"Ситуация с безопасностью пассажирских перевозок и состоянием российского авиапрома, по словам пилотов, дошла до критической черты. Несколько сотрудников крупной авиакомпании рассказали журналистам, что и они сами, и пассажиры – цитата – «находятся на волоске от масштабных катастроф». По их данным, Россия закупает неисправные «Боинги» и «Эрбасы» вместо использования более надёжных, по мнению специалистов, Ил-96. Власти США запрещают летать таким машинам над их территориями, так как они попросту могут рухнуть. Кроме того, пилоты возмущены тем, что раньше для работы на лайнере допускались профессионалы как минимум 1-го класса и с большим опытом. Однако сейчас «мальчик в 22 года окончил училище, сел на «Боинг» … и полетел». Подготовка специалистов, по рассказам лётчиков, доведена до самоподготовки. Люди учатся по дискам самостоятельно. В числе прочего, пилотов возмущает нехватка кадров. Ввиду которой авиачиновники планируют привлекать гастарбайтеров с не самой лучшей, по мнению лётчиков, подготовкой.
Пилоты сообщили также, что желают привлечь внимание руководства страны и общества к своим проблемам."

Ссылка на источник

В порядке дискуссии: насколько достоверна информация? Конкретные факты не приведены - какие авиакомпании закупали неисправные самолёты.

Цитата (Виталий Шамаров)
В порядке дискуссии: насколько достоверна информация?

Достоверности тут чуть меньше, чем никакой :)
Особенно порадовали "специалисты": "«Боинги» и «Эрбасы» вместо использования более надёжных, по мнению специалистов, Ил-96"

Смеялся :)

Цитата
какие авиакомпании закупали неисправные самолёты.

Наверное те, которые не получили сертификат летной годности, я так понимаю...

Единственное рациональное зерно во всей цитате:
"Ситуация с .... состоянием российского авиапрома, по словам пилотов, дошла до критической черты".

Правда, не очень понятно, почему о состоянии авиапрома экспертное мнение высказывают пилоты :)

Наверное, это такие же "пилоты", как и "специалисты", рассуждающее о бОльшей надежности Ил-96

Ссылка

"Собеседники "Московского комсомольца" - бывший старший госинспектор Ространснадзора Анатолий Кнышов, занимавшийся разработкой самолетов Ил-86 и Ил-96, а также командиры Ил-96 Сергей Кнышов и Владимир Сальников. Сообщается, что все трое работают в крупнейшей отечественной авиакомпании, но ее название не раскрывается. Между тем в тексте статьи есть упоминание о недавней встрече главы этой компании с премьер-министром РФ Владимиром Путиным. С Путиным в июле встречался гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.
В своем интервью Кнышов и Сальников заявили, что, по их мнению, в настоящее время авиационной отраслью управляют дилетанты. Летчики также пожаловались на дискриминацию пилотов Ил-96. По словам собеседников издания, сейчас в России осталось всего шесть дальнемагистральных Ил-96-300, и они используются только в крайних случаях. Пилоты таких самолетов получают по 20-25 тысяч рублей в месяц, в то время как зарплата пилотов "Эйрбасов" и "Боингов" составляет 200-250 тысяч рублей."

Ну вот и причины появления материала понятны - обиженные люди...

Цитата (Виталий Шамаров)
Сообщается, что все трое работают в крупнейшей отечественной авиакомпании, но ее название не раскрывается.

Гы :)
Неужели никто не догадывается, в какой компании сейчас эксплуатруются Ил-96? :))

Хотя нет, они есть в спец-авиаотряде (опять выведенном из "России") и у Кубаны.

Цитата
Летчики также пожаловались на дискриминацию пилотов Ил-96. По словам собеседников издания, сейчас в России осталось всего шесть дальнемагистральных Ил-96-300

Тогда точно АФЛ.

Цитата
и они используются только в крайних случаях.

