

Сура

Цитата (Сура)

Самое же главное из этого авиапроисшествия со счастливым концом я для себя извлёк: сколько бы не спорили, удалось бы подобное на А/Б так же, как на Ту - не знаю, но знаю точно, что летай эти летчики всю жизнь на А/Б вряд ли они смогли бы столь хладнокровно посадить машину без векторения, схем захода, КГС и даже огней на некую полузаброшенную короткую полосу, о существовании которой они скорее всего и не знали никогда. Насколько различна ситуация в Перми и Ижме! Мне кажется, что Туполь здесь сыграл именно ту нужную роль.

Сура

На avia.ru народ пишет: на А/Б подобная ситуация в принципе невозможна - там при отказе генераторов ветрячок автоматически вываливается. А про полосу в Ижме ИМХО знали они, маршрут-то для них хорошо знакомый.
Пермь при чём тут - там КВС бухой был...

Цитата (Владимир Cherny)
Пермь при чём тут - там КВС бухой был...

Зато там у самолёта коэффициент духовности меньше единицы, а у наших, родных Тушек большее 9000.
А в небе над Матушкой-Россией, как известно любому патриоту, ускорение свободного падания обратно пропорционально духовности ВС! Про прочность планёра я вообще молчу, там духовность степенная величина!

Цитата (Сура)
Плановый маршрут порадовал! Это кто ж такое на выложил-то.

Было по этой ссылке www.domodedovo.ru/ru/main/airindicator/detailsnew2.asp?id=1040361812

Сейчас там пусто, но еще к вечеру эта информация висела.

Цитата (Сура)
Насчёт А/Б - я задавал подобный вопрос очень опытному КВС лично. Ответ был таким: на А - оператор, на Б - нет. Подробнее объяснение было такое: на Б он может отключить любую электронную подсистему и сделать то, что требуется в конкретный момент, вручную. В А он НИЧЕГО сделать не может. Это не мои слоа, но с тех пор моя нелюбовь к А прямо-таки возросла в разы.

Не совсем так.
Если сравнивать именно А320 и B737NG, то действительно, в 737 нет электродистанционной СУ, поэтому казалось бы, 737 действительно менее "компьютероуправляемый".
Но на 777 и 787 Боинг уже использует ЭДС.
Отказ от ЭДС на NG был вызван кучей причин, в том числе и экономических -- упростилась разработка, сократиись сроки разработки "ответа эрбасу", авиакомпаниям, эксплуатировавшим "классики" потребовалось меньше ресурсов на переучивание и.т.д..

Кроме того, по твоему получается, что еще мене уважаемый тобой самолет -- это Су-27? :)

На самом деле подход "чем меньше компьютер вмешиватеся в пилотирование" (а я так понимаю, что именно этот момент тебе и не нравится) неправилен по сути.
Да, на том же А320, СУ может реализовывать самые разные алгоритмы управления в зависимости от режима полета, работоспособности (или отсутствия таковой) тех или иных систем и.т.д...
Т.е. практически равносильно тому же самому "может отключить любую электронную подсистему и сделать то, что требуется в конкретный момент, вручную"
Просто самой СУ эмулируются разные режимы управления.
Т.е. говорить о том, что там "пилот превращается в оператора" по сути своей неверно.

Идем далее.
Как ты сам знаешь, более 90% всех авиационных ЧП связано именно с пресловутым "человеческим фактором", а вовсе не с техническими причинами. Поэтому основным способом повышения безопасности (при высоайшей надежности бортовых систем) является именно максимальное исключение этого "человеческого фактора".

И задача бортовых компьютеров состоит именно в том, чтобы не дать возможность экипажу совершить те ошибки, которые могут привести к ЧП.
При этом, приведенные выше случаи (успешные посадка без двигателей Транзатовского А330 на Азорах или приводнение А320 на Гудзон) наглядно демонстрируют, что высококомпьютеризированная система управления Эрбасов ничуть не помешала высокопрофессиональному экипажу спасти пассажиров в самых сложных и непредсказуемых ситуациях при отказе кучи систем.

