Собственно, в России и странах СНГ остались 62-е в эксплуатации ?

У МЧС есть. Иногда используются на чартерных рейсах.

На регулярке - НЯЗ, нет (если рейсы Эйр Корё в Россию не считать).

Cubana de aviacion- 2
Air Koryo- 4
Gambia air force- 1
Kstati, eshe v Air India letali ;) http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/4/5/7/1072754.jpg



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.07.10 19:00 пользователем Andreas.

На Украине до последнего времени президентский борт был Ил-62. Сейчас на его замену пришел заказанный еще при Ющенко А-319.

Цитата (Ngregory)
На регулярке - НЯЗ, нет (если рейсы Эйр Корё в Россию не считать).

На регулярке нет с 2008 года, когда почила в бозе последняя в б. СССР авиакомпания, эксплуатировавшая данную модель. Что не удивительно - уж чрезмерно дорого на нём летать.

Цитата (Артём)
Что не удивительно - уж чрезмерно дорого на нём летать.

А зачем Ил-62 ставили на рейсы Москва - Ташкент - Москва? Ту-154 по вместимости почти такой же, а топлива жрёт наполовину меньше.
Я вспоминаю аж 1962 (!) год. Киножурнал в кинотеатре "Спорт" (сейчас там театр). Не "Новости Дня", поскольку в цвете. И Сергей Ильюшин показывае пока ещё модель Ил-62. И говорит, что этот самолёт долетит от Москвы до Гаваны. Решалась, похоже, именно эта задача!

Цитата (Виталий Шамаров)
А зачем Ил-62 ставили на рейсы Москва - Ташкент - Москва? Ту-154 по вместимости почти такой же, а топлива жрёт наполовину меньше.

Так уж получилось, что когда Уз УГА получали первые Ил-62, Ту-154 только-только выходил на линии. Да и вместимость у 62 немножко побольше.

Цитата (Олег Черников)
когда Уз УГА получали первые Ил-62, Ту-154 только-только выходил на линии. Да и вместимость у 62 немножко побольше.

Я летел Ташкент - Москва 1 мая 1994 года. Борт был домодедовским. Москва - Ташкент летал дважды в 1992 году, на узбекистанских Ил-86. Видимо, в 1994 году пассажиропоток для Ил-86 стал уже маловат.
А по вместимости - пишу по памяти, Ту-154Б-2 - 180 мест, Ил-62 - 186. Почти одинаково.

Цитата (Виталий Шамаров)
Я летел Ташкент - Москва 1 мая 1994 года. Борт был домодедовским. Москва - Ташкент летал дважды в 1992 году, на узбекистанских Ил-86. Видимо, в 1994 году пассажиропоток для Ил-86 стал уже маловат.

Поток из Узбекистана в Москву огромен!

собственный опыт:
октябрь 2004
Мск-Ташкент -- ДАЛ, Ил-96 (как и было заявлено)
Ташкент-Москва -- ДАЛ, Ил-62М (вместо заяленного Ил-96)
Степень убитости салона что на относитеьно новом 96, что на древнем 62М была приблизительно одинаковая.

Цитата
А по вместимости - пишу по памяти, Ту-154Б-2 - 180 мест

Это каким же человеконенавистником нужно быть, чтобы в Б-2 запихнуть 180 мест? :)

В Иране они еще были, до памятной катастрофы с выкатыванием и ахмадинежадовским запретом на "восточный" парк... В прошлом или позапрошлом году это было? Москва-Ташкент-Москва потоки большие, но сезонные. В конце июня летел из ДМД на УХЙ. Был B-767, заполненный на процентов 40... Думаю, что теперь с началом приобретения десяти А-320 (первый уже пришел до конца года будет еще пять)Хаво будет активно их ставить на данное направление. 757, 767, А-310 слишкои большие и полноценной загрузки для двух ежедневных рейсов не набирается, а ведь еще конкуренты и прямые рейсы в областные города РУз, которых с каждым годом все больше и не только в Мск, но и в СПб... Кстати, кому интересно, Ту-5 в УХЙ будут летать до 31 декабря.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 02.08.10 18:36 пользователем ВалентинБ.

Цитата (Vlad)

Цитата
А по вместимости - пишу по памяти, Ту-154Б-2 - 180 мест

Это каким же человеконенавистником нужно быть, чтобы в Б-2 запихнуть 180 мест? :)

Как выяснил, память меня не подвела, вот таблица. 180 и есть. Что в самолёте тесно - это факт. Но Ил-62 тоже простором не отличался.
Немного удивился, что Ил-62М мог иметь вариант компоновки салона на 198 мест.

Цитата (Виталий Шамаров)
Как выяснил, память меня не подвела, вот таблица. 180 и есть.

Да не, я нисколько не сомневался в том, что такое физически возможно (т.е допускалось нормами по аварийным выходам и.т.д...)

Интересно, существовали ли такие компоновки в природе (и не у военных/спецслужб)?

Кстати, по приведеннной таблице тоже есть ряд существенных вопросов -- ее явно делали не сильно вдумываясь в содержимое.
Например, у Ту-154 сказано "базовая модель на 158 пассажиров" при этом в графе количетсво пассажиров указано 152.

Далее, Ту-154Б2 -- "самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции"., однако длина те же самые 47,9 метров как и Ту-154А на 168 мест...
Где эта доп. секция? :)

Про Ту-154М написано 152-180 мест, однако чуть выше на схеме компоновки "для Аэрофлота" любой желающий насчитает лишь 132 кресла и.т.д...

Интересно, кто-нибудь может подтвердить/опровергнуть существование (в прошлом) Ту-154 на гражданском маршруте с компоновкой 180 мест?

Косвенно существование такого самолета возможно может подтвердить количество погибших пассажиров в крупнейшей а/к под Учкудуком в 1985 г. http://www.airdisaster.ru/database.php?id=71
Борт был Ту-154 Б-2, а погибших пассжаиров 191 человек плюс экипаж, часть которого кабинный.... Понятно, что там был перегруз и много детей (без отдельных мест) и все же при компоновке в 168 мест вряд ли столько людей разместить...?

