ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1234 5 Все
Страница: 5 из 5
Re: Метролюкс
Владимир Петров  20.02.2008 21:42

Мною прочитаны тексты обсуждений нового скоростного транспорта "Метролюкс".
Первое впечатление такое: никто не смог высказать конструктивной критики по cуществу, поскольку обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на котором подробно даны ответы на все заданные ими вопросы.
Пожалуйста, зайдите на указанный сайт и скачайте проспект "Метролюкс". Он позволит Вам точнее формулировать свое отношение к проекту.
Примерно 5-7 лет назад почти также критиковали проект специалисты Москомархитектуры, Метрогипротранса, Мосметрополитена и др. Теперь все они говорят, что это им все понятно, что это уже давно им известно и что это они уже... применяют в своих проектах. Что ничего нового для них в этом (ранее, по их мнению, ужасном и глупом) проекте нет.
Что ж, такова классическая схема прохождения любой новой идеи: сначала вам говорят, что "это не может быть, потому что не может быть никогда". Потом сообщают, что "в этом что-то есть". А в следующий раз уже твердо заявляют: "Да мы уже давно это используем и применяем. О чем вы, собственно, говорите?"
Вы - счастливые люди, поскольку находитесь на первом этапе и у Вас еще все впереди.
С уважением,
В. Петров

Re: Метролюкс
K-Lex  20.02.2008 22:04

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мною прочитаны тексты обсуждений нового скоростного
> транспорта "Метролюкс".

Какого транспорта? Нету даже приблизительных проектов названной идеи. Есть непроработанная задумка, упускающая сотни важнейших деталей, которые никак не могут быть упущены при проектировании и строительстве объектов транспортного назначения. Что касается казанской трассировки, то она просто не продумана, а вдоль трассы ходит обычный трамвай.

> Первое впечатление такое: никто не смог высказать
> конструктивной критики по cуществу, поскольку
> обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на
> котором подробно даны ответы на все заданные ими
> вопросы.

Были и на сайте, и на строительных выставках, где пропихивали эту идею целыми стендами, в т.ч. в Казани.

> Пожалуйста, зайдите на указанный сайт и скачайте
> проспект "Метролюкс". Он позволит Вам точнее
> формулировать свое отношение к проекту.

Обсуждение велось как раз по материалам проспектов и информации с сайта. Сайт не информативен. "Невыгодные" детали целенаправленно опускаются, а сомнительные преимущества воспеваются песнями. Повторять все много раз не имеет смысла. Если Вы не согласны с утверждениями топика, цитирйте и показывайте рациональность идей. А так, Ваши слова это работа на публику, пиар задумки.

> Примерно 5-7 лет назад почти также критиковали
> проект специалисты Москомархитектуры,
> Метрогипротранса, Мосметрополитена и др. Теперь
> все они говорят, что это им все понятно, что это
> уже давно им известно и что это они уже...
> применяют в своих проектах.

Осталось фамилии назвать, ведь такое ноу-хау воруют, получпется... Интересно, где же применяются 25-метровые рампы для поездов, экономящие драгоценное городское пространство...



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 20.02.08 22:33 пользователем K-Lex.

Re: Метролюкс
kazanmetro.da.ru  20.02.2008 23:27

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Примерно 5-7 лет назад почти также критиковали проект специалисты
> Москомархитектуры, Метрогипротранса, Мосметрополитена и др.
> Теперь все они говорят, что это им все понятно, что это уже давно им известно
> и что это они уже... применяют в своих проектах.
> Что ничего нового для них в этом (ранее, по их мнению, ужасном и глупом) проекте нет.

Конечно, нет ничего нового в том, что
на метрополитенах уже давно используется максимально возможное -
уклоны до двадцати тысячных на прогнутых к срединной нижней точке тоннельных перегонах.

> Пожалуйста, зайдите на указанный сайт
> Он позволит Вам точнее формулировать свое отношение к проекту.

Для любого, кто ездил на "американских горках" или на санках с горы ради развлечения,
после вот этого
Цитата
Метролюкс обеспечит
...более удобную и достойную жизнь в городах инвалидам, пенсионерам, лицам пожилого возраста
...во время спуска вагона по наклонному тоннелю, когда состояние пассажира более комфортное, нежели в вагоне традиционного метрополитена или трамвая
и вот этого
Цитата
Основания электрической тяги – это объяснение места и роли электрической тяги, как науки, в системе наук, ее целей и вопросов, которые она исследует; обоснование основных понятий, методов и критериев, которыми она руководствуется при решении стоящих перед нею задач, объяснение результатов, которые были или будут получены с помощью этих методов, места и роли электрической тяги как производственного процесса в системе производственных и общественных отношений и обоснование основных направлений ее развития...
В основном преобладает детерминизм. Целесообразно дополнить его методами теории вероятностей. На очереди использование методов теории вероятностей в теоретической части электрической тяги...
Теоретическая часть несет "защитные" от "внешних врагов" функции и занимается воспроизводством самой электрической тяги как науки. Она призвана раскрывать закономерности, присущие объектам электрической тяги, показывать каким образом "феномен жизни" передается от вагона к вагону, от электровоза к электровозу, от дороги к дороге, от одного устройства электрической тяги к другому.
отношение к проекту может быть одно:
требуется заключение Совета по делам религий и института им.Сербского.

> никто не смог высказать конструктивной критики по cуществу, поскольку
> обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на
> котором подробно даны ответы на все заданные ими вопросы.

Уже всё это писали.
Там на сайте не к чему предъявлять критику,
поскольку нет самого ключевого, базисного для проекта расчета -
того, что кинетической энергии, которую
"подвижной состав из вагонов традиционного метрополитена
будет набирать на спуске до скорости около 60 км/ч",
затем будет достаточно на прохождение "расстояния между станциями в 1200–1700м",
да ещё на последующий подъём по уклону сто тысячных длиной 100-150м,
и всё это "без помощи тяговых двигателей, только за счет гравитационных сил".

И нет самого главного ответа -
разрешит ли Ростехнадзор, будучи в здравом уме и твёрдой памяти,
эксплуатацию подвижного состава не фуникулерного типа (с зубчатым сцеплением),
а "из вагонов традиционного метрополитена" с сотнями пассажиров
на уклоне сто тысячных даже с работающими двигателями,
не говоря уже о свободном накате.

Re: Метролюкс
MST  21.02.2008 07:48

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мною прочитаны тексты обсуждений нового
> скоростного транспорта "Метролюкс".

Почему такое событие не освещено в печати, по радио - ведь Вами прочитано!!

> Первое впечатление такое: никто не смог высказать
> конструктивной критики по cуществу, поскольку
> обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на
> котором подробно даны ответы на все заданные ими
> вопросы.

Ну так это первое впечатление - отдохните, выпейте чашку кофе и прочитайте еще раз - уверен, впечатления будут иными.

> Пожалуйста, зайдите на указанный сайт и скачайте
> проспект "Метролюкс". Он позволит Вам точнее
> формулировать свое отношение к проекту.