Да, свободы "делай с самолетом что хочешь" уже нет, но именно это и делает А320 столь безопасным. По мере развития гражданской авиации, она становится все менее "делом единичных суперпрофессионалов", а ошибки способны совершать не только "обычные" люди, но и самые высокопрофессиональные. Поэтому все равзвитие идет именно в направлении минимизации возможности экипажа задать такие режимы полета, которые могут привести к ЧП.
Даже если и случится какой-то экстраординарный случай столь массового выхода из строя бортовых систем, что это повлечет за собой невозможности пилотирования, то вероятность такого случая гораздо меньше, чем ситуаций, когда экипаж по собственной воле угробил самолет и пассажиров (см хотя бы недавние Самару, Донецк или Смоленск).

Если тебе не нравится, что на А320 пилот становится в большей степени "оператором" (хотя это и не так), то на самом деле именно такой подход и повышает безопасность полета.
Рассчитывать, что именно данный экипаж столь высокопрофессионален, что "вытащит" самолет из любой задницы по меньшей мере менее разумно, чем на то, что данный компьютер не позволит экипажу зарыть самолет в землю.
Помнишь, у того же Ершова была фраза "Ильюшин делал самолет "на дурака", а Туполев сделал "на острие прогресса".
Вот именно Эрбасы и делаются "на дурака" и именно поэтому столь безопасны по сранвнию с Ту.
Статистика по которым уже просто чудовищна -- потеряно более 7 (семи!) процентов всего выпущенного парка!
Это не говорит о надежности самолета или о том, что он плохой (см выше -- 90% причин нетехнические). Это говорит о том, что он очень "дуракозависим", т.е. в нынешней стадии развития гражданской авиации, когда перевозки являются массовыми, а не единичными "победами человека над природой" требует для успешного пилотирования от экипажа гораздо большего уровня совершенства и профессионализма, чем физически есть.
Не будешь же ты требовать от каждого участкового врача или школьного учителя, чтобы они обязатеьно были Нобелевскими лауреатами? Да, наверное нобелевский лауреат вылечит и выучит лучше, но такие завышенные требования приведут лишь к тому, что гораздо больше людей умрут от болезней неграмотными.

Цитата
Самое же главное из этого авиапроисшествия со счастливым концом я для себя извлёк: сколько бы не спорили, удалось бы подобное на А/Б так же, как на Ту - не знаю, но знаю точно, что летай эти летчики всю жизнь на А/Б вряд ли они смогли бы столь хладнокровно посадить машину без векторения, схем захода, КГС и даже огней на некую полузаброшенную короткую полосу, о существовании которой они скорее всего и не знали никогда. Насколько различна ситуация в Перми и Ижме! Мне кажется, что Туполь здесь сыграл именно ту нужную роль.

См посадку транзатовского А330 в гораздо худшей ситуации -- еще и с неработающими двигателями! С эшелона над серединй Атлантики!
"хладнокровно посадить машину без векторения, схем захода, КГС и даже огней на некую полузаброшенную короткую полосу, о существовании которой они скорее всего и не знали никогда".
Там еще у экипажа не было никакой возможности повторить заход! (а экипаж в Ижме вроде как по сообщениям СМИ заходил трижды).
То же самое с Гимли.
И подобных примеров можно еще кучу привести (но уже с работающими двигателями -- т.е. ближе к случаю в Ижме).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.10 12:28 пользователем Vlad.

Цитата (Сура)
Самое же главное из этого авиапроисшествия со счастливым концом я для себя извлёк: сколько бы не спорили, удалось бы подобное на А/Б так же, как на Ту - не знаю, но знаю точно, что летай эти летчики всю жизнь на А/Б вряд ли они смогли бы столь хладнокровно посадить машину без векторения, схем захода, КГС и даже огней на некую полузаброшенную короткую полосу, о существовании которой они скорее всего и не знали никогда. Насколько различна ситуация в Перми и Ижме! Мне кажется, что Туполь здесь сыграл именно ту нужную роль.
Сура

Прочитав все выложенные в интернете книги Ершова, я понял, насколько ТУ5 опасный и сложный в управлении самолет. Особенно мне понравился отказ гидросистем, при пожаре 3-его(среднего) двигателя.

Цитата (JaZZ)
Прочитав все выложенные в интернете книги Ершова, я понял, насколько ТУ5 опасный и сложный в управлении самолет.

Он не опасный и не сложный в управлении для своего времени.
Он просто (по современным меркам) гораздо больше "дуракозависим" (это совсем не камень в огород пилотов, к коим я отношусь с огромным уважением, это общеупотребительный термин) именно потому, что так нравится Суре -- "пилот .. может сделать то, что требуется в конкретный момент, вручную".

