Откопал интересный сайт:

Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния

В частности есть статья, авторы которой похоже и разрабатывали генплановскую
схему метро с легкими линиями:

Опыт проектирования транспортной системы в генеральном плане города (на примере г. Казани)

Более ясна стала идея легкой кольцевой линии:

Вариант III–рекомендуемый, в виде одного диаметра метрополитена и развитой сети “легкого метро” в виде кольцевой линии вдоль существующей трассы железной дороги с замыканием кольца в его западной части и с радиальными линиями “легкого метро” в виде ответвлений от кольцевой линии, ведущие в северный, в западный, в северо-восточный и в восточные районы города. Пассажиропотоки на диаметре метрополитена составят 240-420 тыс.пасс/сутки, а на линиях “легкого метро” они составят 150-240 тыс.пасс/сутки.

То есть они планировали "легкие" отрезки не только в Салмачи и в западном
направлении, а также в Дебрышки и северо-восточные районы.

Единственно-здравые и верные цифры - Перевезено млн. пасс в год - 982, Перевезено тыс. пасс в сутки 2690. Сейчас чуть меньше в связи с увеличением парка л/а. Вот это реальные цифры для миллионного города. Но когда дают данные за 2006 год и по ним получается что ГПОТ перевозит в сутки менее миллиона пассажиров, становится жутко.

Не понятно, как эта пара Черепановых вообще рассчитывала систему, какие данные у них были на момент разработки транспортной системы, и как могло такое произойти, что "В процессе разработки транспортного раздела генерального плана г. Казани впервые проработаны варианты развития УДС и ГПТ по разработанной авторами методике".

У меня, честно говоря, шок. Приводятся какие-то расчеты, с учетом количества Л/А на 1000 жителей в размере 100 машин. Это когда такое было... В прошлом веке... Парк машин почти удвоился и сейчас на 1000 жителей приходится около 200 л/а, а скоро и это число удвоится...

"Вариант II – два диаметра метрополитена в виде одного строящегося диаметра метро и второго в виде радиуса от существующего железнодорожного вокзала на восток до станицы “Азинская” Да уж, тут можно не коментировать. Похоже, люди совсем полетели и спутали Казань с Краснодаром и его плотностью населения...

Как показали расчёты картограммы пассажиропотоков, если в центральном ядре города по второй линии метро будут образовываться пассажиропотоки в размере 280-360 тыс.пасс/сутки, то в восточной её части пассажиропотоки снижаются до 80-120 тыс.пасс/сутки.

Интересно, что за картограмму смотрели авторы, если реальной на сегодняшний день не существует, а самая последняя составлялась в период, когда Азино было "станицей"... Сейчас Азино - один из главнейших жилмассивов с численностью населения более 200 тысяч, и пасспотоки Азино-центр-Азино превышают 300 тысяч, с учетом стыковки азинской линии к существующей сети метро они увеличиваются в связис с общегородским охватом метро и на конечном этапе почти полностью переходят на метро.... Абсолютно не учтены будущие районы в соответствии с перспективой развития городского пространства до 2050 года, новые районы в местах, где они сейчас на генплане... Система легких линий у них рассчитана на основе самого первого варианта генплана, когда перспективные районы были в иных местах, данных о реальной численности населения по районам у них, судя по всему, не было...

В приведенных вариантах нет намека на метро в Новое Савиново, о котором просто забыли. Вообще, я не понимаю, как можно было разработать бредовые схемы и взять в конце самые неудачные 3, не зная город АБСОЛЮТНО...

Неужели из-за пары недальновидных людей экоград взял их бредовые идеи и занес в генплан Казани!!! Если это так, стало понятным, кому можно сказать "спасибо"...

Очень многие "специалисты" забывают подходить к развитию сетей СРТ в крупных городах комплексно. Это самое главное - учет перспективы и условно конечного этапа развития сетей. В профильных ВУЗах до недавнего времени не было даже дисциплины "Городское планирование", во многих нет и сейчас. Из-за очень сильной нераспространенности СРТ в РФ, досконально ознакомиться с его функционированием, проектированием, изучить все тонкости, и учесть их при проектировании сетей, даже имея полное представление о городской инфраструктуре на сегодняшний момент и перспективу, очень сложно.



Редактировано 6 раз(а). Последний раз 19.01.07 23:11 пользователем K-Lex.

Интересно посмотреть их 7 остальных вариантов развития СРТ, которые они рассматривали, и узнать какими данными они руководствовались, что учитывали, как считали пасспотоки, что брали за основу и как проектировали систему...