Цитата (ВалентинБ)
Борт был Ту-154 Б-2, а погибших пассжаиров 191 человек плюс экипаж, часть которого кабинный.... Понятно, что там был перегруз и много детей (без отдельных мест) и все же при компоновке в 168 мест вряд ли столько людей разместить...?

Хм....
На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка различного возраста.

Цитата (Vlad)
Интересно, кто-нибудь может подтвердить/опровергнуть существование (в прошлом) Ту-154 на гражданском маршруте с компоновкой 180 мест?

Внуковский борт 85299 - бортпроводницы объявляли вместимость 180. Летал на нём неоднократно. Насколько понимаю, 180 мест получалось при отсутствии бортовой кухни. 162 - при её наличии. Не кормили же на сочинских рейсах.
Военным Ту-154 летал всего один раз, модификацию не знаю, да и в первый салон гражданских пассажиров не пускали, компоновку не видел.

Цитата (Vlad)
Интересно, существовали ли такие компоновки в природе (и не у военных/спецслужб)?

О чем идет речь? Если о супервместительных 190-местных (да-да, были даже такие!!!) - то да, существовали. Одна "кооперативная" фирмочка со второй половины 80-х делала кресла с уменьшенной толщиной спинки - за счет этого, да еще демонтажа одного туалета, в Аэрофлоте для нескольких Ту-154Б-2, добиваемых на маршруте Москва-Сочи, "утоптали" в салон еще 10 кресел (при этом степень прижатости коленок к ушам не изменилась относительно штатной компоновки на 180 мест).

Цитата
Кстати, по приведеннной таблице тоже есть ряд существенных вопросов -- ее явно делали не сильно вдумываясь в содержимое.
Например, у Ту-154 сказано "базовая модель на 158 пассажиров" при этом в графе количетсво пассажиров указано 152.

Базовая модель вообще предусматривала размещение 164 пассажиров в моноклассе.
Первая закупленная Аэрофлотом компоновка Ту-154А имела 158 мест (и именно они поступали первые несколько лет) - поскольку на 3 см относительно базовой увеличили шаг кресел и один ряд "не влез"...
Откуда цифра "152"? Да попросту за счет орагнизации псевдо-"бизнес-класса" в Интерфлюге (ГДР - это все-таки "Европа") - сняли 7-й ряд и за счет этого почти на 14 см увеличили шаг кресел у первых 6 рядов. Позднее, уже на стыке веков, такой прием повторила "Сибирь", создав в моноклассных машинах "улучшенный эконом"...

Цитата
Далее, Ту-154Б2 -- "самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции"., однако длина те же самые 47,9 метров как и Ту-154А на 168 мест...
Где эта доп. секция? :)

Нигде. Это А-шка короче (47,1 или 47,4 метра - по разным источникам. Плюс - у Бэшки стабилизатор меньше "свисает назад").
Увеличение вместимости со 168 мест у 154Б до 180 у 154Б-2 (2 доп.ряда) достигнуто перекомпоновкой размещения оборудования (включая замену большой "кухни" на компактный "буфет") и новыми, более компактными, туалетами.
А вот предыдущее увеличение вместимости со 158/164 мест до 168 (на один ряд) - вот это как раз было достигнуто вставкой длиной 0,9 метра. И получился Ту-154Б (в нем еще много чего добавилось, но мы же говорим о салоне). Одновременно на месте двух "кресел у окна" в задней части салона разместили контейнеры для надувных спасательных трапов (кто летал - знает эти "блатные" места для вытянутых ног).

Цитата
Про Ту-154М написано 152-180 мест, однако чуть выше на схеме компоновки "для Аэрофлота" любой желающий насчитает лишь 132 кресла и.т.д...

Вместимость самолета как типа ВСЕГДА указывается для монокласса.
На приведенной же схеме - аж трехклассная компоновка. Кстати, соответствующая 168-местному моноклассному варианту.

Цитата
Интересно, кто-нибудь может подтвердить/опровергнуть существование (в прошлом) Ту-154 на гражданском маршруте с компоновкой 180 мест?

Да, такие летали в Новосибирском ОАО (а/п приписки Толмачево). Более того, во Внуковском ОАО некоторое время летали 154А без кухни, "утоптанные" аж до 182 мест (напомню - у 154Б "при прочих равных" на два места меньше - их место занимают контейнеры аварийных надувных трапов, но и на 0,9 метра больше длина).


UPD:
А вообще - есть такой волшебный альбомчик компоновок пассажирских самолетов Аэрофлота выпуска 1982 года. Вообще волшебная штука (увы, мне удалось ее только посмотреть, заполучить или даже отксерить владелец не позволил - типа, слишком раритетная и ценная вещь)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 03.08.10 05:17 пользователем ailcat.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Vlad)
Интересно, кто-нибудь может подтвердить/опровергнуть существование (в прошлом) Ту-154 на гражданском маршруте с компоновкой 180 мест?

Внуковский борт 85299 - бортпроводницы объявляли вместимость 180. Летал на нём неоднократно. Насколько понимаю, 180 мест получалось при отсутствии бортовой кухни. 162 - при её наличии. Не кормили же на сочинских рейсах.
Военным Ту-154 летал всего один раз, модификацию не знаю, да и в первый салон гражданских пассажиров не пускали, компоновку не видел.

Вопрос в другом, сколько топлива может взять ТУ-5 при полно загрузке, и хватит ли его для полета в Узбекистан, мне кажется что не хватит.

Цитата (JaZZ)
Вопрос в другом, сколько топлива может взять ТУ-5 при полно загрузке, и хватит ли его для полета в Узбекистан, мне кажется что не хватит.

Летал без посадки на Ту-154 и в Бухару, и в Самарканд, и в Чарджоу (это уже Туркмения). Расстояние около 3 тыс. км. Ну до Ташкента где-то 3300 от Москвы. Хватит и при полной загрузке. Для Ту-154Б-2 пределом от Москвы был Иркутск, более того, уже без промежуточной посадки летать не разрешалось - могло не хватить топлива при уходе на запасной аэродром.