К сожалению, далеко не всегда это будет то самое единственно-правильное действие. И именно поэтому напичканные электроникой современные самолеты и не позволяют экипажу выполнять такие действия, которые могут привести к возникновению к ЧП.
Суре не нравится, что это приводит к снижению квалификации экипажей.
Казалось бы -- это действитеьно так...
Но... Квалификация экипажей должна поддерживаться не на рейсовых полетах с пассажирами, а на тренажерах.
И (опять же м выше про уникальные случаи посадок Б/А) в нормальных авиакомпаниях квалификация экипажей высочайшая не смотря на то. что летают они на так нелюбимых Б/А.
А вот квалификация экипажей, летающих в... скажем так.. некоорых авиакомпаниях (независимо от типа) оставляет желать лучшего.
Т.е. не надо искать причину низкой или высокой квалификации экипажей в типе используемых самолетов.

Статистика подверждает мои слова. Нештатные ситуации случаются одинаково на любых типах самолетов на каждый летный час (надежность у Ту ничуть не хуже и не лучше, чему у А/Б).
А вот катастроф с жертвами и/или потерями ВС в пересчете на летный час оказывается намного ниже именно в крупных и крупнейших авиакомпаниях (где, кстати, отродясь не было "Ту") и где летают A/B.

Цитата
Особенно мне понравился отказ гидросистем, при пожаре 3-его(среднего) двигателя.

Это свойство не только Ту-5, а всех самолетов с расположенным в задней части фюзеляжа третьим двигателем.

У Юнайтед-Эйрлайнс на DC-10 в аналогичной ситуации пилотам таки удалось посадить (!) самолет с полностью отсутствующими гидросистемами за счет использования разнотяга оставшихся двигателей.
Самолет частично разрушился при посадке, но из 296 человек на борту погибло только 111

Еще один случай -- грузовой А300, сбитый ракетой при взлете в Багдаде так же лишился всех гидросистем, но успешно вернулся и сел вообще без пострадавших так же за счет использования экипажем разнотяга двигателей.

Кстати, еще один ответ Суре -- на Ту-154 в Иркутске в аналогичной ситуации экипаж (который, казалось бы, должен был быть более профессиональным, ведь они не "операторы") ничего сделать не смог.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.09.10 13:00 пользователем Vlad.

Цитата (МихаилТ)

Цитата (Владимир Cherny)
Пермь при чём тут - там КВС бухой был...

Зато там у самолёта коэффициент духовности меньше единицы, а у наших, родных Тушек большее 9000.
А в небе над Матушкой-Россией, как известно любому патриоту, ускорение свободного падания обратно пропорционально духовности ВС! Про прочность планёра я вообще молчу, там духовность степенная величина!

Именно так. Расчёт тяжести повреждений планера такой. Квадрат духовности борта делится на коэффициент духовности препятствия (от 1 для бетона до 10 для РУССКОЙ БЕРЁЗКИ) и умножается на коэффициент чуждости экипажа в кубе. Полученная цифра прямо пропорциональна тяжести полученных повреждений, что доказывается сравнением происшествий в Перми, Смоленске и Ижме!

Сура

Цитата (Сура)
умножается на коэффициент чуждости экипажа в кубе. Сура

По-моему, налицо полный маразм. выходит, на "Боингах" пилоты должны быть белые американцы, бортпроводникками - негры из англоязычных стран. На "Эрбасах" в пилоты годятся арабы из бывших французских колоний, бортпроводниками набрать румынских цыган... Зато при авариях коэффициент выживаемости испытает экспоненциальный подъём, так?

ИМХО, не в последнюю очередь спасло ситуацию то, что пилоты решили садиться немедленно, а не тянуть до Ухты или до другого "цивильного" аэродрома.
А вот в случае с польским самолетом садиться было как раз нельзя.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.10 16:34 пользователем joy.