Наверное как раз именно из-за очень высокой надежности :)

Цитата
Пилоты таких самолетов получают по 20-25 тысяч рублей в месяц, в то время как зарплата пилотов "Эйрбасов" и "Боингов" составляет 200-250 тысяч рублей."[/i]

ЗП сильно зависят от фактического налета.
Если самолет весь месяц простоял на земле (летом они все-таки пашут на чартерах, а во зимой могут и простоять, ибо работы набирается на 2-3 борта из 6 в парке)

Цитата
Ну вот и причины появления материала понятны - обиженные люди...

О, блин. Кто-то им занес :)

Цитата
При этом Кнышов и Сальников считают, что Ил-96 гораздо безопаснее "Боингов" и "Эйрбасов". "На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал", - рассказал Анатолий Кнышов. Летчик заявил, что некий представитель американских властей в частной беседе сказал ему, что по некоторым позициям уровень Ил-96 недостижим для промышленности США.

Интересно, по каким именно параметрам уровень Ил-96 недостижим для промышленнсти США?

Цитата (Роман Антипов)
Интересно, по каким именно параметрам уровень Ил-96 недостижим для промышленнсти США?

По тем самым по которым приходилось отрабатывать имитацию отказа всех (!) двигателей на четырехдвигательной (!) машине.
Кранй низкой надежности этих самых двигателей ПС-90А:)

Кстати, Кнышову бы изучить вопрос с Air Transat 236 или Glider Gimli -- реальные посадки без двигателей на самых, что ни на есть "зарубежных типах".



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.07.10 17:50 пользователем Vlad.

Коллеги, вы так увлеклись техническими особенностями, что пропустили главную ржаку:

Цитата (лента.ру)
Одновременно были введены нормативы по знанию английского языка, что также вызвало критику пилотов - теперь командир экипажа, чтобы летать за рубеж, должен свободно владеть английским.

Правда кошмар? Страшная дискриминация. Оказывается за бугром по-русски не говорят, а используют какой-то английский. Также рискну предположить, что главная недостижимая характеристики буржуйских самолётов - это подписи и контрольные карты на русском.
Кстати, Влад, учитывая выше написанное, этом товарищам надо было ссылку на рейс 236 не давать вообще, пусть на рутреккере поищут фильм с переводом, а ссылку про Планер Гимли дать сюда



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.07.10 22:16 пользователем karelalex.

Цитата (Виталий Шамаров)
По их данным, Россия закупает неисправные «Боинги» и «Эрбасы» вместо использования более надёжных, по мнению специалистов, Ил-96.

Ну, если они специалисты по пропаганде отечественного, то конечно!

Цитата (Виталий Шамаров)
В порядке дискуссии: насколько достоверна информация? Конкретные факты не приведены - какие авиакомпании закупали неисправные самолёты.

Настолько же, насколько в 1961 году была достоверна информация Никиты Сергеича Хрущёва о том, что к 1980 году советские граждане будут жить при коммунизме.

Из статьи в МК:

Цитата
Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные.

Это какие же двигатели хотели повесить на Ил-86 чтобы он был двухдвигательным?

Цитата
чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя.

Это куда через океан собирался летать Ил-86? У него дальность полета 4600 м (если верить Википедии) и создавался он как вместительная машина чтобы соотечественников в Сочи возить.

Цитата (Vlad)
приходилось отрабатывать имитацию отказа всех (!) двигателей на четырехдвигательной (!) машине

А что в этом абсурдного?

Цитата
А что в этом абсурдного?

Вероятно потому что вероятность таких отказов практически нулевая.

А вообще радуют источники: Эхо, МК...

Цитата (railboy)

Цитата
А что в этом абсурдного?

Вероятно потому что вероятность таких отказов практически нулевая.

И тем не менее, выше приведены 2 случая именно такого развития событий. Отказ по неисправности, скорее всего, маловероятен, а вот то, что топливо кончится в самый неподходящий момент, вполне возможно.