Цитата (JaZZ)
Вопрос в другом, сколько топлива может взять ТУ-5 при полно загрузке, и хватит ли его для полета в Узбекистан, мне кажется что не хватит.

Уточнение: какой борт - 154М или 154Б-2?
Ту-154М долетит и с максимальной коммерческой, особенно на машинах с разрешенным взлетным 104 тонны.
Бэшка - врядли (у нее и Сочи-то при 18 тоннах почти на пределе выходили - топлива-то берешь едва 2/3).

Цитата (Виталий Шамаров)
Летал без посадки на Ту-154 и в Бухару, и в Самарканд, и в Чарджоу (это уже Туркмения). Расстояние около 3 тыс. км. Ну до Ташкента где-то 3300 от Москвы. Хватит и при полной загрузке. Для Ту-154Б-2 пределом от Москвы был Иркутск, более того, уже без промежуточной посадки летать не разрешалось - могло не хватить топлива при уходе на запасной аэродром.

До Самарканда на Бэшке ограничение коммерческой загрузки (цифру не помню - емнип, 14 тонн), про Ташкент не скажу...
До Иркутска - вообще 5800 кг (если кто не в теме - на Бэшке при этом можно залить полные баки, а вот дальнейшее повышение коммерческой - за счет уменьшения запаса топлива). И, в любом случае - на траверзе Омска контроль остатка и промежуточная посадка в Новосибирске или Екатеринбурге (смотря куда летим), если он меньше контрольного. Так что "на деле" все равно такие рейсы планировали с промежуточной в Новосибирске или Екатеринбурге.

А вот М-ка - та да, на Ташкент ходила с загрузкой 16,5 тонн (думаю, что и с 18 сходила бы - дальности, вроде, хватает, - да только на том направлении 180-местных не было, и почту практически не возили)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.10 10:05 пользователем ailcat.

Цитата (ailcat)
До Иркутска - вообще 5800 кг (если кто не в теме - на Бэшке при этом можно залить полные баки, а вот дальнейшее повышение коммерческой - за счет уменьшения запаса топлива). И, в любом случае - на траверзе Омска контроль остатка и промежуточная посадка в Новосибирске или Екатеринбурге (смотря куда летим), если он меньше контрольного. Так что "на деле" все равно такие рейсы планировали с промежуточной в Новосибирске или Екатеринбурге.

Летал в Иркутск на бэхе несколько раз в 86-88 годах, плановые посадки были "туда" в Новосибирске, обратно в Омске. Про Екатеринбург слышу впервые.

Цитата (ailcat)
Уточнение: какой борт - 154М или 154Б-2?

В Бухару и Самарканд - М на 162 места. Это уже 1990-е годы. В Чарджоу - не было подписано, окраска уже была не "Аэрофлота". Но туркменский самолёт не был с полной загрузкой - в первом салоне кресла стояли с увеличенным шагом.

Цитата (Vlad)
Летал в Иркутск на бэхе несколько раз в 86-88 годах, плановые посадки были "туда" в Новосибирске, обратно в Омске.

В 1994 году обе посадки были в Омске. Хотя при полёте в Иркутск в Омске была гроза, самолёт посадили в Новосибирске. Омских пассажиров пересадили на встречный борт.

Цитата (ВалентинБ)
На Украине до последнего времени президентский борт был Ил-62. Сейчас на его замену пришел заказанный еще при Ющенко А-319.

Zhalko... Il-62 krasavec, i na takih lainerah nado letatj glavanm gosudarstvo, a ne na kakih to melkih :(

Цитата (Виталий Шамаров)
А по вместимости - пишу по памяти, Ту-154Б-2 - 180 мест, Ил-62 - 186. Почти одинаково.

180 мест, это в компоновке «скотовоз». Такие машины были в основном в европейской части СССР и окучивали южные направления: Крым и Кавказ. С полной загрузкой такая машина без посадки из Москвы в Ташкент не долетела бы. Основная компоновка 154Б была до 1973 года 152 кресла, 1973-1977 – 158 кресел, с 1977 г. – 164 кресла. У Ил-62 – 196.

Цитата (Виталий Шамаров)
Внуковский борт 85299 - бортпроводницы объявляли вместимость 180. Летал на нём неоднократно.

Во Внуково скотовозов было больше всего: Б-2 85296, 85297, 85299, 85301, 85302, 85304, 85419; М 85610, 85611, 85612, 85623, 85632, 85633. Самое дальнее скотовозное направление, НЯП, Внуково-Шевченко.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.10 13:48 пользователем Олег Черников.

Цитата (Олег Черников)
Самое дальнее скотовозное направление, НЯП, Внуково-Шевченко.

Когда я летал, Шевченко был уже Актау. Борт 85297, летел до Внукова, но долетел только до Домодедова. Из-за слишком низкой облачности.

Цитата (Vlad)

Цитата (ailcat)
До Иркутска - вообще 5800 кг (если кто не в теме - на Бэшке при этом можно залить полные баки, а вот дальнейшее повышение коммерческой - за счет уменьшения запаса топлива). И, в любом случае - на траверзе Омска контроль остатка и промежуточная посадка в Новосибирске или Екатеринбурге (смотря куда летим), если он меньше контрольного. Так что "на деле" все равно такие рейсы планировали с промежуточной в Новосибирске или Екатеринбурге.

Летал в Иркутск на бэхе несколько раз в 86-88 годах, плановые посадки были "туда" в Новосибирске, обратно в Омске. Про Екатеринбург слышу впервые.

Садились и в Кольцово, но в более ранние времена - в 70-е. В 80-е садился только ленинградский рейс, который года с 86-го перевели в Курган. Московские - в Омске либо Новосибирске.

Не могу понять, если "бэшка" такой короткобойный самолет, как он долетал до того же Каира, скажем (в рейсах типа Москва-Каир-Найроби). Или еще посадки делал. Или полупустой летел.
А рейс Ленинград-Курган-Иркутск - это же тот самый, захваченный артистами-террористами в 1988г. Посадка точно в Кургане была.