Судя по личным данным иногороднего 73-летнего деда-разработчика "экспериментальной транспортной системы в генплане города на примере Казани", которую сдуру и взял за основу Экоград, сотрудником которого, оказывается, является этот Черепанов, можно понять всю плачевность ситуации, которая сложилась во время разработки и принятия генплана Казани :(((

Судя по досье этот дед - экспериментатор, и нет слов, чтобы описать губительность его экспериментального утопическо-губительного проекта легких линий в Казани по промзонам и зонам отчуждения ж.д., которые по эффективности и необходимости охвата конкретных зон не сравнимы с генеральной схемой из 3 линий... :(



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.01.07 00:36 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Судя по досье этот дед - экспериментатор,

А второй Черепанов? Вдруг внук-теоретик? :)))

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> А второй Черепанов? Вдруг внук-теоретик? :)))

Может внук, может сын, но скорее не теоретик, а такой же экспериментатор-маразматик. Самое печальное то, что 2 человека сделали столько плохого, нанесли такой ущерб при разработке генплана, который сейчас приходится в который раз переделывать и не известно что теперь вообще будет... Предлагается строить легкое метро НА ЭСТАКАДАХ, "скорость возведения линии “ЛМ” на эстакаде в 4 раза быстрее, чем линии метро мелкого заложения". Это совершенно ясно дает понять, что эти люди НИ РАЗУ не были в Казани и даже не смотрели детализированные карты города, предлагая такой бред.

Достаточно съездить на мини метро Москвы или легкую линию в Бутово, чтобы понять, насколько это не сравнимо и не сопоставимо с обычным метрополитеном. Скорость даже в мини-метро такая, что создается ощущение что пешком по тоннелю дойти можно быстрее.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Достаточно съездить на мини метро Москвы или
> легкую линию в Бутово, чтобы понять, насколько это
> не сравнимо и не сопоставимо с обычным
> метрополитеном. Скорость даже в мини-метро такая,
> что создается ощущение что пешком по тоннелю дойти
> можно быстрее.

Если можно поподробнее (о скорости Бутовской линии)

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если можно поподробнее (о скорости Бутовской
> линии)

Бутовская линия намного медленнее СТЛ. Ну а в мини-метро скорость очень низкая.
Связано это с тем, что у обычного метрополитена требования к проектированию и эксплуатационным характеристикам жестче. Минимальные радиусы кривых на главных путях у нормального метро 500 метров. У мини и легкого - намного меньше. Это очень сильно влияет на скорость, снижая ее очень существенно. У пассажиров при езде на таких участках возникают неприятные ощущения. Минимальных требований по строительству и проектированию тяжелого метро очень много. У мини и легкого эти требования снижены, да так, что порой это очень плохо сказывается на всем. Например, ширина платформ, длина платформ, ширина маршей, и тд...
Бутовская линия мне лично очень не нравится. Южное бутово - новый район, и застраивался он в южной части с учетом того, что сюда пойдет линия метро. У нас же ни о каких эсакадах речи идти не может. А по зонам отчуждения, вдоль железных дорог и промкомзонам метро нам не нужно. Что стоят наземные и надземные станции... Холод, дождь, и т.д... Да минусы одни...

Не знаю что эти Черепановы сравнивали, когда у них было 10 разных вариантов СРТ, и что это были за варианты (данные, которыми они руководствовались, можно отнести к началу 80-х, когда не было ни Нового Савинова, ни Азино в их сегодняшнем виде), но самое главное, что сравнивают по всем технико-экономическим показателям, это эксплуатационные расходы и удобство, надежность работы, долговечность сооружения... При сравнении вариантов наряду с общими технико-экономическими показателями, важнейшим фактором является создание максимальных удобств пассажирам, что главным образом зависит от расположения станций в городском пространстве. Т.е. система трех линий полностью удовлетворяет этому условию, имея станции в идеальных с точки зрения пассажира местах - на важнейших пассажирообразующих точках, транспортных узлах, перекрестках. Более того, эта сеть метро будет базовой, и лишь от нее можно будет отталкиватся, проектируя и строя потом уплотнительные и дополнительные легкие линии метрополитена, но никак ни от одной тяжелой. Расположение предлагаемых легких линий нелепо и не поддается никакой критике...

Если эти Черепановы, что якобы изобрели паровоз, тони наверно ориентировались по генплану Казани 19 века... Тогда наверно и станицы были... :)

ИМХО кто-то курсовики-дипломы писал, вот их и взяли горе-разработчики. Ведь обсуждалось ранее, что завал там у них в связи с окончаниями сроков действия генпланов во многих городах, вот и лепят что попало, и студентов привлекают и дедков.

А все это на анекдот смахтивает, когда один менеджер доказал, что срочно надо продавать купальники в Гренландии, типа огромная территория и ни одного конкурента :)