Читайте внимательно - практически все были на Вашем сайте и читали Ваши проспекты (кроме них там и нет ничего) и их цитировали даже. Как же тогда можно уверять, что мы там не были? Или это попытка еще кого-нибудь туда заманить?? :))

> Примерно 5-7 лет назад почти также критиковали
> проект специалисты Москомархитектуры,
> Метрогипротранса, Мосметрополитена и др.

Слова, слова... Фамилии в студию и должности, звания!

Теперь
> все они говорят, что это им все понятно, что это
> уже давно им известно и что это они уже...
> применяют в своих проектах.

Может как раз так, что все давно строят метро, а Вы используете отдельные идеи, и при этом уверяете, что они Ваши. Как же тогда, что "уже давно им известно"? Получается тогда, что Вы как раз чужое используете - метролюксу ведь не 150 лет :))

Что ничего нового для
> них в этом (ранее, по их мнению, ужасном и глупом)
> проекте нет.

Конечно - перпетуум мобиле изобретают уже многие тысячелетия...

> Что ж, такова классическая схема прохождения любой
> новой идеи: сначала вам говорят, что "это не может
> быть, потому что не может быть никогда". Потом
> сообщают, что "в этом что-то есть". А в следующий
> раз уже твердо заявляют: "Да мы уже давно это
> используем и применяем. О чем вы, собственно,
> говорите?"

Так если уже применяют, то что Вы волнуетесь? Стало быть метролюкс уже давно строят - хотелось бы узнать где!? Хотя да, подземное стр-во ж/д давно уже идет...

> Вы - счастливые люди, поскольку находитесь на
> первом этапе и у Вас еще все впереди.

Мы счастливые люди - потому что не думаем, что в Казани построят полигон кл.Сербского!!! И останемся только на первом (и единственном этапе) в Ваших рассуждениях.

Re: Метролюкс
MST  21.02.2008 07:51

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------

Рад, что Вы вернулись на форум. А то я уж волноваться стал - куда, думаю, пропали?!

Re: Метролюкс
metroo_k  21.02.2008 11:32

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... поскольку
> обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на
> котором подробно даны ответы на все заданные ими
> вопросы.

А я Вам советую побывать на сайте МГТССТ http://moscowlrt.ru/ - вот это действительно информативный сайт, на котором подробно описаны преимущества системы и даны технические характеристики.

> Пожалуйста, зайдите на указанный сайт и скачайте
> проспект "Метролюкс". Он позволит Вам точнее
> формулировать свое отношение к проекту.

Заходил и давно сформулировал - почитайте предыдущие посты...

Остальное комментировать не буду - остальные это уже хорошо сделали!

P.S. Да, немного не в тему, но всё же - зайдите на http://forum.tr.ru/read.php?1,485176,page=7 - весьма познавательно (для всех)...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.08 11:35 пользователем metroo_k.

Re: Метролюкс
Антон Чиграй  23.02.2008 10:52

> Подземная часть будет сглаживать температурные
> колебания. Зимой будет теплее т.к. не будет ветра

Не путайте температурные ощущения человека и измеряемую температуру.

> и тепло будет идти из тоннелей, летом из тех же
> тоннелей будет поступать прохладный воздух.

Не будет. Т.к. с поликарбонатной крышей температура будет выравниваться с наружной гораздо быстрее, чем у подземных станций с бетонной или чугунной обделкой..

> 1. Легкая крыша, следовательно стены и колонны
> можно делать тоньше т.к. на них давит
> поликарбонат, а не бетон свода+грунт.

Снег тоже будет на лёгкой крыше лежать? А ведь его может быть по массе даже больше, чем бетона (см. недавние снегопады).

> 2. Чем глубже располагается объект тем дороже его
> строительство и при прочих равных условиях
> глубокий объект будет строиться дольше.

Стоимость строительства больше зависит от грунтов, нежели от глубины.

> 4. Место сопряжения стены станции с ее сводом -
> потенциальное место для протечек и после засыпки
> котлована добраться до нее проблематично.

Монолитный односвод решит эту проблему (см. фото со строительства Строгино), хотя она и выеденного яйца не стоит. А стык лотка со стеной и в случае "полуподвала" никуда не девается.

> В случае надземного расположения достаточно
> лестницы и герметика для устранения течи.

Герметиком можно и изнутри залить.

> 5. При желании станцию можно встроить в здание.

Подземную станцию при желании можно построить под зданием.

> 6. Как писал выше, есть возможность экономить на
> освещении станции в светлое время суток.

Предлагаю сравнить стоимость сэкономленной таким образом электроэнергии и расходы на регулярное мытьё крыши.

> 7. Прозрачный потолок через который видно небо
> психологически комфортнее для пассажира, нежели
> несколько метров грунта над головой.

Потолок будет прозрачным до первого дождя, а с первым снегом он даже матовым уже не будет.

> 8. При тех же затратах станцию можно сделать выше,
> в помещении с высоким потолком дышать легче т.к.
> там воздуха больше.

Психологически - возможно. Физиологически же "лёгкость дыхания" зависит исключительно от кратности воздухообмена. CO2 существенно тяжелее воздуха и всегда скапливается у пола.

Re: Метролюкс
Глеб И.Васильев.  23.02.2008 17:44

kazanmetro.da.ru писал(а):
-------------------------------------------------------
> Основания электрической тяги – это объяснение
> места и роли электрической тяги, как науки, в
> системе наук, ее целей и вопросов, которые она исследует...

Посмотрел список литературы по электрической тяги - самая новейшая 1983 год - 20 лет назад напечатнная, быиблиография конечно хромает у автора

Re: Метролюкс
Владимир Петров  02.03.2008 22:25

Уважаемый K-Lex,
1.Вы человек, бесспорно, информированный и знающий, но рассуждаете здесь не очень предметно.
Например, пишите, что кто-то упускает сотни деталей.... Но не можете назвать ни одной упущенной.
Спрашиваете, "где же применяются 25-ти метровые рампы для поездов".
Да зайдите на сайт www.moscowlrt.ru (как советует metroo_k).
Там картинки подъема обычного скоростного трамвая на поверхность взяты (без ссылки, кстати)с сайта www.tomakltd.com, где эта картинка разработана для СГТС "Метролюкс"и помещена была на год раньше. Именно разработана с компьютерной точностью.
Значит, верят они расчетам и разработкам фирмы ТОМАК,ЛТД. Это радует.
На этом вопрос о рампах и уклонах будем считать закрытым.

2.Передайте эту информацию metroo_k.
И скажите ему еще вот что.
Если построить в Москве одну линию скоростного трамвая длиной 10 км, то она одна займет столько же территории города, сколько огромная разветвленная сеть Метролюкс с 83-мя станциями (10000м/120м = 83 станции МЛ можно разместить на этой длине).
Пусть он творчески подумает над этой информацией. И вчитается в нее.

3.Теоретически невозможно решить проблему нехватки места в городе (и проблему пробок тоже), отбирая у него такие огромные куски земли и деля его (город) на части обособленными линиями, которые вместо помощи автомобилям скуют их своими огороженными линиями, как цепями, намертво.