Цитата (joy)
Не могу понять, если "бэшка" такой короткобойный самолет, как он долетал до того же Каира, скажем (в рейсах типа Москва-Каир-Найроби). Или еще посадки делал. Или полупустой летел.
А рейс Ленинград-Курган-Иркутск - это же тот самый, захваченный артистами-террористами в 1988г. Посадка точно в Кургане была.

С ограничением коммерческой нагрузки, и больше ничего.
"Бэшка" с полной коммерческой (18 тонн) летает примерно на 2200-2400 км, с полной заправкой (но коммерческой всего 5800 кг) - примерно на 4200-4500 км.
Плечо "курган-иркутск" - это примерно 2600 км, то бишь ограничение по нагрузке порядка 16 тонн: это полная загрузка 158-местного варианта.
На Новосибирск (2900 км) - бэшки изначально ходили в двуклассной компоновке, там ограничение коммерческой должно быть пожестче - порядка 14-15 тонн.
Про Египетский рейс (примерно 3100 км) - а угадайте с первого раза, откуда у аэрофлота взялись Ту-154Б-2 в компоновках на 126-138 мест?

Цитата (ailcat)
угадайте с первого раза, откуда у аэрофлота взялись Ту-154Б-2 в компоновках на 126-138 мест?

Ну так с рейсов в дальнее зарубежье. И вообще тема не столько про Ил-62, сколько про его сравнение с Ту-154. Я действительно на Ту-154 летал много раз, а на Ил-62 всего один. По восприятию полёта - самолёты очень похожи. У Ил-62 лучше высотное оборудование - меньше давило на уши. Хотя, возможно, попался ухоженный самолёт.

Цитата (ailcat)
а угадайте с первого раза, откуда у аэрофлота взялись Ту-154Б-2 в компоновках на 126-138 мест?

А чего угадывать-то? Ту-154 ЦУМВС, в отличие от их братьев в других ТУ ГА имели в большинстве своём двухклассную компоновку. (F/Y). За исключением, НЯП, трёх или четырёх машин. ;)

Цитата (V.T.)
Собственно, в России и странах СНГ остались 62-е в эксплуатации ?

Если верить сайту казахской авиакомпании DETA летает из Стамбула в Чимкент:

Цитата (Phil)
Если верить сайту казахской авиакомпании DETA летает из Стамбула в Чимкент:

Можно ли такой рейс считать регуляркой? Что-то смахивает больше на чартер для торговцев.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Phil)
Если верить сайту казахской авиакомпании DETA летает из Стамбула в Чимкент:

Можно ли такой рейс считать регуляркой? Что-то смахивает больше на чартер для торговцев.

Я просто из любопытства через поиск в сети нашёл:
Расписание полётов

А в чём основное отличие чартера от регулярного рейса?
Думал, что если рейс значится в расписании и есть свободная продажа билетов, то он регулярный. Или не так?

А в какой компановке (сколько мест) в основном летали ИЛ-62 на внутренних рейсах и за бугор?

Цитата (Phil)
если рейс значится в расписании и есть свободная продажа билетов, то он регулярный. Или не так?

Чартер прежде всего оплачен неким заказчиком. Обычно турфирмы, но могут быть и совсем другие организации. А регулярку авиакомпании заявляют на свой страх и риск. Но чартеры тоже работают по расписанию! Аэропорт - не автобусная площадка, расписания стиля "сегодня" или "в субботу" быть не может.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Phil)
если рейс значится в расписании и есть свободная продажа билетов, то он регулярный. Или не так?

Чартер прежде всего оплачен неким заказчиком. Обычно турфирмы, но могут быть и совсем другие организации. А регулярку авиакомпании заявляют на свой страх и риск. Но чартеры тоже работают по расписанию! Аэропорт - не автобусная площадка, расписания стиля "сегодня" или "в субботу" быть не может.

Да, наверно, тогда чартер. Но всё равно, получается, что в пассажирской эксплуатации Ил-62 в СНГ ещё остаётся, пусть это и единичные рейсы.

Цитата (joy)
А в какой компоновке (сколько мест) в основном летали ИЛ-62 на внутренних рейсах и за бугор?

Я уже писал, что летал на Ил-62 один раз. Формально рейс был международный (Ташкент - Москва), но в 1994 году выполнялся пока как внутренний. Эконом-класс по-теперешнему, 186 мест.
Приходилось работать по обслуживанию Ил-62, ну так это были специальные армейские самолёты с особо оборудованными салонами.

Цитата (joy)
А в какой компановке (сколько мест) в основном летали ИЛ-62 на внутренних рейсах и за бугор?

Я на "шестьдесят втором" полетал немало в конце 80-х - начале 90-х (Красноярск - Москва). Если не путаю, компоновка всегда была на 168 мест.

А на каких сравнительно коротких маршрутах использовался ИЛ-62 в советское время?
Красноярск для лайнера с такой дальностью - относительно короткий маршрут.
Знаю, что в страны Европы его нередко гоняли, хотя с такой задачей и Тушка бы прекрасно справилась.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.08.10 12:49 пользователем joy.

Цитата (joy)
А на каких сравнительно коротких маршрутах использовался ИЛ-62 в советское время?

Из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Красноярск, непродолжтельное время в Новосибирск. Ну и в страны Европы - Лондон, Париж. Относительно Берлина точно не скажу, но у Интерфлюга в Москву по-моему 62-й летал.

Кстати, в Ташкент и Алма-Ату из Москвы первые модификации 154 (а Ил-62 летали на этих маршрутах как раз в 70-е - начале 80-х годов) с максимальной загрузкой не долетели бы, как уже здесь обсуждалось. Вот в Лондоны-Парижи - наверное да, но там и загрузка была меньше.

