Авиакомпания Татарстана "Нур-Авиа" подписала контракт на поставку 6 самолетов
инф.аг-во Татар-информ, 20.11.06

Контракт на поставку 6 самолетов марки «СRG-900» подписала татарстанская авиакомпания "Нур-Авиа" с фирмой из Канады "Bombarde", которая производит самолеты, железнодорожные вагоны и снегоходы. Стоимость каждого воздушного судна, приобретенного нашей стороной, составляет 23 миллиона долларов. Об этом корреспонденту агентства "Татар-информ" сообщил генеральный директор авиакомпании "Татарстан" Магомед Закаржаев, которая является структурным подразделением "Нур-Авиа".

Приобретенные пассажирские самолеты относятся к классу региональных. Дальность полета машины без дозаправки составляет 3,5 тысяч километров. Вместимость воздушного судна - 76 мест. Поставка самолетов начнется в апреле 2007 года и завершится в сентябре того же года.


PS
Грустная история, похожая на гор.автобусы.
Как НефАЗ вовремя не поставил в серию низкопольные автобусы и заказ ушел за бугор,
так и КАПО опаздало с Ту-334.
При этом если производство автобусов попроще,
но уж самолетостроителей-то богатейший (из-за нефтесверхдоходов) фед.центр должен был поддержать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.03.07 18:44 пользователем kazanmetro.da.ru.

kazanmetro.da.ru писал(а):
-------------------------------------------------------
> Авиакомпания Татарстана "Нур-Авиа" подписала
> контракт на поставку 6 самолетов
> инф.аг-во Татар-информ, 20.11.06

Авиакомпания Татарстан - это жлобская авиакомпания,
такая же как была сотовая сеть Сантел.
Держат безумные цены на билеты (в 2 раза выше, чем Сибирь
и в 3 раза чем UTair) и борются с конкурентами
исключительно административными методами.
Обычному пассажиру лучше будет если эта компания
быстрее разорится или продадут ее кому-нибудь.

> PS
> Грустная история, похожая на гор.автобусы.
> Как НефАЗ вовремя не поставил в серию низкопольные
> автобусы и заказ ушел за бугор,

А низкопольники - это что, идея-фикс? Или сегодня или никогда?
Можно в принципе и подождать пару лет пока НефАЗ
их освоит - разве проблема!

> так и КАПО опаздало с Ту-334.
> При этом если производство автобусов попроще,
> но уж самолетостроителей-то богатейший (из-за
> нефтесверхдоходов) фед.центр должен был
> поддержать.

Поддерживает, только самолеты - это долгий процесс,
результаты поддержки будут видны лет через 10.

Сергей Степашин поддержал необходимость развития татарстанского проекта «Ту-334»
Интертат, 20 ноября 2006 г.

Сегодня в ходе заседания в Казанском Кремле по итогам проверок, проведенных Счетной палатой РФ в Татарстане, главный финансовый контроллер России Сергей Степашин заявил о необходимости поддержки отечественной авиационной промышленности. Это заявление было сделано в ответ на просьбу Премьер-министра РТ Рустама Минниханова о лоббировании на федеральном уровне татарстанского проекта по строительству самолета "Ту-334".
Сергей Степашин выразил недоумение по поводу того, что данный проект так и не нашел поддержки Правительства России, отметив что в течение 13 лет вопрос по строительству самолета неоднократно пересматривался, а в целом на реализацию проекта было потрачено около 100 млн. долларов.
Глава Счетной палаты России отметил, что сегодня контрольный финансовый орган страны занимается вопросом целевого использования данных средств. Итоги проверок, по словам Сергея Степашина, будут доложены Президенту РФ, Правительству России и Прокуратуре страны. «Мы обязуемся дать объективную информацию, так как это важно как для Татарстана, так и для гражданской авиации России», - отметил глава Счетной палаты России.
Напомним, что в 2005 году было принято постановление Правительства РФ, в соответствии с которым производство самолета "Ту-334" перенесено на ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова" (КАПО).
Как сообщает сайт КАПО, "Ту-334" - это новый современный ближнемагистральный пассажирский самолет с количеством пассажиров до 102 человек. Лайнер полностью соответствует современным и перспективным требованиям ICAO 2006 и нормам Евроконтроля по уровням жизни, эмиссии, эшелонированию, навигации и т.д. Он создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, самолетных конструкций, материалов, бортового оборудования и авионики, обеспечивающих высокий уровень комфорта, безопасности, надежности и экономичности в эксплуатации. В части обеспечения безопасности перевозок самолет Ту-334 удовлетворяет требованиям ICAO, FAR, JAR и директивам ФАС Российской Федерации. Самолет "Ту-334" - сертифицирован по нормам АП-25, имеет сертификат типа по шуму на местности. По "Ту-334" разработана документация на широкий спектр модификаций, в том числе на грузовой вариант, для перевозки международных стандартных контейнеров и VIP-модификация с дальностью полета до 8000 километров.

Правительство поддерживает просто RRJ ОКБ Сухого=(

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Правительство поддерживает просто RRJ ОКБ Сухого=(

А в принципе какая разница-то?
КАПО все равно войдет в объединенную авиастроительную
компанию и будет загружен заказами. Сейчас говорят не
хватает специалистов, а не денег/заказов.

Значит, авикомпания "Татарстан" переименована в "Нур-Авиа"? А компания жлобская - что верно, то верно.

Даже если там дадут достоиную зарплат на КАПО, то все равно толку не будет, потому что тех кого выпускает авиатехникум (я в частности его выпускник) и близко нельзя подпускать к самолетам=)учат хорошо, но с уклоном в другую область больше=)
думаю и в др. учеббных заведения ситуация аналогичная.
готовят не техников а экономистов каких то.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.11.06 15:58 пользователем Rytal.

Кстати из Казани в Москву давно уже иномарка летает -
Боинг 737 авиакомпании "Сибирь"

Кстати, на "S7" билет до Москвы стоит 300 рублей без сборов, если через их сайт покупать. Я, например, так и делаю.

Canatar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, на "S7" билет до Москвы стоит 300 рублей
> без сборов, если через их сайт покупать. Я,
> например, так и делаю.

Хм...уточните весь маршрут полета.
ИМХО такая цена бывает если только вы летите через
Москву за границу этой же авиакомпанией.
А просто Казань-Москва самый дешевый билет стоит 1700 руб,
но его можно взять только за неделю-две,
за день-два реально купить билет за 2100 руб.

Вот что я скажу, реально билет стоит НАМНОГО меньше.
не бдут же ЮТэйр и S7 себе в убыток работать=)
так то Татарстан......

Сейчас в "S7" специальные тарифы. Билет сам стоит 300 рублей. С учётом аэропортовых и топливных сборов билет на рейс "Казань-Москва" или "Москва-Казань" стоит 990 рублей или около того. Это финальная цена. Это не стыковочный рейс. Сами проверьте на сайте "S7". Условие: покупаешь при помощи дебитной карточки и только на те дни, на которые действует предложение естественно за месяц до дня вылета.

Canatar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Значит, авикомпания "Татарстан" переименована в
> "Нур-Авиа"? А компания жлобская - что верно, то
> верно.
А насколько я понимаю "Нур" - это семейство Миннехановых, если не ошибаюсь.

Max Smolkin писал(а):

> Авиакомпания Татарстан - это жлобская
> авиакомпания, такая же как была сотовая сеть Сантел.
Это типичное поведение региональной авиакомпании, да и вообще регионального бизнеса. В Волгограде аналогичная ситуация. Там точно так же зажимают S7.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это типичное поведение региональной авиакомпании,
> да и вообще регионального бизнеса. В Волгограде
> аналогичная ситуация. Там точно так же зажимают
> S7.

Пусть решают между собой вопросы не в ущерб пассажирам.
Цены, которые они заламывают, искусственно препятствуют
развитию отрасли авиаперевозок, а это уже вредительство
с государственной точки зрения - жестоко наказывать надо
за это.

Авиакомпания Сибирь - одна из самых опасных авиакомпаний РФ. За последнее время столько авиакатастроф произошло, и большинство именно с самолетами S7... Их флот, предполетные осмотры, и т.д. на самом низком уровне, о чем говорит то количество аварий, которое происходит на их рейсах. Родственникам жертв погибших выплачивают копейки. Летать рейсами Сибири - подвергать свою жизнь опастности. Я не защищаю АК "Татарстан", они, безусловно, вместе с МА Казань творят черные дела... Цены у них не реальные, самые высокие... Но с таким сервисом как сейчас ( отсутствие стабильного устойчивого сообщения с аэропортом, возможно с помощью челнока по ж/д, ужасного состояния здания аэровокзала, плохого сервиса и т.д.) не удивительно что многие даже состоятельные граждане выбирают поезд...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Авиакомпания Сибирь - одна из самых опасных
> авиакомпаний РФ. За последнее время столько
> авиакатастроф произошло, и большинство именно с
> самолетами S7...

В Иркутске была авария помню. Причину кстати объявили
или нет, что-то не слышал. А еще где?
Под Донецком - это "Пулково".
Около Сочи - "Армянские авиалинии".

Сибирь кстати крупнейший перевозчик на внутренних авиалиниях.
ЮТэйр кажется третья. Во Внуково 80-90% самолетов с надписью
"UTair" стоят на летном поле.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но с таким сервисом как сейчас ( отсутствие
> стабильного устойчивого сообщения с аэропортом,
> возможно с помощью челнока по ж/д, ужасного
> состояния здания аэровокзала, плохого сервиса и
> т.д.) не удивительно что многие даже состоятельные
> граждане выбирают поезд...

Ничего ужасного в состоянии аэровокзала нет, просто он старый.
Туалет приличный, сидеть есть где, чисто достаточно.
В любом случае это не влияет на выбор - самолет или поезд.

Имеет важное значение ИМХО - цена билета и доступность
аэропорта. Первая проблема уже в достаточной степени решена,
правда за самое удобное время 7-8 утра "Татарстан" держится зубами.
А вот отсутствие регулярного (через 10-15 минут) сообщения
с аэропортом действительно чрезвычайно сдерживает пассажиропоток.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> В Иркутске была авария помню. Причину кстати
> объявили
> или нет, что-то не слышал. А еще где?

Происшествия с самолетами авиакомпании “Сибирь”

4 октября 2001 года самолет Ту-154 авиакомпании “Сибирь”, выполнявший рейс по маршруту Тель-Авив–Новосибирск, был сбит над Черным морем ракетой С-200, выпущенной в ходе учений сил ПВО Украины. Погибли 78 человек.

14 января 2002 года самолет Ту-204, выполнявший рейс Франкфурт–Новосибирск, из-за отказа двух двигателей совершил вынужденную посадку в Омске. Самолет приземлился в режиме планирования, выкатившись за пределы посадочной полосы более чем на 400 метров. Никто не пострадал.

27 августа 2003 года при посадке в аэропорту Иркутска Ту-154 выехал на 70 метров за пределы посадочной полосы и сбил два осветительных прибора.

24 августа 2004 года самолет Ту-154, совершавший рейс Москва–Сочи, был взорван террористкой-смертницей на подлете к Ростову-на-Дону. На борту самолета находилось 46 человек, включая 8 членов экипажа.

10 июля 2005 года в Новосибирске в аэропорту “Толмачево” совершил вынужденную посадку самолет А-310 авиакомпании “Сибирь”, следовавший рейсом 777 Иркутск–Москва с 193 пассажирами и девятью членами экипажа на борту. Как сообщили в пресс-службе авиакомпании, во время полета сработала сигнализация о падении давления на борту самолета.

9 января 2006 года в схожую ситуацию попали возвращавшиеся из Таиланда в Москву пассажиры самолета А-310 авиакомпании “Сибирь”. Из-за невышедшего шасси борт полтора часа кружил над аэропортом “Домодедово”, после чего совершил аварийную посадку.

В воскресенье, 9 июля, в 7:45 по местному времени при посадке в аэропорту Иркутска потерпел катастрофу самолет А-310 авиакомпании “Сибирь”, выполнявший рейс №778 сообщением Москва - Иркутск. Во время приземления самолет вышел за пределы взлетно-посадочной полосы. Пробив бетонное ограждение аэродрома, он разрушился, взорвался и сгорел.

10 июля в аэропорту Симферополя совершил вынужденную посадку пассажирский самолет А-310 авиакомпании “Сибирь”. При выполнении чартерного рейса 1822, следовавшего по маршруту Анталия - Москва, после проведенного технического обслуживания в аэропорту Анталии, экипаж заметил падение уровня масла в одном из двигателей.

10 июля в Нижнем Новгороде посажен самолет Ил-86 авиакомпании “Сибирь”, направлявшийся из Анталии в Москву. Рейс 1828 вылетел в 21:30 (22:30 мск), но “из-за сложных метеоусловий” был посажен в Нижнем Новгороде. В аэропорту “Домодедово” была летная погода. Самолеты других авиакомпаний совершали посадки и вылеты.

В Новосибирске совершил вынужденную посадку самолет Ту-154, принадлежащий авиакомпании «Сибирь». Он летел в Санкт-Петербург со 150 пассажирами на борту

Вновь самолет авиакомпании «Сибирь» оказался в центре ЧП в новосибирском аэропорту Толмачево: из-за неисправности шасси аэробус А-312 не смог вовремя отправиться в Италию.

При выполнении рейса 778 (с 12 на 13 июля) Москва - Иркутск в 2:23 (время московское) экипаж заметил незначительное отклонение давления в кабине от номинального давления...Полёт выполнялся на воздушном судне А310, на борту находилось 197 пассажиров и 8 членов экипажа… Самолет А-310, принадлежащий «Сибири», совершил экстренную посадку в иркутском аэропорту.

Это не все случаи и происшествия... Это говорит о плохом качестве флота, плохих проверках и тд...

Аэробусы А-310 одни из первых аэробусов, снятых с эксплуатации в Европе. Изношенные самолеты с большой охотой за маленькие деньги продавали России. Сибирь - покупала.

Другой тип воздушных судов компании «Сибирь» - Boeing 737. Результаты расследования британской телекомпании Sky News показали, что в 1994–2002 гг. авиакомпания Сибирь сознательно оснащала самолеты Boeing-737 NG и Boeing-737s бракованными деталями. По сведениям Sky News, компоненты, связанные с герметичностью фюзеляжа лайнеров, имели ряд физических дефектов, таких, например, как отверстия, просверленные в несоответствующих местах. Бракованные части поступали от компании Ducommun – одного из поставщиков авиапроизводителя, базирующегося в Калифорнии. Сенсационные подробности о деятельности компании Boeing рассказали журналистам два бывших сотрудника внутреннего контроля – Тэйлор Смит и Джанинн Превитт

Возможно суда, выпущенные в эти годы, скуплены авиакомпанией «Сибирь», она же S7.Отечественные самолеты в компании тоже не отличаются новизной.

Напрашивается мысль: для приобретения такого огромного воздушного флота требуются огромные средства. По каким ценам приобретала компания эти суда? Кто их допустил к полетам в России?

Имея такой огромный воздушный флот (60 самолетов!!!), компания, как говорится на официальном сайте, создала обширную маршрутную сеть. Это позволяет, судя по всему, решать экономические проблемы не за счет безопасности полетов или качества обслуживания пассажиров, а за счет количества, применяя даже демпинговую политику.
В 90-е годы предприниматели в России расширяли свой бизнес за счет бандитских разборок друг с другом. Теперь в погоне за прибылью авиакомпании, такие как «Сибирь», тоже ничем не брезгуют.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.11.06 23:01 пользователем K-Lex.

Вы в самом деле думаете, что это
> 4 октября 2001 года самолет Ту-154 авиакомпании “Сибирь”, выполнявший рейс по
> маршруту Тель-Авив–Новосибирск, был сбит над Черным морем ракетой С-200,
> выпущенной в ходе учений сил ПВО Украины. Погибли 78 человек.
как вы утверждаете,
> говорит о плохом качестве флота, плохих проверках

Это я уже не в одной желтой газете читал )

1. Про катастрофы. У "Сибири" это только Иркутск, ибо долбоебство украинских военных, также как и ментов со службой досмотра в "Домодедово" к авиакомпании никакого отношения не имеют. По Иркутску же сейчас идут закулисные торги между Airbus, PW и S7 - там все не так просто (хотя в итоге скорее все свалят, как водится, на экипаж).

2. Про детали. Как вы думаете - реководство одной из крупнейших авиакомпаний России будет сознательно закупать и устанавливать бракованные детали? ))) Так что это все домыслы журналистов. В недавнем скандале с фальсифицированными сертификатами "засветились" несколько иные фигуранты. Другое дело MEL - это хотя и общепринятая практика везде, где используется западная техника, но у нас на это смотрят косо и говорят - самолеты с неисправностью вылетают, караул! А то что список допустимых неисправностей задает производитель ВС, которому проблемы не нужны - все почему-то забывают...

3. Про самолеты. Да, многие авиакомпании сейчас закупают б/у западную авиатехнику. А куда деваться? Самолеты, построенные в советское еще время, приходится списывать, а те что остались - в нынешней экономической ситуации приносят убытки, это вам не дотируемый "Аэрофлот" образца 70-х. Новых же - нет. реально нет. Ту-334, который тут уже приводили в пример, летает в единственном экземпляре, и до серийного производства - как до Луны. А пассажиров возить нужно сегодня. Да и качество, извините, хромает. АФЛ на шесть своих Ил-96 имеет 51 (!) двигатель ПС-90А. Это хороший самолет, очень хороший. Но двигатели - слабое место, а других нет. С Ту-204/214 та же ситуация.
Предложите современный отечественный самолет, не уступающий по стоимости владения и надежности тому же 737 или 320 - его будут отрывать с руками. Причем не только в нашей стране.

Кстати говоря - если сравнить ту б/у технику, что покупают наши авиакомпании - то у "Сибири" самолеты получаются самые новые из этого списка. Выдели бы вы Боинг-737-200 в "Сахалинских авиатрассах". Вот уж где история авиации...


Я не идеализирую ситуацию. Везде есть недостатки, но и огульно что-то охаивать - тоже не совсем корректно. Не хотите летать на 12-летних Boeing 737-500, добро пожаловать на 20-25 летние Ту-134А... А что до технических отказов, приведенных выше - могу привести аналогичную статистику по нескольким крупным компаниям. Везде картина одинакова - ничего не ломается только у тех, кто не летает вообще.

> Вы в самом деле думаете, что это
> как вы утверждаете,
> говорит о плохом качестве флота, плохих
> проверках

Нет, это статистика... Погибли люди... В рейсе авиакомпании Сибирь...

> Везде есть недостатки,
> но и огульно что-то охаивать - тоже не совсем
> корректно. Не хотите летать на 12-летних Boeing
> 737-500, добро пожаловать на 20-25 летние
> Ту-134А...

Пусть флот у той же АК "Татарстан" старый, но происшествий тьфу тьфу вроде не было, да и вроде вот собрались закупать новый флот...

Сорри, если Вы подумали что я необоснованно охаиваю бедную Сибирь... Это лишь мое имхо. Но летать рейсами Сибири все же я не советую ни Вам, ни кому-то другому...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.11.06 00:17 пользователем K-Lex.

> Нет, это статистика... Погибли люди... В рейсе
> авиакомпании Сибирь...

Давайте не летать на "Аэрофлоте" после Междуреченска, на "Владивосток-авиа" после Иркутска-2001, на "Дальавиа" после Бо-Джауса, на "Люфтганзе" после Найроби, на KLM после Тенерифе, на JAL после Такамагахара. Не ездить на РЖД после Каменской, Ельниково, Користовки, Поплавенца, Аши. Список продолжать?


> Пусть флот у той же АК "Татарстан" старый, но
> происшествий тьфу тьфу вроде не было, да и вроде
> вот собрались закупать новый флот...

По поводу флота - это можно только привествовать, жаль только что у нас производство аналогичной техники загнулось. Другое дело что покупается это на дотации РТ, то есть на наши же с вами налоги, что несколько неправильно...


> Сорри, если Вы подумали что я необоснованно
> охаиваю бедную Сибирь... Это лишь мое имхо. Но
> летать рейсами Сибири все же я не советую ни Вам,
> ни кому-то другому...

Сколько уж лет летаю, и знакомых там много работает - "Сибирь" не хуже и не лучше многих других крупных наших авиакомпаний. Только вот с террористами не везет...

Alexander Fetisov писал(а):
-------------------------------------------------------


> Сколько уж лет летаю, и знакомых там много
> работает - "Сибирь" не хуже и не лучше многих
> других крупных наших авиакомпаний. Только вот с
> террористами не везет...

Понятно теперь откуда такое отношение к авиакомпании Сибирь :)
Список катастроф можно и не продолжать конечно, я знаю что вообще самолет считается одним из самых безопасных видов транспорта. Но то что сейчас происходит в российской авиации это бардак. И Сибирь не исключение. Смертницы спокойно прошли на борт, и прошли именно у Сибири... С предполетными проверками состояния самолетов тоже бардак... По ТВ показывают передачи и программы про то как детали не проверяют на подлинность, покупая по дешевке и устанавливают... и т.д. Все равно к Сибири отношение более негативное, чем к любой другой компании. Руководство компании после одного происшествия не сделало того, что должно было сделать - ужесточить проверки, контроль... В результате после катастрофы в Иркутске произошло за короткое время подряд 5 новых происшествий...

Сделать что-то с проверкой пассажиров авиакомпания не в силах практически, это совсем другая структура. Только аэропорт поменять. Правда в этом случае в Домодедово переделали всю систему досмотра, даже профайлеры появились.
Отказы постоянно у всех происходят, просто после Иркутска на любую внештатную ситуацию стали внимание обращать и чуть ли не во все газеты писать.
Знаете сколько отказов двигателей в полете произошло по России за последний месяц? )
Или вот например, очень показательно: http://www.szrcai.ru:1666/SZV?d&nd=72502319&razdel=73900001&prevDoc=73900001
В авиации бардак, но он постепенно проходит. Эпоха разрухи подходит к концу, слава Богу.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пусть флот у той же АК "Татарстан" старый, но
> происшествий тьфу тьфу вроде не было, да и вроде
> вот собрались закупать новый флот...
Ну во первых, только вот недавно посадили по той же причине "низкое давление масла" борт в Курумоче и пассажиры почти сутки сидели в зале ожидания ждали другой самолет.
Затем... был случай, когда взлетев, обнаружили что шасси не убираются и борт летал кругами и "выжигая" керосин.

Это только то, что вот сходу вспомнилось. Ну и для аналогии, какое АТП будет чаще фигурировать в сводках проишествий? У которого парк из 80-ти машин или из 10?


Еще вот вспомнил... Вы где-нибудь слышали про проишествия самолетов принадлежащих КАПО Горбунова? А ведь был случай, что их Ил-62 в Норильске выехал за пределы полосы и завяз в грунте.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.06 05:49 пользователем Mikael Tikhonov.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------

> Список катастроф можно и не продолжать конечно, я
> знаю что вообще самолет считается одним из самых
> безопасных видов транспорта. Но то что сейчас
> происходит в российской авиации это бардак. И
> Сибирь не исключение. Смертницы спокойно прошли
> на борт, и прошли именно у Сибири...
Прошу прощения - а причем тут авиакомпания?

> С предполетными проверками состояния самолетов тоже
> бардак... По ТВ показывают передачи и программы
> про то как детали не проверяют на подлинность,
> покупая по дешевке и устанавливают... и т.д. Все
> равно к Сибири отношение более негативное, чем к
> любой другой компании.
Телепередача сделала свое дело :-)

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> K-Lex писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Список катастроф можно и не продолжать конечно,
> я
> > знаю что вообще самолет считается одним из
> самых
> > безопасных видов транспорта. Но то что сейчас
> > происходит в российской авиации это бардак. И
> > Сибирь не исключение. Смертницы спокойно
> прошли
> > на борт, и прошли именно у Сибири...
> Прошу прощения - а причем тут авиакомпания?

У авиакомпании не было даже паспортных данных одной из террористок, как сообщалось в новостях... Она прошла на борт самолета даже не предъявив паспорт... Сотрудник авиакомпании "Сибирь", в чьи обязанности входил контроль за регистрацией и посадкой пассажиров, посадил в Ту-154 террористку в нарушение всех правил и за взятку в 1 тыс. руб. А предистория такова: жительницы Грозного Аминат Нагаева и Сацита Джебирханова прибыли в аэропорт Домодедово рейсом из Махачкалы в 19.45 24 августа вместе с еще двумя чеченцами.

Работники линейного отдела милиции выявили их, забрали у них паспорта и передали оперуполномоченному по борьбе с терроризмом, капитану милиции, для досмотра их вещей и проверки на предмет возможной причастности к терактам. Но капитан отпустил их без всякой проверки, и они стали спешно добывать билеты в том же здании.

За две минуты до окончания регистрации гражданин Арутюнов, занимавшийся спекуляцией авиабилетами, передал сотруднику авиакомпании "Сибирь" билет на имя Джебирхановой, купленный ею на рейс, вылетавший утром следующего дня. Сотрудник авиакомпании написал на билете: "Принять к перевозке на рейс 1047 24.08.2004. Вот такая вот халатность, приведшая к трагедии. И виноват сотрудник Сибири...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.06 08:04 пользователем K-Lex.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> K-Lex писал(а):
> --------------------------------------------------

> Ну во первых, только вот недавно посадили по той
> же причине "низкое давление масла" борт в Курумоче
> и пассажиры почти сутки сидели в зале ожидания
> ждали другой самолет.
> Затем... был случай, когда взлетев, обнаружили
> что шасси не убираются и борт летал кругами и
> "выжигая" керосин.

Но ведь ни одного человека не погибло, слава богу...

> Это только то, что вот сходу вспомнилось. Ну и для
> аналогии, какое АТП будет чаще фигурировать в
> сводках проишествий? У которого парк из 80-ти
> машин или из 10?

Ну не из 80, а из 61 :) Я вовсе не утверждаю что АК Татарстан надежнее а Сибирь менее надежна... Просто у них произошли авиакатастрофы, после которых за короткое время происходила масса происшествий с самолетами. Следовательно руководство не предприняло никаких действий в пользу тотальных проверок... Да и родственникам жертв Сибирь выплачивает копейки, это тоже показатель...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Max Smolkin писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > В Иркутске была авария помню. Причину кстати
> > объявили
> > или нет, что-то не слышал. А еще где?
>
> Происшествия с самолетами авиакомпании
> “Сибирь”
>
> 4 октября 2001 года самолет Ту-154 авиакомпании
> “Сибирь”, выполнявший рейс по маршруту
> Тель-Авив–Новосибирск, был сбит над Черным морем
> ракетой С-200, выпущенной в ходе учений сил ПВО
> Украины. Погибли 78 человек.
В чем вина Сибири? в том что украинские ПВО стреляют куда не попадя?

> 14 января 2002 года самолет Ту-204, выполнявший
> рейс Франкфурт–Новосибирск, из-за отказа двух
> двигателей совершил вынужденную посадку в Омске.
> Самолет приземлился в режиме планирования,
> выкатившись за пределы посадочной полосы более чем
> на 400 метров. Никто не пострадал.
Двигатель у любого самолета может отказать в любой момент, а вот то то экибаж СУМЕЛ посадить ТАКОЙ самойлет в режиме ПЛАНИРОВАНИЯ, говорит о том что в S7 работают пилоты экстра классса.

> 27 августа 2003 года при посадке в аэропорту
> Иркутска Ту-154 выехал на 70 метров за пределы
> посадочной полосы и сбил два осветительных
> прибора.

В Иркутске трагедиии и ЧП происходят с регулярностью, не зависимо от АК, аэропорт такой....

> 24 августа 2004 года самолет Ту-154, совершавший
> рейс Москва–Сочи, был взорван
> террористкой-смертницей на подлете к
> Ростову-на-Дону. На борту самолета находилось 46
> человек, включая 8 членов экипажа.
Технический персонал не сомннно несет вину за это. А я то грешным делом думал, что террористов на борт должна не допускать служба безопасности аэропорта...

> 10 июля 2005 года в Новосибирске в аэропорту
> “Толмачево” совершил вынужденную посадку самолет
> А-310 авиакомпании “Сибирь”, следовавший рейсом
> 777 Иркутск–Москва с 193 пассажирами и девятью
> членами экипажа на борту. Как сообщили в
> пресс-службе авиакомпании, во время полета
> сработала сигнализация о падении давления на борту
> самолета.
Заметьте, срабтала всего лишь сигнализация и экипаж не стал рисковать надеясь на авось и посадил машину.

> 9 января 2006 года в схожую ситуацию попали
> возвращавшиеся из Таиланда в Москву пассажиры
> самолета А-310 авиакомпании “Сибирь”. Из-за
> невышедшего шасси борт полтора часа кружил над
> аэропортом “Домодедово”, после чего совершил
> аварийную посадку.
ЧП бывают везде

> В воскресенье, 9 июля, в 7:45 по местному времени
> при посадке в аэропорту Иркутска потерпел
> катастрофу самолет А-310 авиакомпании “Сибирь”,
> выполнявший рейс №778 сообщением Москва - Иркутск.
> Во время приземления самолет вышел за пределы
> взлетно-посадочной полосы. Пробив бетонное
> ограждение аэродрома, он разрушился, взорвался и
> сгорел.
ЧП бывают везде

> 10 июля в аэропорту Симферополя совершил
> вынужденную посадку пассажирский самолет А-310
> авиакомпании “Сибирь”. При выполнении чартерного
> рейса 1822, следовавшего по маршруту Анталия -
> Москва, после проведенного технического
> обслуживания в аэропорту Анталии, экипаж заметил
> падение уровня масла в одном из двигателей.
Это конечно техниеское обслуживание было проведено техниками Сибири, а не турецкой сторонной.....
> 10 июля в Нижнем Новгороде посажен самолет Ил-86
> авиакомпании “Сибирь”, направлявшийся из Анталии в
> Москву. Рейс 1828 вылетел в 21:30 (22:30 мск), но
> “из-за сложных метеоусловий” был посажен в Нижнем
> Новгороде. В аэропорту “Домодедово” была летная
> погода. Самолеты других авиакомпаний совершали
> посадки и вылеты.
А может все проще?
Самолеты др. АК в погоне за приблей сажали на свой страх и риск, а экипаж Сибири выбрал безопасность пассажиров на первое место?
Тем более НН не по пути к Москве если лететь изнталии и до него от Москвы надо было еще долететь.
Иногда аэропорты предоставляют возможность экипажам выбирать, осуществлять посадку или уходить на запасной аэродром. При этом не стоит забывать о том что во многих АК пилотов штрафуют за сожженное лишнее топливо.
Так что давай посмотрим на это с другой точки зрения=)
>
> В Новосибирске совершил вынужденную посадку
> самолет Ту-154, принадлежащий авиакомпании
> «Сибирь». Он летел в Санкт-Петербург со 150
> пассажирами на борту
Совершил, проверился и дальше полетел

> Вновь самолет авиакомпании «Сибирь» оказался в
> центре ЧП в новосибирском аэропорту Толмачево:
> из-за неисправности шасси аэробус А-312 не смог
> вовремя отправиться в Италию.
ЧП бывают везде
> При выполнении рейса 778 (с 12 на 13 июля) Москва
> - Иркутск в 2:23 (время московское) экипаж заметил
> незначительное отклонение давления в кабине от
> номинального давления...Полёт выполнялся на
> воздушном судне А310, на борту находилось 197
> пассажиров и 8 членов экипажа… Самолет А-310,
> принадлежащий «Сибири», совершил экстренную
> посадку в иркутском аэропорту.
Опять же, экипаж Сибири поставил на 1 место безопасность, и не стал пренебрегать НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫМ отклонением.
> Это не все случаи и происшествия... Это говорит о
> плохом качестве флота, плохих проверках и тд...
>
> Аэробусы А-310 одни из первых аэробусов, снятых с
> эксплуатации в Европе. Изношенные самолеты с
> большой охотой за маленькие деньги продавали
> России. Сибирь - покупала.
>
> Другой тип воздушных судов компании «Сибирь» -
> Boeing 737. Результаты расследования британской
> телекомпании Sky News показали, что в 1994–2002
> гг. авиакомпания Сибирь сознательно оснащала
> самолеты Boeing-737 NG и Boeing-737s бракованными
> деталями. По сведениям Sky News, компоненты,
> связанные с герметичностью фюзеляжа лайнеров,
> имели ряд физических дефектов, таких, например,
> как отверстия, просверленные в несоответствующих
> местах. Бракованные части поступали от компании
> Ducommun – одного из поставщиков
> авиапроизводителя, базирующегося в Калифорнии.
> Сенсационные подробности о деятельности компании
> Boeing рассказали журналистам два бывших
> сотрудника внутреннего контроля – Тэйлор Смит и
> Джанинн Превитт
>
> Возможно суда, выпущенные в эти годы, скуплены
> авиакомпанией «Сибирь», она же S7.Отечественные
> самолеты в компании тоже не отличаются новизной.
>
> Напрашивается мысль: для приобретения такого
> огромного воздушного флота требуются огромные
> средства. По каким ценам приобретала компания эти
> суда? Кто их допустил к полетам в России?
>
> Имея такой огромный воздушный флот (60
> самолетов!!!), компания, как говорится на
> официальном сайте, создала обширную маршрутную
> сеть. Это позволяет, судя по всему, решать
> экономические проблемы не за счет безопасности
> полетов или качества обслуживания пассажиров, а за
> счет количества, применяя даже демпинговую
> политику.
> В 90-е годы предприниматели в России расширяли
> свой бизнес за счет бандитских разборок друг с
> другом. Теперь в погоне за прибылью авиакомпании,
> такие как «Сибирь», тоже ничем не брезгуют.