С уважением,
В. Петров

Re: Метролюкс
Владимир Петров  02.03.2008 23:40

Уважаемый,
Вы , видимо, просто не читали книг по философии науки.
Например, "Философские основания физики" - Рудольф Карнап, "Философские основания биологии" и пр.
Почитайте Нильса Бора, Ландау, эйнштейна, Капицу.
Это очень интересно и познавательно.
Эти книги учат не только философскому отношению к науке, но и доброте.
Надо быть добрее. Это полезно каждому.
И мне тоже.
С наилучшими пожеланиями,
В. Петров

Re: Метролюкс
K-Lex  02.03.2008 23:57

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уважаемый K-Lex,
> 1.Вы человек, бесспорно, информированный и
> знающий, но рассуждаете здесь не очень предметно.
> Например, пишите, что кто-то упускает сотни
> деталей.... Но не можете назвать ни одной
> упущенной.

Называл, и не раз. Если Вы внимательно прочтете эту ветку с начала до конца, то увидите их. Это и отсутствие информации о том, где должно размещаться необходимое оборудование и узлы метрополитена, которые удачно размещаются в подземных станциях. Это и рампы, о них ниже. Некоторые же детали и вовсе искажены, например, информация о экономии места и городского пространства. Метролюкс не экономит место, а занимает ценное городское пространство. Длинная наземная станция (а она получится намного длиннее заявляемой), которую предлагается строить, займет огромный кусок ценной земли в ключевых точках города. При подземном размещении станций пространство над ней может быть использовано как сквер, прогулочная или пешеходная зона или как проезжая часть. Также акцентируется внимание на том, что при строительстве метролюкса не нужно будет строить подземные переходы, эскалаторы и прочую инфраструктуру, которая съедает большую часть расходов при строительстве метро. Что касается эскалаторов, то на мелких станциях они вовсе могут не строиться и речи о 10% расходов на них, как пишется в брошюре, тут быть не может. Про подходы и подземные переходы могу сказать, что намеренное их игнорирование при возведении таких крупных объектов, как станции метро или иных видов скоростного транспорта в напряженных городских узлах это не просто не разумно, а просто вредительски не правильно.

> Спрашиваете, "где же применяются 25-ти метровые
> рампы для поездов".
> Да зайдите на сайт www.moscowlrt.ru (как советует
> metroo_k).
> Там картинки подъема обычного скоростного трамвая
> на поверхность взяты (без ссылки, кстати)с сайта
> www.tomakltd.com, где эта картинка разработана для
> СГТС "Метролюкс"и помещена была на год раньше.
> Именно разработана с компьютерной точностью.

Вы искажаете предмет разговора. Я говорю не столько про картинки, которые по большому счету никому не нужны, а про вашу схему станции с 25 метровыми рампами, а как следствие малая длина станционного комплекса, которая представляется как преимущество, которого быть как раз в данной ситуации не может. Картинки лишь являются подтверждением того, что это абсурд. Под тем углом, под которым изображены вагоны метро на рампах, поезда городского транспорта ходить не могут. Что и кто у кого заимствовал без спроса, разбирайтесь сами. Проект скоростного трамвая - реальная проработка, которая будет реализовываться. В пресс-релизах СТ никто не декларирует рамповые участки в 25 метров.

> Значит, верят они расчетам и разработкам фирмы
> ТОМАК,ЛТД. Это радует.
> На этом вопрос о рампах и уклонах будем считать
> закрытым.

Действительно, ибо получающиеся уклоны просто не могут существовать на городском скоростном рельсовом транспорте.

> 3.Теоретически невозможно решить проблему нехватки
> места в городе (и проблему пробок тоже), отбирая у
> него такие огромные куски земли и деля его (город)
> на части обособленными линиями, которые вместо
> помощи автомобилям скуют их своими огороженными
> линиями, как цепями, намертво.

Как раз длинные (с рампами) наземные станции метролюкса и будут разделять город, в отличие от подземного метрополитена. В купе с отсутствием удобных подходов и подземных переходов подобные комплексы будут не удобны пассажирам, пешеходам, автолюбителям.

Re: Метролюкс
Vlad  05.03.2008 03:53

Приветствую!
Прошу прощения, что вклиниваюсь в разговор.

Постараюсь ответить по пунктам на потавленные вопросы.
Тщательно изучил сайт tomakltd.

Как человек, немного разбирающийся в вопросах городского транспортного планирования, строительства и эксплуатации сетей городского транспорта, строительства и эксплуатации подземных объектов, могу сказать, что на вышеупомянутом сайте нет ни одного не перевранного (передернутого или искаженного) положительного свойства метролюкса.
Тут были пожелания конкретики?

Поехали.
1. Описание системы метролюкс.

Начнем с определений.
Трамвай -- это вовсе не "технология наземного перемещения вагонов с пассажирами по горизонтально проложенным рельсовым путям."

Это городской пассажирский рельсовый электрический транспорт, расположенный, как правило, в уровне земли без абсолютной изоляции линии и наиболее эффективный при пассажиропотоках 6-12 тыс./час в одном направлении.

метрополитен -- это городской пассажирский рельсовый электрический транспорт, характеризуемый полной изоляцией трассы от пешеходов и любых других видов транспорта (т.е. обращающийся по полностью изолированной линии).
Так как полная изоляция требует выноса линии в другой уровень, подземный или надземный (как правило, хотя возможны и промежуточные решения, например, по осевой полосе автобана), что сопряжено с большими финансовыми затратами, то эффективен он лишь при пассажиропотоках на лимитирующем перегоне свыше 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

В свете вышеизложенного метролюкс -- не что иное, как просто еще одна версия метрополитена. И никакой это не новый вид транспорта, а просто попытка чем-то "улучшить" то, что в мире существует уже 145 лет.

Посмотрим, что сулят эти "улучшения".


После спуска со станции по наклонному тоннелю 4 подвижной состав 6 системы "Метролюкс" около 80% расстояния проходит в горизонтальном тоннеле 1. Перед остановкой он вновь оказывается в наклонном тоннеле 5. За счет сил инерции вагоны поднимаются по нему на поверхность земли и естественным образом, практически без помощи тормозной системы, снижают скорость и останавливаются. Высадка пассажиров происходит на платформу, уровень которой в точности совмещен с уровнем пола вагона и с уровнем городского тротуара. Это исключительно удобно для пассажиров.

СГТС "Метролюкс" исключает из традиционного метрополитена составляющую в виде медленно движущихся эскалаторов. Роль эскалаторов выполняет сам подвижной состав. Это позволяет новому транспорту быть более скоростным, более экономичным и гораздо более удобным для пассажира, чем традиционный метрополитен. Само название новой транспортной системы - "Метролюкс" говорит о том, что она предоставляет пассажиру транспортные услуги в стиле "люкс", то есть, гораздо более высокого качества, чем традиционный метрополитен.