Цитата (Ngregory)
в Ташкент и Алма-Ату из Москвы первые модификации 154 (а Ил-62 летали на этих маршрутах как раз в 70-е - начале 80-х годов) с максимальной загрузкой не долетели бы

13 ноября 1975 года летал Ту-154 Москва - Семипалатинск бортовой 85085. Запасной аэропорт - именно Алма-Ата (11 ноября туда и сажали по метеоусловиям Семипалатинска). Когда я летел - заполнение было 100%. Так что Ил-62 летали не потому, что Ту-154 не хватало дальности, а потому, что Ту-154 просто не хватало.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.10 10:05 пользователем Виталий Шамаров.

До Парижа лета примерно столько же, сколько до Ташкента.
Хотя загрузка действительно была 100%-ная в Ташкент (с учетом перевозимых в салоне дынь), а в Париж вряд ли.
Да и если из Красноярска в Норильск летал не АН-24, а ТУ5, то что тут говорить...

Цитата (Виталий Шамаров)
Так что Ил-62 летали не потому, что Ту-154 не хватало дальности, а потому, что Ту-154 просто не хватало.

А разве Ил-62 хватало?

Да, на регулярных рейсах из Москвы в Алма-Ату Ил-62 летали до 1985 года, с направлений Алма-Ата - Ленинград и Алма-Ата - Киев их сняли в мае 1987 г. На все рейсы, где ранее использовался Ил-62, поставили тогда Ил-86.

Цитата (Артём)
Алма-Ата - Киев

Киевский авиаотряд?
Один из таких ИЛов стоит в авиамузее в Жулянах, в Киеве.

Цитата (joy)

Цитата (Артём)
Алма-Ата - Киев

Киевский авиаотряд?

Нет, Алма-Атинский. В Борисполе своих Ил-62 никогда не было.

Цитата (joy)
А в какой компановке (сколько мест) в основном летали ИЛ-62 на внутренних рейсах и за бугор?

На внутренних линиях – 168 и 196 мест. На международных не помню, там была двухклассная компоновка, где-то в сети есть планы салонов ЦУМВС, можно посмотреть.

Цитата (joy)
А на каких сравнительно коротких маршрутах использовался ИЛ-62 в советское время?

Самый короткий рейс Ил-62 был Шеремтьево - Ленинград. Правда, он был чисто технический (но тем не менее, перевозил пассажиров), его необходимость была обусловлена тем, что далее эта машина осуществляла рейс Ленинград – Лондон.
Самые короткие рейсы на 62М были в ЦУМВС: Москва – Стокгольм, Москва – Берлин, Москва – Минеральные Воды – Багдад.

Цитата (Ngregory)
Кстати, в Ташкент и Алма-Ату из Москвы первые модификации 154 (а Ил-62 летали на этих маршрутах как раз в 70-е - начале 80-х годов) с максимальной загрузкой не долетели бы, как уже здесь обсуждалось.

Не долетели бы в «скотовозной» компоновке. А так – летали, правда, нечасто, в основном для дальнейшей стыковки в Целиноград, Павлодар и Усть – Каменогорск. На линию Москва – Семипалатинск году в 1978-м уже Ил-62 поставили.

Цитата (Ngregory)
В Борисполе своих Ил-62 никогда не было.

Ну почему же? Были с августа 1991 года. Нате:

Ил-62М

Цитата (Олег Черников)
Правда, он был чисто технический (но тем не менее, перевозил пассажиров), его необходимость была обусловлена тем, что далее эта машина осуществляла рейс Ленинград – Лондон.
Самые короткие рейсы на 62М были в ЦУМВС: Москва – Стокгольм, Москва – Берлин, Москва – Минеральные Воды – Багдад.

Не проще было бы сделать тарифный рейс МOW-LED-LHR? Заполняемость лучше была бы.
А зачем остановка в Минводах у Багдадского - вопрос. Причем наверняка без высадки паксов...

Цитата (joy)
Не проще было бы сделать тарифный рейс МOW-LED-LHR? Заполняемость лучше была бы.

А зачем лишний стоп делать? Пассажиров от этого не прибавится, а скорее, наоборот… ;)

Цитата (joy)
А зачем остановка в Минводах у Багдадского - вопрос. Причем наверняка без высадки паксов...

Как раз наоборот, на Кавказе много разных народов, родственники которых проживают в Сирии, Иордании (армяне), Иране. В данном случае, пассажирами в Багдад могли быть курды. Плюс в ставропольских ВУЗах немереное количество студентов было с Ближнего Востока.

Цитата (joy)
Не проще было бы сделать тарифный рейс МOW-LED-LHR? Заполняемость лучше была бы.
А зачем остановка в Минводах у Багдадского - вопрос. Причем наверняка без высадки паксов...

Дык а как тогда регистрить и таможить по одельности "питерских" и "лондонских" паксов? А вдруг "питерский" пакс (который прошел без таможни) потом в салоне передаст что-то запрещенное к вывозу "лондонскому"?

Т.е. единственный вариант -- выгружать в LED всех паксов и регистрить и таможить "лондонцев" заново. Что, похоже и происходило -- SVO-LED как полностью внутренний рейс, дальше для тех кому нужно с повторной регистрацией и таможней LED - LHR как международный

Лишний стоп - чтобы к пассажирам из Москвы добавились паксы из Ленинграда. А MOW-LED могли просто не продавать.
Может, плохая аналогия, но KLMовский джамбо из Эквадора в Кюрасао/из Дар-эс-Салама в Найроби явно не на дозаправку садится.
А тарифная посадка в Минводах - очень логичный, но странный шаг. НЯЗ, при рейсах в Бангкок и куда-то еще практиковалась техническая посадка в Ташкенте. Даже кто-то жаловался, дескать, надо в Ташкент, а вынужден переждать в самолете, а потом лететь обратно из Москвы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.10 13:46 пользователем joy.

Цитата (joy)
Лишний стоп - чтобы к пассажирам из Москвы добавились паксы из Ленинграда. А MOW-LED могли просто не продавать.

При наличии прямых беспосадочных рейсов пассажиров на такой маршрут наберется немного. Да и расчитан он был именно на Ленинградскую нагрузку.