Не будем забывать что такие самолеты эксплотирует все АК России, а не только Сибирь.
Во ворых вспомните последний скандал с конрафактнми запчастями, тут оказался замешен даже аэрофлот вроде=)
В третьих, в отличии от большенства АК Росссиии эксплотирующих только и в основном Ту-154(34)
у сибири летают и достаоно новые 204 машины.
И последнее, если АК выполняет 1 рес в неделю и 100 рейсов, разница есть?
в каком слчае проишествий всегда будет больше?

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------

> И последнее, если АК выполняет 1 рес в неделю и
> 100 рейсов, разница есть?

Естественно есть. Но если говорить про АК Татарстан, то у них не 1 и не 2, и не 10 рейсов в неделю, а больше... Но опять же, будь хоть 1000 рейсов в неделю, подряд 5 происшествий после катастрофы это слишком. Тут руководство АК Сибирь сильно виновато...


>Технический персонал не сомннно несет вину за это. А я то грешным делом думал, >что террористов на борт должна не допускать служба безопасности аэропорта...

Да это вообще ни в какие ворота не лезет, чтоб человека пустили на борт без какого-либо документа, по недействительному билету



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.06 11:34 пользователем K-Lex.

Сто миллионов – в трубу
газ.Труд,22.11.06

Почти сто миллионов долларов вылетело в трубу в процессе создания ближнемагистрального самолета Ту-334. Такой вывод сделала Счетная палата по итогам проверок в Татарстане.
У этого самолета нелегкая судьба. В 2005 году правительство наконец приняло окончательное решение: производство лайнера перенесено на Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова. А до этого проект кочевал по разным городам и весям.
По окончании конструкторской разработки Ту-334 в 1999 году правительство определило его головным производителем корпорацию "МиГ". Планировалось, что носовую часть фюзеляжа будет поставлять Ульяновское АО "Авиастар", хвостовую часть - Таганрогский завод "Тавиа", а окончательную сборку должен был производить подмосковный Луховицкий авиационный комплекс "ЛАПИК", входящий в корпорацию "МиГ".
За это время на опытно-конструкторские работы корпорация потратила 43 миллиона долларов, но большая часть этих денег ушла на киевский авиазавод "Авиант", который тоже принимал участие в программе. Из-за этой чехарды последние два года в судьбе Ту-334 оказались потерянными


Рустам Минниханов: "Республика готова финансировать производство самолетов Ту-334 и модернизацию КАПО, но для этого нужна целостная стратегия и федерального и татарстанского правительства"
инф.аг-во Интертат,22.11.06

Татарстан готов вложить $30 млн. в серийное производство ближнемагистрального самолета Ту-334, сообщил главный конструктор самолета Игорь Калыгин. При этом республика рассчитывает на получение из федерального бюджета порядка $70 млн. на модернизацию завода.
Сегодня на КАПО им. Горбунова состоялась презентация нового лайнера, разработанного ОАО «Туполев». В мероприятии приняли участие Премьер-министр РТ Рустам Минниханов, первый заместитель Премьер-министра - министр экономики и промышленности РТ Борис Павлов, заместитель Премьер-министра -министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Владимир Швецов, президент и генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук, представители работающих в республике авиакомпаний.
В апреле 2005 года Председатель Правительства РФ Михаил Фрадков подписал постановление «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на ФГУП «КАПО им. С.П. Горбунова». Федеральному агентству по промышленности совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и КАПО им. Горбунова было поручено разработать и утвердить комплекс мероприятий по организации данного серийного производства, которые обеспечат начало выпуска этих самолетов с 2007 года.
Лайнер предназначен для перевозки 102 пассажиров, дальность полета стандартной конфигурации при крейсерской скорости 820 км/ч и полной загрузке составляет более 3,15 тыс. км. По замыслу создателей, к 2010 году ТУ-334 должен стать главным пассажирским самолетом России. Предполагается, что эти самолеты заменят 300 летающих сейчас Ту-134, которые могут быть выведены из эксплуатации в течение ближайших 7-8 лет. Уже изготовлено два опытных образца Ту-334, они получили сертификат типа NСТ231-Ту-334 и сертификат типа по шуму на местности NСШ145-Ту-334. ОАО «Туполев»и КАПО им.Горбунова заключили договора на производство, продажу и послепродажный сервис 55 самолетов с шестью авиакомпаниями, среди которых ОАО «Авиакомпания «Татарстан», ФГУП «Кавминводыавиа», ЗАО «Руслайн».
Как отметил Рустам Минниханов, «реально республика имеет великолепную возможность поставить выпуск самолетов Ту-334, которые как никогда востребованы и нужны как внутри нашей страны так и за ее пределами, потому что это самолет, который отвечает всем нормам требованиям и по экономике и по безопасности. И самое главное - очень удобен для пассажиров. Не понимаю, почему этот вопрос затянулся».
Глава Правительства РТ подчеркнул, что республика готова финансировать производство самолетов Ту-334 и модернизацию КАПО, но для этого нужна целостная стратегия и федерального и татарстанского правительства. «Я думаю, что если будет возможность, на эти цели можно будет направить часть дополнительных доходов республики. Есть и другие источники - к примеру, республиканские банковские структуры. Мы делаем предложение и западным инвесторам. Но для того чтобы инвестор пришел, нужна четкая позиция федерального правительства. Если не будет принято политического решения, что этот самолет подходит и его надо брать, мы в Татарстане не сможем решить этот вопрос одни».
В освоение этого самолета из федерального бюджета было вложено порядка $100 млн., порядка 60 млн. рублей КАПО им.Горбунова затратило на прием, подготовку и обработку документации на самолет.
По мнению Бориса Павлова, схема финансирования производства Ту-334 должна использовать механизмы частно-государственного партнерства. Он сообщил, что Госдума РФ обратилась к Правительству РФ с рекомендацией учесть в проекте бюджета на 2007 год комплекс мер по подготовке к производству Ту-334.
По прогнозам Игоря Шевчука, в 2007 году, как и планировалось, КАПО произведет 2 Ту-334, к 2011 году объем производства этих самолетов на заводе может достигнуть 25, к 2012-2013гг. - 45.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.11.06 18:15 пользователем kazanmetro.da.ru.

Дай то бог.
Производство этог самолета нужно как воздух КАПО, Республике, России и АК.
А то покупают иномарки. Когда наши ни чуть не хуже.
Может и страна возродиться...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Авиакомпания Сибирь - одна из самых опасных
> авиакомпаний РФ.
За последнее время столько
> авиакатастроф произошло, и большинство именно с
> самолетами S7... Их флот, предполетные осмотры, и
> т.д. на самом низком уровне, о чем говорит то
> количество аварий, которое происходит на их
> рейсах. Родственникам жертв погибших выплачивают
> копейки. Летать рейсами Сибири - подвергать свою
> жизнь опастности.

C 7 по 10 ноября был в Москве - летал туда-обратно Сибирью. Туда на Боинге 737-500 обратно на Ту-154М. Живой.

Нормальная АК Сибирь ни хуже других.
и цены хоть более менее приемлимые

Казани пристроят аэропорт для обслуживания бизнес-рейсов
Коммерсантъ /Казань/ , №225 от 01.12.2006

Как стало известно „Ъ“, московская авиационно-транспортная компания «Траверс-Авиа» планирует построить в Казани аэропорт для обслуживания бизнес-перевозок, который в числе первых войдет в состав специализированной российской сети аэропортов деловой авиации. Примерная стоимость казанского проекта составляет 125 млн евро, инвестиции планируется окупить через 7 лет. Участники рынка считают проект любопытным, но преждевременным, поскольку спрос на услуги бизнес-авиации в регионах еще незначительный.
Как рассказал „Ъ“ заместитель генерального директора ООО «Траверс-Авиа» Николай Фальков, переговоры с властями Татарстана о строительстве в регионе специализированного аэропорта ведутся с лета этого года. Планируется, что казанский аэропорт станет одним из 10 опорных аэропортов в системе деловой авиации России, проект создания которой компания намерена реализовать к 2011 году. По словам Николая Фалькова, проект получил поддержку Министерства транспорта и дорожного хозяйства республики и премьер-министра РТ Рустама Минниханова. «Принципиальное решение о строительстве аэропорта в Казани принято, сейчас мы завершаем переговоры по выбору площадки для его размещения», — сказал господин Фальков, отметив, что татарстанский проект сейчас является наиболее «подготовленным» по сравнению с другими регионами. По предварительным расчетам, стоимость казанского аэропорта составляет 125 млн евро. По словам менеджера, строительство всей сети, в том числе и казанской части, будет финансироваться за счет средств стратегического инвестора, который уже определен (его имя не раскрывается), частично за счет собственных средств компании, а также госинвестиций, которые «Траверс-Авиа» рассчитывает получить из средств инвестфонда (заявка на софинансирование подана в июне этого года), либо региональных бюджетов.
l ООО «Траверс-Авиа» с годовым оборотом примерно 200 млн руб. специализируется на организации воздушных пассажирских, VIP и грузовых перевозок. Уставный капитал компании составляет 6,1 млн руб. Единственным ее собственником является Holton Management Ltd., зарегистрированная на Сейшельских островах. Разработанный компанией инвестпроект создания системы деловой авиации в России предусматривает с 2007 по 2011 год сформировать сеть за счет строительства или модернизации 10 специализированных аэродромов на территории РФ, в том числе в Санкт-Петербурге, Москве, Краснодаре, Казани, Екатеринбурге, Салехарде, Кемерово, Иркутске, Хабаровске, Якутске. Общая стоимость проекта составляет около 20,5 млрд руб. Окупаемость проекта — от 7 до 9 лет.
В Миндортрансе РТ „Ъ“ подтвердили заинтересованность в проекте «Траверс-Авиа». «Создание в республике современной инфраструктуры для развития деловой авиации позволит поднять уровень обслуживания бизнес-перевозок и соответственно увеличить их объем», — сказал „Ъ“ первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Павел Чернов. Он отметил, что республике проект интересен также тем, что «Траверс-Авиа» не просит у правительства денег, а готова сама привлечь их в полном объеме. Сейчас стороны обсуждают пять вариантов месторасположения аэропорта, в том числе площадку по соседству с международным аэропортом «Казань» (МАК). Павел Чернов подчеркнул, что речь идет о строительстве полноценного автономного комплекса наземных сооружений, в том числе новой взлетно-посадочной полосы длиной 2-2,5 км, ангаров, стоянок, сервисных служб, автозаправочного комплекса, бизнес-терминала.
По данным „Ъ“, к настоящему времени подготовлен проект постановления Кабинета министров РТ о строительстве аэропорта деловой авиации. Документ, подписание которого в «Траверс-Авиа» ожидают не позднее середины декабря, определит уполномоченную за строительство и эксплуатацию аэропорта компанию. Предполагается, что стратегическому инвестору будет принадлежать не менее 15% акций оператора, правительству РТ — блокирующий пакет. Остальные акции распределятся между другими инвесторами проекта. По словам Николая Фалькова, строительство аэропорта планируется начать не позднее апреля 2007 года и завершить в течение двух лет.
Участники рынка отнеслись к проекту неоднозначно. По словам генерального директора ОАО МАК Петра Трубаева, спрос на услуги бизнес-авиации на местном рынке ежегодно растет, но пока доходы от частных полетов (в основном, их заказчиками являются члены правительства, некоторые местные и зарубежные бизнесмены, в основном из Турции и Германии, спортивные команды) в общих доходах аэропорта при прогнозе на этот год около 300 млн рублей составляют порядка 10%. «Сомневаюсь, что затраты инвестора при существующем небольшом спросе на бизнес-перевозки окупятся быстро», — говорит генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан»« Магомед Закаржаев. — Сегодняшняя загрузка казанского аэропорта, когда он в день обслуживает 25 самолетов, позволяет осуществлять любые частные бизнес-полеты без особых проблем. Строительство в регионе специального бизнес-аэропорта, на мой взгляд, преждевременно».
Между тем, по экспертным оценкам, деловые авиаперевозки считаются одним из самых динамично развивающихся сегментов рынка. Его годовой оборот оценивается в 750 млн — $1 млрд, а ежегодный прирост, по разным оценкам, составляет от 15 до 30%. Поэтому специалисты «Траверс-Авиа» уверены в инвестиционной привлекательности своего проекта. «Даже если мы не получим средства инвестфонда (компания заявилась на 12,8 млрд рублей — „Ъ“), мы все равно реализуем этот проект, потому что в нем заинтересованы очень многие частные инвесторы», — сказал „Ъ“ Николай Фальков.

А смысл в этом?
МАК вполне справиться.
А если уж не справиться, то вложить просто деньги в его расширение, посторить например еще одну ВПП.
дешевше будет

Конкуренция будет...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конкуренция будет...
Кого с кем? :-)

Аэропортов, друг с другом. Сейчас МАК зажимает много авиакомпаний. Новый аэропорт может создать более здоровую конкурентную среду, к примеру, предложить более выгодные условия авиакомпаниям, служить аэропортом привязки для новых компаний. В прайм тайм в Москву, например, можно будет улететь не Татарстаном за бешеные деньги, а другой компанией и дешевле. МАК естественно справится с авиапотоком и сейчас, и через 5-10 лет, тут нет сомнений. Но дело не только в пропускной способности, имхо. Я сомневаюсь, что затея с новым аэропортом связана с перспективой обслуживания только ВИП пассажиров и транспортных грузовых перевозок. Скорее всего инвесторы рассчитывают перетащить в планируемый аэропорт часть МАКовских пассажиров, предложив более выгодные и комфортные условия. Вообще городу-миллионнику по идее нужно иметь 2 действующих гражданских аэропорта, как это практикуется в странах Европы и на других континентах в развитых странах даже в полумиллионных городах. Но в нашем случае, честно говоря, трудно оценить ситуацию, нужно - не нужно. Если большая часть финансирования проекта будет обеспечена не со стороны РТ - так только радоваться нужно

Меня сильно смущают подобные вещи:
"ООО «Траверс-Авиа» с годовым оборотом примерно 200 млн руб. специализируется на организации воздушных пассажирских, VIP и грузовых перевозок. Уставный капитал компании составляет 6,1 млн руб. Единственным ее собственником является Holton Management Ltd., зарегистрированная на Сейшельских островах. Разработанный компанией инвестпроект создания системы деловой авиации в России предусматривает с 2007 по 2011 год сформировать сеть за счет строительства или модернизации 10 специализированных аэродромов на территории РФ, в том числе в Санкт-Петербурге, Москве, Краснодаре, Казани, Екатеринбурге, Салехарде, Кемерово, Иркутске, Хабаровске, Якутске. Общая стоимость проекта составляет около 20,5 млрд руб."
Я конечно далек от экономики, но мне кажется странным что фирма с уставным капиталлом сравнимым со стоимостью московской квартиры занимается подобными вещами. Собственник зарегистрирован наверняка на офшорной зоне на этих островах. Аэропорт за два года - тоже потрясающая скорость.
По моему это все "маниловщина". Типичный прожект.

Минтимер Шаймиев: Решая проблемы поддержки авиации, мы обеспечиваем условия для благосостояния всего населения
Интертат, 12 декабря 2006 г.

Сегодня в Уфе Президент Республики Татарстан Минтимер Шаймиев принял участие в Заседании Совета при полномочном представителе Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе, на котором обсуждались вопросы молодежной политики, развития авиационной промышленности и хода реализации приоритетных национальных проектов в регионах округа.
Выступая перед участниками заседания, глава республики отметил: «Сегодня на обсуждение Совета вынесен судьбоносный вопрос не только для Приволжского округа, его субъектов, но и для государства в целом.
Позвольте, прежде всего, поблагодарить руководителей регионов за направленную в наш адрес информацию для проведения необходимого всестороннего отраслевого анализа и подготовки предложений.
Видится весьма символичным и важным, что мы рассматриваем проблемы авиации одновременно с молодежной политикой, реализацией национальных проектов. Ибо авиация - это стратегическая для всей страны отрасль, определяющая будущее. В сложившейся в мире системе разделения труда это едва ли не единственная перспективная альтернативная для Российской Федерации «ниша» для динамичного несырьевого конкурентного развития, поскольку в ней сконцентрирован практически весь интеллектуальный, инновационный, высокотехнологичный потенциал, накопленный за многие десятилетия.
Решая проблемы поддержки авиации, мы, таким образом, обеспечиваем условия не только для достойного будущего нашей молодежи, но и для благосостояния всего населения, соответствующего передовым международным стандартам качества жизни.
Необходимо отметить, что Российская Федерация в настоящее время располагает всеми необходимыми ресурсами для того, чтобы заняться авиастроением всерьез.
После многочисленных публичных критических выступлений представителей авиационной промышленности, руководителей ряда субъектов федерации по проблемам развития авиастроения по поручениям Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина на совместном расширенном совещании в феврале 2005 года были приняты программные документы: это Стратегия развития авиационной промышленности и новая редакция федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники», а также Государственная программа вооружений на 2007-2015 годы и решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации.
К сожалению, и после этих мер ожидаемых принципиальных изменений ситуации пока еще не произошло.
Глубина кризиса и основные существующие проблемы в принципе всем известны, поскольку они уже неоднократно обсуждались, поэтому разрешите вкратце описать, чем мы располагаем и что могли бы в рамках округа предложить и предпринять сообща.
На территории Приволжского федерального округа сосредоточен крупнейший в стране комплекс из 81 предприятия, занятого созданием и производством авиационной техники. По своей специализации они обеспечивают полный цикл авиастроения, включая образовательный процесс, фундаментальные и прикладные исследования, разработку, производство летательных аппаратов, поддержку в эксплуатации и утилизацию.
Предприятия округа в Саратове, Самаре, Казани и Ульяновске до недавнего времени производили практически весь модельный ряд самолетов: региональный Як-40, ближнемагистральный Як-42, магистральный Ту-154, дальнемагистральный Ил-62 и самый большой в мире транспортный самолет - Ан-124. На этих самолетах обеспечивается до 80% авиаперевозок в стране. Они составляли почти половину экспорта гражданских самолетов. Каждый двадцатый магистральный самолет в авиакомпаниях мира был изготовлен в нашем округе.
Весом вклад предприятий округа в военную авиацию. На протяжении почти 60 лет стратегический оборонный паритет страны обеспечивается производимой в округе авиатехникой.
На территории округа расположены хорошо оснащенные центры авиационного двигателестроения: Самарский - имени Кузнецова, создавший семейства турбовинтовых и турбореактивных двигателей «НК», и Пермский, разработавший семейства двигателей Д-30 и ПС-90.
В Башкортостане, Оренбургской области и в Татарстане выпускаются вертолеты семейства «Ка» и «Ми», в которых используются агрегаты и комплектующие, изготовленные на предприятиях Перми, Уфы, Ульяновска, Чебоксар, Энгельса и других городов округа. Они составляют основу Вооруженных Сил страны, а также поставляются более чем в 80 стран мира.
В округе сосредоточен потенциал авиастроения, аналоги которого есть только в США, Англии, Франции и который сейчас ускоренно формируется в Китае.
Даже самый предварительный анализ показывает, что существуют все необходимые предпосылки для формирования в округе конкурентоспособного в мировом масштабе авиационного кластера.
Однако, на сегодня объективно мы имеем следующее положение. За годы реформ отечественное авиастроение и предприятия округа ослаблены финансово, технологически и организационно. Отсутствует развернутое производство конкурентных продуктов.
Объем профильного производства в отрасли сократился до 21,7% к уровню 1992 года. Количество выпущенных самолетов на Саратовском авиазаводе сократилось со 100 до 2, Самарском «Авиакоре» - с 60 до 1-2, на Казанском авиастроительном производственном объединении - с 43 до 2, и т.д. В 5 раз сократилось производство вертолетов, на порядок - производство авиационных двигателей.
В то же время есть некоторый, к сожалению, фрагментарный задел наработок, положительный опыт, сформированный во многом по инициативе самих субъектов и руководителей профильных предприятий, которые могут обеспечить в ближайшие 3-6 лет получение новых продуктов в товарных объемах.
Например, при прямой финансовой поддержке из бюджета Башкортостана освоен новый вертолет Ка-226.50 и модификации вертолетов Ка-31, Ка-32.
Поддержка регионов позволила на самарском «Авиакоре» освоить новый региональный самолет Ан-140 (на 50 пассажиров), на оренбургском заводе «Стрела» - вертолет Ка-226. В Татарстане из внутренних ресурсов республики в авиационные проекты было вложено около 550 млн. долларов США, что эквивалентно пятилетним вложениям из федерального бюджета. Благодаря этому освоено пять новых модификаций вертолета Ми-8 и вертолет «Ансат», которых за 7 лет поставлено на экспорт на 2 млрд. долларов США, разработан, сертифицирован и запущен в производство самолет Ту-214, поставленный уже в четыре авиакомпании.
Казанские моторостроители в содружестве со своими самарскими коллегами из «СНТК им.Кузнецова» освоили винто-вентиляторный двигатель НК-93, а с запорожскими коллегами - двигатель Аи-22 для регионального самолета. Оба двигателя благодаря содружеству с уфимским НПП «Молния» имеют элементы пятого поколения. Сейчас они успешно проходят стендовые испытания.
Для обеспечения сбыта авиатехники нами создана финансово-лизинговая компания, которая впервые в стране осуществила лизинг первичной авиационной техники.
Однако эти инициативы без достаточной поддержки федерального центра не обеспечивают устойчивое развитие. За то же самое время зарубежные компании при участии своих правительств и благодаря агрессивному политическому лобби получили в последние 15 лет мощное развитие, имеют развернутое высококонкурентное производство аналогичных российским авиапродуктов.
Сохранение такого положения при вхождении в ВТО (согласно которому через 7 лет мы должны более чем на треть снизить таможенные преграды, то есть до 12 процентов) по данным специалистов делает бесперспективными усилия по возрождению отечественного авиастроения.
Что же нам мешает?
Первое. Разрушение системы управления и кооперационных связей в отрасли. В стране, к сожалению, отсутствует единая политика по авиастроению и авиационной деятельности.
Мы, регионы, периодически, насколько это возможно, нередко конкурируя друг с другом за федеральные заказы, финансирование, инвестиции, занимаемся этой проблемой. Но за годы реформ в целом утеряны самые главные наши стратегические преимущества, заключающиеся в синхронизации, кооперации и согласовании программ развития. Проекты наши разрознены, нередко дублируют и мешают друг другу.
Существующее управление авиационной промышленности «затеряно» где-то на пятой-шестой ступени государственного управления, его многие даже не знают. Хотя и чиновничий произвол процветает.
В свое время для того, чтобы ограничить его и для того, чтобы доминировали профессиональные подходы в развитии авиации был введен институт Главных конструкторов. Их слово было решающим. Эта практика, а также деятельность Министерств авиационной промышленности и гражданской авиации обеспечивали авиастроение и авиацию мирового уровня.
Почему же наш собственный опыт не может быть востребован с учетом нынешнего уклада экономики?
Второе. Сложность планирования деятельности на перспективу. Как можно начинать масштабные и серьезные дела, если федеральный центр постоянно меняет «правила игры» в отрасли. Сложилось так, что каждые два-три года меняются приоритеты в авиастроении. Из новой редакции ФЦП исключено 90% проектов, которые были в той же ФЦП на тот же срок. Это не выдержат и отрасли с более коротким производственным и инвестиционным циклом. Все это происходит на фоне обвального старения парка отечественных самолетов.
Приведу примеры. Как привлекать инвесторов, стратегических партнеров, развивать бизнес, если, например, по включенному в октябре 2001г. в ФЦП проекту уже в марте 2002г. (через 5 месяцев) объявляется новый тендер? А через два года тот же состав авторов ФЦП вообще ее пересмотрел. Не были выделены запланированные средства на завершение освоения регионального самолета, предусмотренные в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Ближнемагистральному самолету Ту-334, получившему сертификат типа еще в 2004 году, трижды менялся завод-изготовитель. Примеры можно продолжать и дальше, думаю, что их немало и у моих коллег.
В этих условиях резонно встает вопрос. Как компенсировать инвесторам миллионы средств, вложенные в проекты? Видится весьма логичным законодательное закрепление процедур возмещения инвесторам убытков, связанных с изменениями федеральных целевых программ. Поскольку больше всего от этого пострадали предприятия округа, то мы с вами от округа могли бы инициировать этот процесс.
Это очень важная проблема, от решения которой зависят многие другие. Если будет создана для авиапредприятий возможность хотя бы среднесрочного планирования, они на основе привлечения заемных и стратегических инвестиций могли бы одновременно успешно решить вопросы модернизации, технического перевооружения, финансового оздоровления и кадровой политики.
Третье. Неравные условия конкуренции. Правительство Франции на проект А-380 выделило 18 млрд. долларов, правительство Германии - 12 млрд. долларов, не считая того, что ранее эти страны, а также Англия и Испания, только в технологическое оснащение «Эрбас-Индастри» вложили 36 млрд. долларов, и она оставалась 100-процентно государственной, пока не развернула широкое производство самолетов семейства «А-300». А в Российской Федерации инвестиции в авиационные проекты за последние четыре года составили чуть больше одного млрд. долларов, причем доля федерального бюджета составила менее полумиллиарда, или 30% всех расходов. Можно ли в этих условиях обеспечить выпуск высококачественной конкурентоспособной продукции?
Если бы только это. Федеральное правительство разрешило ввоз «Боингов» и «Аэробусов» - аналогов Ту-204 и Ту-214. При этом оно предоставило зарубежным компаниям такие преференции, которые не имеют отечественные производители. Отечественные предприятия вынуждены сполна платить НДС, от которого освобождались зарубежные поставщики.
Федеральное правительство не поставило заслона и потоку авиационного секонд-хенда (по нашему «б/у»), приведшего к дальнейшему ухудшению перспектив предприятий. Удельный вес секонд-хенда в Российской Федерации сейчас превышает уровень абсолютного большинства стран, в том числе многих африканских, создавая угрозу безопасности полетов для наших граждан.
Получается так, что мы внутренний рынок магистральных и дальнемагистральных самолетов, которые в Российской Федерации используются на внутренних линиях, добровольно отдали зарубежным производителям. И это при том базовом научном потенциале и огромном опыте по магистральным самолетам.
Разве допустимо, что в широко рекламируемом, как бы центральном проекте российской авиации - проекте RRJ не участвует ни одно (!) предприятие Приволжского округа. 80% комплектующих - зарубежные, несмотря на наличие в стране значительных избыточных мощностей. В результате реализации данного проекта основное развитие получают западные компании, а мы в округе этой перспективы не ощущаем.
Руководствуясь поручениями Президента Российской Федерации о возрождении отечественного авиастроения, «созданного поколениями нашего народа», и возможностями авиастроительных предприятий округа, считаем, что руководство Приволжского федерального округа должно ставить эти вопросы со всей остротой, включая возможную корректировку этих документов.
Пятое. Кадры. Сейчас сложилась критическая ситуация. Потери персонала составили до двух третей численности. На большинстве предприятий округа средний возраст работающих составляет 43-46 лет, ведущих специалистов - 48-53 года. Сегодня вообще 13% персонала - пенсионеры. Образовался критический разрыв в поколениях, что особенно болезненно сказывается в НИИ, ОКБ и в подразделениях предприятий, где сосредоточены высокие технологии.
Заработная плата работающих на большинстве предприятий отрасли намного меньше средней по субъектам, что не позволяет осуществить нормальный подбор кадров. Даже сегодня на ряде из них средняя зарплата порядка 6 тысяч рублей.
Для обеспечения производства уже освоенных самолетов нового поколения требуется вдвое увеличить численность основных рабочих и ИТР в «Авиастаре», КАПО, «Авиакоре». Все это требует от нас с вами (возможно в целом по округу) срочно разработать специальную программу по подготовке, привлечению и закреплению в отрасли кадров, предусматривающую меры не только в сфере образования, но и по предоставлению льготных ипотечных кредитов на строительство жилья привлекаемой молодежи.
Шестое. Формируя Приволжский авиакластер, хотел бы обратить ваше внимание еще на один, на мой взгляд, важный момент. Это установление долгосрочных кооперационных связей с ведущими зарубежными производителями авиационной техники. В этой сфере инициативы только субъектов недостаточно. Развитие, размещение и взаимодействие авиапредприятий в мире постоянно наталкиваются на политические вопросы, которые, учитывая статус и полномочия, совместно с федеральными органами, мог бы с успехом взять на себя и округ.
В этих условиях, добиваясь решения постановки на производство готового самолета Ту-334, решением общероссийского масштаба могла бы быть инициация, совместно с одним из ведущих зарубежных авиаальянсов, альтернативного RRJ или проекта другого класса в Приволжском округе. Это бы не только существенно повысило экономическую безопасность отечественного авиастроения, но и позволило бы развиваться авиации по нормальным, здоровым конкурентным условиям. Конечно, участникам проекта должны быть предоставлены льготы и финансирование аналогичное RRJ. Мы здесь очень рассчитываем, уважаемый Александр Владимирович, на Ваше содействие.
Учитывая установку, данную в утвержденных Президентом Российской Федерации В.В.Путиным «Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», сохранить за Россией статус мировой авиационной державы, обеспечить недопущение критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств, поддерживать потенциал военной авиации, а также масштабы предстоящих для достижения этого работ, глубину проблем, а также значение авиастроения как локомотива научного, технического прогресса еще в десятках других отраслей, мы предложили бы придать развитию авиации ранг Национального проекта.
Его мы видим не в простом механическом объединении сборочных предприятий, а в научно выверенных мерах по прорыву в каждом компоненте отрасли, и в первую очередь в науке, двигателе-, приборо-, и агрегатостроении, материалах, технологиях, освоении на всех уровнях современных методов создания техники, организации работы.
Проект в этом случае должен иметь четкие технические, технологические, экономические и временные ориентиры. Ее центральным компонентом должны стать потребители - наши граждане и национальные авиаперевозчики.
Решить задачу такой сложности, выработать моральные стимулы для людей, которые будут реализовывать программу, можно только сделав ее общегосударственным делом.
Проект должен быть разработан профессионалами под патронажем непосредственно Правительства Российской Федерации, Государственной Думы, и утвержден законодательно. В субъектах округа накоплен бесценный положительный опыт в этой сфере, который обязательно должен быть использован.
Такой подход позволит российским и зарубежным инвесторам ориентироваться в российских программах и проектах, определять свое совместное с государством или самостоятельное участие в них, и подключаться к их претворению.
Это будет первый реальный Национальный проект с участием частного капитала. Это будет настоящее частно-государственное партнерство.
Надеюсь, что сегодняшнее обсуждение данного вопроса станет еще одним нашим вкладом в процесс общенационального возрождения».