Цитата (railboy)
Вероятно потому что вероятность таких отказов практически нулевая.

Ну путь не нулевая, но сопоставима с вероятностью, например, отрыва крыла у штатно-эксплуатируемого самолета.

А если эта вероятность такова, что требует отработки посадки в такой ситуации, то такой самолет вообще не может быть использован для перевозки пассажиров.

Вот вероятность отказа ОДНОГО двигателя -- да, существует, поэтому все современные двухдвигательные самолеты при сертификации подтверждают не просто возможность продолжения полета и посадки на одном оставшемся двигателе, а в том числе, и возможность продолжения взлета (если отказ произошел после достижения скоростипринятия решения на разбеге)

Требование к отработке имитации отказа 4-х двигателей при посадке, должно, тогда уж, как минимум, сопровождаться требованием отработки взлета на 2-х двигателях (т.е. при отказе 2-х), чего Ил-96 делать не может.

Посмотрите результаты опроса на тему: "В связи с заявлением российских летчиков о будущих масштабных авиакатастрофах, стало ли вам страшнее летать?"

^^ Это говорит лишь о советской привычке безоговорочно верить СМИ.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
^^ Это говорит лишь о советской привычке безоговорочно верить СМИ.

Да нет, привычка давно сдохла. Осталась привычка верить в "доброго царя", которой много столетий. Чем и воспользовались не вполне добросовестные обиженные авиаторы. А журналисты ещё и передёрнули факты. Типа "куплены неисправные самолёты". На самом деле куплено старьё. Причём не "Аэрофлотом". "Царю", конечно, стоит распорядиться, чтобы старьё не импортировалось. Но я в таккое распоряжение не верю.

Цитата (Виталий Шамаров)
А журналисты ещё и передёрнули факты.

Никакое это не передергивание. Это наглая ложь пилотов и "специалистов".

Цитата
На самом деле куплено старьё. Причём не "Аэрофлотом".

А кем?

Цитата
"Царю", конечно, стоит распорядиться, чтобы старьё не импортировалось.

Какое старье? Приведите пример закупки старья.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.07.10 23:00 пользователем Ded.

Цитата (Ded)

Цитата (Виталий Шамаров)
А журналисты ещё и передёрнули факты.

Никакое это не передергивание. Это наглая ложь пилотов и "специалистов".

Цитата
На самом деле куплено старьё. Причём не "Аэрофлотом".

А кем?

Ну Авиановой.

Цитата
"Царю", конечно, стоит распорядиться, чтобы старьё не импортировалось.

Какое старье? Приведите пример закупки старья.

Ссылки на базу даных у меня есть, но в данный момент я копать не буду - нужно несколько часов. Ещё есть трудность - масса разноречивых данных о надлежащем ресурсе самолёта. 9000 посадок - много или ещё долго полетает? Вопрос пустой без техрегламента на конкретный самолёт.

Цитата (Виталий Шамаров)
Ну Авиановой.

1997-2003 год - это старье? Как же назвать тогда ИЛ-96 начала 90-х, которые в исходной статье упоминаются? Хлам? Металлолом? Не говоря уже о Ту134 или Ту154 80-х годов.

Цитата
Вопрос пустой без техрегламента на конкретный самолёт.

Ну так а чего ж словами разбрасываетесь, если не знаете?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.07.10 00:01 пользователем Ded.

http://www.mk.ru/print/articles/519101-iz-perepiski-glavnogo-redaktora.html


Из переписки главного редактора

Уважаемый Павел Николаевич!