Цитата (joy)
А тарифная посадка в Минводах - очень логичный, но странный шаг. НЯЗ, при рейсах в Бангкок и куда-то еще практиковалась техническая посадка в Ташкенте. Даже кто-то жаловался, дескать, надо в Ташкент, а вынужден переждать в самолете, а потом лететь обратно из Москвы.

Ташкент был именно технической посадкой, ибо SVO-BKK в те времена без посадки не мог долететь ни Ил-62, ни DC-8. Москва-Багдад же легко без посадки и Ту-154 долетал.

Цитата (Олег Черников)
Да и расчитан он был именно на Ленинградскую нагрузку.

Значит, в LED не хватало своих бортов, и гоняли ИЛ-62 из Москвы..

А про Бангкок - имелось в виду ИЛ-62 не М? М же может долететь без посадки, хотя не уверен, что с полной загрузкой.

Цитата (Олег Черников)

Цитата (Ngregory)
В Борисполе своих Ил-62 никогда не было.

Ну почему же? Были с августа 1991 года. Нате:

Ил-62М

Ngregory, наверное, имел ввиду то время, когда Ил-62 использовались на маршруте Алма-Ата - Киев. Но относительно того, что по данному маршруту летали тогда казахстанские Ил-62, сказана правда. То же самое касается рейсов с Алма-Аты на Москву и Ленинград.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.08.10 23:19 пользователем Артём.

Цитата (Олег Черников)
Ну почему же? Были с августа 1991 года.

Олег, спасибо за ссылку.

Но я имел в виду более ранние времена - когда рейсы в Алма-Ату на Ил-62 выполнялись.
Скажите, а рейс Киев - Алма-Ата и во времена 62-х делал посадку в Минводах, или ее ввели уже позднее, когда поставили Ил-86 на эту линию?

Цитата (joy)
Значит, в LED не хватало своих бортов, и гоняли ИЛ-62 из Москвы..

По какой-то интересной традиции, рейсы LED-LHR LED-CDG до 1985 года обслуживались ЦУМВС. Машин в Пулково для двух частот в неделю хватило бы.

Цитата (Ngregory)
Скажите, а рейс Киев - Алма-Ата и во времена 62-х делал посадку в Минводах, или ее ввели уже позднее, когда поставили Ил-86 на эту линию?

Во времена Ил-62, т.е. до 1985 г - зимой – с посадкой в МРВ, летом – прямой.

Кстати, еще ведь был непродолжительное время рейс Киев - Монреаль на Ил-62, наверняка тоже обслуживался ЦУМВС? И борт подсылали из Москвы в Киев аналогично Ленинграду?

А Киев-Монреаль не в постсоветские времена возник, в помощь родственникам эмигрантов?
НЯП, Air Ukraine располагал ИЛ-62 в 90-е годы.

Я встречал упоминание о нем в каком-то буклетике Аэрофлота конца 70-х.

Потом спрашивал на авиафоруме - подтвердили, что такой рейс действительно существовал во времена СССР, правда недолго.

Ну, тогда может быть. Хотя рейс очень странный и напомниает служебный (например, перевозка делегации). Даже из Ленинграда НЯП в Америку не летало ничего.
А такой вопрос - в случае "подсылания" самолета ЦУМВС для некоего международного рейса не из Москвы внутренний участок:
1) Был чисто техническим?
2) Везли пассажиров, не продавались билеты на внутренний сегмент?
3) Везли пассажиров, билеты продавались на внутренний сегмент?

Цитата (Олег Черников)

Цитата (Ngregory)
Скажите, а рейс Киев - Алма-Ата и во времена 62-х делал посадку в Минводах, или ее ввели уже позднее, когда поставили Ил-86 на эту линию?

Во времена Ил-62, т.е. до 1985 г

На этом направлении, равно как и на линии Алма-Ата - Ленинград, Ил-62 летали до мая 1987 года. В 1985 году Ил-86 пришли на рейсы в Москву.

Цитата (Олег Черников)
зимой – с посадкой в МРВ, летом – прямой.

Не совсем так. Зимой - да, всегда рейсы выполнялись с посадкой, летом же - иногда. Была ли какая-то закономерность в этом - не знаю, но собственные бабушка с дедушкой в июле 1986 г. летали из Алма-Аты в Киев и обратно на Ил-62 с посадкой в Минводах. Годом позже уже на Ил-86.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.08.10 22:22 пользователем Артём.

Цитата (joy)
Ну, тогда может быть. Хотя рейс очень странный и напомниает служебный (например, перевозка делегации). Даже из Ленинграда НЯП в Америку не летало ничего.

Из Ленинграда в 1979 году планировался рейс в Нью-Йорк. Но тут грянул ввод советских войск в Афганистан, и Аэрофлот в США «забанили» почти на четыре года.

Цитата (joy)
А такой вопрос - в случае "подсылания" самолета ЦУМВС для некоего международного рейса не из Москвы внутренний участок:
1) Был чисто техническим?
2) Везли пассажиров, не продавались билеты на внутренний сегмент?
3) Везли пассажиров, билеты продавались на внутренний сегмент?

Существовали все три варианта.
1). В разные годы рейсы SVO-EVN и SVO-LED изредка гоняли «порожняком», в расписании этих рейсов не было и билеты на них не продавали.
2). Рейс SU287/288 SVO-KBP-MRS, билеты продавались только на международную линию в Москве и Киеве, внутренних пассажиров не подсаживали.
3). Рейс 2441/2442 SVO-LED, билеты продавались только на направление Москва-Ленинград, далее самолет летел рейсом SU653/654 LED-HAJ. Международные билеты продавались только на этот рейс.

Рейс 33/34 SVO-KHV, далее летел рейсом SU697/698 KHV-FNJ и SU71*(не помню номер) KHV-KIJ



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.08.10 15:03 пользователем Олег Черников.

А можно было в случае 3 купить внутренний билет плюс соответствующий международный? Или это было технически невозможно?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.08.10 15:29 пользователем joy.

Цитата (Олег Черников)

Цитата (joy)
А в какой компановке (сколько мест) в основном летали ИЛ-62 на внутренних рейсах и за бугор?