У региональных лидеров опускаются руки.Они тщетно пытаются заставить федеральный центр заняться отечественным авиапромом.
Коммерсант, 12 декабря 2006 г.

Вчера главы 14 регионов Приволжского федерального округа (ПФО) заявили, что Россия может потерять статус авиадержавы, если федеральный центр продолжит поддерживать западных производителей самолетов. Лидеры республик и областей, в которых сосредоточено 81 предприятие авиапрома, говорили об этом на совете ПФО, который провел полпред президента Александр Коновалов в Уфе. Было решено поставить вопрос перед президентом РФ и вынести проблему на Совет безопасности.
Основной доклад по авиационной тематике был сделан президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым. Он сообщил, что в ПФО находится 81 предприятие авиационного комплекса. «Эти предприятия до сих пор осуществляют полный производственный цикл авиапроцесса — от фундаментальных исследований до утилизации, — рассказал господин Шаймиев. — Раньше данные предприятия до 50% продукции поставляли на экспорт, и на их самолеты приходилось до 80% авиаперевозок внутри страны». Теперь, по его словам, на них в десятки раз сократилось производство. «Если раньше заводы производили до сотни самолетов, то теперь выпускают в год не более двух летательных аппаратов, — сообщил президент РТ. — И проблему авиакомплекса по большому счету решают региональные власти, а не федеральные. Только Татарстан инвестировал $550 млн в развитие авиапредприятий республики, что эквивалентно вложению федерального бюджета в отрасль за последние пять лет». Он признался, что без вмешательства федерального центра невозможно решить проблему авиапредприятий и всего комплекса в целом.
Господин Шаймиев прогнозирует, что вступление России в ВТО, когда на треть снизятся пошлины на ввозимые импортные самолеты, «сделает бесперспективными усилия по возрождению отечественного авиастроения». К тому же существует сложность планирования развития комплекса, и «через каждые 2-3 года меняется концепция его развития». «Мы не знаем, кто занимается комплексом, какие чиновники, и все это происходит на фоне роста чиновничьего произвола», — заявил господин Шаймиев. Единственный проект, который имеет существенную поддержку наверху, — это создание ближнемагистрального самолета RRJ (осуществляется ОКБ «Сухой» и рядом зарубежных компаний). И то, по словам президента Татарстана, он на 80% состоит из западных комплектующих. «Надо поставить вопрос об участии наших предприятий в этом проекте, — заявил он и добавил: — Чтобы решить проблему авиапрома в масштабе всей страны и сохранить за Россией статус авиадержавы, необходимо осуществить в авиаотрасли национальный проект, который задал бы четкие технические ориентиры». «Это будет реальный проект с участием частного капитала, — заявил президент республики и резюмировал: — Надеюсь, что он осуществится, а надежда умирает последней».
Молниеносно на последние слова господина Шаймиева отреагировал полпред президента РФ в ПФО Александр Коновалов: «Слышали, что сказал министр спорта Самарской области Олег Саитов (он сидел в зале — „Ъ“), что нельзя опускать руки». «Опустишь руки — получишь в дыню», — пояснил мысль Олега Саитова, олимпийского чемпиона по боксу, господин Коновалов. Его реплика явно понравилась присутствующим и вызвала смех у представителей региональной элиты. После взял слово губернатор Самарской области Константин Титов. Он поддержал Минтимера Шаймиева и объяснил, что разобщенность работы авиапрома происходит из-за ненадлежащей административной реформы. «Самарские предприятия готовы выпускать новый авиадвигатель НК 93, который прошел аж четыре одобрения военной комиссии, но никак авиастроители не могут на него получить денег у правительства, — посетовал губернатор. — Документы лежат в администрации российского президента, но никак не могут лечь ему на стол». Также губернатор не в восторге от процесса создания нового авиастроительного холдинга — Объединенной авиастроительной корпорации. «Наш „Авиакор“, который является частным предприятием и производит до четырех самолетов в год (в РФ в среднем в год производится 6 гражданских самолетов), готов туда вступить, но его не принимают, — рассказал господин Титов. — Это притом что президент России поддерживает государственно-частное партнерство, но решений правительства оно никак не находит». Губернатор предложил создать в России министерство авиапромышленности и направить 0,5% средств государственного инвестфонда на развитие авиапрома. Александр Коновалов согласился с выступающими в том, что этот вопрос надо выносить на самый высокий уровень — на заседания правительства РФ или Госсовета РФ. «Для этого необходимо создать рабочую группу», — предложил он. На это предложение господин Шаймиев отреагировал без должного энтузиазма. «У меня больше нет сил, — начал Минтимер Шаймиев, — рабочая группа была, есть все материалы, но от этого ничего не меняется. Этот вопрос надо ставить перед российским президентом на Совете безопасности, ведь для этого пришло время». Господин Коновалов, как и все присутствующие, согласился с доводами президента Татарстана. «Надо все внести в протокол совета и направить его в профильные ведомства правительства», — поддержал предложение татарстанского президента глава ПФО. Но неожиданно хозяин заседания совета — президент Башкирии Муртаза Рахимов резко заявил: «В российском правительстве не с кем разговаривать». И с ним никто не спорил.

Рустам Минниханов: "Ту-334 необходимо ставить на крыло"
Татар-информ, 27.02.07

О необходимости оптимизации производства и реформирования маркетинга КАПО им. Горбунова высказался сегодня на коллегии Министерства торговли и внешнеэкономического сотрудничества РТ Премьер-министр Татарстана Рустам Минниханов.

Заместитель генерального директора по маркетингу, внешнеэкономической деятельности и сбыту ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова" Ильдар Мингалеев доложил на коллегии, что по итогам переговоров в Иране были достигнуты договоренности о возможных поставках в эту страну 25 самолетов Ту-214, и 61 самолета Ту-334. На 5 самолетов Ту-214 для Ирана подписаны соглашения о поставках на 2009 год. В настоящее время на предприятии находится в работе 11 машин Ту-214, а портфель заказов на них составляет 20 машин (на Ту-334 - 35 машин).

"Технологический процесс и производство самолетов у вас должно соответствовать вашей внешнеэкономической деятельности. У КАПО есть конкурентоспособные продукты - Ту-214, Ту-334, но необходимо наладить их серийный выпуск. А пока производство Ту-214 у вас составляет две машины в год - больше вы пока не делали. Сумеете ли вы сделать самолеты по контрактам?", - высказал сомнения в способности казанского авиапредприятия реализовать столь амбициозные планы Рустам Минниханов.

Стоит отметить, что пассажирский лайнер Ту-214 увеличенной дальности полета и взлетной массы является развитием самолета Ту-204. Самолет оснащен двигателями с высокой топливной эффективностью, что позволяет уменьшить прямые эксплуатационные расходы, и делает Ту-214 одним из самых экономичных в своем классе самолетов.

"Ту-214 ничем не уступает, а по некоторым параметрам и превосходит западные аналоги. Только в России потребность в самолетах такого класса составляет несколько сотен. Ту-214 - хорошая машина, но мы пока не можем производить его в достаточных количествах. Следующий для вас шаг - Ту-334 – его необходимо «ставить на крыло». В целом на КАПО необходимо произвести оптимизацию производства и реформировать маркетинг", - обозначил пути для развития авиапредприятия Рустам Минниханов.

Для справки: Ту-334 - ближнемагистральный пассажирский самолет с количеством пассажиров до 102 человек. Лайнер полностью соответствует современным и перспективным требованиям ICAO 2006 и нормам Евроконтроля. Ту-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, самолетных конструкций, материалов, бортового оборудования и авионики, обеспечивающих высокий уровень комфорта, безопасности, надежности и экономичности в эксплуатации.

У казанского аэропорта появится «напарник»

Похоже, создание в Казани аэропорта деловой авиации - вопрос решенный. Во всяком случае, именно такой вывод можно было сделать, послушав выступления участников специального совещания, прошедшего вчера в Международном аэропорту “Казань” (МАК). А приурочено оно было к визиту в столицу Татарстана помощника генерального директора влиятельнейшей Международной ассоциации авиаперевозчиков (ИАТА) Ласанта Субасингха - событию, ввиду всего планируемого, довольно многозначительному.

Как отмечают отечественные и зарубежные специалисты, в России налицо - динамично развивающийся рынок деловой или по-другому бизнес-авиации. А это - не только возможность бурного роста огромного сегмента отечественной авиационной отрасли, но и привлечения сверхинтенсивного зарубежного потока деловой авиации. Надо лишь создать соответствующие условия, что и предполагается сделать при помощи инвестиционного проекта “Деловая авиация России”, который включает 10 специализированных аэропортов и других необходимых объектов по всей России. И первый из этих аэропортов, базовый для всей системы, предполагается построить именно в Казани... Что такое “деловой” аэропорт? Есть два вида аэропортов - крупные, государственного значения, и региональные. Первые работают на максимальный пассажиропоток. Деятельность вторых, непосредственно связанных с авиацией общего назначения (и, прежде всего, деловой), исчисляется самолетовылетами. Вполне логично, при разведении этих транспортных, а соответственно и финансовых потоков, создать большому аэропорту меньшего “делового” сателлита. В ряде случаев он подхватывает некоторые несколько обременительные и малоприбыльные функции “старшего брата”: организацию поисково-спасательной службы, транспортную и техническую поддержку, базирование вертолетных компаний, медицинской, “чрезвычайной”, милицейской и малой авиации, включая частную, и так далее. Здесь же расположатся и учебно-тренировочные центры. Дополнительный же местный “колорит” заключается и в том, что, как предполагают, автоматически начнется и проект реконструкции аэровокзала МАК. Во всяком случае, генеральный директор ОАО “МАК” Петр Трубаев выразил на это надежду: “Для аэропорта такое соседство - благо, поскольку предусматривается строительство обширной инфраструктуры, которая улучшит имидж нашего воздушного порта. Надеемся, в ходе проработки проекта кто-то из его участников проявит интерес и к нашему аэровокзалу. Тем более, что и у нас “в обмен” есть свободные площади и мощности”.

Результат проекта - привлечение в республику солидных иностранных инвестиций, введение новейших технологий и сервиса, подобных аэропортам Фарнборо и Ле Бурже, и так далее. Отмечается, что Татарстан выбран “пилотом” не случайно - и за высокую активность в области транспортных проектов, и за выгодное с точки зрения европейских транспортных коридоров деловой авиации геостратегическое положение.

Можно дополнить, что среди плюсов и бурное развитие в Татарстане авиации общего назначения (АОН). Как рассказал заместитель руководителя Татарского управления государственного авиационного надзора Амир Бикмухаметов, динамика и качество роста настолько велики, что в Татарстане уже регистрируются “аоновцы” из других регионов (всего управлением в республике зарегистрировано 12 эксплуатантов АОН - около 30 воздушных судов различных классов). И это при почти полном отсутствии инфраструктуры... Высказавший однозначную заинтересованность участия в проекте председатель совета директоров авиакомпании “Тулпар” Азат Хаким заметил, что сегодня “Тулпар” единственная в России предоставляет полный комплекс услуг деловой авиации: собственно полеты, сдача воздушных судов в аренду и лизинг, полный комплекс технического обслуживания.

Как заявил господин Субасингх, ИАТА заинтересована в развитии российской гражданской авиации и ассоциация готова поделиться с российскими друзьями богатым опытом - чтобы избежать ненужных затрат.

- Почему я в Казани? Сегодня в России идет поиск новых путей развития аэропортов. И если казанская модель заработает как полагается, то будет применяться и в других регионах. Это очень важный эксперимент, - добавил господин Субасингх. Собственно, его визит, состоявшийся по инициативе инициаторов проекта - ООО “Новая Русь”, это представление нашего аэропорта руководству ИАТА как будущего соседа аэропорта деловой авиации: господин Субасингх - эксперт по всем сферам аэропортовой деятельности.

Проект аэропорта оценивается в 3,3 миллиарда рублей. Уже определен стратегический инвестор - один из немецких банков при участии и “Ак Барс” банка. Срок реализации - два года с начала финансирования. Предполагаемое время окупаемости - семь лет. Что касается начала строительства, то председатель правления Национальной ассоциации “Деловая авиация России” Владимир Зиберов был оптимистичен: “Как наступит теплое время, мы должны начать работать лопатой”.

По словам первого заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Павла Чернова, пока идет подготовительный период создания совместного юридического лица (Татарстан “вкладывается” землей, структурой действующего аэропорта и так далее) и о деталях говорить еще не время. Предварительные проработки говорят, что проект прибылен. Но впереди еще - технико-экономическое обоснование, утверждение бизнес-проекта, техническое проектирование, выбор исполнителей, консультантов и так далее. Позиция правительства Татарстана - сделать все для реализации проекта, старт которому должно дать специальное постановление КМ РТ. Напомним, что на прошедшей недавно коллегии республиканского Минтранса Премьер-министр РТ Рустам Минниханов заявил, что Татарстан готов оказать проекту максимальное содействие.
"ВиД", Тимур Латыпов

14 Мар 2007 г.

NeilSy писал(а):

-------------------------------------------------------
> У казанского аэропорта появится «напарник»
Согласитесь, это крайне необходимо городу и республике. Строить то наверняка будут все те же лица: нур, монотеки, и т.п.

Казани обсудили возможности создания хаба на базе международного аэропорта «Казань»
Татар-информ, 27.03.07

Сегодня первый заместитель Премьер-министра РТ – министр экономики и промышленности Борис Павлов провел рабочее совещание по вопросам создания хаба на базе ОАО «Международный аэропорт «Казань», сообщает пресс-служба МЭПР РТ.

Для справки: Хабы – это узловые распределительные центры, которые служат для того, чтобы пассажирские потоки, стекаясь в одну точку и перераспределяясь там, расходились дальше по множеству направлений. При построении таких распределительных схем учитывается географическая направленность и мощность потоков. Цель создания хабов – концентрация пассажиропотоков в узле, которая позволяет повысить рентабельность перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов.

В работе сегодняшнего совещания приняли участие представители Аппарата Кабинета Министров РТ, Министерства экономики и промышленности РТ, Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, ОАО «Международный аэропорт «Казань».

Открывая совещание, Борис Павлов отметил, что аэропорт «Казань» явно не соответствует экономическому потенциалу республики. Стоит задача исправить это положение. Одним из путей решения проблемы является создание хаба на базе аэропорта. К тому же, Правительство Российской Федерации приступило к разработке новых системных проектов, одним из которых стала стратегия развития сети федеральных аэропортов. Это связано с тем, что в последние два-три года в России наблюдается снижение прироста пассажирооборота практически на всех видах транспорта. Планируется реконструкция 24 аэропортов, в том числе 8 крупных узловых, 14 региональных федерального значения и 2 местных региональных. К наиболее значимым проектам относятся реконструкция Пулково, Шереметьево, Домодедово, Внуково, Толмачево, Кольцово и Сочи. Расходы на реализацию этих мероприятий до 2010 года составят более 490 млрд. рублей.

Основная проблема воздушных маршрутных сетей России на данный момент, по мнению многих специалистов, – это огромный «перекос» в сторону центра. Воздушная связь между отдаленными регионами осуществляется лишь через «перевалочные пункты» в Москве или Санкт-Петербурге. Такая география полетов отсекает значительную долю потенциальных пассажиров.

Сейчас в год вся отрасль в нашей стране перевозит 27 млн. пассажиров, а, например, в США – более 600 млн. Мировая практика показала, что создание хабов – наиболее эффективный способ формирования широкой маршрутной сети, высокой частоты сообщения при минимальных издержках и рисках недозагрузки. Создание распределительных центров – это альтернатива существовавшей когда-то в Советском Союзе системе авиасообщений по принципу «каждый с каждым».

В Республике Татарстан есть все предпосылки для создания хаба на базе ОАО «Международный аэропорт «Казань». Аэропорт имеет важное значение в качестве удобного транзитного аэропорта для самолетов, выполняющих авиарейсы из регионов Сибири и Дальнего Востока, а также Средней Азии в центральные и южные регионы России, Украину, Белоруссию, Прибалтику, а также в страны Западной Европы.

Однако чтобы полностью соответствовать требованиям такого вида узлового распределительного центра, аэропорту «Казань» необходимо проведение реконструкции аэровокзального комплекса с разделением на зоны по обслуживанию внутренних и международных авиалиний с пропускной способностью не менее 1500 человек в час, которые будут включать в себя развитую инфраструктуру, транзитные зоны обслуживания пассажиров, необходимых для авиакомпаний, выполняющих транзитные перелеты через международный аэропорт «Казань».

Для развития грузового хаба необходимо провести реконструкцию грузового комплекса с закрытой и открытой эстакадами и необходимыми погрузочно – разгрузочными механизмами, причем необходима близость складов временного хранения, железнодорожной ветки и наличие автомобильной трасы федерального значения.

Одним из основных факторов успеха аэропорта «Казань» в качестве полноценного хаба является также наличие сильного базового перевозчика с развитой сетью маршрутов, системой стыковок в базовом аэропорту, наличием интерлайн соглашений, линий совместной эксплуатации. На совещании было принято решение разработать инвестиционный проект создания хаба на базе аэропорта «Казань».


На базе международного аэропорта "Казань" планируется создать узловой распределительный центр
Интертат, 27.03.07

Первый заместитель Премьер-министра - министр экономики и промышленности РТ Борис Павлов провел рабочее совещание по вопросам создания хаба на базе ОАО "Международный аэропорт "Казань", сообщили в пресс-службе министерства.
В работе совещания приняли участие представители Аппарата Кабинета министров РТ, Министерства экономики и промышленности РТ, Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, ОАО "Международный аэропорт "Казань".
Открывая совещание, Борис Павлов отметил, что аэропорт "Казань" явно не соответствует экономическому потенциалу республики. Стоит задача исправить это положение. Одним из путей решения проблемы является создание хаба на базе аэропорта.
К тому же, Правительство РФ приступило к разработке новых системных проектов, одним из которых стала стратегия развития сети федеральных аэропортов. Это связано с тем, что в последние два - три года в России наблюдается снижение прироста пассажирооборота практически на всех видах транспорта. Планируется реконструкция 24 аэропортов, в том числе 8 крупных узловых, 14 региональных федерального значения и 2 местных региональных. К наиболее значимым проектам относятся реконструкция Пулково, Шереметьево, Домодедово, Внуково, Толмачево, Кольцово и Сочи. Расходы на реализацию этих мероприятий до 2010 года составят более 490 млрд. рублей.
Основная проблема воздушных маршрутных сетей России на данный момент, по мнению многих специалистов, - это огромный "перекос" в сторону центра. Воздушная связь между отдаленными регионами осуществляется лишь через "перевалочные пункты" в Москве или Санкт-Петербурге. Такая география полетов отсекает значительную долю потенциальных пассажиров.
Сейчас в год вся отрасль в нашей стране перевозит 27 млн. пассажиров, а, например, в США - более 600 млн.
Мировая практика показала, что создание хабов - наиболее эффективный способ формирования широкой маршрутной сети, высокой частоты сообщения при минимальных издержках и рисках недозагрузки. Создание распределительных центров - это альтернатива существовавшей когда-то в Советском Союзе системе авиасообщений по принципу "каждый с каждым".
В Республике Татарстан есть все предпосылки для создания хаба на базе ОАО "Международный аэропорт "Казань". Аэропорт имеет важное значение в качестве удобного транзитного аэропорта для самолетов, выполняющих авиарейсы из регионов Сибири и Дальнего Востока, а также Средней Азии в центральные и южные регионы России, Украину, Белоруссию, Прибалтику, а также в страны Западной Европы.
Однако, чтобы полностью соответствовать требованиям такого вида узлового распределительного центра, аэропорту "Казань" необходимо проведение реконструкции аэровокзального комплекса с разделением на зоны по обслуживанию внутренних и международных авиалиний с пропускной способностью не менее 1500 человек в час, которые будут включать в себя развитую инфраструктуру, транзитные зоны обслуживания пассажиров, необходимых для авиакомпаний, выполняющих транзитные перелеты через международный аэропорт "Казань".
Для развития грузового хаба необходимо провести реконструкцию грузового комплекса с закрытой и открытой эстакадами и необходимыми погрузочно - разгрузочными механизмами, причем необходима близость складов временного хранения, железнодорожной ветки и наличие автомобильной трасы федерального значения.
Одним из основных факторов успеха аэропорта "Казань" в качестве полноценного хаба является также наличие сильного базового перевозчика с развитой сетью маршрутов, системой стыковок в базовом аэропорту, наличием интерлайн соглашений, линий совместной эксплуатации.
На совещании было принято решение разработать инвестиционный проект создания хаба на базе аэропорта "Казань".
Хабы - это узловые распределительные центры, которые служат для того, чтобы пассажирские потоки, стекаясь в одну точку и перераспределяясь там, расходились дальше по множеству направлений. При построении таких распределительных схем учитывается географическая направленность и мощность потоков. Цель создания хабов - концентрация пассажиропотоков в узле, которая позволяет повысить рентабельность перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов. Такое расписание еще называют "веерным".
Существует американская схема, согласно которой хаб - это аэропорт, осуществляющий 1% от общих взлетов-посадок внутри страны, что соответствует для США примерно 7 млн. пассажиров в год. В Европе хабом считается аэропорт, перевозящий любое количество пассажиров, но имеющий так называемый "волновой" прилет и отлет.
В стратегии развития сети федеральных аэропортов России основное внимание сегодня уделено созданию хабов - крупных транспортных транзитных авиаузлов, в которых происходит основной объем пересадок с рейса на рейс. Одним из условий возникновения хаба должна стать высокая плотность производства и населения в прилегающих регионах, а также развитость региональной транспортной инфраструктуры.
Все города, где могут возникнуть хабы, должны располагаться на перекрестках наземных магистралей, водных путей и перспективных международных воздушных коридоров. Особенностью полноразмерного хаба является превалирующее количество транзитных пассажиров, минимальное время транзита, удобная связь с городом (автомобильная, железнодорожная или метро), автоматическая система обработки багажа, высокий уровень обслуживания пассажиров.

Аэропорт «Бегишево» не оправдывает свой международный статус
Татар-информ, 29.03.07

Аэропорт «Бегишево», имеющий международный статус с 1998 года, оказывает огромное влияние на экономику Закамского региона. Его услугами пользуются жители Набережных Челнов, Нижнекамска, Заинска, Елабуги, Менделеевска, Мензелинска. В зоне работы аэропорта находятся такие крупные предприятия, как ОАО "КАМАЗ", ОАО "Нижнекамскнефтехим", ОАО "Нижнекамскшина", ОАО «НННПЗ». Услугами «Бегишево» приходится пользоваться всем бизнесменам и деловым людям, которые посещают Закамский регион, стремясь наладить деловые контакты. К сожалению, несмотря на свой международный статус, «Бегишево» не соответствует ему по ряду параметров.

Первый и главный минус «Бегишево» - это отсутствие каких-либо маршрутов в аэропорт из близлежащих городов. Около 10 лет назад от вокзала в Набережных Челнах до аэропорта существовал специальный автобусный маршрут, однако впоследствии его почему-то упразднили. Добраться до аэропорта пассажиры, желающие путешествовать воздушным транспортом, могут только на такси – из Челнов это удовольствие обойдется в 250-400 рублей, в зависимости от модели автомобиля. Несколько лет назад стоимость проезда до аэропорта равнялась цене билета на самолет до Казани.

Само здание аэровокзала снаружи выглядит неказисто – всего лишь два этажа. Вход разделен на две части – отдельно в федеральное отделение, отдельно в международное. В федеральном отделении расположен буфет, ассортимент которого в основном состоит из пирожков, булочек, спиртных напитков и кофе в пластиковых стаканчиках. На втором этаже располагается ресторан, цены в котором могут вызвать несварение желудка. Мужской туалет явно нуждается в уходе и незначительной реконструкции.

В каком международном аэропорту нет отделения связи? Ответ – в «Бегишево». Москвичи, которые воспользовались услугами аэропорта, посетовали на то, что здесь нет возможности выйти в Интернет или позвонить в том случае, если села батарейка в сотовом телефоне. Также недовольство гостей вызвал тот факт, что обменный пункт валюты работает только в дневное время. В помещении «Отделение связи» располагается радиорубка и бытовое помещение для уборщиц. Кроме того, как отметили москвичи, в отличие от других аэропортов, в «Бегишево» нет собственной службы такси как, например, в «Домодедово» или «Шереметьево», поэтому такси приходится вызывать из Нижнекамска или Набережных Челнов.

На втором этаже аэровокзала располагается крохотный зал ожидания, где имеются всего лишь 32 жестких пластиковых сидения и телевизор, который, судя по всему, включается только по праздникам. Отдельное помещение - еще один зал ожидания - оказалось закрыто. По словам одной из сотрудниц аэропорта, это помещение используется только тогда, когда в одно время совпадает несколько прибывающих и отбывающих рейсов и количество встречающих и пассажиров превышает возможности маленького зала ожидания. Впрочем, как сообщила сотрудница аэропорта, за определенную плату пассажиры могут воспользоваться депутатским залом ожидания, к которому оборудован специальный отдельный подъезд. На вопрос работает ли в аэропорту «комната для матери и ребенка» последовал ответ, что в случае необходимости кормящие мамы могут уединиться в помещениях касс.

В «Бегишево» имеется неплохой медпункт, однако отсутствует аптека. Зато здесь есть множество киосков с различной утварью и сувенирами, причем на всех киосках указаны координаты одного владельца. В одном из киосков, торгующего видеопродукцией, пассажиры могут приобрести целую коллекцию фильмов порнографического содержания.

Рядом с аэропортом располагается старое здание аэровокзала, складские помещения и гостиница. Один из челнинцев, отправлявший груз в Нижневартовск, посетовал на то, что цена на отправку груза в «Бегишево» в 3 раза превышает стоимость аналогичной услуги в аэропорту Уфы. Кроме этого, он неласково высказался о слишком сложной бюрократической схеме оформления отправки груза – побегать придется немало, заплатив в общей сложности около 300 рублей за оформление бумаг. Гостиница при аэропорте расположена в 5-этажном кирпичном здании вместе с офисными помещениями для инженерно-технических работников аэропорта. Цены на номера колеблются от 500 до 1,5 тыс. руб. за сутки.

Однажды в Бегишево на вынужденную посадку садился иностранный борт. А диспетчера со знанием английского - болел. Общались через Казанского диспетчера. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.03.07 15:07 пользователем Mikael Tikhonov.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однажды в Бегишево на вынужденную посадку садился
> иностранный борт. А диспетчера со знанием
> английского - болел. Общались через Казанского
> диспетчера. :-)

Пусть уже русский учат! Нечего всех баловать!
А иностранным авиакомпаниям, персонал которых не знает русского,
запретить полеты в Россию - пусть наши авиакомпании обслуживают
эти рейсы - наши пилоты наверняка все английский знают.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пусть уже русский учат! Нечего всех баловать!
То есть корейским пилотам летящим во франкфурт надо выучить русский, немецкий, может польский и один из прибалтийских, и если, на дай бог придется лететь по другому рейсу - то опять за учебники?

> А иностранным авиакомпаниям, персонал которых не
> знает русского, запретить полеты в Россию - пусть наши
> авиакомпании обслуживают эти рейсы - наши пилоты наверняка все английский
> знают.
Международный язык в авиации, да и не только.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть корейским пилотам летящим во франкфурт
> надо выучить русский, немецкий, может польский и
> один из прибалтийских, и если, на дай бог придется
> лететь по другому рейсу - то опять за учебники?

Сферу применения русского языка в международной практике
надо постоянно и неуклонно расширять. Пусть больше русских
пилотов берут на работу в том числе и иностранные авиакомпании.

> Международный язык в авиации, да и не только.

Был английский - потом м.б.станет русский, времена меняются.
А поставленный вопрос - уже наполовину решен.

сначало надо сделать так, тобы рускоязычных было столько же сколько англоязычных.
так что скорее всего будем учить китайский

http://e-kazan.ru/news/notes/?id=82

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://e-kazan.ru/news/notes/?id=82

Самолеты, ожидание и сервис у всех авикомпаний на рейсах
Казань-Москва примерно одинаковые и вполне сносные.
Насчет монополизма и цен авиакомпании Татарстан - все верно.
Состояние аэропорта - прямое следствие хамской политики
авиакомпании (за которой стоит г-н Минниханов) -
для того чтобы искусственно держать цены они вынуждены распугивать
потенциальных партнеров аэропорта.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Состояние аэропорта - прямое следствие хамской
> политики авиакомпании (за которой стоит г-н Минниханов) -
> для того чтобы искусственно держать цены они
> вынуждены распугивать потенциальных партнеров аэропорта.
Немного не согласен. Правительству не мешали ремонтировать нормально, полностью, а не строить потемкинскую деревню. Однако они предпочли построить так называемый Терминал-2, депутатский зал.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Немного не согласен. Правительству не мешали
> ремонтировать нормально, полностью, а не строить
> потемкинскую деревню. Однако они предпочли
> построить так называемый Терминал-2, депутатский
> зал.

Что-то не совсем понял...
Конечно никто не мешает - но денег-то на это нет.
Для того мизерного количества рейсов в день, которое
сейчас выполняется, заново отстраивать целый аэропорт нет смысла-
дырки в заборе вполне хватит. Нынешнее состояние аэропорта
абсолютно адекватно его реальному значению и не такое уж оно плохое,
вполне чисто, туалет работает. Самая большая проблема - отсутствие
регулярного автобусного сообщения с городом.
Надо всеми возможными путями привлекать авиакомпании, открывать
новые рейсы, будет большой поток - будут деньги, быстрее все построят.
Если авиакомпания "Татарстан" наконец обанкротится или продадут ее
"Аэрофлоту", то все казанцы вздохнут с облегчением - еще одного
упыря с шеи сняли. Те же эмоции были когда сынок наконец-то
продал свой "Сантел" МТСу.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что-то не совсем понял...
> Конечно никто не мешает - но денег-то на это нет.
Под состоянием - я понял внешний вид. Официально - реконструкция аэровокзала была, а на деле построили "депутатский" комплекс. Хотя, на эти деньги, можно было бы в конфету превратить все здание.

> Если авиакомпания "Татарстан" наконец обанкротится
> или продадут ее "Аэрофлоту", то все казанцы вздохнут с
> облегчением - еще одного упыря с шеи сняли.
Они бабло рубят пока. Недавно проскакивала информация, о том, что самолеты АК "Татарстан" не будут выпускать в Европу. Странно, да? Оказывается у них или один, или несколько Ил-86 и они из Москвы чартеры выполняют.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя, на эти
> деньги, можно было бы в конфету превратить все
> здание.

Не думаю, что хватило бы :)
Во Внуково каждые пять минут самолеты взлетают - и то колхоз
колхозом! В Домодедово все на уровне, но там извините не
протолкнуться от пассажиров - естественно при таком потоке
денег на евроремонт хватит.

> Они бабло рубят пока.