07 сентября 2010г. авария самолёта Ту-154М, КВС Новосёлов Е.Г.
Экипаж выполнял рейс Полярный – Домодедово. На борту находилось 72 пассажира и 10 членов экипажа. На высоте 10600м произошёл отказ системы электропитания, что повлекло за собой отказ навигационного и радиосвязного оборудования. Экипаж принял решение к снижению и посадке на ближайшем аэродроме. После выхода под облака на высоте 3000м, произошёл отказ насосов перекачки топлива в расходный бак и сработала сигнализация аварийного остатка топлива в расходном баке. Экипаж, проявив хладнокровие и высокий профессионализм, сумел произвести экстренную посадку на военном аэродроме Ижма, не приспособленном для приёма тяжёлых воздушных судов типа Ту-154 и расположенном в 100км от г.Ухта, Республика Коми.
Аэродром Ижма – заброшенный военный аэродром, исключён из реестра и закрыт для полётов воздушных судов с 1997г. На аэродроме полностью демонтировано оборудование и никаких видов полётов не производится. Аэродром имеет длину ВПП 1340м и ширину 24м, представляющей собой полуразрушенные бетонные плиты.
Экипаж смог выполнить посадку лишь с третьего раза. Посадка была произведена без выпуска механизации по причине полного обесточивания механизмов электроприводов закрылков, предкрылков и перестановки стабилизатора, на повышенной скорости, практически на середину ВПП. Были применены все меры экстренного торможения, включая реверс, но самолёт выкатился более чем на 200м и сумел остановиться только в молодом сосновом лесу. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. На фюзеляже и плоскостях имеются вмятины, в нескольких местах была порвана обшивка, шасси самолёта имеют значительные повреждения.
Самолёт принадлежит авиакомпании «Алроса», представители которой планирую после детального осмотра и анализа повреждений перегнать его на ближайший аэродром для ремонта и последующей эксплуатации, однако федеральная комиссия и транспортная прокуратура РФ убеждены, что самолёт из ижемского леса в небо уже никогда не поднимется. По мнению федеральных чиновников и органов надзора, единственная возможность вывезти лайнер из леса - распилить и транспортировать по частям.

Цитата (Vlad)
Но на 777 и 787 Боинг уже использует ЭДС.

Справедливости ради замечу, что на широкофюзеляжниках человек уже физически не способен ворочать рулями вручную, поэтому и в сохранении механического управления большого смысла нет.

Цитата
Вот именно Эрбасы и делаются "на дурака" и именно поэтому столь безопасны по сранвнию с Ту.

А вот что действительно могло быть конструктивным преимуществом Туполева перед 320/737 в этой конкретной посадке в Ижме, так это могучие шестиколёсные основные стойки шасси.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Сура)
умножается на коэффициент чуждости экипажа в кубе. Сура

По-моему, налицо полный маразм. выходит, на "Боингах" пилоты должны быть белые американцы, бортпроводникками - негры из англоязычных стран. На "Эрбасах" в пилоты годятся арабы из бывших французских колоний, бортпроводниками набрать румынских цыган... Зато при авариях коэффициент выживаемости испытает экспоненциальный подъём, так?

Виталий, Вам такое слово "сарказм" известно?

Влад прекрасно объяснил суть того, что я хотел сказать. Что в наших конкретных условиях мастерство экипажа напрямую зависит от сложности эксплуатации. Пилотировать Туполь сложно и тяжело, это накладывает отпечаток на характер работы пилотов - они привыкают к возможным трудностям. Работа же оператором на дуракозащищённом Аэробусе расхолаживает и демотивизирует экипаж. Как езда на дорогой иномарке расхолаживает водителя и полностью убивает его навыки авторемонтника. А это очень полезно - НЕ БЫТЬ оператором.

Сура



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.09.10 21:09 пользователем Сура.

Цитата (Антон Чиграй)
А вот что действительно могло быть конструктивным преимуществом Туполева перед 320/737 в этой конкретной посадке в Ижме, так это могучие шестиколёсные основные стойки шасси.

Но с другой стороны, ну обломились бы, ну сел бы на брюхо на подушку из подлеска и болото, большой разницы не было бы. Все равно самолет полетит лишь в умах Алросы.

Цитата (DФ)

Цитата (Антон Чиграй)
А вот что действительно могло быть конструктивным преимуществом Туполева перед 320/737 в этой конкретной посадке в Ижме, так это могучие шестиколёсные основные стойки шасси.

Но с другой стороны, ну обломились бы, ну сел бы на брюхо на подушку из подлеска и болото, большой разницы не было бы. Все равно самолет полетит лишь в умах Алросы.

А крыло бы разорвало? Пожар? Нет, амортстойки Туполя - это вещь.

Сура