На внутренних линиях – 168 и 196 мест.

Интересно, что за компановка на 196 мест? Где они там могли поместиться? Летал в советское время на Ил-62 не много (Москва - Актюбинск-обратно на 62 в 1981, Москва - Петропавловск-Камч-обратно на 62М в 1991) - компановка была на 168, обычная для сов. "Аэрофлота" одноклассная для внутр. линий, свободного места там не было, чтобы впихнуть ещё 5(!) рядов. Разве что в хвостовом багажнике :) Но там даже окон нет...

Немного не по теме- но в русле дискуссии.
Году в 1998-99 был рейс Аэрофлота на В767 SVO-LED-JFK и обратно.
Я летал на нем из JFK в LED и из LED в JFK.
Самолет в Питере подгонялся к Пулково 2. Некоторые пассажиры оставались в самолете для продолжения полета в Москву.

Цитата (joy)
А можно было в случае 3 купить внутренний билет плюс соответствующий международный? Или это было технически невозможно?

Я полагаю, что возможно.

Цитата (Владимир Cherny)
Где они там могли поместиться?

Там же, где 90 мест на Ту-134Б, 180 на Ту-154Б и 122 на Ил-18 ;)

Цитата (Михалыч-3)
Немного не по теме- но в русле дискуссии.
Году в 1998-99 был рейс Аэрофлота на В767 SVO-LED-JFK и обратно.

Интересно, а можно было купить на него внутренний билет...

Цитата (Олег Черников)

Там же, где 90 мест на Ту-134Б, 180 на Ту-154Б и 122 на Ил-18 ;)

Это как, кухню убирали? Как такое возможно на Ил-62 - он дальнемагистральник! Все его рейсы сильно больше 2 часов, и на них надо паксов кормить. Даже на том рейсе, когда слетал на нём впервые (МСК-Актюбинск, 2.5 часа) кормили, т.к. он был вообще-то Алма-атинский.

Цитата (Владимир Cherny)
Все его рейсы сильно больше 2 часов, и на них надо паксов кормить.

Хм, по моему "когда нужно кормить" уже в 80-е было сильно больше 2 часов, порядка 5. Во всяком случае на Улан-Удэ и Чарджоу не кормили.

На Улан-Удэ же летали ТУ5 с посадкой. В сумме часов так 7.
И не кормили?

Цитата (joy)
На Улан-Удэ же летали ТУ5 с посадкой. В сумме часов так 7.
И не кормили?

Нет. И на Чарджоу (4.5 часов) и Ашхабад также не кормили

Цитата (DФ)
Нет. И на Чарджоу (4.5 часов) и Ашхабад также не кормили

Очень странно! НЯЗ, по правилам того "Аэрофлота" кормить должны были на рейсах свыше 3х часов, а свыше 7 - 2 раза. Много летал в 80х из Москвы в Казахстан на Ту-154 (Усть-Каменогорск 4.5 часа, Караганда 3.5 часа) , так же из этих городов в Минводы - кормили всегда, и Новосиб - МСК в 1982 (мой первый полёт на Ил-86), и даже на Ту-134 Тюмень - ЛЕД в 1987, но, возвращаясь к Ил-62 - они-то летали на дальних, сильно больше 3х часов, рейсах, как же там без кухни?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.08.10 16:58 пользователем Владимир Cherny.

А возможно было чисто технически обходиться без кухни, а коробки с едой держать где-то еще?

Цитата (DФ)

Цитата (joy)
И не кормили?

Нет. И на Чарджоу (4.5 часов) и Ашхабад также не кормили

Я летал Москва - Чарджоу в декабре 1992 года. Кормили так, как не кормили и на рейсах в дальнее зарубежье. А тогда погранконтроля ещё не было. От авиакомпании, наверное, зависит. Советский "Аэрофлот" отличался крайней скупостью, это точно.

Цитата (Виталий Шамаров)
Я летал Москва - Чарджоу в декабре 1992 года. Кормили так, как не кормили и на рейсах в дальнее зарубежье. А тогда погранконтроля ещё не было. От авиакомпании, наверное, зависит. Советский "Аэрофлот" отличался крайней скупостью, это точно.

Я последний раз летал Москва-Чарджоу в апреле как раз 1992. Не было никакой кормежки, только водичка минеральная.

Цитата (joy)
А возможно было чисто технически обходиться без кухни, а коробки с едой держать где-то еще?

А разогревать где? А кипятить воду для чая/кофе?

Цитата (Yaroslav_Nsk)
А разогревать где? А кипятить воду для чая/кофе?

Вообще-то "кухня" - это именно полноценная кухня, на которой можно не только разогревать, но и готовить, и комплектовать отдельные подносы для пассажиров прямо на месте.
В тушке дополнительные 2 ряда получили благодаря тому, что "кухню" заменили на "буфет" - то есть в верхней части одного из стеллажей для хранения пищи (стеллажи находятся в зоне входов - их все равно никуда не выкинешь) врезали два шкафа для разогрева (размером с микроволновку, в них же, после разогрева горячего, можно вскипятить чай) и приделали откидной столик, куда все это можно вытащить при "набивке" тележек.

Из-за этого "полноценные" обеды сократились до привычных всех нам предельно компактных ланч-боксов и миниатюрных касалеток с горячим.
Объясню: один "стандартный" набор еды для пассажира 70-х занимал место, как 3-4 "современных" ланчбокса; к тому же часть горячего можно хранить не в стеллаже, а прямо в шкафу для разогрева (в него при аккуратной укладке входит порядка 30-40 касалеток)
Иностранные же самолеты в большинстве своем проектировались с буфетами изначально - так что в них, действительно, дополнительные места впихивать некуда...



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 18.08.10 19:11 пользователем ailcat.

Интересно, а что входило в этот стандартный набор...Сдается, что то же, что и сейчас, просто сервировалось это дело в посуде, а не ланчбоксах.

Цитата (joy)
Интересно, а что входило в этот стандартный набор...Сдается, что то же, что и сейчас, просто сервировалось это дело в посуде, а не ланчбоксах.