Считаю своим долгом откликнуться на статью “Разбор пилотов”, опубликованную в номере вашей газеты от 21 июля с.г. ( № 25406). Как из нее явствует, “летчики самой крупной отечественной авиакомпании”, т.е. Аэрофлота, больше не могут “гарантировать стопроцентную безопасность полетов”. Поскольку отвечаю в ОАО “Аэрофлот” за производство полетов, высказаться на эту тему обязывает меня моя должность. Тем более что сам по профессии являюсь пилотом, отдал Аэрофлоту не один десяток лет жизни и имею право участвовать в “разборе” не меньше, чем те люди, на чьих высказываниях строится материал, исполненный обличительного пафоса.

Можно только догадываться о мотивах, которые заставили двух пилотов обрушить на свою авиакомпанию град упреков. Версия об отчаянной ситуации в Аэрофлоте, которая якобы не позволяет им молчать, вызывает большие сомнения. Безопасность полетов — безусловный приоритет работы всего комплекса ОАО “Аэрофлот” как в воздухе, так и на земле. Никаких послаблений, никакой экономии здесь у Аэрофлота нет и быть не может. Компания строит свою деятельность в строгом соответствии с международными нормами, в том числе имеет соответствующие сертификаты безопасности от Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).

Наш самолетный парк — один из самых молодых в мире. Все воздушные суда ОАО “Аэрофлот” (как отечественного, так и зарубежного производства) имеют сертификаты производителей, подтверждающие их безопасность для пассажиров и экипажей. Есть соответствующие сертификаты и от Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Это к слову о том, будто в России на “боингах” и “эрбасах” летать “небезопасно для здоровья”.

Заведомо ложным является заявление о том, что “ведущая авиакомпания-перевозчик” закупает старые “эрбасы”. Свои “эрбасы” — самолеты семейства А320 и дальнемагистральные А330 — Аэрофлот получает абсолютно новыми, со стапелей.
Попутно замечу, что вопреки утверждению, содержащемуся в статье, наши “Боинги В767” все без исключения имеют американские спецификации — разрешения на полеты в США и Канаду.

Смехотворно выглядят претензии по поводу использования имеющихся у Аэрофлота шести машин Ил-96, в том числе утверждение, что в компании “делается все возможное, чтобы их остановить”. Сообщаю, что все эти самолеты модернизированы — в каждый вложено от 100 до 200 млн. рублей. Они прошли все тяжелые ремонты и полностью годны как для внутренних, так и международных перевозок.

Не соответствует истине заявление, что наши Ил-96 “выведены из центрального расписания и используются на подхвате”. Все шесть стоят в центральном летнем расписании 2010 года и будут задействованы в зимнем расписании-2010/2011. Наконец, не совсем понятно, почему люди, явно не считающие себя дилетантами, взялись с помощью неверных цифр доказывать, что Ил-96 экономичнее, чем В767.

К вопросу о несправедливостях, которые будто бы приходится терпеть кое-кому из пилотов. Посмотрим, в чем выражается так называемая дискриминация пилотов Ил-96, которые получают подчас 20-25 тыс. рублей в месяц. На деле за налеты около 80 часов тот же г-н Кнышов, командир Ил-96, за июнь получил более 190 тыс. рублей, а г-н Сальников — свыше 170 тыс. В период низкого сезона авиакомпания приняла решение о гарантированной оплате труда летному составу Ил-96 за 32-40 часов в зависимости от санитарной нормы, причем сумма достигает 56 тыс. рублей при налете ноль (!) часов. Пилоты самолетов иностранного производства такой гарантии не имеют.

Не стану отрицать: подготовка летных кадров в России вызывает немалые нарекания — и по количеству выпускаемых специалистов, и по их качеству. С учетом этого фактора Аэрофлот тем более вынужден уделять особое внимание подготовке и переподготовке своих пилотов. Наши летчики проходят подготовку в учебных центрах заводов-изготовителей авиатехники. В самой авиакомпании накоплен огромный опыт в области обучения сотрудников, есть четкие, утвержденные программы переподготовки.