В том то и дело, что несколько арских колхозников рубят бабло,
а для республики и жителей от этого нет никакого толку,
одно название "Татарстан". Люди платят в 2-3 раза дороже за
билеты, на эти деньги компания развивается и увеличивает свою
капитализацию, через несколько лет владельцы продадут эту
авиакомпанию (это просто неизбежно) и положат деньги себе
в карман.
Кто мне объяснит в чем гражданам экономическая выгода от существования
авиакомпании "Татарстан"? По идее наоборот республиканская
компания должна регулировать тарифную политику в сторону
снижения, защищая население от монополизма и возможных сговоров
пришлых компаний.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.03.07 12:44 пользователем Max Smolkin.

Татарстану давноуже в Европу запретили летать.
Мне вот интересно, на то они рассчитывают держа такие цены по сравнению с Сибирью и ЮТЭйр...

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Татарстану давноуже в Европу запретили летать.
> Мне вот интересно, на то они рассчитывают держа
> такие цены по сравнению с Сибирью и ЮТЭйр...
А много ли вы видели рейсов из Казани в Европу? ж-) И, насколько я знаю, уже разрешили.

Если считать Стамбул за Европу, то есть;-)
Раз запретили значит все таки летали из какого то аэропорта.
Сайт Татарстана
http://www.avia-tatarstan.ru/

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если считать Стамбул за Европу, то есть;-)
> Раз запретили значит все таки летали из какого то
> аэропорта.
Я же позавчера написал, что по моим данным, у Татарстана или один, или несколько Ил-86 и они гоняют чартеры из Москвы. В Казани эти ВС даже не появляются.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> у Татарстана или один, или несколько Ил-86 и они
> гоняют чартеры из Москвы. В Казани эти ВС даже не появляются.

Раньше, несмотря на реконструкцию к Миллениуму,
у каз.аэропорта было ограничение на приём в штатном режиме
тяжелых (>200т) аэробусов и грузовых самолётов.
В начале года там появился тягач для их буксировки,
и после прочей тщательной подготовки, пока в виде исключения,
тяжеловесов начали принимать - напр, Боинги-747
чартерно-транзитный в феврале и с китайским председателем на днях.

Ну всякие "Русланы" садились и достаточно часто.

А точно Русланы и Боинги там садились, еще аэродром 22 завода есть про него обычно не упоминают если важные гости туда прибывают.

На 22 как правило некоторые министры да вояки приземляются.

Самолет авиакомпании «Татарстан» прервал полет по техническим причинам
Татар-информ, 12 апреля 2007 г.

Сегодня, в 15.00 часов, самолет ЯК-42 авиакомпании "Татарстан" взял курс на Москву. Однако в 16.10 по техническим причинам он вынужден был вернуться назад и совершить посадку в Казани. Об этом корреспонденту агентства "Татар-информ" сообщил технический директор ОАО "Международный аэропорт "Казань" Валерий Коршунов.

В данный момент работники авиакомпании "Татарстан" находятся на летном поле. Специалисты пытаются выяснить, какие именно технические неполадки случились с воздушным судном в ходе выполнения рейса.

> 15.00 - 16.10
Это ж с какой скоростью он летит, чтобы провести 70 минут в воздухе и не пролететь половины пути до Москвы? Или он пролетел больше половины, а потом всё равно решил вернуться в Казань?

pet писал(а):
-------------------------------------------------------
> > 15.00 - 16.10
> Это ж с какой скоростью он летит, чтобы провести
> 70 минут в воздухе и не пролететь половины пути до
> Москвы? Или он пролетел больше половины, а потом
> всё равно решил вернуться в Казань?
Он мог вырабатывать топливо. А журналисты как обычно все не так истолковали. Да и потом, разбираться с самолетом кто будет в Москве?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.04.07 23:16 пользователем Mikael Tikhonov.

0

Прерванный полет
Вечерняя Казань, 13 апреля 2007 г.

Вчера по техническим причинам совершил вынужденную посадку самолет "Як-42" авиакомпании "Татарстан", вылетевший в 15 часов из Казани в Москву. Лайнер развернулся на полпути и приземлился в казанском аэропорту.

Как сообщил корреспонденту "ВК" руководитель Татарстанского управления Росавианадзора Минтранса РФ Шавкат Умаров, в полете произошла вибрация левого крыла "Як-42" и тряска штурвала. По его словам, это нестандартная ситуация, поэтому пилоты не стали рисковать и приняли решение вернуться назад. Все пассажиры самолета, в котором около 100 посадочных мест, целы и невредимы. Гендиректор авиакомпании "Татарстан" Магомет Закаржаев, находившийся вчера в Москве, сказал корреспонденту "ВК" по телефону, что вибрация началась после набора лайнером высоты.

Для выяснения причин технических неполадок создана специальная комиссия, а окончательные выводы будут сделаны после расшифровки "черного ящика".

"Sky Express" планирует начать полёты в Казань. Их тарифы - от 200 рублей. Будем ждать!

Ха, у Сибири тоже есть тариф 300 руб.
при покупке мин. за 30 дней ч/з сайт и оплате кредиткой.
но это стоимость без топливного сбора, с ним будет 900 с чем то

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ха, у Сибири тоже есть тариф 300 руб.
> при покупке мин. за 30 дней ч/з сайт и оплате
> кредиткой.
> но это стоимость без топливного сбора, с ним будет
> 900 с чем то

1800-2000 руб. - это справедливая и разумная цена
на рейс Казань-Москва, пора авиакомпании "Татарстан"
это признать, хватит обдирать жителей республики

Действительно, а вообще пора авиакомпании "Татарстан" продаваться или самоликвидироваться... Самые необходимые и востребованные часы "пик" занимают своими рейсами... Странно, почему, например, Аэрофлот не представлен в Казани и не интересуется покупкой "Татарстана"... С такими то средствами. Зато собираются покупать госпакет акций Alitalia

Да у них своего старья хватает :-) Зачем им наше еще брать.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Странно, почему,
> например, Аэрофлот не представлен в Казани и не
> интересуется покупкой "Татарстана"...

У "Аэрофлота" есть код-шейринговое соглашение на рейсы "Татарстана" из "Шереметьево". А "Татарстан" не продадут. В будущем, если международному аэропорту "Казань" светит стать авиахабом, то направление на Казань будет сильно в цене. Очень хочется надеяться, что в ближайшие годы авианаправления на Казань станут лакомым кусочком для многих.

Появился вечерний рейс Казань - Москва
КП в Татарстане, 18 апреля 2007 г.

Теперь долететь до Первопрестольной можно за 1000 рублей

Первый самолет этого рейса вылетел вчера в 19.45 из Москвы. Отправление из Казани - ежедневно (кроме субботы) в 21.45. Время в полете на самолете Boeing 737-500 - примерно полтора часа.

- При бронировании с сайта авиакомпании не менее чем за 30 дней цена билета составит от 1035 рублей, в других случаях минимальная цена билета - 1635 рублей, - говорит руководитель направления коммерческого директората группы компаний S7 Игорь Чернышов. - На любые другие тарифы при бронировании с сайта компании действует скидка 5 процентов.

Кстати, это уже второй дешевый рейс, который начал работать в апреле. Первой о снижении тарифом и удобном графике вылета (в 15.00 - в Москву, в 23.30 - из Москвы вылетают Ту-154 и Як-42, стоимость билета 1200 рублей) заявила авиакомпания «Татарстан». Так что теперь у казанцев есть выбор и между тарифами и между компаниями.

"МАК" с ума сошёл!!! А ещё планирует стать хабом! Кукиш ему с маслом! "МАК" - позор Казани и Татарстана!!! Позор!!! Да здравствует "S7" и "SkyExpress"!!!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.04.07 10:18 пользователем Canatar.

Canatar писал(а):
-------------------------------------------------------
> "МАК" с ума сошёл!!! А ещё планирует стать хабом!
> Кукиш ему с маслом! "МАК" - позор Казани и
> Татарстана!!! Позор!!! Да здравствует "S7" и
> "SkyExpress"!!!
Не совсем понял это на что такая бурная реакция?

Авиакомпания "Сибирь" намерена судиться аэропортом "Казань"
Татар-информ, 17 апреля 2007 г.

Авиакомпания "Сибирь", работающая под брендом «S7 Airlines», намерена в судебном порядке взыскать убытки, связанные с отказом ОАО "Международный аэропорт "Казань" обслуживать ее вечерние рейсы. Об этом сообщило агентство "AK&M" со ссылкой на заявление авиакомпании. Как считают в компании, аэропорт принял решение отказать «S7 Airlines» в выполнении вечернего рейса между Казанью и Москвой в обход федеральных авиационных правил и других отраслевых нормативов.

"Запрос на выполнение вечерних рейсов от «S7 Airlines» был подан в ноябре 2006 года, а отказ пришел в день выполнения первого рейса - 17 апреля 2007 года, когда уже билеты на вечерний рейс находились в продаже. Причем руководство аэропорта уже имело на руках указание от руководства Росавиации предоставить S7 запрашиваемое время вылета, так как пропускная способность аэропорта Казани это позволяет", - говорится в заявлении.

"Сибирь" намерена отстаивать свое право на равный доступ к услугам монопольного предприятия, которым является аэропорт «Казань», и считает недопустимым факт лоббирования интересов государственным аэропортом местной частной авиакомпании в ущерб федеральному авиаперевозчику и миллионам его пассажиров. Как отмечается в заявлении, с момента, когда «S7 Airlines» впервые было отказано в открытии вечернего рейса, авиакомпания "Татарстан" ввела 3 новых ежедневных рейса на направлении Казань-Москва-Казань.

По данным "Сибири", отказ аэропорта от обслуживания рейса наносит прямой ущерб государству - собственнику аэропорта, выручка которого от обслуживания дополнительного рейса «S7 Airlines» только в 2007 года должна составить около 20 млн. рублей.

"Сибирь" не может взять Казань
Коммерсантъ-Волга-Урал, 19 апреля 2007 г.

Очередная попытка авиакомпании «Сибирь» открыть вечерний рейс из Москвы в Казань началась с конфликта. ОАО «Международный аэропорт „Казань“» отказалось его обслуживать и почти на сутки задержало вылет Ту-134 перевозчика. По официальной версии, из-за того, что пропускные способности аэропорта ограничены. В «Сибири» считают, что аэропорт действует в интересах базовой авиакомпании «Татарстан». Отраслевые эксперты не исключают, что действия аэропорта могут снизить пассажиропоток «Сибири» на этом направлении.
Вчера стало известно о конфликте между авиакомпанией «Сибирь», вторым после «Аэрофлота» авиаперевозчиком России, и аэропортом Казани. Последний во вторник отказался обслуживать новый вечерний рейс «Сибири» Москва—Казань—Москва (прилет в Казань в 21.10, вылет — в 21.55), не проводил регистрацию на него, задержав в результате Ту-134 перевозчика почти на сутки. «Пассажиры с указанного рейса были отправлены в Москву утренним рейсом 18 апреля», — говорится в распространенном вчера обращении гендиректора «Сибири» Владислава Филева в Минтранс, Генпрокуратуру и Федеральную антимонопольную службу (ФАС). В «Сибири» „Ъ“ пояснили, что выполнение нового рейса (компания пытается его открыть с 2005 года) было согласовано с Росавиацией. Однако в администрации аэропорта Казани утверждают, что его пропускные способности ограничены, а согласование рейса со стороны Росавиации «Сибирь» получила уже после того, как было сформировано летнее расписание полетов аэропорта. В «Сибири» действия аэропорта Казани расценили как ограничение конкуренции, противоречащее федеральному законодательству. «Подобные действия открыто направлены на защиту интересов своей „базовой“ авиакомпании „Татарстан“, которая ежедневно выполняет по 6 рейсов на московском направлении», — говорится в обращении господина Филева. В «Татарстане» от развернутых комментириев отказались. Однако гендиректор МАК Петр Трубаев подтвердил „Ъ“, что вчерашний рейс S7 не был санкционирован аэропортом, и поэтому в отношении авиаперевозчика были приняты крайние меры.


--------------------------------------------------------------------------------
Ъ По данным самой «Сибири», всего в 2006 году на линии Москва—Казань было перевезено 221 тыс. пассажиров (прирост по сравнению с 2005 годом превысил среднероссийский на 8,3% и составил 21%). Основными игроками на маршруте являются авиакомпании «Татарстан» (65% рынка), «Сибирь» (25%) и UTair (10%). На новом рейсе «Сибирь» планировала перевезти до конца года около 30 тыс. пассажиров (это примерно $4,5 млн в денежном эквиваленте).
--------------------------------------------------------------------------------



--------------------------------------------------------------------------------
Ъ 100% акций ОАО «Международный аэропорт „Казань“» — в собственности правительства Татарстана. 75% акций ОАО «Авиакомпания „Татарстан“» — в собственности ОАО «Нур-Авиа», 25% — у правительства РТ. Перевозчик занимает по итогам 2006 года 12-е место в России: 665,8 тыс. пассажиров. Оперирует парком из 20 самолетов Ту-154, Ту-134, Як-42 и Як-40. Аэропорт обслужил в 2006 году 479,4 тыс. пассажиров, это 24-е место в России.
--------------------------------------------------------------------------------


Отраслевые эксперты с претензиями «Сибири» в адрес аэропорта Казани и авиакомпании «Татарстан» согласны, однако расходятся во мнении о перспективах развития конфликта. «Аэропорт Казани не настолько загружен, чтобы обслужить еще один рейс. Ссылки же на низкую загрузку базового перевозчика абсурдны, никто их к рассмотрению не примет, — говорит глава аналитической службы агентства „Авиапорт“ Олег Пантелеев. — Если же «Татарстан» считает, что „Сибирь“ демпингует, надо обращаться в ФАС». Эксперт отмечает, что это единственный арбитр для разрешения спора сторон, и напоминает, что официально декларируемая позиция российских госорганов — это «равный доступ на рынке всем игрокам». Гендиректор ЗАО «ФинЭкспертиза. Консалтинг» Дмитрий Шустерняк уверен, что, даже формально соблюдая требования ФАС, аэропорт Казани может продолжить время от времени срывать рейсы «Сибири». «В результате компания потеряет доверие со стороны потребителей, что приведет к оттоку ее пассажиров на этом направлении», — говорит он. Однако, по словам эксперта, бесконечно долго пользоваться местным административным ресурсом «Татарстан» не сможет, и сторонам нужно будет искать компромисс за столом переговоров.

Вспомнилась ситуация когда на рынок сотовой связи стандарта GSM Казани выходил Биллайн. Тогда в стандарте GSM безраздельно властвовал местный оператор "Сантел" со своими заоблачными тарифами и монополией. И как активно мешали Биллайну прикормыши из властных структур и маски шоу были и межгород блокировали и телефоны из салонов арестовывали и сжигали салоны и что только не вытворяли, но все в итоге зря. А что МАК? Ну не хотят они делиться монополией, тем более если придется после стольких лет летаргического сна, честно конкурировать, и в итоге и неизбежно исчезнуть, так как работать то нормально не привыкли, а действуют методами конкуренции начала 90-х, мозгов то стратегически взглянуть на вещи не хватает. Ну и где в итоге "Сантел" поглотил его МТС без следа и бренда то такого никто уже не вспомнит, всем ясна параллель? Вопрос только в том, кто поглотит МАК и насколь скоро?

Земляк писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вспомнилась ситуация когда на рынок сотовой связи
> стандарта GSM Казани выходил Биллайн. Тогда в
> стандарте GSM безраздельно властвовал местный
> оператор "Сантел" .....
> Ну и где в итоге "Сантел" поглотил его
> МТС без следа

Проглотил или купил??? ИМХО вот в чем причина...

и бренда то такого никто уже не
> вспомнит, всем ясна параллель? Вопрос только в
> том, кто поглотит МАК и насколь скоро?

ОТВЕТ в том, кто заплатит деньги и сколько?

Сейчас вообще продается многое из того, что было при(х)ватизировано, но нет возможности содержать и развивать. Процесс сам по себе правильный и нужный.

Да при чем тут МАК, МАК всего лишь исполнитель заказа главного акционера. Аэропорту, на самом деле, по барабану какая компания будет летать, лишь бы платили. Вот и все. Главный акционер - правительство РТ. Ну и у Нур-Авиа тоже понятно откуда ноги растут. Думаете аэропорт взял и сам же придушил курицу котороя ему же золотые яйца несет?

Хоккеиста Степанова задержали в аэропорту на 11,5 часа
Аэропорт «Казань» не выпускал самолет авиакомпании «Сибирь», на котором должен был лететь спортсмен
КП в Татарстане, 20 апреля 2007 г.

Буквально в среду мы сообщили о новом вечернем рейсе авиакомпании «Сибирь». Он удобен не только доступной ценой, но и временем вылета - в 21.55 самолет отправляется в Первопрестольную. Однако первый рейс из Казани в Москву не состоялся. А проще говоря, был сорван.

- Все было договорено, как положено. В положенное время самолет приземлился в аэропорту «Казань», пассажиров высадили, но аэропорт не стал объявлять регистрацию. Произошла несанкционированная задержка рейса, - сообщил директор центрального регионального филиала авиакомпании «Сибирь» Александр Ларин. - Пассажиров мы за свой счет разместили в гостинице. Тех, кто захотел вернуться домой, отвезли на машинах. Утром пассажиров накормили, и они улетели в 9.35. Четыре человека лететь отказались - отпала необходимость.

Среди пассажиров был и хоккеист команды «Ак Барс» Александр Степанов. Ему, как и остальным пассажирам, пришлось ждать самолета 11,5 часа и ночевать в гостинице...

Иначе как саботаж действия аэропорта авиакомпания не расценивает. А о задержании самолета говорит еще более жестко. Причины же, высказанные руководством Международного аэропорта «Казань», объективными не считает. Так, например, отказ авиакомпании принимать самолеты S7 звучит следующим образом:
- Средняя коммерческая загрузка данных рейсов (Казань - Москва. - Прим. авт.) составляет 47 процентов. В связи с этим мы запрещаем вылет и выполнение рейса S7 26/25.

Также одной из причин, на которую ссылался МАК, была неисправность технического оборудования, из-за которой нельзя было принять самолет авиакомпании «Сибирь»...
- Около нашего самолета стоял самолет Узбекских авиалиний, - сообщил Александр Ларин. - И он совершал рейсы и туда, и обратно.

К слову сказать, о своих планах введения нового вечернего рейса авиакомпания «Сибирь» заявила не накануне вылета. Запрос на выполнение этих рейсов был подан в ноябре 2006-го, отказ же аэропорта принимать самолет пришел в день выполнения первого рейса - 17 апреля 2007 года.

Кстати, отказывая авиакомпании в вечернем рейсе, проигрывает по деньгам и сам аэропорт. Есть данные, что выручка МАК от обслуживания этого рейса только в 2007 года может составить около 20 миллионов рублей. Но пока что более реальны другие цифры. 750 тысяч рублей - это предварительная сумма ущерба, который причинен авиакомпании «Сибирь».

В четверг представители авиакомпании встретились с руководством аэропорта и начальником Управления Госавинадзора по РТ Шавкатом Умаровым. В итоге было принято решение, что рейс будут выполнять, а аэропорт будет его обслуживать. В 14.30 четверга самолет, наконец, был выпущен. Без пассажиров.

Рейсы начали осуществлять в срок, но на этом авиакомпания «Сибирь» останавливаться не собирается и уже отправила документы в Федеральную авиационную службу Российской Федерации, Республики Татарстан, Генеральную прокуратуру России.

Вчера по вопросу задержки самолета и отказа Международным аэропортом «Казань» принимать рейс должна была состояться встреча представителей авиакомпании и МАК с главой Росавиа Евгением Бачуриным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.04.07 06:04 пользователем Max Smolkin.

На старом "Як-42" до Москвы не долетишь
Вечерняя Казань, 24 апреля 2007 г.

Разбор полетов состоялся на прошлой неделе в Международном аэропорту "Казань". Татарстанское Управление Госавианадзора Минтранса РФ, обеспокоенное вопросами безопасности пассажиров, решило разобраться вместе с пилотами и наземными техническими службами в причинах участившихся в последнее время инцидентов на авиарейсах.


За последние шесть месяцев с самолетами авиакомпании "Татарстан" произошло восемь нештатных случаев из-за проблем с техническим обслуживанием: вынужденные посадки, многочасовые задержки рейсов. Осенью прошлого года из самарского аэропорта "Курумоч" не смог вылететь в Хургаду принадлежащий татарстанской авиакомпании "Ту-154" с пассажирами на борту. При взлете загорелась сигнальная лампа - "наличие в масле двигателя металлической стружки", и экипаж вынужден был прервать полет. Напуганные пассажиры всю ночь ждали нового рейса в Египет.

В начале этого года несколько ЧП случилось в казанском аэропорту. Так, у лайнера, вылетающего в Москву, не убиралось шасси, и вторая попытка пилотов подняться в воздух не увенчалась успехом. А недавно произошел очередной инцидент - "Як-42", взявший курс на Москву, развернулся на полпути и совершил вынужденную посадку в Казани. Во время полета началась вибрация левого крыла и тряска штурвала. Чтобы "Як-42", в салоне которого находилось более 70 пассажиров, не взорвался в воздухе или при приземлении, пилотам пришлось сжигать топливо.

Причин ЧП много. Одна из них - изношенность воздушных судов, составляющая сейчас около 80 процентов, а самыми изношенными оказались самолеты "Як-42", находящиеся в эксплуатации авиакомпании "Татарстан" более 25 лет. О какой надежности можно говорить, если лайнеры фактически отслужили свой срок. Например, случай с "Як-42", у которого во время полета началась вибрация, - первый в истории российской авиации. Поскольку подобной тряски крыла и штурвала у лайнеров этой марки еще никогда не было, эксперты считают, что это могло произойти из-за старения металла.

- Если бы не мастерство казанских пилотов, то катастроф при некоторых нештатных ситуациях избежать не удалось бы, - считает руководитель татарстанского Управления Госавианадзора Минтранса РФ Шавкат Умаров. - Однако пилоты тоже не вечные, им нужно готовить молодую смену. А готовить, по сути дела, некому: инструкторы старые, да и обучать летчиков им не на чем.

Проблема подготовки кадров для воздушных судов обострилась после ликвидации с распадом СССР Министерства гражданской авиации. Сейчас авиаперевозками пассажиров кто только не занимается - Федеральное агентство воздушного транспорта, различные департаменты, но все службы работают вразнобой. Если бы Европейская комиссия не внесла в "черный список" авиакомпанию "Татарстан" и еще восемь российских авиаперевозчиков, то наши самолеты так бы и летали в страны Евросоюза без систем предупреждения наземных препятствий.

Другая причина - слабое техническое оснащение аэропортов. Из федерального бюджета, а также местной казны очень мало выделяется средств инженерно-навигационным службам. Из-за отсутствия современной техники дело доходит до абсурда: в одном аэропорту на казанский самолет наехала машина, пассажирам пришлось не один час ждать, пока разберутся, кто в этом виноват...

- Но и вину специалистов инженерно-эксплуатационной службы авиакомпании "Татарстан" и самого директора тоже исключать нельзя. Ведь можно формально подходить к подготовке самолетов, а можно профессионально, - говорит Шавкат Умаров. - В гражданской авиации работать спустя рукава нельзя. Уж лучше отменить рейс, чем отправлять в дальний путь неисправный самолет с людьми.

На совещании пришли к выводу, что некоторые ЧП все же можно было предотвратить.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Причин ЧП много. Одна из них - изношенность
> воздушных судов, составляющая сейчас около 80
> процентов, а самыми изношенными оказались самолеты
> "Як-42", находящиеся в эксплуатации авиакомпании
> "Татарстан" более 25 лет. О какой надежности можно
> говорить, если лайнеры фактически отслужили свой
> срок.
А авиации "возраст" ВС определяется временем проведенным в воздухе. А не возрастом. Ил-18-му у ГТК "Россия" вообще лет 40, однако летает.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вы в самом деле думаете, что это
> > как вы утверждаете,
> > говорит о плохом качестве флота, плохих
> > проверках
>
> Нет, это статистика... Погибли люди... В рейсе
> авиакомпании Сибирь...
>
> > Везде есть недостатки,
> > но и огульно что-то охаивать - тоже не совсем
> > корректно. Не хотите летать на 12-летних Boeing
> > 737-500, добро пожаловать на 20-25 летние
> > Ту-134А...
>
> Пусть флот у той же АК "Татарстан" старый, но
> происшествий тьфу тьфу вроде не было, да и вроде
> вот собрались закупать новый флот...
>
> Сорри, если Вы подумали что я необоснованно
> охаиваю бедную Сибирь... Это лишь мое имхо. Но
> летать рейсами Сибири все же я не советую ни Вам,
> ни кому-то другому...

А как вам тот факт что САМОЛЕТЫ Авиакомпании ТАТАРСТАН с начала 2007 года совершили уже 5 экстренных аварийных посадок!!!И данный факт скрываеться правительством татарстана!К их самолетам подойти страшно, а не то что летать ку-да либо!!!

олег201 писал(а):
-------------------------------------------------------

> А как вам тот факт что САМОЛЕТЫ Авиакомпании
> ТАТАРСТАН с начала 2007 года совершили уже 5
> экстренных аварийных посадок!!!
Давайте без эмоций и журналистских приемов. Причины посадок знаете?

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Давайте без эмоций и журналистских приемов.
> Причины посадок знаете?

А смысл без эмоций к ней относиться!
Это упырь, который грабит собственное население и
собственный аэропорт, любые средства хороши чтобы эту
кормушку Минниханова убрать из Казани или заставить
работать на людей!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.04.07 08:54 пользователем Max Smolkin.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> А смысл без эмоций к ней относиться!
> Это упырь, который грабит собственное население и
> собственный аэропорт, любые средства хороши чтобы
> эту кормушку Минниханова убрать из Казани или
> заставить работать на людей!
Так уже была инфа что летают за 1200 рублей в столицу. Ну а то, что грабят, ну так это давно и повсеместно. Список бесконечный ж-) А действенный способ - голосовать рублем.

А аэропорт жалко, пока Нур к рукам все не прибрал, они привлекали различные АК сюда. Сибирь же тоже сами позвали. А сейчас попали меж двух огней.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так уже была инфа что летают за 1200 рублей в
> столицу.

Может пару мест и выделено на каждый рес по этой цене.
Посмотрите наличие мест и стоимость билетов на следующую
неделю, например на www.avantix.ru. Стоимость реально доступных билетов
на Татарстан - около 4000, Сибирь - 2000 с копейками,
UTAir - 1700-1800 кажется.

Ну а то, что грабят, ну так это давно и
> повсеместно. Список бесконечный ж-) А действенный
> способ - голосовать рублем.

Голосуют по мере возможности - зря бы не бесились разные
мини-ханы и их приспешники. Только все удобное время
отдается "Татарстану", на Сибири и Ютейр в центр Москвы
только в обед попадаешь.

> А аэропорт жалко, пока Нур к рукам все не прибрал,
> они привлекали различные АК сюда.

В том-то и дело! Аэропорт реально чахнет, еще пару лет
и Казань навсегда останется авиационным захолустьем -
развитие рынка не догонишь! Они с ГОСУДАРСТВЕННОЙ точки зрения
наносят колоссальный вред Татарстану и Казани, а не просто
с точки зрения абстрактной справедливости и либерализма.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.04.07 11:03 пользователем Max Smolkin.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> Может пару мест и выделено на каждый рес по этой
> цене.
Кстати да, не подумал об этом.

> Только все удобное время отдается "Татарстану",
> на Сибири и Ютейр в центр Москвы
> только в обед попадаешь.
Поезда...

> В том-то и дело! Аэропорт реально чахнет, еще пару
> лет и Казань навсегда останется авиационным
> захолустьем - развитие рынка не догонишь!
Дык оно уже :-)

Ровно такая же ситуация во многих центрах, Саратов, Волгоград (там вообще открытым текстом Сибирь давили), Салехард...

Всероссийские возможности!
Сегодня оплата полета стала доступна во всех салонах успешного ритейлера на рынке сотовой связи Евросеть. Это означает, что платежи за услуги авиакомпании Скай Экспресс принимают теперь в 979 городах России, а это почти 4 000 магазинов! И совсем без комиссионных сборов! Никогда еще авиапутешествие не было таким доступным! Подробную инструкцию найдите в разделе «Где оплатить».
http://www.skyexpress.ru/

SKYEXPRESSэ
СКОРО
Москва-Казань, Москва-Челябинск в ноябре/декабре
http://www.skyexpress.ru/showcase/soon.html

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> SKYEXPRESSэ
> СКОРО
> Москва-Казань, Москва-Челябинск в ноябре/декабре
> http://www.skyexpress.ru/showcase/soon.html

Это им только кажется что они этот рейс смогут открыть :)

Что гадать, поживем увидим.
Федерации тоже это все может надоесть :-)

Будет лучшим подарком городу к Новому году - приход Скай Экспресс.
Если они приурочат свою любимую промо "500 руб за полёт", тогда снова НГ в Москве проведу))

Взятие Казани: Авиакомпании “Сибирь” удалось запустить вечерний рейс
Ведомости, 26 апреля 2007 г.

Авиакомпании “Сибирь” после серии обращений в федеральные ведомства и угрозы подать судебные иски о взыскании убытков с “Международного аэропорта Казань” удалось открыть вечерний рейс Москва — Казань — Москва.

“Сибирь” объявила об открытии второго ежедневного рейса Москва — Казань — Москва 16 апреля 2007 г. Вылет из Казани в Москву должен был выполняться вечером, в 21.55. Однако 17 апреля самолету “Сибири” удалось совершить полет только до Казани, его обратный вылет задержало руководство казанского аэропорта до 15.00 18 апреля без объяснения причин, говорит пресс-секретарь “Сибири” Илья Новохатский. За несколько часов до вылета “Сибирь” получила телеграмму от гендиректора казанского аэропорта Петра Трубаева о том, что аэропорт не может принимать и обслуживать в летний сезон 2007 г. вечерний рейс “Сибири”, потому что с 15.00 до 21.00 из аэропорта выполняется три рейса АК “Татарстан”, загрузка которых — 47%, добавляет Новохатский.

После задержки рейса гендиректор “Сибири” Владислав Филев обратился к руководителю Росавиации Евгению Бачурину и руководителю Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса Геннадию Курзенкову с просьбой урегулировать проблему. По информации одного из менеджеров авиакомпании, пожелавшего остаться неназванным, представители федеральных ведомств на встрече с Трубаевым потребовали выполнения решений о предоставлении “Сибири” слотов для полетов, после чего проблема была исчерпана.

Вчера Новохатский подтвердил, что “Сибири” удалось урегулировать проблемы с обслуживанием вечернего рейса. По его словам, на 24 апреля на рейсе перевезен 871 человек, а на рейсы с 25 апреля по 31 мая уже забронированы 1118 пассажиров.

Убытки от задержки рейса Казань — Москва 17 апреля мы оценили в $20 000 — это расходы на размещение пассажиров на ночь в гостинице и простой воздушного судна, говорит Новохатский.

Директор по организации перевозок и авиационной деятельности “Международного аэропорта Казань” Алексей Старостин также подтвердил, что авиапредприятие уже обслуживает вечерние рейсы “Сибири”. Он затруднился уточнить причину задержки первого рейса авиакомпании. Старостин считает, что распродажа билетов “Сибири” поможет компании перераспределить пассажиропоток с железнодорожного транспорта и обеспечить хорошую загрузку рейсов.

А начальник пресс-службы Министерства транспорта РФ Тимур Хикматов сообщил, что проверка по заявлению “Сибири” уже закончена, но ее результаты будут оглашены позже.