Ну, формально, в общем-то так и есть, только всё это было гораздо более съедобное, не такое резиновое, что-ли... Помню полёт на Ту-104 Москва - Омск - Иркутск летом 1971 - присутствовала даже чёрная икра, и стаканчик (стеклянный, а не пластиковый!) сухого белого вина.

Цитата (Владимир Cherny)
Очень странно! НЯЗ, по правилам того "Аэрофлота" кормить должны были на рейсах свыше 3х часов, а свыше 7 - 2 раза.

По советским правилам, еда была положена при продолжительности полёта свыше четырех часов. При полёте 1-м классом кормили независимо от продолжительности полёта.

Цитата (joy)
Интересно, а что входило в этот стандартный набор...Сдается, что то же, что и сейчас, просто сервировалось это дело в посуде, а не ланчбоксах.

Примерно то же, что и сейчас. На рейсе Минводы-Хабаровск (1988 год) нам давали курицу, какие-то бутерброды, свежие помидоры и чай. Посуда – нержавеющие тарелки и стандартные пластмассовые стаканчики с лого Аэрофлота.

Цитата (Олег Черников)
При полёте 1-м классом кормили независимо от продолжительности полёта.

Так 1-й класс все-таки был на внутрисоюзных рейсах?

Цитата (Ngregory)
Так 1-й класс все-таки был на внутрисоюзных рейсах?

Был на 4-5 рейсах из всего множества (Сочи, МинВоды и что-то, кажется, на ДВ)

Цитата (Олег Черников)
По советским правилам, еда была положена при продолжительности полёта свыше четырех часов.

А при какой продолжительности кормили 2 раза?
И опять же, при практиковавшихся рейсах с многочисленными посадками, когда в сумме полет больше 4 часов, но каждый отдельный сегмент - меньше, выходит, кормили и пассажиров, которые летели не по всему маршруту....

Цитата (joy)
И опять же, при практиковавшихся рейсах с многочисленными посадками, когда в сумме полет больше 4 часов, но каждый отдельный сегмент - меньше, выходит, кормили и пассажиров, которые летели не по всему маршруту....

Так не кормили же вобще. Про УУ я уже писал.

Цитата (DФ)

Цитата (joy)
И опять же, при практиковавшихся рейсах с многочисленными посадками, когда в сумме полет больше 4 часов, но каждый отдельный сегмент - меньше, выходит, кормили и пассажиров, которые летели не по всему маршруту....

Так не кормили же вобще. Про УУ я уже писал.

Выше писал уже - в июле 1981 на рейсе МСК - Актюбинск - Алма-Ата меня замечательно кормили до Актюбинска (а это всего часа 2.5), так же и до Караганды всегда кормили, а это чуть большн 3х часов.

Цитата (Владимир Cherny)
Выше писал уже - в июле 1981 на рейсе МСК - Актюбинск - Алма-Ата меня замечательно кормили до Актюбинска (а это всего часа 2.5), так же и до Караганды всегда кормили, а это чуть большн 3х часов.

Мои полеты в УУ 88-92 гг. Возможно планка обслуживания уже совсем упала к тому времени. Летал в УУ всеми тремя рейсами, с посадками в Томске, Новосибирске и Омске.

Так это же Вы в голодные времена летели..Аэрофлот следовал в русле общей тенденции пустых прилавков)

Цитата (joy)
Лишний стоп - чтобы к пассажирам из Москвы добавились паксы из Ленинграда. А MOW-LED могли просто не продавать.
Может, плохая аналогия, но KLMовский джамбо из Эквадора в Кюрасао/из Дар-эс-Салама в Найроби явно не на дозаправку садится.
А тарифная посадка в Минводах - очень логичный, но странный шаг. НЯЗ, при рейсах в Бангкок и куда-то еще практиковалась техническая посадка в Ташкенте. Даже кто-то жаловался, дескать, надо в Ташкент, а вынужден переждать в самолете, а потом лететь обратно из Москвы.

Отец у меня (мы из Ташкента) в командировку так в конце 80-х летел в Хошимин или Ханой, сейчас уже не помню. Он улетел в Мск, а потом на обратном пути их посадили в Ташкенте (следующая посадка была ЕМНИП Карачи) и борт по-моему Ил-86. В Ташкенте выпустили в зал, но не в город. Там еще первый класс в самолете был, я тогда первый раз видел тапочки, которые выдавали, "аэрофлотовские"... Поповоду кормежки. На Москва-Ташкент всегда давали горячее (летаю на данном рейсе с двух лет с 1981 года) и всегда курицу.... А вот крайний раз летел Ташкент-Киев на "Розе Ветров" около 5 часов, была только закуска...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.08.10 02:28 пользователем ВалентинБ.

Цитата (Владимир Cherny)

Цитата (Олег Черников)

Цитата (joy)
А в какой компановке (сколько мест) в основном летали ИЛ-62 на внутренних рейсах и за бугор?

На внутренних линиях – 168 и 196 мест.

Интересно, что за компановка на 196 мест? Где они там могли поместиться? Летал в советское время на Ил-62 не много (Москва - Актюбинск-обратно на 62 в 1981, Москва - Петропавловск-Камч-обратно на 62М в 1991) - компановка была на 168, обычная для сов. "Аэрофлота" одноклассная для внутр. линий, свободного места там не было, чтобы впихнуть ещё 5(!) рядов. Разве что в хвостовом багажнике :) Но там даже окон нет...

Одно есть, но маленькое...:-)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.08.10 02:22 пользователем ВалентинБ.

Цитата (DФ)

Цитата (joy)
И опять же, при практиковавшихся рейсах с многочисленными посадками, когда в сумме полет больше 4 часов, но каждый отдельный сегмент - меньше, выходит, кормили и пассажиров, которые летели не по всему маршруту....

Так не кормили же вобще. Про УУ я уже писал.

Не совсем верно: конец 1970 - начало 1980-х, рейс Томск-Павлодар-Балхаш-Фрунзе, ТУ-134 - кормили на первом отрезке (порядка 1,5 часов)