Имеются все необходимые инструменты для реализации этих программ — теоретические наработки, процедурные тренажеры, полнопилотажные тренажеры и инструкторский состав самой высокой квалификации. С 2007 года в ОАО “Аэрофлот” начала применяться система дистанционного обучения и поддержания необходимого уровня профессиональной подготовки, которая базируется на нормах и стандартах Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Само собой разумеется применение персональных компьютеров. Однако выдавать это за несерьезный подход к делу попросту несправедливо. За время эксплуатации таких систем значительно повысилось качество подготовки летного состава. В ОАО “Аэрофлот” приходит множество запросов из других авиакомпаний на использование данной методики.

Высказывания, изложенные в статье, выдают пренебрежение к такому профессиональному качеству пилота, как хорошее знание английского языка. Но если люди, давшие вашей газете интервью, считают себя настоящими профессионалами, они должны быть хорошо информированы о тяжелых летных происшествиях, которые произошли по причине недостаточного знания английского языка пилотом или диспетчером управления полетами. Они должны знать и о требованиях ИКАО относительно уровня владения английским, необходимого для допуска пилотов к выполнению международных полетов.

Периодически подтверждать уровни языковых знаний обязаны пилоты всех авиакомпаний-членов ИКАО и ИАТА, и для Аэрофлота в этом деле исключений делать никто не намерен. В ОАО “Аэрофлот” языковой подготовке летного состава действительно уделяется повышенное внимание, поскольку это — один из основных элементов профессиональной подготовки пилотов в целом.

Не буду перечислять все неточности, несуразности и грубые искажения фактов, требующие опровержения. Полагаю, и перечисленного вполне достаточно для соответствующих выводов о степени достоверности сведений, использованных при написании материала.

Остается лишь добавить, что статья “Разбор пилотов” оставляет чувство горечи и недоумения. Причем говорю не только о себе, но и командно-руководящем составе нашего подразделения, о реакции летного состава в целом. Примечательно, что из “подписантов” статьи семеро выразили несогласие с ее содержанием сразу же после появления газетной публикации, поскольку написанное в ней не укладывается в рамки здравого смысла, а Аэрофлоту нанесен тяжелый, причем необоснованный, репутационный ущерб.

Согласен с тем, что положение дел в российской гражданской авиации заслуживает пристального внимания, в том числе со стороны СМИ. Но категорически не согласен с методами, которые использовала для освещения крайне важной темы ваша газета. Искренне хотел бы надеяться на то, что это просто недоразумение, имеющее единичный характер, а не спланированная злонамеренная акция, направленная против российского национального перевозчика.

С уважением, Анатолий ЯКИМЧУК,
заслуженный пилот Российской Федерации, пилот гражданской авиации 1 класса.
С апреля 1997 г. по октябрь 2003 г. командир летного отряда ВС А310;
С октября 2003 по сентябрь 2009 года первый заместитель директора летного комплекса — главный пилот.
С сентября 2009-го по настоящее время директор департамента производства полетов.
Освоил следующие типы воздушных судов: Ан-2, Як-40, Ту-154, А310, Б767, Б777, А330.
Безаварийно налетал более 14 500 часов.
теги: аэрофлот

www.mk.ru

© 1919 – 2010 Редакция газеты «Московский Комсомолец»

Немного не в тему,
но интересно послушать комментарии вот к этому салону:

http://becky-sharpe.livejournal.com/818166.html

Конечно гнилой салон опасности в полете не создает,
но отношение к эксплуатации все-же показывает.

Цитата (turtile)
Немного не в тему,
но интересно послушать комментарии вот к этому салону:

Это нужно показать любителям утверждать, что "в россию сбагривают самолеты, которым в Европе летать запрещено" :)

BMI принадлежит Lufthansa, является третьей по объему перевозок авиакомпанией Великобритании, входит в StarAlliance.

Правда доверия к рассказу немного, например в составе флота у BMI нет ни одного Б-767, есть один 757 но и тот летает в Astraeus.

767 был один, летал в BMI всего месяц с 09.07 по 10.07

Средний возраст флота -- окол 7 лет.