Для справки:
“Сибирь” (работает под брендом S7 Airlines) — вторая по величине авиакомпания в России. В 2006 г. перевезла 4,9 млн пассажиров, получив около $900 млн выручки. РФФИ владеет 25,5% акций “Сибири”, 63,3% — у супруги гендиректора авиакомпании Владислава Филева Натальи. ОАО “Международный аэропорт Казань” (МАК) на 100% принадлежит правительству Татарстана. В 2006 г. общий пассажиропоток МАК составил 445 700 пассажиров. По данным “СПАРК-Интерфакс”, выручка аэропорта за 2005 г. составила 244,4 млн руб., чистая прибыль — 7,3 млн руб.

"Казань и Киров свяжет новый авиарейс

(Казань, 2 мая, "Татар-информ", Ирина Игнатьева). 5 мая впервые будет осуществлен авиарейс по маршруту Киров - Казань - Киров, который организует Кировское государственное авиапредприятие. Авиапассажиров будут доставлять на самолетах Ан-24. Затраты по перевозке также полностью берут на себя кировские авиаперевозчики, сообщили в ОАО "Международный аэропорт "Казань".

До этого татарстанские пассажиры могли добраться до Кирова лишь на поезде или автобусе. Авиасообщение с этим городом налаживается впервые. Рейсы самолетов будут осуществляться 3 раза в неделю."


P.S. Он нужен? И сколько будут стоить билеты?

Canatar писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Казань и Киров свяжет новый авиарейс
> P.S. Он нужен? И сколько будут стоить билеты?

28 апреля начинается продажа билетов на новый авиарейс Киров - Казань. С 4 мая самолеты будут летать в столицу Татарстана каждую пятницу.

Время вылета из аэропорта «Победилово» - 8 часов 30 минут, в пути - 1 час 15 минут. Обратно самолет будет вылетать в этот же день в 10 часов 45 минут. Стоимость билета - 1500 рублей.

Как пояснил зам гендиректора Кировского авиапредприятия Владимир Смирнов, в первую очередь новый авиарейс адресован семьям, которые намерены провести выходные в Казани. Специально для них предприятие предусмотрело 10-процентую скидку. Так что, к примеру, полет семьи из трех человек - папа, мама и ребенок - обойдется чуть дороже 4 тысяч рублей. Это примерно столько же, сколько стоит путешествие в купейном вагоне поезда. Правда, отправившись по железной дороге, семья проведет в пути почти 16 часов.

На сайтах, где можно смотреть наличие рейсов и цены, рейсы Киров-Казань и
Казань-Киров есть, 4 мая, 11 мая и далее по пятницам, стоимость билета
выдается - 1580 рублей, весьма недорого ИМХО. Думаю рейс нужен, раньше
по всему Татарстану летали самолеты из Казани - разве плохо?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.05.07 14:48 пользователем Max Smolkin.

Что такое аэропорт "Победилово"? В Кирове?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.05.07 23:41 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что такое аэропорт "Победилово"? В Кирове?

В Кирове конечно, не пугайтесь! :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.07 05:13 пользователем Max Smolkin.

Canatar писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Казань и Киров свяжет новый авиарейс
>
> (Казань, 2 мая, "Татар-информ", Ирина Игнатьева).
> 5 мая впервые будет осуществлен авиарейс по
> маршруту Киров - Казань - Киров, который
> организует Кировское государственное
> авиапредприятие. Авиапассажиров будут доставлять
> на самолетах Ан-24. Затраты по перевозке также
> полностью берут на себя кировские авиаперевозчики,
> сообщили в ОАО "Международный аэропорт "Казань".
>
> До этого татарстанские пассажиры могли добраться
> до Кирова лишь на поезде или автобусе.
> Авиасообщение с этим городом налаживается впервые.
> Рейсы самолетов будут осуществляться 3 раза в
> неделю."
>
>
> P.S. Он нужен? И сколько будут стоить билеты?

Не знаю как автобус, а пассажирский поезд 330 идет через Агрыз и Балезино, время в пути 17.5 часов!
Не в тему, но выходит, что ж/ветки "Казань-Киров" нет :(.
Так что самолет весьма нужен...

Max Smolkin писал(а):

> Думаю рейс нужен, раньше
> по всему Татарстану летали самолеты из Казани -
> разве плохо?

Это ведь было когда не было столько личных а/машин, плюс 2 мостовых переходов через Каму (Н.Челны и Сорочьи Горы), и поезд Н.Челны-Казань ходил через Ульяновск и Бугульму.

Сейчас даже я, водитель-непрофессионал, ездящий только летом, на ВАЗ-2105 1984 года выпуска, доезжаю от Н.Челнов до Казани за 3 часа, "от дома до дома" - за 4, даже чуть меньше. И это еще с остановкой на 10 минут "по личным нуждам" :).
Когда достроят нормальную дорогу (о чем говорят руководители республики), время, думаю, еще сократится на полчаса, если не больше.

Самолет летит минут 30-40, плюс время до аэропорта 20-30 минут, регистрация - 30 минут, взлет-посадка-рулежка - еще минут 20, от аэропорта - еще 30 минут, итого - 2.5 часа минимум.

Самолеты нужны, не спорю, но вот реально загрузка будет мала,отсюда сдвиги на неудобное время, и опять отток пассажиров.

Наверно целесообразно их использование на полетах из КАзани в Бугульму и т.п. на юго-восток, и на юго-запад (Булгар).

Cutugno писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не знаю как автобус, а пассажирский поезд 330 идет
> через Агрыз и Балезино, время в пути 17.5 часов!
> Не в тему, но выходит, что ж/ветки "Казань-Киров"
> нет :(.


Там после Яранска всего км 150 нет дороги, а так напрашивается - было бы раза в два ближе и быстрее (через Йошкар-Олу). Когда первый раз в Киров поехал, тоже недоумевал: как так, такой объезд через Агрыз, Ижевск, Яр???

MST писал(а):
-------------------------------------------------------

> Там после Яранска всего км 150 нет дороги, а так
> напрашивается - было бы раза в два ближе и быстрее
> (через Йошкар-Олу).
Не будь в Яранске элеватора, то все что севернее Табашино постигла бы печальная участь. Такая же как и ветки западнее Нольки, и как ветку на Зеленогорск. Пригородные поезда приходят в Яранск и Знаменку пустые.
P.S. Если будем продолжать, то давайте в другой теме.

"Татарстан" не отдает небо над Челнами
Вечерняя Казань, 12 мая 2007 г.

Жителей Набережных Челнов возмущает тот факт, что билет до Москвы из аэропорта "Бегишево" стоит 5 тысяч рублей, а из Казани в Первопрестольную можно улететь в 3 раза дешевле. Корреспондент "ВК" решил выяснить причины столь гигантской разницы в цене и понял, что цену диктует отсутствие рынка в "Бегишево".

Официально этот аэропорт именуется "Нижнекамский филиал ОАО "Авиакомпании "Татарстан", то есть, по сути, является "дочкой" "Татарстана", и на его территории действуют не законы рынка, а законы АК "Татарстан". Все рейсы конкурентов местной авиакомпании (еще совсем недавно летавших в Санкт-Петербург и выполнявших транзитный рейс "Новый Уренгой - Бегишево - Краснодар") сейчас под запретом. Так что монополист может назначать любые цены на московские рейсы, что, собственно, и делает.

Между тем существует распоряжение кабмина от 21 ноября 2005 года: "Принять предложение Министерства земельных и имущественных отношений РТ о реорганизации ОАО "Авиакомпания "Татарстан" в форме выделения ОАО "Аэропорт "Бегишево" со 100-процентным участием РТ в уставном капитале". Как подтвердила корреспонденту "ВК" пресс-секретарь Минземимущества РТ Наиля Клевлеева, в этой части распоряжение кабмина до сих пор не выполнено.

Впрочем, это не первый случай, когда интересы ОАО "Авиакомпания "Татарстан", где совсем нет государственной доли, ставятся превыше всего. Возьмите хотя бы недавний скандал с отказом Международного аэропорта "Казань" обслуживать вечерние рейсы авиакомпании "Сибирь" под предлогом низкой загруженности рейсов АК "Татарстан". Напомним, что конфликт разгорелся после того, как утром 17 апреля, в день первого вылета вечернего рейса АК "Сибирь" из Казани в Москву, авиакомпания получила телеграмму от гендиректора казанского аэропорта Петра Трубаева. В ней сообщалось о том, что аэропорт не может принимать и обслуживать в летний сезон 2007 года вечерний рейс "Сибири", так как в это время из аэропорта выполняются три рейса АК "Татарстан", загрузка которых - 47%. Первый рейс "Сибири" с вылетом в 21.55 17 апреля был задержан до 15.00 следующего дня. Инцидент был исчерпан лишь после того, как руководство АК "Сибирь" пожаловалось на действия руководства казанского аэропорта в Генпрокуратуру, Федеральную антимонопольную службу РФ и в Министерство транспорта РФ, после чего Казань наконец согласилась обслуживать вечерние рейсы "Сибири".

Конфликт погасили, но так и осталось загадкой, почему он разгорелся. Спрашивается в задачнике, как любил говаривать Михаил Зощенко, почему гендиректор Международного аэропорта "Казань", на 100 процентов принадлежащего правительству республики, пошел на скандал всероссийского масштаба, действуя в интересах одной частной фирмы в ущерб интересам другой и, кстати, в ущерб собственным интересам? Ведь аэропорт живет за счет аэродромных сборов, взлетов-посадок, диспетчерского сопровождения и т. п., и чем больше авиакомпаний он обслуживает, тем больше прибыль. К тому же здесь интересы пассажиров и аэропорта полностью совпадают.

Как бы ни выдавливали из Международного аэропорта "Казань" конкурентов АК "Татарстан" (апрельский скандал не первый), они в нем все-таки прижились - в лице все той же "Сибири" и "ЮТЭЙР". Три авиаперевозчика - это уже конкуренция. Следуя законам рынка, в борьбе за пассажиров они просто обязаны снижать цены на билеты. В результате, если вы покупаете билет из Казани до Москвы прямо перед рейсом, он может стоить и 5735 рублей. А вот если возьмете его за две недели до вылета, то хватит и 1685 рублей. Кстати, как заверили корреспондента "ВК" в справочной авиакомпании, если повезет, то купить билет за эту цену можно и в день отлета.

Впрочем, справедливости ради отметим, что видимость заботы о пассажирах создана и в аэропорту "Бегишево". За 14 дней билет на московский рейс можно купить всего за 2605 рублей, но, как сообщили "ВК" по телефону в кассе аэропорта, таких билетов всего пять-десять штук, в зависимости от типа самолета. Да к тому же и эта цена в полтора с лишним раза выше самых дешевых билетов из Казани до Москвы. К тому же благодаря отсутствию конкуренции и малой загрузке аэропорта "Бегишево" его работники недополучают зарплату, а бюджет - налоги.

Рустам Минниханов: "Вопрос качественного транспортного обслуживания населения стоит очень остро"

"Актуальные вопросы транспортного обслуживания населения обсуждались в Кабинете Министров РТ на совещании у Премьер-министра РТ Рустама Минниханова. Совещание в режиме онлайн транслировалось по видеоселектору в города и районы республики.

"Вопрос качественного транспортного обслуживания населения стоит очень остро. Мы получаем нарекания со стороны наших пассажиров по поводу транспортного обслуживания и его качества. Пассажир не делит зоны ответственности на федеральных чиновников, республиканских, муниципальных или на частных перевозчиков. Он адресует свои негативные эмоции и свои вопросы в адрес власти", - с самого начала глава Правительства РТ задал критическую тональность совещания, на которое были приглашены руководители транспортного комплекса республики.

Рустам Минниханов отметил, что качество транспортного обслуживания зависит от многих факторов: износа подвижного состава, обеспеченности перевозчиков профессиональными кадрами и т.д. Но в то же время даже при серьезных инвестициях и проводимых организационных мероприятиях нередко встречается просто безалаберное отношение к работе должностных лиц.

В своей речи Премьер-министр РТ обозначил много острых вопросов: падение имиджа фирменного поезда "Татарстан", состояние Казанского автовокзала и Речного порта, аэропортов "Казань" и "Бегишево". Самой серьезной критике подверглась организация городских пассажирских перевозок, особенно в столице республики. "По новой транспортной карте Казани не хватает разъяснительной работы с населением", - заметил Рустам Минниханов.

"С 1 июня будут введены комплексные бригады, которые освободят проводников от "черновой" работы (застил и сбор белья и т.д.) В результате чего проводники больше внимания будут уделять пассажирам. "Порядок будет наведен", - пообещал Александр Трусов.

Следующий вопрос, рассмотренный на совещании, касался пригородных пассажирских перевозок на железной дороге. Начальник Казанской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Горьковской железной дороги-филиала ОАО "РЖД" Михаил Волков проинформировал участников совещания, что расписание пригородных пассажирских перевозок было обновлено, маршруты следования электричек продлены. Скоро будет введена новая пропорциональная система оплаты проезда (в зависимости от количества проезжаемых зон).

"Нужна четкая и слаженная работа ваших служб. Наше совещание транслируется на другие города республики, будет освещено в СМИ. Вас увидят все люди, которые пользуются пригородными поездами. Я требую, чтобы ваша команда повысила свою ответственность", - подчеркнул глава Правительства РТ. Генеральный директор ОАО "Международный аэропорт "Казань" Петр Трубаев доложил на совещании о положении дел в аэропорту столицы Татарстана. По его словам за последние пять лет все основные показатели работы аэропорта выросли, особенно в части грузоперевозок. Многое было сделано по улучшению обслуживания пассажиров - к морально устаревшему зданию основного терминала аэропорта были достроены два павильона с современными залами ожидания. Были оборудованы новые туалеты.

"У нас хорошие пилоты, но парк самолетов должен быть обновлен. Мы критиковали авиакомпанию "Татарстан" за устаревший парк, они приобрели в кредит два современных самолета, но их не разрешают эксплуатировать в России, но это отдельный вопрос", - резюмировал Премьер-министр РТ."

Прошу обратить внимание на выделенное слово "нас" в последенем абзаце :)

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > SKYEXPRESSэ
> > СКОРО
> > Москва-Казань, Москва-Челябинск в
> ноябре/декабре
> > http://www.skyexpress.ru/showcase/soon.html
>
> Это им только кажется что они этот рейс смогут
> открыть :)

Оказывается, что частью акций Скай-экспресса владеет ЕБРР. Поскольку руководство республики сейчас активно налаживает связи с этим банком, то будет выглядеть странно, если эту авиакомпанию будут нагло ущемлять.

С большим удивлением и радостью обнаружил, что в Казань стали летать самолеты
аваиакмпании "KDавиа". И судя по сайту www.kdavia.ru, цены очень даже ничего,
особенно для полетов в Европу. Куда ниже Люфтганзы.
Что можете сказать по поводу этой авиакомпании?

NeilSy писал(а):
-------------------------------------------------------
> С большим удивлением и радостью обнаружил, что в
> Казань стали летать самолеты
> аваиакмпании "KDавиа". И судя по сайту
> www.kdavia.ru, цены очень даже ничего,
> особенно для полетов в Европу. Куда ниже
> Люфтганзы.
> Что можете сказать по поводу этой авиакомпании?

Отличная новость! Думаю это будет очень удобно.
До Берлина можно долететь практически за ту же цену, которую
"Нуростан" берет до Москвы.
Еще бы визы отменили :))

ХК "Ак барс" предлагает свои проекты для развития авиаперевозок в республике
Интертат, 25 мая 2007 г.

Сегодня заместитель министра земельных и имущественных отношений РТ Ильдар Хайруллов провел совещание по вопросу рассмотрения возможности выкупа ОАО "Холдинговая компания "ХК "Ак барс" земельного участка у "Международного аэропорта "Казань".
Как было отмечено на совещании, ХК "Ак барс" разрабатывает комплексную программу входа на рынок авиаперевозок и технического обслуживания самолетов и вертолетов иностранного производства с созданием совместного предприятия на территории ОАО "Международный аэропорт "Казань". Для этого планируется вложить в модернизацию хозяйства аэропорта и организацию новых направлений бизнеса более миллиарда рублей. В целях организации на территории Международного аэропорта "Казань" базового Центра технического обслуживания самолетов компании Bombardier, включая станцию линейного технического обслуживания руководство ХК "Ак Барс" просит у правительства республики обсудить возможность выкупа 3 га земли у ОАО МАК.
Международный аэропорт "Казань" предложил холдинговой компании для реализации проектов земельные участки. Свои заключения по ним ХК " Ак Барс" предоставит в Минземимущество РТ для продолжения работы по организации выкупа этих земельных участков.

АЭРОПОРТЫ ПОД КРЫЛОМ ГОСУДАРСТВА

Минтранс намерен создать государственную аэропортовую управляющую компанию

Основной идеей концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ с 2008 до 2020 года, разработанной минтрансом и Росавиацией, является то, что она определяет опорную сеть аэропортов в стране и потребность отрасли в инвестициях до 2015 года в размере 820 миллиардов рублей. Летом документ, разработанный минтрансом и подведомственной ему Росавиацией, должен быть рассмотрен правительством. После его утверждения минтранс может инициировать создание государственной аэропортовой управляющей компании.

Специалисты отмечают, что одним из основных ожидаемых результатов реализации концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации на период с 2008 до 2020 года является создание условий для продолжения стабильного роста авиаперевозок в Российской Федерации и повышения авиационной подвижности населения к 2020 году в 4 раза.

Кстати, концепция прежде всего призвана обеспечить эффективную федеральную аэродромную (аэропортовую) сеть, построенную на принципах стратегического единства и неразрывности авиасвязей страны. А именно обеспечить гарантию социальной ответственности государства за соблюдение конституционного права граждан на свободу передвижения и гарантию соблюдения национальных интересов в области безопасности, готовности к чрезвычайным ситуациям. Кроме того, концепция предусматривает создание инфраструктурных условий для устойчивого роста перевозок воздушным транспортом.

По замыслу авторов, опорная сеть аэропортов будет включать в себя 121 аэродром. По мнению минтранса, это минимальное количество, которое необходимо для сохранения целостности транспортной сети страны. Ни один из 121 аэропорта не может быть закрыт вне зависимости от имущественных или иных причин.

В список входят 12 международных узловых аэропортов, 22 внутрироссийских узловых, 15 необходимых для связности сети, 8 - по критериям социальной значимости и 64 аэропорта из перечня запасных аэродромов. Ключевые 12 аэропортов позиционируются как потенциальные хабы, на которые придется не менее 20 процентов трансферных пассажиров в общем потоке. В каждом из них предполагается наличие базовой авиакомпании.

В перечень международных узловых аэропортов вошли: Домодедово, Шереметьево, Внуково (все три - в Москве), Пулково (Петербург), Кольцово (Екатеринбург), Толмачево (Новосибирск), Курумоч (Самара), Пашковский (Краснодар), Емельяново (Красноярск), Иркутск, Хабаровск, Кневичи (Владивосток).

К числу внутрироссийских узловых отнесены аэропорты Архангельска, Мурманска, Нарьян-Мара, Сыктывкара, Казани, Нового Уренгоя, Сургута, Тюмени, Абакана, Кызыла, Норильска, Томска, Туры, Туруханска, Улан-Удэ, Читы, Якутска, Магадана, Мирного, Анадыря, Петропавловска-Камчатского и Южно-Сахалинска. Необходимыми для связности сети названы аэропорты Калининграда, Салехарда, Хатанги, Тикси, Чокурдаха, Певека, Охотска, Махачкалы, Волгограда, Омска, Тынды, Благовещенска, Жиганска, Усть-Неры и Тиличиков. Социально значимыми признаны аэропорты Нижнего Новгорода, Уфы, Перми, Челябинска, Сочи, Анапы, Минеральных Вод и Ростова-на-Дону.

Как подсчитали разработчики концепции, общая потребность российских аэропортов в финансировании в ценах 2007 года составляет 1,1 триллиона рублей, кстати, износ их имущества и оборудования оценивается в 70-80 процентов.

По замыслу в концепцию заложен средний сценарий развития аэродромной сети, а именно, предполагающий инвестиции до 2015 года в размере 870 миллиардов рублей. Причем почти 64 процента из них, или 555,3 миллиарда рублей, должно быть выделено из федерального бюджета, треть - из региональных, 3,7 процента - в рамках частно-государственного партнерства.


Людмила Морозова
Опубликовано в Российской Бизнес-газете N606 от 5 июня 2007 г.

Можно предположить, что для Казани это ничего хорошего не значит. Статус международного узлового аэропорта у нее не будет, насколько я понял, а это очень плохо. Странно, что власти не подсуетились и не сделали ничего, чтобы аэропорт вошел в список 12...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно предположить, что для Казани это ничего
> хорошего не значит. Статус международного узлового
> аэропорта у нее не будет, насколько я понял, а это
> очень плохо. Странно, что власти не подсуетились и
> не сделали ничего, чтобы аэропорт вошел в список
> 12...

Наверное повлияло как раз то, что они другие компании не пускали - наверху наверное татарское байство тоже уже надоедает :(
С другой стороны у нас часто бывает, что вначале объявят одно, а потом переделывают. Так что Казань еще наверное сможет стать тринадцатой, если бабай постарается

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно предположить, что для Казани это ничего
> хорошего не значит. Статус международного узлового
> аэропорта у нее не будет, насколько я понял, а это
> очень плохо. Странно, что власти не подсуетились и
> не сделали ничего, чтобы аэропорт вошел в список
> 12...
Так это очень давно было известно. Чуть ли не год назад, когда придумали концепцию международных аэропортов-хабов.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно предположить, что для Казани это ничего
> хорошего не значит. Статус международного узлового
> аэропорта у нее не будет, насколько я понял, а это
> очень плохо. Странно, что власти не подсуетились и
> не сделали ничего, чтобы аэропорт вошел в список
> 12...

Я уже писал, что власти принесли развитие аэропорта в жертву
корыстным интересам владельцев авиакомпании "Татарстан".
Политика на развитие аэропорта должна была быть совершенно другая -
максимальное привлечение перевозчиков на самых выгодных условиях,
максимальное благоприятствование тем перевозчикам, у которых
выгодные тарифы и следовательно больше пассажиров,
создание бесперебойного транспортного сообщения с аэропортом.
Казань много лет имеет международый аэропорт. И что? Много
международных рейсов открыли?

Тут еще надо вспомнить ситуацию с навигационной системой Томпсон. Очень темная история, до сих пор много тайн и загадок. Такие вещи тоже сильно отпугивают партнеров.

Поволжью предложили скинуться на межрегиональные перевозки
Коммерсантъ-Волга-Урал, 7 июня 2007 г.

Как стало известно „Ъ“, ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП), обладающее свободным парком из 5 чешских самолетов L-410 малой дальности, предложило руководству Башкирии, Самарской и Нижегородской областей организовать межрегиональные перелеты для возобновления воздушного сообщения между столицами регионов Пово­лжья. При этом КАП просит региональные власти компенсировать аэропортам этих городов всю сумму расходов за аэропортовые услуги: лишь при совместном финансировании авиакомпания сможет сделать стоимость перелета доступной для пассажиров — до 2 тыс. рублей. Речь идет о компенсации в 500 млн рублей. По мнению экспертов и участников рынка, лоббистские усилия КАП вряд ли получат поддержку региональных властей.
В распоряжении „Ъ“ оказалась копия письма генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Гали Насырова, направленного президенту Башкирии Муртазе Рахимову, губернатору Самарской области Константину Титову и губернатору Нижегородской области Валерию Шанцеву. В своем письме господин Насыров предлагает возобновить воздушное сообщение между Казанью, Уфой, Самарой и Нижним Новгородом, объединив их в единое авиатранспортное кольцо. На межрегиональные перелеты господин Насыров рассчитывает поставить 5 чешских самолетов L-410 выпуска 1990 года, предназначенных для полетов на расстоянии от 300 до 1 тыс. км. Сейчас транспортное движение между этими городами осуществляется по железной дороге и на автобусах. К примеру, из Казани в Уфу поезд идет 22 часа, а автобус — 12 часов. Почти столько же времени уходит, чтобы доехать из Казани в Нижний Новгород.

Однако господин Насыров в своем письме обращает внимание на невозможность сугубо коммерческой эксплуатации L-410, так как высокие затраты на их обслуживание приведут к оттоку пассажиров. Для снижения тарифов до приемлемого для пассажиров уровня (от 1,5 до 2 тыс. рублей — „Ъ“) господин Насыров предлагает региональным властям субсидировать авиаперевозки на этом направлении. «Считаю разумным, если региональный бюджет компенсирует принимающему аэропорту 100% расходов за оказание аэропортовых услуг КАП, включая стоимость ГСМ, аэронавигационного обслуживания и метеорологического обеспечения. Данная схема компенсации была бы не только справедливой, но и позволила бы авиакомпании установить приемлемые тарифы для населения», — говорится в письме господина Насырова.

Вчера гендиректор КАП подтвердил „Ъ“ существование подобного проекта, указав, что проблема воздушных перевозок в восточной части Поволжья остается нерешенной. «Мы не видим другого варианта начала воздушного движения между этими городами: если установить обоснованную коммерческую стоимость перелета L-410 в 6-7 тысяч рублей, то авиакомпания вряд ли найдет пассажиров. С другой стороны, если установить тариф в 2 тысячи рублей, который вызовет массовый спрос, то КАП придется пойти на убытки», — сказал господин Насыров. Иначе говоря, КАП готов возобновить воздушное сообщение над Поволжьем, если региональные бюджеты предоставят им возможность бесплатного обслуживания в аэропортах принимающих городов (Казань—Уфа—Самара—Нижний Новгород). Участники рынка оценивают вероятный размер компенсаций в 500 млн рублей в год, указывая, что топливная составляющая занимает от 30% до 50% себестоимости перелета.

В администрации Самарской области „Ъ“ подтвердили факт обращения к ним главы КАП, но высказались против субсидирования казанского авиаперевозчика. «КАП предлагает не учреждение совместного проекта, когда прибыль каким-либо образом делится между его участниками и позволяет нам вернуть деньги в бюджет. А косвенное субсидирование КАП региональным бюджетом противоречило бы законодательству», — заявил руководитель департамента информационной политики правительства Самарской области Андрей Колядин. «По закону мы не имеем право поддерживать коммерческие организации за счет налогоплательщиков, если не будем получать еще большую прибыль, которая может пойти на реализацию социальных проектов», — отметил он.

Гендиректор ОАО «Международный аэропорт „Курумоч“» Леонид Шварц сообщил „Ъ“, что такого предложения от КАП аэропорту не поступало. При этом он отметил, что «Курумоч» сам занимается организацией региональных перевозок, чтобы связать все города Поволжья. «В рамках этого проекта наши представители несколько месяцев назад ездили в Казань, чтобы взять в аренду чешские самолеты L-410», — удивился господин Шварц.

Гендиректор ОАО «Международный аэропорт „Казань“» Петр Трубаев вчера сообщил „Ъ“, что предложение от КАП поступило еще осенью прошлого года. «Для нас чем больше перевозчиков — тем лучше. У нас есть установка: мы вновь образовавшимся рейсам готовы предоставлять 30%-ную скидку, — сказал он. — Но нужно, чтобы свое согласие дали и другие аэропорты. Но вопрос висит с осени прошлого года и до сих пор непонятно, когда он решится и решится ли вообще».

Коммерческий директор ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород» Виктор Пархоменко, в свою очередь, не стал комментировать инициативу КАП, пояснив, что не слышал о таком предложении.

В ОАО «Международный аэропорт „Уфа“» идею КАП оценили как «не слишком привлекательную, но вполне реальную» при условии субсидий из бюджета республики.

Добавим, что в мае этого года КАП уже передало 3 самолета L-410 по фрахтовому соглашению екатеринбургскому авиаперевозчику «Авиапрад», который сумел организовать «уральское кольцо» между Екатеринбургом, Уфой, Магнитогорском и Няганью (см. „Ъ“ от 6 июня). Передав самолеты во фрахт, КАП получило гарантию ежемесячных поступлений за эксплуатацию «Авиапрадом» трех L-410 (ожидаемую годовую сумму дохода компания не называет, указывая, что платежи за техническое обслуживание судов включают 12% рентабельности).

Отраслевые эксперты считают, что проект КАП по бесплатному обслуживанию в поволжских аэропортах демонстрирует самый простой и привлекательный для самого авиаперевозчика подход в создании «поволжского кольца». «По большому счету, для авиакомпании это очень простая и выгодная схема налаживания авиаперевозок. Фактически компания намерена продавать только билеты, а значительную часть расходов хочет переложить на кого-то», — считает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его мнению, самолет такой размерности, с точки зрения бездотационной эксплуатации, особо больших перспектив в этих регионах не имеет. А учитывая, что конкуренция с наземным транспортом в этих направлениях очень велика, то авиакомпании придется искать другие подходы в реализации подобных планов.

Воздушные ворота столицы необходимо перекрасить
Республика Татарстан, 7 июня 2007 г.

До того, как столице Татарстана предстояло принять участников годового собрания совета управляющих Европейского банка реконструкции и развития (прошедшего 19-21 мая), Премьер-министр Рустам Минниханов, проверяя готовность объектов Международного аэропорта "Казань" (МАК) к наплыву гостей, вынес вердикт: назрело строительство нового аэровокзала.

В интервью корреспонденту "РТ" генеральный директор ОАО "МАК" Петр Трубаев сообщил, что Рустам Минниханов дал поручение руководству аэропорта представить на рассмотрение Правительства существующие проекты аэровокзала, чтобы в ближайшее время можно было принять конкретное решение и наконец приступить к строительству данного объекта. Напомним, что этот вопрос стоит на повестке дня не один год. Казань все чаще становится центром различных всероссийских и международных форумов, поэтому татарстанская столица достойна современного, хорошо оснащенного аэропорта.

С этой целью помимо возведения нового аэровокзала вскоре планируется реализовать и некоторые другие проекты. К примеру, программу развития деловой авиации, в связи с чем построить специализированную взлетно-посадочную полосу и соответствующую автономную инфраструктуру. Кроме того, в конце августа - начале сентября группа компаний "ТАИФ", по словам руководителя МАК, намерена приступить к установке на территории аэропорта нового топливно-заправочного комплекса (ТЗК), который будет использовать нефтепродукты Нижнекамского нефтеперерабатывающего завода. Пока же единственный ТЗК, имеющийся на стратегическом объекте, работает на продукции предприятий Перми, Уфы, Нижнего Новгорода и других городов. Введение в строй альтернативного комплекса должно позитивно повлиять на стоимость и качество горюче-смазочных материалов. Для выполнения этих планов руководители МАК и "ТАИФ" рассматривают вариант создания совместного предприятия.

- И еще мы с нетерпением ждем как от базовой авиакомпании "Татарстан", так и от других авиапредприятий прихода на наш рынок новых воздушных судов - более комфортных и современных, отвечающих всем требованиям безопасности полетов, - это прежде всего "эрбасов" и "боингов", - констатировал Петр Трубаев.

Еще в 2005 году дирекция МАК пыталась получить от федерального Правительства допуск на обслуживание международных авиарейсов терминалом №2, построенным к 1000-летию Казани (пока такое разрешение распространяется лишь на первый терминал). Неудачной оказалась и вторая аналогичная попытка, предпринятая в канун делового форума ЕБРР, на который ожидались гости из 60 стран. Министр транспорта РФ Игорь Левитин четко дал понять татарстанцам, что такой документ будет централизованным, то есть распространяться сразу на 20 федеральных аэропортов. Единственное, что обнадеживает - обещание на его скорейшее принятие.