Что же нового получает пассажир "в стиле люкс"?
Абсолютно неэффективную систему, скорость сообщения в которой будет очень низкой, раз торможение проводится без участия тормозов.
Никакого "позволяет новому транспорту быть более скоростным" нет и в помине -- вместо замедления с ускорением порядка 1-1,2 м/с2 получаем долгое подползание к станции на "выбеге". С чего вдруг берется экономичность? С того, что кинетическая электроэнергия не рекуперируется в контактную сеть при электрическом торможении?
Почему же нельзя пользоваться тормозами?
Да, замечу, что "медленно движущиеся эскалаторы" отношения ни к скорости ни к провозной способности системы вообще не имеют. Провозная способность транспорта определяется частотой движения (парностью) и вместимостью подвижного состава. Эскалаторы -- это способ добраться до платформы. Какая разница, будет пассажир ждать разрешающего сигнала светофора на подходе к наземной станции или спускаться на эскалаторе или лестнице? Разница в затратах времени если и будет, то скорее в пользу подземного/надземного размещения станции, ведь линии метролюкса планируются вдоль коридоров с высоким трафиком (иначе зачем вообще их строить?), а значит и длительными циклами светофора.

Читаем дальше:
Размещение станций

Станции системы "Метролюкс", как и трамвая, расположены на поверхности земли. Это имеет очевидные преимущества для пассажиров. Они осуществляют выход в город и пересадки на смежные линии системы "Метролюкс" при минимальных затратах времени и сил. Это резко сокращает транспортную усталость от поездки. В то же время подвижной состав большую часть расстояния между станциями преодолевает в безопасном и защищенном от непогоды подземном тоннеле, что сохраняет преимущества традиционного метрополитена.

Таким образом, СГТС "Метролюкс" объединяет в себе положительные качества трамвая и метрополитена и не имеет присущих им недостатков. В то же время, она обладает преимуществами, недоступными в отдельности ни трамваю, ни метрополитену.


Скорее наоборот. Наземное размещение станций -- это недостаток в случае плотно застроенной городской территории -- станция занимает ценную землю. при этом никаких преимуществ это не дает. Это могло бы стать достоинством для гипотетического случая "в чистом поле", но кому там нужен транспорт с высокой провозной способностью?
Если в городе есть свободная земля -- никто не мешает построить наземную станцию для рельсового транспорта, не придумывая никаких метролюксов (см весьма распространенные в мире линии метрополитенов размещенный по осевой полосе автобанов).
Непонятно, какие отрицательные стороны станций метрополитенов тут имелись в виду? станции метрополитена не обязаны быть обязательно подземными (надземными). они должны удовлетворять совсем другим категориям -- быть удобными, размещенными в пассажирообразующих узлах и.т.д.. (читайте СНиПы). Какие преимущества перед трамваем?
Автор, похоже, вообще не разобрался, в чем отличается кардинальное отличие метрополитена от трамвая (см выше -- это полная изоляция трассы).

идем еще дальше

Удобство для пассажиров

Система "Метролюкс" очень выгодно отличается от других видов городского транспорта исключительным удобством посадки и высадки из вагонов. При выезде из подземного тоннеля на наземную станцию, вагоны поднимаются на поверхность земли не полностью, поскольку рельсы, по которым движется состав, располагаются примерно на 1 метр ниже уровня уличного тротуара. Вагоны позиционируются таким образом, что уровень их пола совмещается с уровнем пола наземной станции (Схема 1). Поэтому пассажиры входят в остановившиеся вагоны, не преодолевая никаких препятствий в виде ступенек (как при входе в трамвай) и не забираясь на посадочные платформы, расположенные, как правило, значительно выше или ниже поверхности земли (как на электропоездах, наземном или подземном метро). Это существенно экономит время и силы пассажиров.


Нам предлагается частный случай полуподземной станции. Что тут такого необычного, чтобы называть сие "новым видом транспорта"?
Только вот опять-таки непонятно, где преимущество-то, если попасть на станцию получится или после ожидания светофора или все равно по подземному переходу (чтобы пересечь попутный с линией метролюкса авто-трафик)????

А про удобство и полезность совмещения уровня пола вагона с уровнем платформы додумались давным-давно :)


Легкость посадки и высадки особенно важна при транспортировке кресел-колясок, детских колясок, хозяйственных сумок на колесиках и велосипедов (Рис. 1). Таким образом, особое значение новый транспорт приобретет для инвалидов, лиц с физическими недостатками и лиц пожилого возраста. Они будут способны без посторонней помощи легко входить и выходить из вагонов, быстро и с комфортом перемещаться по городу на большие расстояния.


Это все обеспечивается совмещением уровня пола вагона с уровнем платформы. И наличием пандусов/лифтов на станции, вопрос попадания на которую в случае "метролюкса" остался невыясненным.


Влияние на пассажира
Уклоны спусков и подъемов в транспортной системе "Метролюкс" не превосходят показателей, допустимых по ГОСТ для трамвайных вагонов, а формы кривых спуска вагонов в подземный тоннель и их подъема на наземную станцию выбраны исходя из условий комфорта для пассажиров.


Не понял что сие значит. Автор собирается обойтись без сопрягающих кривых?
Напомню, что для метрополитенов (по российским нормам) "Прямолинейные смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности значений уклонов, равной или превышающей 2 %о, сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми с радиусами: 3000 м - на главных путях у станции; 5000 м - на главных путях перегонов; 1500 м - на соединительных путях. Для трудных условий допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых на главных путях у станций до 2000 м, на перегонах - до 3000 м."

Именно такие нормы приняты для обеспечения комфортности поездки пассажиров.
Забегая вперед отмечу, что автор не потрудился подсчитать длину станции при соблюдении и выполнении этих норм.
Отказ от этих норм заставляет усомниться во всем, что говориться о "комфорте для пассажиров".


Вертикальные ускорения, действующие на пассажиров, не превосходят норм, установленных для пассажирских лифтов.


Это при каких радиусах сопрягающих кривых?


Во время спуска вагона по наклонному тоннелю на пассажира одновременно действуют две силы. Одна из них - сила тяжести - наклоняет пассажира вперед. Другая - сила инерции - отклоняет его назад. Эти две силы взаимно компенсируют друг друга и пассажир, при движении вагона в наклонном тоннеле, чувствует себя даже более комфортно, чем в вагоне трамвая или метро при движении по горизонтальному пути (Схема 2). Такой же эффект более мягкого восприятия пассажиром изменения скорости возникает перед остановкой, во время подъема вагонов "Метролюкс" по наклонному тоннелю на наземную станцию.


Очень грубое (и поэтому неверное) рассмотрение инерциальной системы отсчета.
Потому что при рассмотрении силы инерции не рассматривается ускорение ПС от тяговых двигателей, силы сопротивления движению. Утверждение будет справедливо лишь в том случае, если две эти силы будут полностью скомпенсированы и вагон разгоняется исключительно слой тяжести.


Учитывая вышеизложенное, можно утверждать, что состояние пассажира, находящегося в вагоне системы "Метролюкс", будет более комфортным, нежели в вагоне традиционного метрополитена или трамвая.


Учитывая вышеизложенное, ничего подобного утверждать нельзя.


На традиционных видах городского транспорта из-за присущих им затруднений при посадке и высадке, толчках и ускорениях во время движения принято говорить о транспортной усталости пассажира от поездки. Система "Метролюкс" благодаря удобной посадке - высадке, плавности движения вагонов и комфортной поездке существенно снизит уровень транспортной усталости пассажиров. Транспортная усталость - одна из глобальных проблем современных крупных городов. Ее решение значительно повысит качество жизни городского населения.