Цитата
Конечно гнилой салон опасности в полете не создает,
но отношение к эксплуатации все-же показывает.

Да ничего он не показывает.
Отношение к эксплуатации показывает, например, сертификат IOSA (IATA Operation Safey Audit). У BMI он конечно же есть



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.07.10 03:38 пользователем Vlad.

Цитата
но интересно послушать комментарии вот к этому салону

Какой-то бред в стиле "пилоты дураки, мы все разобъёмся". :(

Цитата (Vlad)
Да ничего он не показывает.
Отношение к эксплуатации показывает, например, сертификат IOSA (IATA Operation Safey Audit). У BMI он конечно же есть

Конечно же, показывает. Гораздо больше, чем некая абстрактная бумажка. Наличие водительских прав ещё не означает, что человек умеет безопасно для всех водить автомобиль, равно как и наоборот. Здесь примерно то же самое.

Цитата (Горизонт)

Цитата (Vlad)
Да ничего он не показывает.
Отношение к эксплуатации показывает, например, сертификат IOSA (IATA Operation Safey Audit). У BMI он конечно же есть

Конечно же, показывает. Гораздо больше, чем некая абстрактная бумажка. Наличие водительских прав ещё не означает, что человек умеет безопасно для всех водить автомобиль, равно как и наоборот. Здесь примерно то же самое.

Сертификат IOSA очень серьезная вещь.

Цитата (Горизонт)
Наличие водительских прав ещё не означает, что человек умеет безопасно для всех водить автомобиль, равно как и наоборот.

Права правам рознь. Это зависит еще и от страны или учреждения, которое эти права выдает.
Если там к безопасности вождения относятся должным образом, то неумеющий ездить права не получит.
IOSA - не ГИБДД, и бумажки кому попало не дает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.07.10 14:47 пользователем Ded.

Цитата (Ded)
IOSA - не ГИБДД, и бумажки кому попало не дает.

Ну да, Северная Корея, Намибия..:)

Цитата (Горизонт)
Ну да, Северная Корея, Намибия..:)

Какие у вас основания полагать, что безопасность на этих авиалиниях недостаточна?
Такие же, как у иностранцев, которые считают, что по улицам России ходят медведи с водкой?

Тем более, ІОSA оговаривает границы сертификата. Например, для Аir Koryo он не действует на Ил-62, Ту-154, Ту-134, Ил-18 и Ан-24. Иначе говоря, только 2 штуки Ту-204 разрешены.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.07.10 11:09 пользователем Ded.

Цитата (Горизонт)

Цитата (Ded)
IOSA - не ГИБДД, и бумажки кому попало не дает.

Ну да, Северная Корея, Намибия..:)

Сертификат выдается не стране, а конкретной авиакомпании.
Причем на вполне конкретный тип ВС (или указывается, на какой тип ВС в парке сертификат не распространяется).
У Air Koryo сертификат распространяется только на Ту-204.

Кстати, вы считаете, что в Намибии или Северной Корее не обеспечивается требуемый уровень авиационной безопасности ?

Лучше попробуйте сначала вспомнить авиакатастрофу с самолетами Air Namibia :)

Цитата (turtile)
Немного не в тему,
но интересно послушать комментарии вот к этому салону:

http://becky-sharpe.livejournal.com/818166.html

В общем, порылся в инете.
На фото никакой не BMI, а (видимо старый) боинг Трансаэро
Сравните А330 BMI и 767 TSO (на фотках явно широкофюзеляжник, других, кроме А330, у BMI нет)

Так что обвинения автора в адрес BMI абсолютно беспочвенны, рейс явно выполнялся TSO. У них действительно, встречаются мастодонты выпуска 86-87-90 годов

Продолжаем.