Кстати, терминал №2 стал опытной площадкой по внедрению в Татарстане инновационного проекта беспроводного доступа к Интернету на основе технологии Wi-Fi, разработанной в качестве альтернативы проводным локальным сетям. Программа была запущена в минувший четверг в присутствии министра информатизации и связи РТ Фарита Фазылзянова и руководителей компании "ВымпелКом", которая инвестировала в сетевое оборудование американской фирмы Cisco 30 тысяч долларов. Wi-Fi по сравнению с традиционными нынешними технологиями позволяет увеличить скорость передачи данных в 30-65 раз и избавиться от необходимости в многочисленных проводах и розетках. До Казани такой сервис был уже доступен пассажирам аэропортов Москвы, Санкт-Петербурга, Челябинска, Перми, Волгограда, Уфы, Нижнего Новгорода, Новосибирска и Красноярска.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> К примеру, из Казани в Уфу поезд
> идет 22 часа, а автобус — 12 часов. Почти столько
> же времени уходит, чтобы доехать из Казани в
> Нижний Новгород.
Какой бред.

> Для выполнения этих планов руководители МАК и "ТАИФ"
> рассматривают вариант создания совместного предприятия.
Опять на бюджетные деньги будет строить "родственная" компания.

Canatar писал(а):
-------------------------------------------------------

> По замыслу авторов, опорная сеть аэропортов будет
> включать в себя 121 аэродром. По мнению минтранса,
> это минимальное количество, которое необходимо для
> сохранения целостности транспортной сети страны.
> Ни один из 121 аэропорта не может быть закрыт вне
> зависимости от имущественных или иных причин.
>
> В список входят 12 международных узловых
> аэропортов, 22 внутрироссийских узловых, 15
> необходимых для связности сети, 8 - по критериям
> социальной значимости и 64 аэропорта из перечня
> запасных аэродромов.

Интересно, попали ли в список 64 "запасных" аэродромов Бегишево-Нижнекамск и Бугульма?

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Воздушные ворота столицы необходимо перекрасить
> Республика Татарстан, 7 июня 2007 г.
>
> До того, как столице Татарстана предстояло принять
> участников годового собрания совета управляющих
> Европейского банка реконструкции и развития
> (прошедшего 19-21 мая), Премьер-министр Рустам
> Минниханов, проверяя готовность объектов
> Международного аэропорта "Казань" (МАК) к наплыву
> гостей, вынес вердикт: назрело строительство
> нового аэровокзала.
> ...

Опять ни слова об организации удобной и быстрой доставки пассажиров из города в аэропорт и обратно!!!
На днях случайно увидел ПАЗик 321-го маршрута Автовокзал-Аэропорт - жалкое зрелище...

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять ни слова об организации удобной и быстрой
> доставки пассажиров из города в аэропорт и
> обратно!!!
> На днях случайно увидел ПАЗик 321-го маршрута
> Автовокзал-Аэропорт - жалкое зрелище...

К чему слова? :)
В новой схеме с 1 июля будет регулярный городской маршрут
№97 ДК Ленина - Аэропорт с интеревалом 20 минут через
квартала, Миллениум, А.Кутуя, ипподром, пр.Победы.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> В новой схеме с 1 июля будет регулярный городской
> маршрут
> №97 ДК Ленина - Аэропорт с интеревалом 20 минут
> через
> квартала, Миллениум, А.Кутуя, ипподром, пр.Победы.

Роман, Вы лично в это верите?
Я что-то не очень... (особенно в интервалы 20 мин)!
И опять же не из центра! И пока никакой станции метро он не затронет!
И пустой постоянно будет идти после РКБ (он же не через Усады и Столбище пойдёт!) - вот его и сократят быстро...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.06.07 16:54 пользователем metroo_k.

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------

> Роиан, Вы лично в это верите?

Просто введут зонность маршрута. Например, каждый первый будет ходить до РКБ, а в аэропорт каждый третий или второй. Вот и все.

> Я что-то не очень... (особенно в интервалы 20
> мин)!
> И опять же не из центра! И пока никакой станции
> метро он не затронет!

Как это! метро Проспект Победы - один из главнейших транспортных узлов! Открытие - скоро.

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роиан, Вы лично в это верите?
> Я что-то не очень... (особенно в интервалы 20
> мин)!

Я не верю что вообще новый ПС будет окупаться при стоимости
проезда в 10 рублей за исключением нескольких маршрутов.

> И опять же не из центра! И пока никакой станции
> метро он не затронет!

Во-первых, действительно скоро затронет метро "Проспект победы",
и вместе с ней и центр города.

Во-вторых, для начала вообще не имеет значения откуда будет ходить автобус
в аэропорт, главное чтобы от того места, где ходит ОТ.

В-третьих, он через многие районы города и так проходит.

> И пустой постоянно будет идти после РКБ (он же не
> через Усады и Столбище пойдёт!) - вот его и
> сократят быстро...

Возможно и будет часть пути ходить пустой, но зато часть пути, которая
проходит по городу, сама по себе очень привлекательна для поездок
с кварталов в азино например. К слову это единственный маршрут напрямую
по А.Кутуя и Сахарова. А через Столбище тоже вполне можно пустить,
не намного это дольше будет.

Этот маршрут крайне необходим для развития авиаперевозок, вполне можно
и из бюджета РТ его слегка дотировать. Инвестиций по сути на копейки,
а польза от регулярного маршрута с интервалом 20 минут будет колоссальная.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых, действительно скоро затронет метро
> "Проспект победы",
> и вместе с ней и центр города.

Больше года - безумно скоро!!!

> А через Столбище тоже
> вполне можно пустить,
> не намного это дольше будет.

Согласен, стОит!

> Этот маршрут крайне необходим для развития
> авиаперевозок, вполне можно
> и из бюджета РТ его слегка дотировать. Инвестиций
> по сути на копейки,
> а польза от регулярного маршрута с интервалом 20
> минут будет колоссальная.

Это было бы идеально!
Но опять сомнения насчёт 20 мин - при зонности-то!

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но опять сомнения насчёт 20 мин - при зонности-то!

Это лишь предположение. Но скорее всего так и будет...

Петр ТРУБАЕВ: «Наш аэропорт - зеркальное отражение проблем авиации»
Татар-информ, 18 июня 2007 г.

18 июня в агентстве «Татар-информ» состоялась видеоконференция, речь на которой шла о дальнейшем развитии казанского аэропорта, о том, как будут выглядеть воздушные ворота столицы Татарстана, что от этого выиграют авиапассажиры. Перспективы недалекого будущего обрисовал генеральный директор ОАО «Международный аэропорт Казань» Петр Трубаев.

Петр Владимирович, недавно Правительством республики были озвучены планы по строительству в Казани нового здания аэровокзала.Не могли бы вы вкратце рассказать об этом?
П.Т.: Мы с большим нетерпением ожидаем этого события. Дело в том, что вариант со строительством в Казани нового здания аэровокзала на месте существующего рассматривался еще в канун тысячелетия города. Но тогда было принято несколько другое решение. Был построен терминал №2, а в здании нынешнего аэровокзала ограничились лишь косметическим ремонтом. Тем не менее, объемы перевозок, которые у нас очень динамично растут, показывают, что проблема реконструкции существующего терминала №1 – весьма актуальна. Уже есть поручение Премьер-министра, чтобы мы представили проект нового здания аэровокзала, который отвечает всем современным требованиям. Поэтому к этому событию мы практически готовы, ждем только подрядчиков и финансирования.

Новый аэровокзал, наверно, предполагает и обновление действующего авиапарка. Вы будете работать с «Boeing» и «Airbus» или будут закуплены отечественные самолеты?
П.Т.: Наш аэропорт, можно сказать,, зеркальное отражение всех тех проблем, которые существуют в авиации. Отвечая на ваш вопрос, могу предположить, что будет осуществляться эксплуатация, как отечественных судов, так и машин иностранного производства. Предпочтения только зарубежным или только российским, на мой взгляд, не будет. В прошлом году, например, авиакомпания «Сибирь» у нас начала летать на самолетах «Boeing-737», чуть раньше узбекская авиакомпания стала отправлять рейсы на «Boeing-757», авиакомпания "КДА-авиа", которая пришла на наш рынок совсем недавно, тоже работает на «Boeing-737». В планах нашей базовой авиакомпании – обновление парка самолетов, в частности, будут закуплены «CAG-900» компании «Bombardier» (Канада). Поэтому здесь, мне кажется, модернизация будет проходить постепенно. Но в скором будущем подойдут наши отечественные самолеты типа «суперджип». По этому поводу существует отдельная федеральная программа, и я надеюсь, что к 2010 году мы увидим эти машины в нашем аэропорту. Вообще же мы готовы обслуживать самолеты любых марок и типов. Проблема лишь в площадях, дополнительном оборудовании, позволяющем ускорить обслуживание, потому что пассажир в аэропорту должен проводить как можно меньше времени, не утруждая себя длительными организационными процедурами. Вот на эти задачи мы и ориентируемся вместе с нашим коллективом. Но конечно, без дополнительного финансирования их не решить.

То есть, эта проблема будет решаться на уровне Правительства России?
П.Т.: На мой взгляд, она быстрее решится на уровне Правительства нашей республики, чем на федеральном уровне. Потому что у нас есть уже большой опыт решения подобного рода задач, тем более, наш аэропорт заинтересован в этом. Приведу такой пример. В этом году мы продолжаем интенсивно обследовать самолеты авиакомпании «Татарстан» типа «Ил-86», который перевозит 350 пассажиров. В прошлом году при наших малых площадях мы испытывали большие трудности по созданию для людей минимального комфорта. Теперь мы возвели два пристроя – на вылет и прилет в международном секторе, поэтому площади для приема пассажиров у нас увеличились. Там мы заменили кабины для прохождения таможенного и пограничного контроля на более современные, увеличили их количество. Все это рассчитано на ускорение всех этих процедур, и, как следствие, сокращение времени пребывания граждан на аэровокзале. Хотя эти меры, конечно, эффективные, но этого недостаточно для масштабного обновления. Полная реконструкция аэровокзала нужна в любом случае, которая позволит увеличить площади и создать условия для комфорта пассажиров, и опять же - сократить время ожидания в аэропорту.

По поводу прохождения процедур. Как будет налажено сотрудничество с таможенной и пограничной службами аэропорта? Не секрет, что иногда пассажирам приходится проходить контроль часами.
П.Т.: Вопрос очень актуальный. Буквально сегодня он обсуждался на совещании у заместителя Премьер-министра РТ – министра транспорта и дорожного хозяйства Владимира Швецова. Вся проблема в нехватке личного состава. Сейчас этим службам в аэропорту созданы неплохие условия бытового характера – оборудование обновлено и помещения отремонтированы. Но вот кадров им, действительно, не хватает. Принято решение, что в период сезонных перевозок они обойдутся существующим штатом, выходя из положения предоставлением отпусков в более позднее время. Но по большому счету вопрос об увеличении числа штатных единиц требует решения на федеральном уровне. По таможенной службе есть договоренности, что проблема будет решена положительно, что касается пограничной службы то там все более серьезно. Но руководство республики прикладывает к этому все усилия, так что я думаю, приемлемое решение будет найдено и здесь. Что касается перспектив работы этих двух служб в новых условиях, то все технологии работы с пассажирами были согласованы еще до 1000-летия Казани на федеральном уровне. Так что вопрос только, как я уже говорил, в определении подрядчиков и финансирования реконструкции аэровокзала.

Сейчас международные рейсы принимает только один терминал. Когда будет введен в строй второй? Министр транспорта России Игорь Левитин сказал, что решение в этом плане будет приниматься одновременно по 20 аэропортам. Есть ли какие-либо изменения в данном случае?
П.Т.: Действительно, министр не пошел нам навстречу, когда мы готовились к ежегодному заседанию ЕБРР в Казани. Мы были и есть в списке этих 20 аэропортов, а тогда мы хотели использовать ситуацию и получить разрешение на использование терминала №2 для приема иностранных делегаций. К сожалению, наше предложение не нашло понимания и будет готовиться общий документ по всем 20 аэропортам. Но с нашей стороны все, что необходимо, мы сделали. Основным требованием было подготовить паспорт аэропорта, что мы своевременно и сделали, причем были здесь одними из первых в стране, также устранили все замечания, которые были в этом плане прежде. Сейчас же от нас мало что зависит, поскольку решение будет приниматься, повторяю, по всем 20 аэропортам. Мы очень этого ждем, потому что это позволит нам разгрузить терминал №1 путем перевода части рейсов в терминал №2. Оборудование там уже стоит, все действует в соответствии с требованиями, поэтому полагаю, что решение все же в ближайшее время будет принято положительное.

Петр Владимирович, планирует ли казанский аэропорт расширять географию своих рейсов?
П.Т.: Мы над этим постоянно работаем. Уже привлекли к сотрудничеству компанию "КДА-авиа", которая осуществляет перевозки по всей Европе. В этом я вижу некую альтернативу компании «Люфтганза». Причем, они вошли к нам сразу четырьмя рейсами в неделю, это достаточно серьезный шаг. Обычно бывает один-два рейса в неделю, а здесь они пошли на это сознательно, чтобы развозить наших пассажиров трансфертом по другим странам Европы. Это существенное расширение нашей географии. Необходимо привлечь в нашу республику рейсы из Чехии, по чартерным программам отдыха уже открылись новые рейсы в Грецию, добавляются рейсы в Турцию и ОАЭ. Пришла к нам на международное направление и ГТК «Россия» и компания «Турецкие авиалинии». Есть определенные планы по введению рейсов в восточные страны, в Индию, например. Мы готовы к тому, чтобы авиакомпании приходили на наш рынок, но не всегда этот вопрос удается решить положительно. Есть определенные причины, но, убежден, что география будет расширяться, и мы над этим плотно работаем.

Буквально месяц назад в Казани прошел форум ЕБРР, сегодня прибывают делегации ОГВН на свой конгресс. Что аэропорт может предложить зарубежным гостям помимо традиционного сервиса?
П.Т.: Все, чем мы располагаем, мы им предоставим. Плюс к этому технология, которая работает на наших воздушных судах по разгрузке и погрузке багажа, комфортные автобусы для пассажиров и многое другое. Все службы аэропорта слаженно работают с нашей базовой авиакомпанией «Татарстан». Есть люди, есть опыт, поэтому думаю, что наши гости всегда были и будут довольны нашим приемом.

Много говорят о том, что аэропорту не хватает широкого информационного сопровождения. Не всегда появляется информация о тех или иных рейсах, а если она и появляется, она не всегда доступна будущим клиентам. Планируете ли вы расширять сотрудничество со СМИ в этом плане?
П.Т.: Я считаю, это наша главная обязанность. Сейчас на нашем сайте дается подробная информация обо всех рейсах, изменениях в графике. У нас есть специальный сотрудник, который отвечает за работу с прессой. Будем в этом отношении работать еще активнее, чем раньше. Что касается непосредственного информационного обеспечения аэропорта, то мы планируем ввести электронные билеты системы «Купе», режим отладки которой у нас уже есть. В ближайшее время произведем запуск системы электронного оповещения, которая также сейчас апробируется. Все это в ближайшее время заработает на полную мощность.

Последний вопрос. Каким вы видите будущий аэровокзал столицы Татарстана?
П.Т.: Я вижу его современным, комфортным для пассажиров, чтобы они могли осуществить любое свое желание, коротая время до вылета. Чтобы аэропорт был для них вторым домом. Жители нашей республики давно заслуживают, чтобы к их услугам был красивый, удобный и просто классный аэровокзал. Тем более, что наши соседи активно строят подобные сооружения, и мне бы не хотелось, чтобы мы от них отставали. Я думаю, все наши планы должны осуществиться.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.06.07 20:40 пользователем Max Smolkin.

Казань и Европу свяжет новый авиарейс
Интертат, 20 июня 2007 г.

Сегодня в Агентстве РТ по массовой коммуникации "Татмедиа" прошла пресс-конференция, посвященная подключению Международного аэропорта "Казань" к мировой транспортной системе "hub&spoke" ("ось и спицы"), реализованной авиакомпанией "КД авиа".
Как рассказала советник исполнительного директора авиакомпании Ирина Корнева, 15 июня текущего года в Калининграде состоялось открытие первого в стране кроссмагистрального авиатранспортного узла, функционирующего по принципу "hub&spoke" на пересечении воздушных путей между Россией и Европой, созданного "КД авиа" на базе аэропорта "Храброво" (Калининград). Уже сейчас терминал международного аэропорта "Казань" принимает первых транзитных пассажиров, направляющихся из городов России в Европу новыми регулярными рейсами авиакомпании "КД авиа".
Подготовка к реализации этого проекта велась авиакомпанией "КД авиа" с 2004 года: получение всех необходимых разрешений для выполнения полетов согласно новым маршрутам, программа модернизации и расширения воздушного флота, переобучение и повышение квалификации летного состава, строительство нового пассажирского терминала, отвечающего международным стандартам.
Цель проекта - предложить авиапассажирам наиболее оптимальный способ воздушного сообщения между центрами деловой и культурной активности России и Европы. По словам Ирины Корневой, на сегодняшний день маршрутная сеть авиакомпании "КД авиа" охватывает 12 стран Европы, в частности, Лондон, Берлин, Милан, Рим, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Хельсинки, а кроме того - Афины и Астану. В России же жители 10 городов-миллионников, в том числе, и Казани, могут воспользоваться услугами "КД авиа".
Она особо подчеркнула, что расписание рейсов разработано таким образом, чтобы минимизировать транзитному пассажиру суммарное время в пути. Ежедневно утром осуществляются вылеты рейсов из городов России в Калининград. Между 10 и 11 часами происходит "волновое" прибытие воздушных судов в калининградский аэропорт. Транзитные пассажиры проходят паспортный и таможенный контроль и ожидают посадку на международные рейсы в пределах единого терминала, общее время пребывания в котором составляет максимально 2,5 часа. С 12.30 часов с интервалом в 5-10 минут осуществляется "волновой" вылет рейсов в Европу. Кроме экономии времени авиапассажиры также экономят и свои денежные средства. По данным Ирины Корневой, если средняя стоимость перелета в Европу и обратно составляет более 30 тысяч рублей, то для клиентов "КД авиа" она не превысит 15-17 тысяч рублей.
Обратное движение самолетов авиакомпании из Европы в Россию реализуется аналогично со стыковкой в калининградском аэропорту между 18 и 19 часами местного времени. Таким образом, реализуется принцип "hub&spoke".
Дополнительные удобства проекта состоят в единственной сквозной регистрации в аэропорту вылета, обработке багажа в транзитном аэропорту без участия пассажиров. То есть пассажиру не надо заботиться о сохранности своего багажа - о нем позаботится авиакомпания, и он не увидит его вплоть до прилета в конечный пункт назначения.
Все полеты совершаются на самолетах Боинг 737-300, принимающих на борт до 148 пассажиров. Как рассказала Ирина Корнева, на данный момент в парке воздушных судов авиакомпании находится 12 самолетов, однако уже до середины июля он пополнится еще 7 единицами. По прогнозам, к 2008 году парк составит уже 25 самолетов.
В рамках дальнейшего развития проекта авиакомпания "КД авиа" осуществляет строительство второй очереди пассажирского транзитного терминала, ввод которой в эксплуатацию намечен на конец 2008 года, что позволит открыть рейсы на новых направлениях, увеличить частоту выполнения рейсов на существующих маршрутах и обслуживать до 7 млн. пассажиров в год.
Напомним, авиакомпания "КД авиа" создана в 2002 году. Выполняет регулярные рейсы из России в Европу через транзитный международный аэропорт "Храброво" (Калининград). По итогам работы в 2006 году авиакомпания "КД авиа" стала обладателем премии "Крылья России" в номинации "Авиакомпания года - пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях в группе III".

Большие респекты KD-авиа! Нос утерла Люфтганзе!
Сегодня с утра был в аэропорту. Наблюдал боинг-737 этой компании.
Посадка не как все через старый облупившийся терминал-1, а
через новый терминал-2. И время вылета очень удобное, 8:55,
не надо рано вставать.

NeilSy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Большие респекты KD-авиа! Нос утерла Люфтганзе!
> Сегодня с утра был в аэропорту. Наблюдал боинг-737
> этой компании.
> Посадка не как все через старый облупившийся
> терминал-1, а
> через новый терминал-2. И время вылета очень
> удобное, 8:55,
> не надо рано вставать.

Не очень удобно время прилета обратного рейса - 01:30.
А вообще сама система и цены - все здорово!
В Лондон за 4600 рублей можно долететь!
Проблема с визами только! Поток сначала деловых, а потом
и с личными целями полетов очень быстро бы вырос, если бы визы
оформлялись в Казани.
Неплохо бы консульство например Германии в Казани открыть,
чтобы за визами в Москву не надо было ездить. Я писал уже
даже вопрос на сайт исполкома по этому поводу, они только
поприкалывались - типа это копетенция МИДа РФ, но на самом
деле желания и авторитета Шаймиева будет достаточно для
решения этого вопроса, а любитель международных связей
Метшин тоже вполне мог бы поднять этот вопрос - не одному
же ему летать в Европу!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.06.07 12:02 пользователем Max Smolkin.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не очень удобно время прилета обратного рейса -
> 01:30.

Да ладно, в свой же город прилетаем, зато вылет удобный уже
из Европы - в районе 15-17 часов по местному. Можно неспеша
из гостиницы выселиться и в аэропорт. А здесь уж кто-нить встретит
или на такси.
Главное преймущество, это то, что прилетаешь в Казань.
У меня каждый раз шок раньше был, когда прилетал в Шереметьево
из Европы, грязь, злые лица, навязчивые таксисты.
Потом проблема, как доехать из Москвы до Казани. Метро,
грязные вокзалы, поезда. Я уж не говорю о том, сколько лишних денег
надо оставить в Москве.

> Проблема с визами только! Поток сначала деловых, а потом
> и с личными целями полетов очень быстро бы вырос, если бы визы
> оформлялись в Казани.

Да, с визами беда. Их конечно делают без твоего присутствия в Москве,
но за существенные деньги. На этом хорошо москвичи наживаются.
На днях оформлял австрийскую визу, так там заставили заранее бронировать
гостиницу на весь срок пребывания. Хотя жить есть где.
А гостиницы там дорогие. Если б в Казани можно было оформить визу
было бы значительно дешевле.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.06.07 12:48 пользователем NeilSy.

> Если б в Казани можно было оформить визу
то Казань бы Москву просто, извините, сделала бы.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ ОТ АВИАКОМПАНИИ "ТАТАРСТАН"

С целью повышения доступности авиаперевозок авиакомпания "Татарстан" с 1 июля 2007 года вводит новые тарифы на рейсы, выполняемые по маршрутам Казань - Москва - Казань, Нижнекамск - Москва - Нижнекамск. Теперь пассажиры авиакомпании имеют возможность приобрести авиабилеты на данные рейсы по специальным квотируемым тарифам. Минимальный тариф на линии Казань - Москва составит 1 100 рублей, на линии Нижнекамск - Москва - 1 600 рублей.

На сегодняшний день авиакомпания "Татарстан" ежедневно выполняет 6 рейсов из Казани в Москву (в аэропорты "Домодедово" и "Шереметьево-1"), а также 3 ежедневных рейса в Москву из Нижнекамска (аэропорт "Бегишево").Таким образом, пассажиры авиакомпании могут спланировать перелет оптимальным для себя образом, воспользовавшись при этом новыми доступными тарифами.

Более подробную информацию по тарифам, условиям их применения Вы можете получить в офисах продаж авиакомпании "Татарстан" по телефонам:

(843) 265 90 69 Казань, Аэропорт

(843) 526 54 55, 526 54 56 Казань, ул. Спартаковская, д.6, ТЦ "SUVAR PLAZA"

"Авиакомпания "Татарстан" желает Вам приятного полета!

Вот опробовал на своей шкуре полет из Казани в Мюнхен на KDавиа.
Все на пятерочку. Ну к недостаткам можно отнести, что терминал
аэропорта в Калининграде не достроили и элементарно не хватает информации.
Правда водят там пассажиров чуть ли не за ручку. Порадовало,
что практически нет очередей на паспортный и таможенный контроль.
По сравнению со снобистким Шереметьево, все очень мило и по-домашнему.
Персонал, аэропорта, похоже, еще сам шугается, бегают все время с рациями
и открывают-закрывают двери. ))
А так все удобно. Ожидание в зале стыковочного рейса не более часа.
И конечно гораздо лучше, чем пилить через Москву.

И еще, по поводу новой транспортной схемы в Казани. Пока я отсутствовал,
уже понаписали гору постов. Поэтому я напишу здесь мои впечатления
от транспорта Зальцбурга и Вены.
Зальцбург - город по российским меркам маленький, около 150 тыс.
Однако там хорошо развита сеть троллейбусов. И ходят исключительно(!)
огромные троллейбусы с гармошкой. Причем задняя часть чуть ли не 2/3 длины
передней. Это даже не ОБВ, а супер ОБВ. И все это по узеньким улочкам центра
города. Считается, что троллейбус не загрязняет воздух, а вместимость - ну
зарплаты там большие, и дешевле одним водителем перевести много пассажиров,
чем кучей маленьких автобусов (я не знаю, почему этот аргумент не фигурирует
в Казани). Автобусы тоже есть, но мало. И они тоже все огромные.
Весь этот транспорт естесственно ходит по расписанию.
Вена - город, сравнимый по размерам с Казанью. Есть 6 линий метро, s-bahn.
По центру шастают куча трамваев, причем тоже многовагонные составы.
В обоих городах народ не набивается под завязку. Практически всегда есть
свободные места. Для стояния есть удобные площадки. Сзади троллейбусов места
для колясок и велосипедов.

NeilSy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако там хорошо развита сеть троллейбусов. И
> ходят исключительно(!)
> огромные троллейбусы с гармошкой. Причем задняя
> часть чуть ли не 2/3 длины
> передней. Это даже не ОБВ, а супер ОБВ. И все это
> по узеньким улочкам центра
> города.
> По центру шастают куча трамваев, причем тоже
> многовагонные составы.

И насколько все это быстро передвигается,супер ОБВ по узким улочкам?
Наверняка очень медленно, иначе людей передавить можно.

> Вот опробовал на своей шкуре полет из Казани в
> Мюнхен на KDавиа.

И шо, даже не опоздали ни разу? КД опозданиями весьма славится.

> Зальцбург - город по российским меркам маленький, около 150 тыс.
> Однако там хорошо развита сеть троллейбусов. И ходят
> исключительно(!) огромные троллейбусы с гармошкой. Причем задняя
> часть чуть ли не 2/3 длины передней. Это даже не ОБВ, а супер ОБВ.

18 метров, вполне нормальная длина. Как у И-283 например.

> зарплаты там большие, и дешевле одним водителем перевести много
> пассажиров, чем кучей маленьких автобусов (я не знаю, почему
> этот аргумент не фигурирует в Казани).

Видимо потому что зарпалата составляет меньшую долю в стоимости транспортной работы.

> Автобусы тоже есть, но мало. И они тоже все огромные.

Одиночных (12-м) автобусов в Зальцбурге тоже хватает.

> Вена - город, сравнимый по размерам с Казанью.
> Есть 6 линий метро, s-bahn.

5 линий - U1, U2, U3, U4, U6. Причём U6 - с низкими платформами, верхним токосъёмом и совместимым с трамваем ПС.

> По центру шастают куча трамваев, причем тоже
> многовагонные составы.

Типичный венский состав - 6-осный сочленённый моторный вагон и 4-осный прицеп. На некоторых маршрутах работают те же 6-осники без прицепов. Ну и конечно знаменитые ULF...

> И насколько все это быстро передвигается,супер ОБВ по узким улочкам?
> Наверняка очень медленно, иначе людей передавить можно.

Законные для Австрии 50 км/ч. Люди же ходят, как ни странно, по тротуарам, и по куче пешеходных улиц.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> И насколько все это быстро передвигается,супер ОБВ
> по узким улочкам?
> Наверняка очень медленно, иначе людей передавить
> можно.
ЭТО передвигается очень быстро, куда быстрее наших козелек.
Троллейбус на мощной электротяге, ускорение такое, что за поручни
держишься.
Такая скорость возможна, т.к. на совсем узеньких улочках центра
для троллейбусов выделена особая полоса и туда машины не заезжают.
При выезде из центра, где дороги пошире, они просто едут
на крейсерской скорости.
Для людей и велосипедов есть свои выделенные дорожки.
И они троллям не мешают, т.к. не бегают поперек улицы как у нас.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вот опробовал на своей шкуре полет из Казани в
> > Мюнхен на KDавиа.
>
> И шо, даже не опоздали ни разу? КД опозданиями
> весьма славится.

Ну рейс из Казани до Калининграда опоздал на 20 минут.
Причем по непонятной причине (мне кажется по разгильдяйству аэропорта Казань).
Из Мюнхена в Калининград где-то на полчаса (объявили, что по причине забитости аэропорта Мюнхена).
Но все это не принципиально, т.к. все равно стыковочный рейс надо ждать.
Другие рейсы прилетели вовремя.

> > исключительно(!) огромные троллейбусы с
> гармошкой. Причем задняя
> > часть чуть ли не 2/3 длины передней. Это даже не
> ОБВ, а супер ОБВ.
>
> 18 метров, вполне нормальная длина. Как у И-283
> например.

Ну мне на глаз метров 20 показалось. С линейкой не бегал.
Просто таких размеров в Казани я просто не видел. Икарус-гармошка
существенно меньше.

> > этот аргумент не фигурирует в Казани).
>
> Видимо потому что зарпалата составляет меньшую
> долю в стоимости транспортной работы.

Видимо да. А то, что крадут - не считается.

> > Автобусы тоже есть, но мало. И они тоже все
> огромные.
>
> Одиночных (12-м) автобусов в Зальцбурге тоже
> хватает.

Видел пару раз одиночные и все.

> > Вена - город, сравнимый по размерам с Казанью.
> > Есть 6 линий метро, s-bahn.
>
> 5 линий - U1, U2, U3, U4, U6. Причём U6 - с
> низкими платформами, верхним токосъёмом и
> совместимым с трамваем ПС.

Ну все равно, даже 5. Центр заполнен станциями часто.
http://urbanrail.net/eu/vie/wien.htm

NeilSy писал(а):
-------------------------------------------------------
> ЭТО передвигается очень быстро, куда быстрее наших
> козелек.
> Троллейбус на мощной электротяге, ускорение такое,
> что за поручни
> держишься.
> Такая скорость возможна, т.к. на совсем узеньких
> улочках центра
> для троллейбусов выделена особая полоса и туда
> машины не заезжают.
> При выезде из центра, где дороги пошире, они
> просто едут
> на крейсерской скорости.
> Для людей и велосипедов есть свои выделенные
> дорожки.
> И они троллям не мешают, т.к. не бегают поперек
> улицы как у нас.

Ja-ja, das ist fantastisch! :)

Понятное дело, там в центре такого столпотворения, как у нас, нет, и гортранспорту там отдан приоритет!

А кстати, к нам в аэропорт сейчас ходит 97-й автобус, и если да, то с какими интервалами? И проходит ли он через Усады, или же едет в аэропорт напрямую по шоссе?

Новый рейс в Москву!!!

Авиакомпания «Татарстан» увеличивает частоту выполнения рейсов из Казани в московский аэропорт «Шереметьево-1» и обратно. С 4 августа по 31 августа 2007 года утренний рейс У9-372/371 Казань – Шереметьево – Казань будет выполняться ежедневно кроме воскресенья. Время вылета из Казани – 07.00, из Шереметьево – в 09.30 по московскому времени. Минимальный односторонний тариф – 1 100 рублей, минимальный тариф «Туда-обратно» - 2 200 рублей.На сегодняшний день авиакомпания «Татарстан» выполняет 2 регулярных рейса по направлению Казань – Шереметьево-1: утренний рейс У9-372/371, а также вечерний ежедневный рейс У9-374/373 – вылет из Казани в 17.55, из Москвы в 20.30. На сегодняшний день общая частота выполнения рейсов из Казани в Москву (Домодедово и Шереметьево-1) составляет 6 рейсов в день: 4 рейса в Домодедово, 2 - в Шереметьево.