Плавность движения обеспечивается отнюдь не профилем или планом линии (при соблюдении рассчетных скоростей движения и радиусов горизонтальных и вертикальных кривых), а подвеской экипажной части ПС и состоянием верхнего строения пути. Все остальное совершенно не при чем.
Затруднения (или их отсутствие) при посадке/высадке определяются соответствием расчетного и реального пассажиропотока.
Транспортная усталость определяется в первую очередь временем, проведенным в дороге и комфортностью поездки (которая в свою очередь зависит от наполняемости ПС). И никак не зависит от профиля линии.



Скорость поездки
Тяговые расчеты показали, что транспортная система "Метролюкс" может перевозить пассажиров по городу со скоростью сообщения 50 км/ч. Это вдвое превышает предельные возможности традиционного метрополитена - 25 км/ч (15) и частного автомобиля - 15-25 км/ч.


Тяговые расчеты в студию!
Уверен, что ничего подобного не проводилось в принципе, потому что
а) скорость сообщения зависит в первую очередь от расстояния между остановочными пунктами. Во вторую -- от динамических качеств ПС. Наличие в салоне стоячих пассажиров автоматически не позволяет применять ускорения/замедления свыше 1,2 м/с2. И никак не зависит от профиля трасы линии.

б) нет такого подвижного состава, для которого можно было бы проводить подобные тяговые расчеты (из-за применения в постоянной эксплуатации уклонов свыше 95%o)
Впрочем, на самом деле я лукавлю, подобный ПС существует, но я абсолютно уверен, что апологеты метролюкса не смогут его здесь привести :)


Экономия времени пассажира
Одним из самых весомых преимуществ системы "Метролюкс" перед традиционным метрополитеном является значительная экономия пассажирами общего времени, затрачиваемого на поездку. Транспортная система "Метролюкс" "подарит" своему пассажиру дополнительный год жизни.

"Ежедневно 42 минуты под землей, сюда-туда, туда-сюда. Я день за днем сложу в года". Так поется в известной песне группы "Браво" о метро. Действительно, если учесть, что средняя дальность поездки пассажира метро составляет около 13 км, то при средней скорости поездки 22 км/ч пассажир едет каждый день "туда" около 35 минут и "обратно" около 35 минут. Одна поездка включает, как правило, одну пересадку. На подход к вагону, на выход из вагона в город и на пересадку в часы "пик" дополнительно затрачивается, в среднем, 5 - 7 минут . Итого, примерно 42 минуты каждый пассажир метрополитена ежедневно тратит на поездку в нужном направлении и столько же на поездку в обратном направлении.

Если из этих 42 минут экономить по 15 минут при поездке на метрополитене в каждом направлении, то ежедневная получасовая экономия составит около 180 часов в год (7,5 суток). Исключение эскалаторов и подземных переходов из системы традиционного метрополитена, а также более высокая скорость движения поездов позволяют системе "Метролюкс" практически вдвое повысить среднюю скорость передвижения среднестатистического пассажира по городу и сберечь ему ежедневно не менее 30 минут времени.

За 45 - 50 лет пользования таким скоростным метрополитеном пассажир может сэкономить 365 суток. Это и есть обещанный в подарок дополнительный год жизни.

Можно с уверенностью сказать, что из самого продуктивного (дневного) времени суток год своей относительно короткой жизни среднестатистический пассажир метрополитена блуждает по подземным переходам, толкается в пробках возле эскалаторов и передвигается на них, нисколько не приближаясь к цели своей поездки.

Получасовая экономия при ежедневных поездках представляет для гражданина гораздо большую ценность, нежели экономия времени при поездках на дальние расстояния в высокоскоростных поездах со скоростью 200 - 250 км/ч. Дальние поездки обычно совершаются не более 1 - 2 раз в год. При этом за год экономится не более 6 - 8 часов, в отличие от системы "Метролюкс", которая за год позволяет экономить не менее 180 часов! Также необходимо иметь в виду, что время, сэкономленное системой "Метролюкс", приходится на самую активную часть суток, и что время, проведенное в транспорте, отличается крайней непродуктивностью.

Расчеты показывают, что при небольшой дальности поездки (менее 5 - 6 км) скорость передвижения на метрополитене ниже, чем на наземных видах транспорта. Следовательно, в городах с такой расчетной (средней) дальностью поездки нет оснований для строительства метрополитена. А поездки в метро на расстояние в один - два перегона (до 3 км) считаются невыгодными при наличии наземного транспорта. Система "Метролюкс", напротив, делает такие поездки выгодными, поскольку ее пассажир всегда опередит пассажира наземного транспорта. Поэтому ее строительство в городах, даже с относительно малой дальностью поездки, целесообразно, эффективно и экономически выгодно. Эта эффективность особенно важна при постройке первых двух линий "Метролюкс", когда она способствует своевременному возврату кредита.

В часы "пик" из-за повышения интенсивности пассажиропотоков показатели обслуживания пассажиров метрополитена резко ухудшаются: увеличивается время на ходьбу, "пробки" у эскалаторов, повышается транспортная усталость от поездки… Именно в эти часы "Метролюкс" будет демонстрировать огромное преимущество перед обычным метрополитеном.

В будущем средняя скорость поездки в вагонах традиционного метро может возрасти с сегодняшних 38-42 до 50 км/ч. При этом суммарная скорость поездки по городу на метро возрастет с сегодняшних 22 до 25 км/ч.

Горожанин ХХІ века вряд ли смирится с такой низкой скоростью поездки. Неудивительно, что он упорно отдает предпочтение автомобилю, несмотря на множество негативных качеств и повышенную опасность этого вида транспорта. Современные вагоны трамвая и метро заметно превзошли своих давних предшественников по комфорту, безопасности и скорости передвижения. Но и они не смогли выиграть у автомобиля битву за пассажира. Главная причина этого в том, что при постройке новых линий трамвая и метро проектировщики продолжают придерживаться старой аксиомы, в соответствии с которой вагоны должны перемещать пассажиров только в горизонтальной плоскости, а вертикальные перемещения пассажир должен выполнять самостоятельно, с помощью ступенек или эскалаторов. "Горизонтальная аксиома" по-прежнему остается главным препятствием, не позволяющим городскому транспорту потеснить позиции автомобиля и кардинально решить транспортные проблемы крупных городов.


Опуская всю не имеющую отношения к делу лирику, вернусь к тому, что никакой транспорт в принципе не сможет обеспечить одновременно и скорость сообщения >40 км/ч и перевозку стоячих пассажиров (см предыдущий комментарий). Так что все процитированное -- не более, чем лапша на уши обывателю и рекламная акция из серии "наш порошок лучше, чем обычный порошок" :)

О, подбираемся к самому интересному :)


Строительство и эксплуатация

СГТС "Метролюкс" построить вдвое дешевле, быстрее и легче, чем обычный метрополитен. Возникают значительные градостроительные преимущества при трассировке и разветвлении линий с помощью уклонов и коротких пересадочных путей, а также при конструировании пересадочных станций.