Этот рейс #333 в Лондон в тот день выполнялся (как и всегда) Трансаэро (BMI тут не при чем) на Боинг 767 EI-CXZ (а вот это уже не "как всегда").
Самолет выпущен в 1990, первый комерческий полет в 1991 в LAN, затем летал в Ansett Australia.
В Трансаэро с 2002 года.

Обычно рейс 333 Москва-Лондон выполняется на Б737 (как и все рейсы Трансаэро в Лондон).
Вероятно, доступ к части кресел в салоне был закрыт для сохранения правильной центровки самолета при малой загрузке...

Возможно, при регистрации замена борта еще не подразумевалась и при посадке на места в соответствии с нумерацией Б737, передняя часть самолета была бы перетяжелена.
Или сотрудники Трансаэро побоялись, что наши пассажиры плевать хотели на указанное в посадочном талоне мето и пойдут пересядут туда где им удобнее (раз все равно свободно), т.е. опять же в носовую часть самолета.

Может и другие какие причины были...

Яаных признаков "раздолбанности" салона на фотках не замечено, а поднять сидушку кресла большого ума не надо :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.07.10 15:52 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Яаных признаков "раздолбанности" салона на фотках не замечено, а поднять сидушку кресла большого ума не надо :)

Та и других перлов достаточно :)

Например "Экипаж на вопросы о том, исправен ли борт, и долетим ли мы только мычал".
Или "час ноль пять мы набирали высоту. (Табло погасло через час ноль пять, я засекал)". С чего человек решил, что все это время шел набор высоты - не знаю.
"Заходили пять кругов на посадку." - такое вообще бывает? Или опять развороты с заходами попутали?
"Разумное объявление для преступников, которые везут людей, понимая, что борт в аварийном состоянии" - видимо, раз в салоне натянута оградительная лента - то он в аварийном состоянии.

Доброе время суток.

Цитата (Виталий Шамаров)
"Ситуация с безопасностью пассажирских перевозок и состоянием российского авиапрома, по словам пилотов, дошла до критической черты. Несколько сотрудников крупной авиакомпании рассказали журналистам, что и они сами, и пассажиры – цитата – «находятся на волоске от масштабных катастроф». По их данным, Россия закупает неисправные «Боинги» и «Эрбасы» вместо использования более надёжных, по мнению специалистов, Ил-96. Власти США запрещают летать таким машинам над их территориями, так как они попросту могут рухнуть. Кроме того, пилоты возмущены тем, что раньше для работы на лайнере допускались профессионалы как минимум 1-го класса и с большим опытом. Однако сейчас «мальчик в 22 года окончил училище, сел на «Боинг» … и полетел». Подготовка специалистов, по рассказам лётчиков, доведена до самоподготовки. Люди учатся по дискам самостоятельно. В числе прочего, пилотов возмущает нехватка кадров. Ввиду которой авиачиновники планируют привлекать гастарбайтеров с не самой лучшей, по мнению лётчиков, подготовкой.
Пилоты сообщили также, что желают привлечь внимание руководства страны и общества к своим проблемам."

Ссылка на источник

В порядке дискуссии: насколько достоверна информация? Конкретные факты не приведены - какие авиакомпании закупали неисправные самолёты.

Ну что, все эксперты посмеялись? И продолжаете смеяться?

Насколько сейчас понятно, посильную лепту в "украшение статистики" внесли и собственно затюканные лётчики, и неисправное оборудование, и абсолютно всё понимающие господа начальники (которым не смеют перечить ни лётчики, ни диспетчеры). Короче, прогноз сбылся на все 100%, проздравляю...

Да, люди не смогли внятно объяснить, чего именно опасались, их слова вызвали смех. Тем не менее, они чувствовали, как чувствует змея скорое землетрясение. Есть такая способность у профессионалов, причём не у всех...

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
Ну что, все эксперты посмеялись? И продолжаете смеяться?

Всё бы было хорошо, если б домкрат не сломался падали и ломались "неисправные боинги", а пока почему-то падают Тушки да Яки.