Аэропорт «Бегишево» запускает новый рейс. В августе ежедневно в Москву будут летать уже четыре самолета, а не три. Пока открытым остается вопрос – сохранит ли «Бегишево» статус международного аэропорта. Хотя он и соответствует всем международным стандартам, но решение о статусе от него не зависит.


Тщательный досмотр перед посадкой. Этот интроскоп купили в прошлом году. Техника новая и будет эксплуатироваться до тех пор, пока не придумают что-то новое. В «Бегишево» все пассажиры должны не только сдать сумки, но и снять обувь. Таковы правила. На посадку не пустят, если в сумке обнаружат взрывчатые вещества или недопитое спиртное. Список запрещенного длинный. А обмануть интроскоп невозможно.

- Этот прибор автоматически определяет предметы, - уточняет старший инспектор досмотра Геннадий Осянин, - на которые нужно обратить внимание.

Директор аэропорта «Бегишево» Валерий Севрюков работе в небе отдал более 20 лет и до сих пор выходит в рейсы. Говорит, сейчас сложно поддерживать статус международного аэропорта. Хотя в «Бегишево» все по европейским стандартам. Есть зал, где отдыхают VIP, все помещения оборудованы новейшей техникой. Но дело в том, что в России принято решение сократить международные аэропорты. Сейчас их 69, и, возможно, число решили уменьшить, чтобы просто сэкономить.

- Вопрос политический, - заверяет директор Нижнекамского филиала ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Валерий Севрюков. - Какое решение будет принято, зависит от позиции наших региональных властей.

Четыре года назад в «Бегишево» с помощью предприятий региона отремонтировали взлетно-посадочную полосу. Но не в лучшем состоянии находится перрон. Его, быть может, отремонтировали бы своими силами, да нельзя. Перрон не в собственности «Бегишево», и деньги на реконструкцию должны выделять из республиканского или из федерального бюджетов.

«Сейчас сделана заявка на ремонт перрона в федеральные органы власти, - говорит Валерий Севрюков. - Там сумма довольно внушительная.

В «Бегишево» в этом году на треть увеличили пассажиропоток. А в августе запустят еще один рейс на Москву. Если говорить о парке самолетов, то это сложности аэропортов страны в целом. Местный авиапром новую технику не выпускает, самолеты со времен стареют. Но самолеты из «Бегишево» и в «Бегишево» летают без перебоев.

http://stv-chelny.ru/news/2007/07/19/news_2216.html

Аэропорты республики приводят инвесторов в шок
Республика Татарстан, 26 июля 2007 г.

Представьте себе ситуацию. Крупный зарубежный инвестор готов заключить, к примеру, с КамАЗом взаимовыгодные соглашения. И вот представители иностранного партнера летят на деловые переговоры в Набережные Челны. Однако на камский автогигант не попадают. Вы спросите, почему?..

Сначала они испытывают шок при полете в устаревшем летательном аппарате, интерьер которого и близко не соответствует цивилизованному уровню. Потом их приводит в недоумение состояние аэропорта "Бегишево" (особенно его "застойного" аэровокзала). А когда им предлагают воспользоваться для проезда в город полуразвалившейся "Газелью" (в принципе, регулярное транспортное сообщение между этим аэропортом и Челнами отсутствует вообще), иностранцы приходят к выводу, что с регионом, не имеющим нормального аэропортного хозяйства, сотрудничать не стоит. А между тем зона "бегишевского" обслуживания охватывает свыше 70 процентов экономического потенциала Татарстана и 1,3 млн. жителей республики.

Примерно такую картину нарисовали мэр Набережных Челнов Ильдар Халиков и генеральный директор ОАО "КамАЗ" Сергей Когогин на прошедшем во вторник в Кабинете Министров совещании, посвященном авиационным пассажирским перевозкам. Открывая его, Премьер-министр Рустам Минниханов констатировал, что в современных условиях авиатранспорт является индикатором инвестиционной привлекательности территории. А татарстанские аэропорты "Казань", "Бегишево" и "Бугульма" весьма далеки от совершенства: сервис и антураж "совковые" (за исключением казанского бизнес-терминала), оборудование и авиапарк старые.

- Между тем для развития Татарстана каждый из этих аэропортов имеет судьбоносное значение, - считает Рустам Минниханов. - И чтобы не было стыдно принимать в них отечественных и зарубежных бизнесменов, желающих сотрудничать с нашими предприятиями, придется основательно поработать над улучшением качества обслуживания пассажиров и обновлением авиапарка. Пока аэропорты находятся в таком состоянии, я сильно сомневаюсь, что инвестиции в республику потекут рекой.

Вице-премьер - министр транспорта и дорожного хозяйства Владимир Швецов справедливости ради отметил, что в последние годы все-таки немало сделано для обновления международного аэропорта Казань (МАК). Например, к 1000-летию столицы Татарстана было выделено 300 млн. рублей на строительство грузового перрона, построен упомянутый бизнес-терминал, отремонтированы некоторые помещения и так далее. Но это - капля в море, требуются кардинальные решения. А именно - полная реконструкция аэровокзала, проект которой лежит на полке с 2000 года, модернизация пассажирского перрона, удлинение взлетно-посадочной полосы. В связи с чем министр посетовал: мол, не хватает административного ресурса для того, чтобы убедить руководство Министерства экономического развития и торговли РФ включить финансирование определенной части работ в федеральную адресную инвестиционную программу.

Существует и масса других проблем. Допустим, в МАК сегодня работают 45 пограничников, хотя по штату предусмотрено 120. Ощущается потребность и в других специалистах. Но профессионалы не спешат идти работать на среднемесячную зарплату в восемь тысяч рублей. Кроме того, авиапредприятия из-за недостатка оборотных средств не могут закупать новое технологическое оборудование, спецтехнику для обслуживания аэродромов, вовремя производить ремонт воздушных судов, что ведет к задержкам авиарейсов...

Перечислять все "болячки" татарстанских аэропортов можно долго. Путь к "излечению" этих предприятий лежит прежде всего через крепкого инвестора. Как сообщил Рустам Минниханов, в течение недели Министерство земельных и имущественных отношений должно подготовить документы по передаче аэропорта "Бегишево" в руки КамАЗа, "Татнефти" и "Нежнекамскнефтехима". Руководство этих компаний еще год назад выступило с предложением инвестировать данный бизнес, понимая, что иначе может потерять часть деловых партнеров. Стратегическим инвестором аэропорта "Бугульма" в прошлом году стал холдинг "Ак Барс". Что касается МАК, то, по словам Премьер-министра, в ближайшее время будет объявлен конкурс по выбору стратегического партнера этого авиапредприятия. И уже есть претенденты - тот же "Ак Барс" плюс несколько федеральных и европейских компаний.

- Но вопрос не только в том, чтобы дать денег и за счет этого привести в порядок авиатранспортную инфраструктуру. Необходимо изменить саму идеологию управления аэропортом, который должен работать как "муравейник" - в единой системе аэропортов мира, - подчеркнул глава Правительства.

На совещании, в котором также участвовал руководитель Аппарата Президента РТ Юрий Камалтынов, неоднократно высказывались предложения о необходимости демонополизации в нашей республике авиатранспортного рынка, на котором сегодня присутствует лишь один перевозчик - авиакомпания "Татарстан". А отсутствие конкуренции в данной отрасли отнюдь не способствует ее развитию и причиняет неудобства пассажирам.

Владимир Швецов сообщил, что заявки на выдачу дополнительных слотов в аэропорту "Казань" поступают от многих авиаперевозчиков. Однако они получают отказ. В результате чего только за этот летний сезон уже упущено 849 авиарейсов. Директор МАК Петр Трубаев дополнил министра: "За полгода аэропорты нашей республики обслужили 310 тысяч пассажиров. Хотя это почти на 35 процентов больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, другие авиапредприятия, к примеру, Уфы, перевезли за полгода свыше 500 тысяч, а Самары - 557 тысяч человек. Мы существенно отстаем от них, потому что на наш рынок не допускаются другие авиакомпании".

"Каждый защищает себя как может", - так отреагировал на высказанные замечания генеральный директор авиакомпании "Татарстан" Магомед Закаржаев. А в качестве позитивного факта добавил, что в конце июля авиапредприятие должно получить уже купленные канадские ближнемагистральные самолеты CRJ-900 (правда, возникла проблема с их сертификацией), которые должны прийти на смену морально и физически устаревшим воздушным судам Ту-134 и Як-42. До 2011 года планируется приобрести около 20 лайнеров зарубежного производства и казанские среднемагистральные самолеты Ту-214.

В завершение совещания представители некоторых авиакомпаний, которые не прочь закрепиться на татарстанском рынке (например, тюменская "ЮТэйр", калининградская "КД-авиа"), устроили презентацию своих предприятий. И Рустам Минниханов, впечатленный их успехами, сказал, что сотрудничать с передовыми авиаперевозчиками мы, конечно же, будем.

А идите-ка вы, начальники, в общий зал
Вечерняя Казань, 25 июля 2007

Вчера премьер-министр РТ Рустам Минниханов на совещании в кабмине, где обсуждался вопрос обслуживания авиапассажиров, дал команду - запретить членам правительства республики и начальникам, вылетающим из Казани, проходить через комфортабельный VIP-зал Международного аэропорта "Казань". "Пусть идут через общий зал, а то они думают, что у всех пассажиров аэропорта такой же сервис, как у них", - сказал глава правительства.

А лишил премьер-министр татарстанских VIP-персон привычного комфорта после просмотра фильма, подготовленного специально к заседанию кабмина. Съемки проводились в аэропортах Казани, Бугульмы и "Бегишево". Сюжеты фильма (а в нем пассажиры жаловались в основном на отсутствие элементарных удобств в аэровокзалах - горячего питания, мягких стульев, видеоинформации о рейсах, а также транспорта, чтобы добраться до аэропорта) демонстрировались на фоне музыки из известной киноленты "Мимино".

Видеоряд и песни Вахтанга Кикабидзе, видимо, так подействовали на премьер-министра, что он решил уравнять обычных авиапассажиров с теми, кому неведом дискомфорт перед посадкой в самолет. А тут еще Рустам Минниханов вспомнил, как один его знакомый, кстати, не из числа VIP-персон, рассказал ему о неработающем туалете в общем зале аэропорта "Казань". "Теперь я и сам буду время от времени проходить через общий зал", - предупредил он директора аэропорта Петра Трубаева, когда тот начал рассказывать о мероприятиях, направленных на улучшение качества обслуживания.

По словам Петра Трубаева, и для обычных пассажиров сделано в последнее время много хорошего. В зале терминала работает кафе, построены туалеты, имеется комната для пеленания и кормления грудных детей, установлены электронные табло в залах прилета и вылета, налажена работа единой информационной системы "Купол" для регистрации и оповещения пассажиров. Так что милости просим всех VIP-персон в общий зал.

Совещание проходило в режиме видеоконференции, и премьер-министр вызвал на связь мэра Набережных Челнов Ильдара Халикова и гендиректора ОАО "КамАЗ" Сергея Когогина, чтобы они рассказали, удобно ли летать из аэропорта "Бегишево". Мэр сообщил, что иностранцы жалуются на дорогие билеты до Москвы. Сказал он и об отсутствии в "Бегишево" "зеленого коридора" при прохождении таможенного досмотра. А еще Ильдар Халиков попросил премьер-министра не препятствовать КамАЗу и другим предприятиям, которые хотят вложить средства в развитие аэропорта. Сергей Когогин вспомнил о зарубежных партнерах предприятия, которые не понимают, почему им приходится летать из Набережных Челнов на старых лайнерах.

- Аэропорт надо выводить на международный уровень. Мы готовы его инвестировать, но мы должны быть уверены, что инвестируем прозрачный бизнес, - заявил гендиректор КамАЗа.

Присутствующий на совещании министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Владимир Швецов поддержал предложение Сергея Когогина об инвестировании аэропорта "Бегишево".

- Недостаток оборотных финансовых средств не позволяет закупать новое технологическое оборудование, спецавтотехнику для эксплуатационного содержания аэродромов. Нехватка техники особенно ощущается зимой, - сказал Швецов. - Аэропорт "Бегишево" является важным звеном в развитии экономики Закамского региона. С учетом того, что в регионе проживают 1,3 миллиона человек, прогнозируется рост пассажиропотока. Однако отсутствие здоровой конкуренции, работа одной авиакомпании (имеется в виду авиакомпания "Татарстан". - В.П.) является сдерживающим фактором развития экономики.

По словам Владимира Швецова, за шесть месяцев этого года аэропорты республики обслужили около 310 тысяч пассажиров, что почти на 35 процентов больше, чем в первом полугодии прошлого года. Однако по объемам перевозок татарстанским аэропортам до аэропортов Самары и Уфы еще далеко.

Премьер-министр сообщил, что для привлечения инвесторов Международный аэропорт "Казань" в ближайшее время выставят на торги. Уже есть желающие стать собственником казанского аэропорта, и среди них - одна европейская компания

Либо Люфтганза, либо Скай-Экспресс, видимо.

Под Казанью построят аэродром для деловой авиации
Интертат, 26 июля 2007 г.

Первый специализированный региональный аэродром для нужд деловой, региональной и малой авиации будет построен под Казанью, сообщил "Интерфаксу" президент Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА) Владимир Лебедев.
"На сегодня уже достигнуто соответствующее соглашение между правительством республики Татарстан и Минтрансом России, готово обоснование инвестиций и есть инвесторы, готовые вложить средства в этот проект", - отметил он.
По словам В.Лебедева, общая стоимость строительства аэродрома - 125 млн евро, срок окупаемости "по пессимистичному сценарию" - 7-8 лет. Основным инвестором выступает германский Commerzbank AG, при участии еще двух российских банков". "Инвесторы вкладывают средства и получают соответствующие доли в уставном капитале управляющей компании.
Кроме того, одним из основных условий участия западного инвестора является передача руководства строительством специализированного аэродрома немецкой компании TUL International, имеющей опыт участия в подобных проектах. Ее технический директор Томас Норвег ранее занимал пост технического директора аэропорта Франкфурта-на-Майне.
Помимо банков долю в уставном капитале получит уполномоченная компания правительства республики Татарстан.
Президент НАДА также отметил, что всего в России предполагается построить десять специализированных аэродромов для деловой авиации, объединенных в единую систему. Первоначально инициаторы проекта рассчитывали на софинансирование из инвестфонда и параллельное создание специализированных аэродромов в разных регионах. Однако после обсуждения на экспертном совете по государственно-частному партнерству Минтранса РФ было принято решение на первом этапе рассматривать каждый аэродром как отдельный бизнес-проект и реализовывать их по мере готовности.

Амурскую авиацию возродят с помощью Татарстана
Интертат, 26 июля 2007 г.

Сегодня губернатор Амурской области подписал Протокол о создании региональной авиакомпании. Развивать амурские авиалинии будут с помощью компании из Татарстана. Уже два дня ее специалисты изучают базу для создания предприятия.
Новый холдинг — пример частно-государственного партнерства: с одной стороны — область, с другой — частная авиакомпания. Причем предприятие обещают зарегистрировать на территории Приамурья. Это значит, что налоги из региона не уйдут. Сегодня потребность есть и в пассажирских, и грузовых авиаперевозках.
Предполагается, что в состав нового авиапредприятия войдут аэропорты Амурской области. Но география холдинга охватит полетами не только амурские территории, но и возьмет курс на города Дальнего Востока и Москву. В планах даже открытие прямых рейсов в Китай. Причем билеты для амурчан станут доступнее, чем сейчас. Для такой масштабной деятельности нужен немалый штат. Будущих сотрудников уже присматривают.
Амурская область, в свою очередь, будет следить за возведением аэровокзала, планируется построить грузовой терминал и новую таможню. Первым вкладом казанских авиаторов станет самолет ИЛ-62 грузового типа, области — два пассажирских самолета.
Первые полеты по региону амурская авиакомпания должна начать через два месяца — такую задачу поставил губернатор.

В Казань прибыли первые CRJ-90030 июля 2007 г. 22:34

Сегодня в 19.50 по московскому времени в международном аэропорту «Казань» приземлились первые 2 самолета CRJ-900, закупленные для нужд авиакомпании «Татарстан» у канадского концерна «Bombardier Airspace». Всего в течение текущего года парк основного авиаперевозчика республики должен пополнится 6 современными лайнерами канадского производства.

В казанском аэропорту самолеты, которым предстояло совершить несвойственный для них межконтинентальный перелет рейсом Монреаль - Гус-Бэй (Канада) – Кефлави (Исландия) – Стокгольм – Казань, ожидали еще с утра. Однако их прибытие было перенесено на 9 часов, что, впрочем, не огорчило встречающих: с мальчишеским задором снимал новые самолеты на личный фотоаппарат генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Магомед Закаржаев, с блеском в глазах глядел на выкрашенные в серый цвет лайнеры с изображением развевающегося флага РТ на фюзеляже генеральный директор ООО «Нур-1» Маннаф Сагдиев. Среди татарстанцев, первыми ступившими на борт приобретенных самолетов, были также директор Инвестиционно-венчурного фонда РТ Айнур Айдельдинов, топ-менеджеры АК «Татарстан», генеральный директор ОАО «Нур-Авиа» Равиль Садыков, представители средств массовой информации.


Как уже сообщалось, в двуклассном исполнении ближнемагистральный лайнер CRJ-900 вмещает 76 пассажиров (9 мест бизнес-класса и 67 мест эконом-класса). Его российскими аналогами в настоящее время являются самолеты Ту-134 и Як-42, однако «канадцы» расходуют почти вдвое меньше топлива при перелете на то же расстояние и с тем же количеством пассажиров. Самолет сертифицирован во всех странах Европы, кроме России.

После осмотра самолетов Магомет Закаржаев и Равиль Садыков ответили на вопросы журналистов.

Глава АК «Татарстан» назвал сегодняшнее событие знаменательным для всех авиаторов республики. «Мы ждали этого события, и наконец-то оно свершилось, - отметил М.Закаржаев. – Прекрасный самолет, оснащен самым современным навигационным оборудованием, удобен для пассажиров. Он предназначен как раз для таких рейсов, которые выполняет авиакомпания «Татарстан», прекрасно вписывается в нашу маршрутную сеть – рейсы Казань - Москва, Бегишево - Москва, Москва - Самара и Москва - Магнитогроск». По словам гендиректора авиакомпании, единственной проблемой в настоящее время является отсутствие официального разрешения на эксплуатацию самолета данной марки в России, что вынудило руководство ОАО «Нур-Авиа» искать зарубежных авиаперевозчиков, готовых взять обе машины в краткосрочную (от 6 месяцев до года) аренду. До этого времени самолеты простоят на территории международного аэропорта «Казань».

«В этом году развитие нашей авиакомпании, наращивание количества рейсов сдерживается только из-за отсутствия самолетов, призванных заменить наш нынешний парк, - подчеркнул М. Закаржаев. - Ту-134 – это уже даже не вчерашний, а позавчерашний день: самолет расходует много топлива, недостаточно комфортабелен для пассажиров, и он никуда, кроме России, летать не может». Он добавил, что «к великому сожалению» Россия пока не производит самолеты такого класса, а что касается проекта Superjet-100, то их продажа, по его мнению, начнется не ранее будущего года, в то время как в региональных самолетах российские авиаторы нуждаются уже сегодня. (Месяц назад АК «Татарстан» подписала протокол о намерениях с Финансово-лизинговой компанией на приобретение 8 самолетов Superjet). Гендиректор АК «Татарстан» выразил надежду, что к моменту прибытия очередной партии новых самолетов из Канады российские власти все-таки сертифицируют CRJ-900.

По словам Р.Садыкова, для приобретения первых двух самолетов «Нур-Авиа» привлекла кредит ОАО «Ак Барс Банк» сроком на 3 месяца в объеме около 50 млн. долларов. В дальнейшем планируется «трансформировать» кредит в лизинговую схему с участием одной из международных лизинговых компаний, название которой пока не разглашается. (Ранее руководство ООО «Нур-1» заявляло о намерении привлечь в качестве участника сделки американо-британскую авиационную лизинговую компанию «ALG», которая предоставляет самолеты в лизинг на срок до 15 лет под 5 процентов годовых в валюте). Каждый лайнер с учетом затрат на переучивание летного состава обошелся акционерам АК «Татарстан» в 24 млн. долларов. Как отметил Р.Садыков, по финансированию приобретения остальных 4 самолетов, намеченного на текущий год, ведутся переговоры с рядом кредитных учреждений, в числе которых фигурирует и «Ак Барс» банк. «Мы добились в этом деле значительных подвижек и уже готовы подписать контракты», - сообщил гендиректор «Нур-Авиа».

******************************

После недавнего совещания в Правительстве появилась слабая надежда на то, что МАК станет аэропортом достойным Казани. Премьер высказал прогрессивные мысли. Будем ждать.

Частенько летаю из УФЫ в Москву, скажу вам МАК по сравнению с аэропортом УФЫ просто полный отстой. В УФЕ аэропорт просто шикарный и самолеты разных авиакомпаний один за другим стартуют. МАК похоже сознательно развалили, чтобы подешевке слить в свои руки? Или татарстанская специфика сказывается, никого не пущщать а то понаедут тут?

Уфимский аэропорт (здание) совсем недавно реконструировали. Сделали ремонт. МАК давно пора реконструировать... Само здание неплохое, только в ужасном состоянии...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.08.07 07:16 пользователем K-Lex.

МАК, по сути, располагает шикарным зданием, которое просто используется ужасно не рационально. В казанском аэропорту есть все условия для нормальной организации нормального пассажиропотока. Если я не ошибаюсь, Казань по рейтингу журнала "Форбс" заняла первое место в России по уровню жизни и 89-ое место в мире. В этот список ещё вошли Москва, Питер и Новосиб. Никакой Уфы там нет. Просто ужасно обидно за ворота города. Авиация всё-таки - престижный вид транспорта. Будущее за ней, а не за поездами и речными портами. :-) Поэтому сердце кровью обливается за родной аэропорт. Татары хитрые: не вошёл наш МАК в 12 приоритетных аэропортов России - продадут какой-нить Люфтганзе, и дело в шляпе. Немцы ни за что не прогадают и выведут МАК на должный европейский уровень, Аллабирса.

+1! Здание очень неплохое. Но используется не полностью. Есть возможность его продления, организации крытых трапов прямо из терминала к самолетам.

Эта хитрость только себе в убыток и не хитрость это, а тупость. Жадное желание все себе прихапать и держать, пусть сгниет, но не отдать никому. Не знаю, что там Форбс пишет, то еще кстати издание... А Уфа разительно меняется и скоро возможно Казань таки обгонит, а аэропорт там действительно недавно новый открылся, но в Казани-то нет. Даже если абстрагироваться от здания аэропорта, авиа траффик-то там раз в 20 выше чем в Казани, вот так вот.

gvair писал(а):
-------------------------------------------------------
Даже если абстрагироваться от
> здания аэропорта, авиа траффик-то там раз в 20
> выше чем в Казани, вот так вот.

Это ложные данные. Прошу не вводить в заблуждение читателей форума. По данным 2006 года в Уфе действительно услугами аэропорта воспользовалось больше пассажиров, чем в Казани, но не в 20 раз, а примерно в 2. Основные пассажирские потоки как в Казани, так и в Уфе это на Москву. В связи с бОльшей удаленностью Уфы от Москвы, закономерно, что больший процент пассажиров предпочитает авиатранспорт железнодорожному. Чем дальше крупный город удален от Москвы, тем больший процент пассажирских перевозок приходится на авиатранспорт. Например, аэропорт Нижнего Новгорода, города по численности населения чуть большего Уфы и Казани, не попал даже в первую 30-ку по данным 2006 года.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.08.07 10:23 пользователем K-Lex.

Да, я тоже хочу среагировать на мысль, что в Уфе трафик якобы в раз в 20 выше.
Аэропорт, безусловно, ужасный, но это просто неправда.
В 1,5-2 раза, не больше.
В Казани только в Турцию утром в интервале 7-9 часов 3 полных самолета улетает.
Так что не нужно таких инсинуаций.

Я конечно разделяю вашу обиду за родной город и возмущение, но факты увы остаются фактами. Если бы в Казань пускали те авиакомпании самолеты которых стартуют с интервалом 20 - 30 минут из аэропорта УФЫ то наверно и из Казани, они тоже также стартовали бы, так как ЖД билеты уже непомерно дороги и их купля продажа крайне мафиозна. Но не пускают их в Казань.. А я часто летаю и в Казань и в Уфу, так что могу в живую все сравнить и поверить своим глазам, а вы мне какую-то статистику тут приводите, да еще и не свежую. Уважаемые господа K-Lex и Focus сами то когда были последний раз в УФЕ, и вообще были ли?

Не знаю что там в Уфе, но развитие авиации в Татарстане и в Казани в частности
конкретно искусственно душат! Делается это руками авиакомпании "Татарстан" и
лично г-на Минниханова. Пассажиропоток мог бы быть большим в разы уже сейчас.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.08.07 13:07 пользователем Max Smolkin.

gvair писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я конечно разделяю вашу обиду за родной город и
> возмущение, но факты увы остаются фактами.

Действительно, факты остаются фактами. А Ваша информация это ложь. За 2006 год аэропорт Уфы обслужил 994 661 пассажира, Казани - 479 429. Ни о какой 20-кратной разнице речи быть не может. Никакой обиды за родной город быть тоже не может. Ваше поведение похоже больше на ребячество, кто больше куличей в песочнице построил. Я уже писал об особенностях потоков Москва - любой крупный город РФ, удаленный от Москвы. Львиная доля потоков из Уфы это рейсы в Москву из-за долгого пути по Ж/Д. В Казани же в этом направлении велики ж/д потоки.

а вы мне какую-то
> статистику тут приводите, да еще и не свежую.

А вы ложные данные.

> Уважаемые господа K-Lex и Focus сами то когда
> были последний раз в УФЕ, и вообще были ли?

Был в этом году.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.08.07 13:31 пользователем K-Lex.

K-Lex, долго готовились к выступлению? аж 2 раза редактировали :))

gvair писал(а):
-------------------------------------------------------
Сколько раз я редактировал не имеет значения. Хоть 100. А Вы уже флудите

Конечно, конечно, уважаемый K-Lex флужу конечно же я!! Но всем конечно известно, что последнее слово всегда и во всех спорах на этом форуме непременно останется за вами.

gvair писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конечно, конечно, уважаемый K-Lex флужу конечно
> же я!!

Я ни с кем не спорю. И не опровергал того факта, что МАК по объему пассажирооборота сейчас уступает Уфимскому аэропорту. Но если вы заявляете, что пассажирооборот Уфимского аэропорта в 20 раз выше казанского, при этом вводя в заблуждение других, я ответил всем, что это неправда.

> Но всем конечно известно, что последнее
> слово всегда и во всех спорах на этом форуме
> непременно останется за вами.

А Вам не нравится, что Вас поправили, когда вы дали неправильные данные? Так что тут такого? Приведите примеры где я спорил, а лучше скажите где я попусту вел дисскуссию, и вообще скажите для чего нужен форум, если все будут иметь одно мнение?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.08.07 14:58 пользователем K-Lex.

Пассажиропоток в Уфе выше, чем в МАК - что правда, то правда. Но тем не менее в Уфе рейсов Люфтганзы всего 3 в неделю. В Казани их 4. И уфимские, и казанские рейсы летят во Франкфурт-на-Майне через Самару. Это во-первых. Во-вторых, 5 раз в неделю из Казани летают "Turkish airlines" (3 рейса в Анталию, 2 - в Стамбул). Из Уфы эта компания не летает. Не знаю, что там душит г-н Миннеханов, но учитывая огромное желание руководства Татарстана провести в столице республики Всемирную Универсиаду, думаю, МАК в ближайшие годы ожидают кардинальные перемены. Не зря же начали строительство ж-д ветки в сторону аэропорта.

Canatar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не знаю, что там душит г-н Миннеханов

А что там не знать? В Казани в самое удобное время в Москву
летает только "Татарстан" со стоимостью билетов 4000 руб.,
а другие авиакомпании со стоимостью билета 1700-2000 руб
годами через суд и пр. добиваются возможности открыть рейс,
после чего их все равно сдвигают на неудобные часы.
Аэропорт "Бегишево" принадлежит "Татарстану" и там вообще
конкуренция не допускается.
Для примера могу сказать что билет до Лондона на КД-Авиа
стоит 4500 рублей. Много ли будет желающих летать за 4000 руб
в Москву?

Билеты авиакомпании "Татарстан" можно приобрести и за 1100 рублей, если что.

Ну самолеты они новые купили, теперь ждать удешевления цен наверное нужно будет долго...

Canatar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Билеты авиакомпании "Татарстан" можно приобрести и
> за 1100 рублей, если что.

Хм, посмотрел, а ведь в самом деле понизили! Ну надо же!
На послезавтра есть билеты по 2500 руб!
По 1100 конечно нет даже на 2 месяца вперед, минимум 2045 руб.
УРА!

Из Нижнекамска в Москву правда все по-прежнему!
На послезавтра 4900 руб., на месяц вперед - 3400 руб.

Да, да K-Lex, я конечно же агент мировой закулисы, ваша бдительность помогла раскрыть глаза общественности, браво!!! Конечно каюсь, грешен приврал, пассажиропоток Уфы превышает Казанский не в 20 раз, а только в 18,5. Кстати Canatar жд ветка до МАК уже есть, гляньте на(Гуглмап), но при таком вялом трафике, смысла пускать по ней пассажирские поезда нет. Не окупится оно даже с учетом подсада окрестных сельских жителей.

gvair писал(а):
-------------------------------------------------------
Конечно каюсь, грешен
> приврал, пассажиропоток Уфы превышает Казанский не
> в 20 раз, а только в 18,5.

Это тоже неправда. В 2 раза. Да ито, если смотреть на данные прошлых лет, Уфа только в последние годы резко увеличила пассажирские авиаперевозки, что говорит о хорошей работе местных властей и дирекции аэропорта. Не вижу повода для сарказма. Догнать или перегнать в цифре Уфу не проблема при активной политике развития авиации в РТ.


> ветка до МАК уже есть, гляньте на(Гуглмап), но при
> таком вялом трафике, смысла пускать по ней
> пассажирские поезда нет.

Пассажирские поезда до аэропорта никто и не собирается пускать. А вот электричка в генплане есть.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.07 11:21 пользователем K-Lex.

Спасибо за подсказки K-Lex из вас получается неплохой ассистент, только если хотите достичь истинных высот профессии ассистента, будьте в следующий раз точнее в опровержениях, прошу тогда уж уточнить, в чем отличие того, что вы подразумеваете под понятием "электричка", от пассажирского поезда? Почтенной публике наверняка будет интересно узнать.

В аэропорту "Казань" установлены интроскопы


Кондиционеры появились в обоих пристроях к терминалу №1, откуда осуществляются международные авиаперевозки. Об этом корреспонденту агентства "Татар-информ" сообщил генеральный директор ОАО "Международный аэропорт "Казань" Петр Трубаев.

В столь жаркую погоду установка кондиционеров как никогда актуальна. До этого пассажирам в ожидании своего рейса приходилось находиться в душных помещениях. По этой причине как-то один из пассажиров почувствовал недомогание, ему пришлось оказывать помощь. Теперь, похоже, больше такого не случится. В обоих помещениях благодаря усиленной вентиляции сохраняется оптимальная температура воздуха.

Кроме того, как сообщил П.Трубаев, для безопасности пассажиров в здании аэровокзала установлены интроскопы - системы, служащие для обнаружения оружия и взрывчатых веществ, а также применяемые для досмотра почты и грузов

(Казань, 6 августа, "Татар-информ", Ирина Игнатьева).

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Догнать или перегнать в цифре
> Уфу не проблема при активной политике развития
> авиации в РТ.