по пунктам
1) что такое "обычный метрополитен"?
2) Почему метролюкс будет быстрее? Да еще вдвое? только за счет вдвое большего межстанционного расстояния. В чем тогда отличие?
3) Почему метролюкс будет дешевле? Да еще вдвое? Расчеты в студию! Сравним, для примера, с обычной линией мелкого заложения (аналогичной построенной в Казани).
Станции предлагается построить на меньшей глубине Все равно фундаменты заглубляются на 4-5 метров ниже уровня поверхности (ведь УГР должен быть на глубине 1 метр). Частично можно будет сэкономить на раскрытии котлована на меньшую глубину, но это меньше 10% от стоимости работ на самой станции. Зато у каждой станции будут тоннели с уклоном порядка 100%o. Кстати, как их строить? Современные ТПМК (тоннелепроходческие механизированные комплексы) обеспечивают нормальную проходку при уклонах до ~60-80 %o. Для больших уклонов тоже существуют специализированные ТПМК, но стоимость их самих и стоимость проходки с их помощью примерно в 2-3 раза больше за счет сложностей (и специальных приспособлений) для транспортирование разработанного грунта по наклонному конвейеру. Так как каждый перемонтаж ТПМК стоит примерно как полкилометра проходки, то весь перегон будет необходимо строить специализированными ТПМК. Так и не понял, где тут удешевление...Наоборот, только удорожание.
Предположим, все тоннели будут строиться открытым способом. Тоже имеет право на жизнь. Но тогда придется (в отличии от проходки ТПМК) заложить в смету перекладку всех подземных коммуникаций, что увеличит стоимость очень сильно. а если еще и грунты будут не идеальными, а потребуют применения спецметодов (водопонижение, химзакрепление), то смета вырастет еще больше. Именно поэтому сейчас практически не используется открытый способ, а даже при отсутствии коммуникаций дешевле отказывается щитовая проходка.

Да, кстати, что с пересадочными станциями? Как будет обеспечиваться одновременно и расположение станции в уровне тротуара и разнесение тоннелей разных линий в разные урони? Какова будет длина пешего подхода на пересадке? Или станции будут общими для разных линий (а разветвления в тоннелях)? Тогда как быть с необходимостью размещения стрелочных переводов и камер съездов на горизонтальных площадках? Как строить камеры съездов под улицей?


При строительстве наземной станции системы "Метролюкс" занимается меньшая территория, чем при строительстве открытым способом подземной станции традиционного метро с двумя выходами.


Неверно, и вводит в заблужение потому что подменяются понятия: в случае подземной мелкой станции речь идет о временном (на время строительства) занятии городской территории, а в случае метролюкса - о постоянной.



Возможны различные варианты размещения станций относительно земной поверхности. Например, они могут располагаться ниже и выше уровня земли.


Как и в любой системе транспорта (даже не обязательно рельсового)


Однако оптимальным решением, с точки зрения удобства для пассажиров, является, конечно же, размещение платформ на уровне городских тротуаров.


Как уже отмечено выше -- удобство весьма сомнительное


Наземные станции "Метролюкс" не являются столь дорогостоящими по строительству и содержанию, как станции метрополитена.


Станции - да, но незначительно. Тоннели - сильно дороже.


При постройке подземных станций метро, как правило, применяется большое количество мрамора, гранита и других дорогостоящих отделочных материалов.

При постройке наземных станций "Метролюкс" необходимости в применении таких материалов не возникнет как с практической, так и с эстетической точки зрения. Вряд ли пассажирам понравятся наземные станции, похожие на Мавзолей. Поэтому предпочтение здесь будет отдано легким конструкциям, не требующим больших капитальных затрат (Рис.2).


Опять непонятно, при чем тут метролюкс. Применение мрамора и гранита обусловлено свойства этих материалов, такими как высокая твердость, износостойкость, пожаробезопасность и.т.д…
Никто не мешает не использовать их в метро или выложить ими остановки трамваев. Да и стоимость отделки составляет 3-4 % от стоимости станций -- много тут не сэкономишь. Так что тут опять просто подмена понятий - мраморное метро противопоставляется немраморному метолюксу, хотя свойства отделочных материалов никак не могут быть отличительным свойством системы.


Одна из основных трудностей при постройке метрополитена - переоборудование и вынос значительного объема подземных коммуникаций (канализация, газопровод, водопровод, линии связи и т.п.). При строительстве "Метролюкс" эта проблема будет менее актуальной, поскольку станции здесь вовсе не занимают подземного пространства и возможно гибкое совмещение линий с подземными коммуникациями за счет изменения конфигурации наклонного тоннеля.


Как раз наоборот -- при строительстве тоннелей метрополитена с уклонами допустимыми по СНиПам (до 40 тысячных) проблем никаких нет и коммуникации выносить не нужно при проходке с ТПМК. Да и проходка, как правило, осуществляется на большей глубине, чем существующие коммуникации.
А вот при проходке тоннелей для метролюкса эти проблемы возникнут, так как их придется строить открытым способом , да еще и постоянно пересекая уровень коммуникаций.



Перевозка различных грузов ночью по линии "Метролюкс" станет удобной и очень выгодной, поскольку станции находятся на поверхности земли, а не под землей. Возможно сооружение специальных станций и использование грузовых поездов, предназначенных для перевозки по линиям "Метролюкс" крупногабаритных грузов (и отходов) в контейнерах.


Очередная сказка для "лохов".
А когда предполагается технологическое "окно" для обслуживания пути, линий связи, контактной сети и.т.д..?
Кстати, если речь пошла о крупногабаритных грузах и контейнерах, каков же намечается габарит ПС и приближения строений на линиях метолюкса? Т? 1-Т? 2-Т? М?


"Метролюкс" может оказать благотворное влияние на формирование и развитие планировочной структуры современного города. Рекомендуемые СНиП расстояния между станциями метрополитена в 1200 - 1700 м приемлемы для системы "Метролюкс" и соответствуют рекомендациям по размещению центров культурно-бытового обслуживания.


Опять нестыковочка. Или перегоны 1200 метров или скорость 50 км/ч. одновременно и то и другое, да еще и при перевозке стоячих пассажиров не получится.


Увеличение товарооборота торговых предприятий напрямую зависит от интенсивности пешеходного движения возле них. Поэтому их размещение возле станций "Метролюкс", где сосредоточены пассажиропотоки, приведет к повышению их рентабельности. В периферийной городской зоне возле станций "Метролюкс" целесообразно размещение автостоянок для осуществления так называемых поездок "park-and-ride" ("парковка и поездка"), получивших большое распространение за рубежом. При этом жители пригородных районов на личных автомобилях могут подъезжать к станциям системы "Метролюкс" и далее с ее помощью осуществлять высокоскоростную поездку по городу и обратно.


Это свойство любого ОТ, а вовсе не достоинство, отличающее метролюкс


"Метролюкс" способен связать в одно целое несколько видов транспорта дальнего следования: аэропорт, ж/д вокзалы, автовокзалы, речные и морские порты. Это очень удобно для пассажиров и может решить проблему вынесения этих сооружений за пределы города.


Каким образом метополитен (которым по сути является метролюкс) способен вывести речной порт или ДЛ-вокзал из города? Причем образом почему-то отличным от любого другого ОТ, который точно так же обеспечивает пассажирские связи по своему маршруту?


Подвижной состав
В качестве подвижного состава системы "Метролюкс" могут использоваться вагоны традиционного метрополитена с незначительными доработками. В этом ее большое преимущество, поскольку не требуется дорогостоящее освоение постройки вагонов нового типа. Также нет необходимости в новом оборудовании для прокладки тоннелей и новых технологиях тоннелестроения.


О, хоть какая-то конкретика. Судя по всему, имеются в виду вагоны 81-717/714 (именно они воспринимаются как "вагоны традиционного метрополитена").
Значит вопрос с габаритом примерно прояснен.


Вагонам системы "Метролюкс" не нужны столь мощные двигатели и тяговое электрооборудование, как вагонам традиционного метрополитена. При спуске с наземной станции в подземный тоннель подвижной состав системы "Метролюкс" на уклоне 100%0 (сто тысячных) без помощи тяговых двигателей, только за счет гравитационных сил будет набирать скорость с ускорением 0,88 м/с2 до скорости около 60 км/ч. При участии тяговых двигателей разгон может осуществляться более интенсивно: ускорение при разгоне составит 1,3 - 1,4 м/с2, а завершится разгон при скорости 80 - 90 км/ч (вагоны традиционного метро, как правило, разгоняются с ускорением 0,8 - 1,3 м/с2 до скорости 60 - 70 км/ч).


Вот только одна беда, эти вагоны нельзя эксплуатровать на уклонах 100%о
Ускорения 1,4 м/с2 недопустимы при наличии в салоне стоящих пассажиров.

Так что тут точно так же все притянуто за уши


Поскольку подвижной состав "Метролюкс" может работать и на линиях традиционного метрополитена,


Как же может, если его дефорсировали (в предыдущем абщаце)????
А если не дефорсировали, то откуда обещанная экономия?


наилучшим техническим решением для многих городов, в особенности для тех, в которых метрополитен уже функционирует, может стать строительство комбинированных линий. В центре города такая линия может проектироваться и работать как линия традиционного метро, а на периферийных участках - как "Метролюкс".


А зачем назывть это метролюксом, если это просто наземный участок линии метрополитена?


В этом случае средняя скорость движения поездов на всей линии будет одинаковой, например, 50 км/ч. В то же время пассажиры будут передвигаться по центральной части города со скоростью 25 км/ч (теряя скорость на эскалаторах и подходах к ним), а по периферийным участкам линии со скоростью 50 км/ч.


Опять 25. Не бывает средней скорсти 50 км/ч при перегонах ~1000 метров и стоящих пассажирах в вагоне.


На комбинированной линии может так случиться, что из двух пассажиров, сидящих рядом, в одном вагоне, один будет перемещаться по городу со скоростью 25, а другой - 50 км/ч.


Это как? Разные сиденья едут в разную сторону? Напоминает анекдот про чукчу. :)))


Уровень шума
Весомым преимуществом системы "Метролюкс" перед другими видами транспорта, является более низкий уровень шума. Как уже указывалось, ее вагоны набирают скорость не за счет шумной работы двигателей, а благодаря скатывающей силе и незначительной помощи двигателей. А останавливается состав не за счет шумной работы тормозной системы, а благодаря естественному падению скорости на подъеме и некоторой помощи тормозной системы.


Основной шум в транспортной системе на основе технологии колесо-рельс - это вовсе не шум двигателей, а шум от взаимодействия колеса и рельса. И все определяется технологией изготовления, укладки и эксплуатации пути и ПС. Двигатели тоже играют роль, но уже второстепенную и современные асинхронные двигатели работают во вполне допустимом шумовом диапазоне.
Про остановку без тормозов (и как это будет влиять на скорость сообщения) я уже писал выше.


Тоннели экономят электроэнергию
Траектория, по которой тоннели системы "Метролюкс" соединяют наземные станции, представляет собой "комфортабельную" кривую.


Что за новое слово в инженерии?
Так нормы СНиП по сопрягающим кривым таки выполняются или нет? Если выполняются, то почему об этом ничего не сказно? А если не выполняются, то нечего придумывать новые термины и пудрить мозги обывателям, а нужно прямо сказать, что нормы по вертикальным и сопрягающим кривым не выполняются..



тоннели не пассивны, как в метро, а непрерывно "работают", помогая вагонам в начале пути развивать скорость и плавно снижать ее на подъемах перед остановкой.


Пассивные тоннели - еще одно новео слово в инженерии :)


Этой помощью тоннели обеспечивают до 50% экономии электроэнергии на тягу и многократно окупают стоимость своей постройки и содержания.


Расчеты в студию!
А так же в сравнении с рекуперацией.
50% не может быть в принципе, 20-30% может быть, но столько же даст и рекуперация.


Также практически вдвое (по сравнению с метро) тоннели "Метролюкс" повышают скорость передвижения пассажира по городу, поскольку заменяют собою медленно движущиеся эскалаторы, сокращают транспортную усталость пассажира от поездки, облегчают ему посадку и высадку из вагонов. Такая активная позиция тоннелей обеспечивает им качественно новое место в современной транспортной технологии скоростного перемещения пассажиров по городу, именуемой "Метролюкс".


Этот кусок в очередной раз комментировать уже надоело. Повторяется как мантра, при этом абсолютно неверная.


Аварийная остановка в тоннеле
В нормальном режиме работы состав "Метролюкс" не должен останавливаться в подземном тоннеле. В случае аварийной остановки в тоннеле подвижной состав системы "Метролюкс" всегда будет способен тронуться с места и въехать на подъем длиной 100-150м, не нарушая графика движения.


Это что-ж за ПС такой, который с массой и населеностью вагона 81-717/714 и уменьшенной мощностью двигателей сможет тронуться после остановки на уклоне 100%о и при этом не нарушить графика (хотя график уже нарушен, раз произошла остановка в тоннеле)???

Опять сказки на обывателя?


Известная французская фирма "Poma - Otis" специально для СГТС "Метролюкс" разработала и запатентовала недорогую систему канатной тяги, обеспечивающую быструю доставку подвижного состава на наземную станцию в случае отказа или обесточивания его тяговых электродвигателей. Эта система будет применяться в сложных аварийных ситуациях.


То есть еще добавляется дополнительный узел, превращающий метролюкс в фуникулер.
И кто-то еще продолжает говорить о дешевизне???


Безопасность поездки
Безопасность поездки в системе "Метролюкс" значительно выше, чем в традиционном метрополитене.


???? метрополитеном она и является по определению!
Опять ничем не подкрепленный лозунг.


Система "Метролюкс" состоит из одноперегонных метрополитенов,


О как :)


объединенных друг с другом наземными станциями. Традиционный метрополитен представляет собой замкнутую систему, тоннели которой на всем протяжении проложены под землей.


Это автор сам придумал?
Наземных метрополитенов по его мнению вообще не бывает?
Советую автору посетить город Москву или Киев или Новосибирск или Ташкент или Харьков (могу навскидку привести еще порядка сотни городов, чтобы уличить автора).



Поэтому в случае аварии или теракта система "Метролюкс" обеспечивает возможность всем находящимся на линии метропоездам (кроме поврежденного) быстро подняться на поверхность земли.


А зачем поднимать поезда, когда надо - пассажиров?


Ни один из пассажиров неповрежденных вагонов не останется под землей.


Это не так . Останутся все пассажиры в составах на обесточенных перегонах.


В случае поступления предупреждения о повышенной опасности пассажиры системы "Метролюкс" смогут быстро покинуть ее сооружения.


Из состава вставшего на обесточенном перегоне пассажиры будут выбираться точно так же как и в любом другом метрополитене.


В метрополитене между пассажирами, находящимися на станции, и земной поверхностью расположены эскалаторы (они тоже могут быть повреждены), а также узкие переходы и лестницы, затрудняющие одновременный выход большого числа людей.


Автор может привести хоть один пример, когда наличие эскалатора или лестницы помешало бы эвакуации?
Кстати, переходы и лестницы вовсе не узкие :)


Во время работы обычного метро более 95% его пассажиров постоянно находятся под землей и пребывают в состоянии повышенной опасности в отношении возможного теракта или аварии.


Это не так. Наземные и надземные лини в метро имеют точно такое же право на существование. Автор все время противопоставляет какое-то свое видение метрополитена :)
Наземные линии или линии трамвая гораздо лучше обеспечивают все эти задачи, чем метролюкс.


В системе "Метролюкс" под землей одновременно находятся не более 50% ее пассажиров (те, кто в подвижном составе).


Откуда эта цифра? Смысл ее от меня ускользает. Положение состава в каждый момент определяется графиком движения, а вовсе не "метролюксовостью" системы :)


Вывод о высокой безопасности поездки в системе "Метролюкс" основывается на специфике работы ее подвижного состава, который через каждые 2-3 минуты, поднимается на наземную станцию. Поэтому для абсолютного большинства пассажиров данной системы риск гибели в тоннеле от пожара, затопления, задымления или нехватки кислорода практически исключен, либо сведён к минимуму.


А наземные линии (например, трамвая) чем хуже?


В этом отношении система "Метролюкс" значительно превосходит метрополитен и более пригодна для использования людьми с клаустрофобией, сердечной недостаточностью и другими нарушениями здоровья.


А наземные линии (например, трамвая) чем хуже?


При осуществлении самой простой поездки в метрополитене пассажир делает не менее двух пересадок: с эскалатора в вагон и из вагона на эскалатор.


А если эскалаторов нет, как быть?


А эскалатор - это тоже транспорт и довольно небезопасный. Любые пересадки, даже самые простые, снижают безопасность поездки. В системе "Метролюкс" пассажир за время простой поездки никаких пересадок не делает.


Поэтому нужно срочно запретить всем пользоваться лифтами в домах - чтобы не делать пересадки на небезопасный транспорт :)


Пожаробезопасность перевозок

Системе "Метролюкс" присущ более высокий уровень пожаробезопасности, нежели традиционному метрополитену. Это обусловлено следующими факторами: o эвакуацию пассажиров из системы "Метролюкс" осуществить гораздо проще и быстрее, нежели из метрополитена; пассажиры метрополитена в случае возникновения пожара в тоннеле, практически оказываются в ловушке;


Уже надоело объяснять, что наземность станций не делает метолюкс чем-то отлиающимся от любого другого вида рельсового ОТ.


o в случае пожара в тоннеле метрополитена происходит быстрое задымление путей эвакуации и люди могут погибнуть, прежде всего, от недостатка кислорода, поскольку нет непосредственного выхода из тоннеля метрополитена на поверхность земли;


Автор не знаком с работой систем дымоудаления и пожарной вентиляции.


в системе "Метролюкс" каждый тоннель имеет два выхода на поверхность, которые обеспечивают доступ кислорода и удаление задымления;


Доступ кислорода как раз усиливает горение.


o в системе "Метролюкс" все станции являются наземными, на них обеспечить тушение пожара намного проще, нежели на подземных станциях метрополитена, отгороженных от внешнего мира узкой шахтой с эскалаторными лентами;


Опять, подземность -- отнюдь не определяющее свойство метрополитена.


o для пожарных легче справиться с пожаром в тоннеле и на станциях системы "Метролюкс", поскольку не возникнет проблемы подачи с поверхности земли достаточного количества средств пожаротушения.


Еще меньше проблем на наземных станциях. И что?

СГТС "Метролюкс" не потребует такой сложной и дорогой системы вентиляции, как метрополитен, поскольку на каждом перегоне тоннель дважды выходит на поверхность. Это исключает "закупоривание" тоннеля и существенно повышает уровень пожаробезопасности.


Потребует. Даже более мощной.
Автор опять демонстрирует незнание того о чем говорит.
На метролюксе потребуется более мощная вентиляция, так как большая часть конструкций расположена выше глубины промерзания грунта и на конструкциях будет скапливаться конденсат, вызывающий их разрушение.

> Например, пишите, что кто-то упускает сотни
> деталей.... Но не можете назвать ни одной
> упущенной.


Итак.

Я расписал возражения, случаи подтасовывания фактов, одиозные ничем не подкрепленные высказывания и просто случаи "так называемого вранья".

Я потратил на это кучу своего свободного времени и хочу теперь услышать от Вас возражения точно так же по каждому пункту, без ухода в сторону, четко и ясно.


Я не упустил НИ ОДНОЙ детали, про которые вы говорите. Возражайте.


Да, еще вот по вот этому поводу:

> Да зайдите на сайт www.moscowlrt.ru (как советует
> metroo_k).
> Там картинки подъема обычного скоростного трамвая
> на поверхность взяты (без ссылки, кстати)с сайта
> www.tomakltd.com, где эта картинка разработана для
> СГТС "Метролюкс"и помещена была на год раньше.


Эта картинка представляет собой ИЛЛЮСТРАЦИЮ (вы в курсе чем это отличается от проектного рендера?) и не имеет никакого отношения ни к метролюксу ни к tomakltd.
ОАО ГТССТ нигде НЕ собирается использовать недопустимые по СНиПам уклоны. Никакой связи с метролюксом там нет и искать ее бесполезно. Более того, любые попытки использовать брэнды moscowlrt.ru, ОАО ГТССТ в связи с метролюксом будут доведены до руководства ОАО ГТССТ.

> На этом вопрос о рампах и уклонах будем считать
> закрытым.

Не, не закрытым. Все-таки расскажите, как можно даже с уклоном 100%о обеспечить длину рампового участка в 25 метров :)
Правда очень интересно - я немного увлекаюсь нелинейной геометрией :)

Владимир Свириденков



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.03.08 13:23 пользователем Vlad.

Re: Метролюкс
гость.  17.03.2008 18:51

> Попробовал зайти в разделы метролифт и метромобиль: РАЗДЕЛ В РАЗРАБОТКЕ. ЖДИТЕ ОБНОВЛЕНИЯ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ.
> Видно, пока еще не сочинили, но работаем - скоро будет...

кто тут искал метромобиль
вот оно какое
http://www.eastwestbond.com/idea/idea_pics.html

Re: Метролюкс
kemal  17.03.2008 19:05

А при чём здесь метро????
Судя по виду - это обычный автомобиль на солнечных батареях...

Что, вообще говоря, боян!!

Страницы: <<1234 5 Все
Страница: 5 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]