Вот прилетел я из отпуска из Барселоны, через наш казанский аэропорт,
прочитал несдержанную дисскусию любителя Уфы с K-Lex и меня смех разобрал.
Соревнуются пузиками два микроскопических аэропорта.
Да вы возьмите любой европейский аэропорт при городе, примерно равном
по населению с Казанью или Уфой. Это же вообще несравнимые вещи.
Там наверно недельный пассажиропоток равен нашему годовому.
У нас так сложилось исторически, что все пассажиропотоки идут через Москву.
По-моему - это плохо и для Москвы, и для региональных аэропортов.
Москва - перегружена, в регионах - птички поют на взлетном поле.
И действительно, приходится сначала перемещаться в Москву, и там, матерясь
и толкаясь в толпах народу, ехать в какой-то из 4-х аэропортов, расположенных
в 4 разных концах Москвы (вообще ужас).
И естесственно в Москву подавляющее число народу из Казани ездит на поезде.
Просто это удобнее, сел вечером, рано утром - в центре Москве.
А тут тащиться до аропорта в Казани за 2-3 часа до вылета. Плюс от московского
аэропорта до Москвы (тоже час-другой выходит). Так что по времени это занимает
почти столько же, как поезд.
Из Уфы поезд идет больше суток, так что многие все-таки предпочитают самолеты.
Но сейчас пассажиропоток растет, и вопрос инфраструктуры аэропорта - это дело
времени. И еще надо делать по России нормальные аэрохабы, чтобы можно было
добраться с пересадкой в любой, даже небольшой город России, по оптимальному маршруту, не залетая в Москву. Как это сделали в Калининграде.
Там, кстати, аэропорт маленький, только строится. Но пассажиропоток явно
уже превышает уфимский.

NeilSy писал(а):
-------------------------------------------------------
> K-Lex писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Догнать или перегнать в цифре
> > Уфу не проблема при активной политике развития
> > авиации в РТ.
>
> Вот прилетел я из отпуска из Барселоны, через наш
> казанский аэропорт,
> прочитал несдержанную дисскусию любителя Уфы с
> K-Lex и меня смех разобрал.
> Соревнуются пузиками два микроскопических
> аэропорта.

Аэропорт "Казань" имеет 2 крупных полноценных ВПП, столько же, сколько любой Московский аэропорт. Он вовсе не микроскопический. Здание вообще не работает и на половину. Все остальное там закрыто для доступа. Есть еще новый терминал. Здание аэровокзала можно расширить, организуя телетрапы со второго этажа пристроев. Конечно аэропорт нужно расширять, строить инфраструктуру. Никто и не спорит, что по пассажиропотоку аэропорт меньше Московских.


> Да вы возьмите любой европейский аэропорт при
> городе, примерно равном
> по населению с Казанью или Уфой. Это же вообще
> несравнимые вещи.
> Там наверно недельный пассажиропоток равен нашему
> годовому.

Ну это не совсем так. Например, 4.3-миллионный Петербург своим аэропортом обслужил за 2006 год всего 5 074 191.

В крупнейшем мегаполисе европы три аэропорта в 2006 перевезли:

1 Домодедово (Москва) 15 370 335
2 Шереметьево (Москва) 12 702 171
3 Внуково (Москва) 5 130 648

Четвертый аэропорт Быково не входит в первую тридцатку по пассажирообороту среди Российских аэропортов, его можно вообще не брать как 4 аэропорт Москвы. Как видно из статистики, все-таки наш годовой пассажирооборот не такой уж и маленький.

>> Из Уфы поезд идет больше суток, так что многие
> все-таки предпочитают самолеты.

Вот об этом я и говорил =) Был бы быстрый поезд, Уфа бы возможно вдвое-втрое меньше нынешнего авиатранспортом перевозила...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.08.07 20:11 пользователем K-Lex.

Есть небольшая надежда на инвестиции Эмирата Рас-Аль-Хайма.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это тоже неправда. В 2 раза. Да ито, если
> смотреть на данные прошлых лет, Уфа только в
> последние годы резко увеличила пассажирские
> авиаперевозки, что говорит о хорошей работе
> местных властей и дирекции аэропорта. Не вижу
> повода для сарказма. Догнать или перегнать в цифре
> Уфу не проблема при активной политике развития
> авиации в РТ.

Ваша дискуссия напомнила мне похожую между представителями Красноярска и Новосибирска на Метрофоруме в ветке о Красноярском метро... :)))

А вот то, что нужно развивать авиационные перевозки, делать прямые рейсы без пересадки в Москве - это определённо!

В советское время, например, в том же Волгоградском аэропорту был пересадочный узел (хаб, говоря по-нынешнему!) - почему бы и у нас не попытаться сделать подобное - будет полезно для всех! Только обязательно нужна нормальная транспортная связь с городом - а то у меня дядя из Ташкента прилетал самолётом рано утром - его до города довезли за 600 руб.! А потом он уехал в Чебоксары за 200!!!

>K-Lex писал(а):
> Аэропорт "Казань" имеет 2 крупных полноценных ВПП

Я имел в виду пассажиропоток и значимость с точки зрения
транспортной ценности.
Конечно сам аэропорт по размерам большой и способен вроде принимать
самые большие самолеты, где-то такое читал.
Да и не зажат он какими-то городскими районами или естественными
препятствиями. Есть куда расширяться. Не зря его в свое время (и я помню
еще это время) строили далеко за городом.
Но все это великолепие пропадает из-за отсутствия движения и
удобного подвозящего транспорта.

> > Да вы возьмите любой европейский аэропорт при
> > городе, примерно равном
>
> Ну это не совсем так. Например, 4.3-миллионный
> Петербург своим аэропортом обслужил за 2006 год
> всего 5 074 191.

Вот это вообще странно. Очень мало. А сколько сочинский аэропорт?
Потому что на свежем примере Барселоны (1.7 млн жителей),
в аэропорту просто столпотворение. При том, что там 5 больших терминалов
и больше сотни стоек регистрации. И везде очереди.
Самолет выруливал на взлет в очереди из самолетов, один за другим взлетали
с минимальным промежутком в 2-3 минуты.
При этом одна полоса работала только на прилет, другая на вылет.
Есть данные по барселонскому аэропорту?

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ваша дискуссия напомнила мне похожую между
> представителями Красноярска и Новосибирска на
> Метрофоруме в ветке о Красноярском метро... :)))

Если человек говорит иногда глупости просто, вводя в заблуждение других, тут просто невозможно промолчать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.08.07 15:16 пользователем K-Lex.

NeilSy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот это вообще странно. Очень мало. А сколько
> сочинский аэропорт?

2006: Адлер (Сочи) 1 364 752 чел. Кстати, хороший терминал там построили совсем недавно. Сейчас хорошие аэровокзалы у крупных авиаузлов есть только в Сочи, Москве, Петербурге, Калининграде (достраивается)... В Новосибирске, Екатеринбурге, Краснодаре, Самаре здания очень небольшие...


> Потому что на свежем примере Барселоны (1.7 млн
> жителей),
> в аэропорту просто столпотворение. При том, что
> там 5 больших терминалов
> и больше сотни стоек регистрации. И везде
> очереди.
> Самолет выруливал на взлет в очереди из самолетов,
> один за другим взлетали
> с минимальным промежутком в 2-3 минуты.
> При этом одна полоса работала только на прилет,
> другая на вылет.
> Есть данные по барселонскому аэропорту?

Нет, к сожалению. Но Барселона это один из главных туристических центров Европы... Пересадочный авиаузел. Там авиатраффик крупный. Железнодорожные перевозки в Европе всегда уступали место авиа- и автотранспорту. Особенно в отделенной с многих сторон морями Испании.

Что сказал МАУ: Коллектив международного аэропорта «Уфа» намерен вернуть себе прежнее руководство
Коммерсантъ-Волга-Урал, 17 августа 2007 г.

Вчера председатель профкома ОАО «Международный аэропорт „Уфа“» (МАУ) Татьяна Никонова на пресс-конференции заявила о готовности коллектива предприятия начать предупредительную забастовку вплоть до полной остановки работы аэропорта, если в ближайшее время не будут удовлетворены его требования. В частности — прекращение вывода активов из МАУ и возврат на предприятие прежнего руководства во главе с уволенным по решению совета директоров Анатолием Приваловым. В МАУ „Ъ“ заявили, что на предприятии отсутствует какой-либо конфликт, неофициально отметив, что за демаршем профкома стоит Анатолий Привалов, который через суд пытается восстановиться в должности.
Вчера несколько членов трудового коллектива уфимского аэропорта во главе с председателем профкома предприятия Татьяной Никоновой провели пресс-конференцию, на которой заявили, что в МАУ сложилась критическая ситуация. По словам госпожи Никоновой, 18 июня текущего года «Росимущество», которому в настоящее время принадлежит 100% пакет акций МАУ, прекратило полномочия генерального директора аэропорта Анатолия Привалова, десять его заместителей и директоров были уведомлены об увольнении. «Вместо них руководство этим стратегически важным объектом было возложено на людей, компетентность которых вызывает сомнения, — рассказала она, — на ключевых должностях, от которых зависит обеспечение безопасности пассажиров, оказались люди, не прошедшие спецподготовку и не имеющие допусков к работе с документами с грифом ДСП (документ повышенной секретности — „Ъ“)».

По мнению участвовавшего в пресс-конференции заместителя главного технолога по качеству Александра Фофанова, новое руководство МАУ во главе с гендиректором Иреком Надршиным утвердило новую структуру предприятия, которая поставила под угрозу стабильную работу аэропорта. «Предполагается передать в частные руки такие важные составляющие предприятия, как цех бортового питания, топливозаправочный комплекс, гостиницу, парковки, общественное питание», — заявил господин Фофанов и добавил, что «все службы аэропорта должны работать как единое целое, в противном случае под угрозой безопасность полетов».


--------------------------------------------------------------------------------
Ъ ОАО «Международный аэропорт „Уфа“» обслуживает около 40 отечественных и зарубежных авиакомпаний. В 2007 году планирует принять 1 млн пассажиров ( в 2006 году — 294 тыс. человек). Уставный капитал ОАО составляет 181 млн руб., 100% в котором принадлежит РФ. За первые полгода 2007 года МАУ получил чистую прибыль в размере 24 млн руб. В 2008 году предполагается передать МАУ из федеральной собственности в республиканскую.
--------------------------------------------------------------------------------



Участники конференции рассказали, что трудовой коллектив (около 2 тыс. человек, из которых около половины — члены профсоюза) предприятия возмущен действиями нового руководства и готов начать предупредительную забастовку вплоть до полной остановки работы аэропорта, если в самое ближайшее время Росимущество не удовлетворит их требования. «Мы требуем, чтобы руководство во главе с Иреком Надршиным прекратило вывод активов из МАУ и обеспечило возврат в организацию руководящего состава предприятия, и чтобы не доспукалось необоснованное увольнение квалифицированных кадров, — заявила госпожа Никонова, — в противном случае мы обратимся в арбитражный суд к „Росимуществу“, и если суд не удовлетворит наши требования, то дело за забастовкой, которую мы проведем в рамках существующего законодательства».

Кроме того, недавно уволенный с должности заместителя гендиректора МАУ Константин Агеев заявил, что в бытность Ирека Надршина финансовым директором ОАО «Башкирские авиалинии», в авиакомпании была введена процедура банкротства. «Все эти структурные изменения в МАУ могут привести к потере обслуживания аэропортом транзитных рейсов», — считает бывший топ-менеджер уфимского аэропорта.

Сам Ирек Надршин, назначенный на должность главы МАУ 28 июня, вчера для комментариев был недоступен, но официальное заявление от руководства аэропорта распространила пресс-служба МАУ. В нем отмечается, что на предприятии отсутствует какой-либо конфликт. «В новой организационной структуре предполагаются отдельные переподчинения и укрупнения подразделений, — говорится в обращении, — при этом руководство МАУ не производит и не планирует производить какие-либо действия, направленные на сокращение численности».

При этом неофициально в МАУ сообщили, что ситуация вокруг аэропорта нагнетается бывшим руководством МАУ во главе с Анатолием Приваловым. «В настоящий момент господин Привалов оспорил в судебном порядке свое увольнение с поста гендиректора МАУ, тем самым через суд он пытается восстановиться на прежней должности», — заявил источник в компании.

NeilSy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть данные по барселонскому аэропорту?

May'05-May'06

Barcelona 28 292 000 человек. 35 место в мире.

This is the current top 100 (May'05-May'06). Figures are '000 passenger.
1...Atlanta 84,166
2...Chicago (ORD) 76,934
3...London (LHR) 67,956
4...Tokyo (HND) 63,917
5...Los Angeles 61,491
6...Dallas (DFW) 60,128
7...Paris (CDG) 55,008
8...Frankfurt 52,346
9...Denver 45,397
10.Las Vegas 44,960
11Amsterdam 44,774
12.Beijing 44,221
13.Madrid 43,318
14.Hong Kong 41,826
15.Phoenix 41,636
16.Bangkok 41,504
17.Houston (IAH) 41,107
18.New York (JFK) 40,944
19.Minneapolis 36,507
20.Detroit 36,146
21.Newark 34,549
22.Orlando 34,487
23.Singapore 33,658
24.San Francisco 33,512
25.London (LGW) 33,347
26.Miami 31,734
27.Tokyo (NRT) 31,539
28.Philadelphia 31,323
29.Toronto 30,276
30.Seattle 29,690
31.Munich 29,484
32.Sydney 29,461
33.Rome (FCO) 29,064
34.Jakarta 29,058
35.Barcelona 28,292
36.Boston 27,429
37.Charlotte 27,289
38.Seoul (ICN) 26,894
39.Dubai 26,378
40.New York (LGA) 25,818
41Shanghai (PVG) 25,329
42.Paris (ORY) 25,169
43.Guangzhou 24,880
44.Washington (IAD) 24,867
45.Mexico City 24,595
46.Kuala Lumpur 23,759
47.Manchester 22,867
48.London (STN) 22,740
49.Taipei 22,254
50.Salt Lake City 21,934
51.Fort Lauderdale 21,886
52.Istanbul 21,811
53.Palma de Mallorca 21,526
54.Melbourne 21,340
55.Baltimore 20,661
56.Copenhagen 20,614
57.Milan (MXP) 20,484
58.Cincinnati 19,781
59.Dublin 19,459
60.Mumbai 19,218
61.Tampa 19,021
62.Chicago (MDW) 18,725
63.Shanghai (SHA) 18,585
64.Fukuoka 18,561
65.Washington (DCA) 18,262
66.Zurich 18,184
67.Osaka (ITM) 18,139
68.Sao Paulo (CGH) 18,093
69.Sapporo 17,860
70.Stockholm 17,593
71.Sao Paulo (GRU) 17,516
72.San Diego 17,515
73.Shenzhen 17,239
74.New Delhi 17,074
75.Vancouver 16,737
76.Oslo 16,563
77.Osaka (KIX) 16,480
78.Manila 16,466
79.Brussels 16,400
80.Vienna 16,366
81.Brisbane 16,358
82.Johannesburg 16,267
83.Dusseldorf 15,887
84.Antalya 15,514
85.Chengdu 15,152
86.St Louis 15,127
87.Moscow (DME) 14,558
88.Oakland 14,364
89.Athens 14,344
90.Portland 13,856
91.Naha 13,763
92.Jeddah 13,686
93.Seoul (GMP) 13,592
94.Malaga 12,819
95.Moscow (SVO) 12,388
96.Nagoya 11,930
97.Berlin (TXL) 11,665
98.Jeju 11,636
99.Lisbon 11,612
100.Cleveland 11,478

А вот финальная тридцатка 2006:
Passenger Traffic 2006 FINAL
Rank City (Airport) Total Passengers % Change
1 ATLANTA, GA (ATL) 84 846 639 ( 1.2)
2 CHICAGO, IL (ORD) 77 028 134 0.7
3 LONDON, UK (LHR) 67 530 197 ( 0.6)
4 TOKYO, JP (HND) 65 810 672 4.0
5 LOS ANGELES, CA (LAX) 61 041 066 ( 0.7)
6 DALLAS/FT WORTH, TX (DFW) 60 226 138 1.8
7 PARIS, FR (CDG) 56 849 567 5.7
8 FRANKFURT, DE (FRA) 52 810 683 1.1
9 BEIJING, CN (PEK) 48 654 770 18.7
10 DENVER, CO (DEN) 47 325 016 9.1
11 LAS VEGAS, NV (LAS) 46 193 329 5.0
12 AMSTERDAM, NE (AMS) 46 065 719 4.4
13 MADRID, ES (MAD) 45 501 168 8.0
14 HONG KONG, CHINA (HKG) 43 857 908 8.9
15 NEW YORK, NY (JFK) 43 762 282 4.5
16 BANGKOK, TH (BKK) 42 799 532 9.8
17 HOUSTON, TX (IAH) 42 550 432 7.1
18 PHOENIX, AZ (PHX) 41 436 737 0.5
19 NEWARK, NJ (EWR) 36 724 167 7.9
20 DETROIT, MI (DTW) 35 972 673 ( 1.1)
21 MINNEAPOLIS/ST PAUL, MN (MSP) 35 612 133 ( 5.3)
22 SINGAPORE, SN (SIN) 35 033 083 8.0
23 TOKYO, JP (NRT) 34 975 225 11.3
24 ORLANDO, FL (MCO) 34 640 451 1.5
25 LONDON, UK (LGW) 34 172 492 4.2
26 SAN FRANCISCO, CA (SFO) 33 574 807 0.5
27 MIAMI, FL (MIA) 32 533 974 4.9
28 PHILADELPHIA, PA (PHL) 31 768 272 0.9
29 TORONTO, ON, CA (YYZ) 30 972 577 3.5
30 MUNICH, DE (MUC) 30 757 978 7.5

http://www.airports.org/cda/aci_common/display/main/aci_content07_c.jsp?zn=aci&cp=1-5-54-55_666_2__

Я был в Атланте - это нечто. Впервые в жизни простоял час в пробке из самолётов на взлёт :)

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Есть данные по барселонскому аэропорту?
>
> May'05-May'06
>
> Barcelona 28 292 000 человек. 35 место в мире.

Ну видно, что не из последних аэропорт.
Там в самолетной пробке простоял около 20-25 минут на взлет.

Огорчает, что наши аэропорты ваще где-то в самом конце.
Даже Москва совокупно 2 аэропортами едва дотягивает до Барселоны,
хотя через Москву пол-россии летает.
У нас такие расстояния и такие плохие дороги, что как раз на самолетах
и надо летать.
Вот новый аэробус А-380 перевозит от 500 до 700 пассажиров, причем
на 100 км затрачивает всего 2 литра топлива на человека.

ORENAIR и UTair поделили небо: Конкуренты заключили соглашение по рейсам из Чебоксар в Москву
Коммерсантъ-Волга-Урал, 23 августа 2007 г.

Авиакомпания ORENAIR («Оренбургские авиалинии») и UTair объявили о подписании соглашения о код-шеринге в направлении Чебоксары—Москва. ORENAIR выделит UTair гарантированный блог на 30 мест в каждом московском рейсе Boeing-737-500 вместимостью 114 пассижиров, а UTair снимает с этого направления собственный самолет Ан-24. Примечательно, что с переходом в режим free sale ORENAIR намерена прекратить продажу билетов по демпинговым тарифам (от 1 тысячи рублей).
С 1 сентября авиакомпании ORENAIR и UTair переходят на совместную эксплуатацию рейсов в направлении Чебоксары—Москва и Москва—Чебоксары, открыв продажу «сквозных» билетов. Об этом заявили на совместной пресс-конференции в аэропорту Чебоксар руководитель комплекса организации перевозок ORENAIR Татьяна Конина и начальник отдела авиакомпании UTair Михаил Ватрушкин. По их словам, авиаперевозчики заключили соглашение о код-шеринге, по которому «московский» перелет из Чебоксар будет выполняться с кодами обеих авиакомпаний, хотя каждый из перевозчиков будет продавать билеты на собственных бланках и по своим тарифам. По условиям код-шеринга ORENAIR выделит UTair гарантированный блог на 30 мест в каждом московском рейсе Boeing-737-500 вместимостью 114 мест, а UTair снимает с этого направления собственный самолет. Соответственно, перевозочная документация будет признаваться обеими сторонами код-шеринга.
Как писал „Ъ“, ORENAIR и UTair ввели рейсы из Чебоксар после того, как местный аэропорт получил в марте этого года разрешение на прием и обслуживание самолетов (с 13 ноября прошлого года он был закрыт на реконструкцию). С 16 апреля тюменская UTair объявила о начале регулярных рейсов из Чебоксар в Москву на Ан-24 (35 посадочных мест). Одновременно с ним работу на московском направлении возобновила ORENAIR, поставив на линию Boeing-737-500 вместимостью 114 человек. Таким образом, авиакомпании конкурировали между собой за обслуживание потока пассажиров, который, по данным ORENAIR, не превышает 100 человек в месяц. Как заявил „Ъ“ директор по стратегическому развитию ORENAIR Денис Чеурин, самолеты иногда улетали незаполненными. При этом операторы устанавливали демпинговые тарифы на авиаперелеты. По словам господина Чеурина, цена билета в эконом-классе ORENAIR начиналась от 1 тысячи рублей, а у UTair — от 590 рублей. «Эти тарифы были вызваны наличием на этой линии двух перевозчиков. И для нас, и для UTair рейсы и тарифы были убыточными», — признает господин Чеурин.
С подписанием код-шерингового соглашения оренбургский оператор намерен привести цены на билеты к экономически обоснованным размерам. «Теперь наш средний тариф на этом направлении составит 3 тыс. руб. Этот тариф отражает реальную себестоимость этого рейса. UTair будет определять цены самостоятельно, но не думаю, что разница с нами составит более 200 руб», — говорит господин Чеурин. Начальник транспортно-коммерческого отдела UTair Вячеслав Тюменев заявил „Ъ“, что повышения стоимости билетов не предвидится ни с 1 сентября, ни на ближайшую перспективу. «Я не знаю, как ORENAIR, но наша авиакомпания использует маркетинговые тарифы при реализации билетов для пассажиров. У нас есть специальные (льготные) тарифы, тариф для пенсионеров, молодежный тариф и ряд других тарифов. Поэтому цены на билеты у нас остаются такими же, как были: самый дешевый — 1500 рублей, самый дорогой 4 200 рублей», — подчеркнул господин Тюменев.
Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак отметил, что код-шеринг — это достаточно распространенная мировая практика, которая становится все более распространенной в России. «Преимущества подобного объединения очевидны — повышается рентабельность авианаправления, коэффициент загрузки становится более высоким», — считает господин Рыбак. При этом аналитик полагает, что стоимость билетов на объединенном направлении будет одинакова, как для пассажиров «Оренбургских авиалиний», так и UTair.

ВСЕМИРНЫЙ БАНК ГОТОВ ПРЕДОСТАВИТЬ ТАТАРСТАНУ ЗАЙМ В РАЗМЕРЕ 100 МИЛЛИОНОВ ЕВРО

Сегодня в Кабинете министров Татарстана глава Правительства РТ Рустам Минниханов встретился с директором Всемирного банка по России, постоянным представителем Всемирного банка в Москве Клаусом Роландом.
По окончании встречи высокий гость рассказал журналистам об основных вопросах, которые поднимались в ходе встречи. "Я очень доволен встречей. Мы обсудили все запланированные вопросы в дружеской атмосфере, а также договорились встречаться на постоянной основе, чтобы углубить наше сотрудничество", - отметил он.
По словам Клауса Роланда, в ходе сегодняшней встречи стороны договорились продолжить работу, посвященную системе высшего образования в Казани, в частности касающуюся КГУ. "Наше видение заключается в возвращении КГУ того статуса, которым он обладал в прошлом веке. Казанский государственный университет должен стать одним их ведущих вузов в стране, привлекающим студентов как со всей России, так и из-за рубежа, - отметил он. - Кроме того, мы рассматривали возможности для привлечения частного сектора для разработки прикладных образовательных программ для вузов", - рассказал гость.
Как отметил Клаус Роланд, Всемирный банк намерен провести в Казани диагностическое исследование системы высшего образования, цель которого заключается, в частности, в том, чтобы выявить основные проблемы и обеспечить аналитическую базу для стратегического планирования и наращивания потенциала в данной сфере. Планируется, что стороны подпишут соглашение по этому вопросу уже до 10 сентября.
По словам директора Всемирного банка по России, вторым вопросам, который был вынесен на обсуждение, стала сфера социальной защиты населения. Банк также намерен провести аналитической исследование уровня жизни в Татарстане для выработки стратегии помощи беднейшим слоям населения. Соглашение по этому вопросу должно быть подписано в течение сентября. Так же, как и соглашение об оценке инвестиционного климата в республике, которая позволит более полно определить новые направления использования инвестиционного потенциала Татарстана и значительно усилить его позиции как одного из лидеров инвестиционного процесса в России.
"В ближайшее время по этим трем основным направлениям сотрудничества нам предстоит перейти к их практической реализации", - подчеркнул Краус Роланд.
Как рассказал гость республики, проект развития сельской дорожной сети в Татарстане предполагается предоставление РТ банком займа в размере около 100 миллионов евро в поддержку республиканской программы. По его словам, помимо предоставления финансовых средств специалисты Всемирного банка будут оказывать правительству содействие по внедрению рентабельных технологий и вариантов выбора строительства и содержания дорожной сети. "Этот проект представляет как социальную, так и экономическую важность. Его реализация позволит дать толчок экономическому росту и процветанию республики", - отметил Краус Роланд.
По словам банкира, в ходе встречи также рассматривался проект реконструкции международного аэропорта "Казань". "Мы выдвинем ряд предложений и рекомендаций, как устроить аэропорт "Казань", - отметил гость.
Во встрече также приняли участие министр экономики РТ Марат Сафиуллин, министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ильдус Фасхутдинов, министр труда, занятости и социальной защиты РТ Айрат Шафигуллин и другие официальные лица.
Всемирный банк располагает обширным опытом работы в области государственно-частного партнерства. В частности, в России банк предоставляет помощь администрации Санкт-Петербурга в мобилизации средств из Российского инвестиционного фонда и проведении международного тендера на заключение концессионного соглашения для строительства Западного скоростного диаметра - это первый в стране проект, реализуемый на условиях концессии.

В казанском аэропорту началась подготовка к зиме


Подготовка к предстоящему зимнему периоду началась в ОАО "Международный аэропорт "Казань". Об этом корреспонденту агентства "Татар-информ" сообщил генеральный директор аэропорта Петр Трубаев.

Специальные бригады приступили к ремонту снегоуборочной техники, которой в аэропорту насчитывается более 200 единиц. Кроме того, в планах руководства аэропорта приобрести 5 новых снегоуборочных машин. Одновременно проходит ремонт котельной, поскольку здание аэропорта и другие подведомственные строения аэропорта отапливаются автономно.

На днях в рамках подготовки к зиме специалисты аэропорта совершили облет светосигнального оборудования взлетной полосы, установленного в период подготовки к празднованию 1000-летия Казани. В летний период светосигнальное оборудование не играет значительной роли, поскольку погода в основном бывает ясная и солнечная. Зимой, когда зачастую случаются снегопады, мороси и туманы, без светосигнального оборудования в момент посадки воздушных судов просто не обойтись. Поэтому ежегодно на исходе лета технику проверяют на исправность. Очередной облет показал, что светосигнальное оборудование находится в рабочем состоянии.

31 августа, "Татар-информ", Ирина Игнатьева

На днях воспользовался услугами компании KDAvia, перелет Прага-Калининград-Казань (6105 руб.). Вылет в 15.55 по пражскому времени (очень удобное время; небольшая задержка 15 - 20 мин), прилет в Казань - 01.30 ночи (без опоздания; время не очень удобное, но иначе, видимо, невозможно). Впечатления следующие: новый аэропорт в Калининграде (Храброво) пока на совсем достроен. По этому поводу в действиях персонала наблюдалась некоторая нервозность. Самолеты у авиакомпании --- 12 Boeing-737 (хорошие самолеты, по-моему). Принцип полетов --- сначала все из западноевропейских городов в Калининград (ось), затем из Калининграда в Москву, СПб, Уфу, Казань, etc. Кормят в полете неплохо, то есть обильно. В полете дали почитать толстый журнал компании, содержащий странные истории и фотографии городов - пунктов назначения, в частности с удивлением обнаружил мечеть Кул-Шариф в Уфе и не нашел ее в Казани.

РАК тянет назад: Владелец навигационных систем аэропорта «Казань» отстаивает право на собственность
Коммерсанъ-Волга-Урал, 7 сентября 2007 г.

Вчера 11-й арбитражный апелляционный суд в Самаре оставил без удовлетворения жалобу Кабмина РТ на решение арбитражного суда РТ, которым правительству было отказано в передаче в госсобственность аэронавигационного оборудования международного аэропорта «Казань» (МАК). На оборудование также претендуют ОАО «Российский авиационный консорциум» (РАК) и ФГУП «Татаэронавигация», подавшие иски в арбитраж. В этом году МАК будет выставлен на торги, и эксперты считают, что исход судебных споров напрямую повлияет на их результат.
Вчера 11-й арбитражный апелляционный суд в Самаре вслед за арбитражным судом РТ отказал Кабмину РТ в удовлетворении требования передать в госсобственность аэронавигационное оборудование МАК.

Напомним, в 1996 году правительство РТ объявило конкурс на модернизацию аэропорта «Казань» с приданием ему статуса международного. Победителем тендера на оснащение аэропорта автоматизированной системой управления воздушным движением стала французская фирма Thomson. В феврале 2001 года навигационные системы стоимостью $30 млн были смонтированы и запущены, однако аэропорт остался должен за их растаможку $4,5 млн. Государственный таможенный комитет РФ требовал оплатить долг, но денег не нашлось ни у МАК, ни у правительства РТ. В результате в апреле 2002 года навигационные системы были проданы РАК за $4,5 млн.

Спустя несколько месяцев его руководитель Татевос Суринов потребовал от работников МАК прекратить эксплуатацию систем, пригрозив им уголовным преследованием за незаконную эксплуатацию чужой собственности, получение незаконного дохода и нанесение ущерба в особо крупных размерах. После этого прежний начальник Государственной службы гражданской авиации РФ Александр Нерадько заявил о готовности Министерства транспорта РФ выкупить навигационное оборудование МАК за $10,5 млн. Однако в 2003 году сделкой заинтересовалась Генпрокуратура, которая сочла продажу оборудования незаконной и возбудила уголовное дело по факту мошенничества.

Как уже рассказывал „Ъ“ 12 февраля 2007 года, Басманный суд Москвы признал Татевоса Суринова, а также его заместителя Ибрагима Сулейманова виновными в мошенничестве и отмывании денег и приговорил к 10 с половиной годам и 10 годам и 8 месяцам лишения свободы соответственно. Сделка по навигационным системам была одним из главных инкриминируемых им эпизодов. Суд признал ее незаконной, поскольку «звенья единой системы контроля за воздушным движением не могут передаваться в частные руки», однако не указал, в чьей собственности оборудование должно находиться.

После решения суда борьба за право собственности на аэронавигационное оборудование МАК активизировалась. Сегодня на него претендуют три стороны: РАК, Кабмин РТ и ФГУП «Татаэронавигация» — все они подали иски в арбитражный суд РТ.

Правительство мотивирует требование передать навигационные системы в собственность республики тем, что в момент его приобретения «Татаэронавигация», выступавшая заказчиком, находилась в ведении Татарстана, а также потому, что контракт был оплачен из бюджетных средств. ФГУП «Татаэронавигация» ссылается на Воздушный кодекс РФ, по которому аэронавигационное оборудование должно находиться в федеральной собственности. РАК же считает, что собственником по-прежнему остается он.

Арбитражный суд РТ отказал правительству в его требовании, а 11-й арбитражный апелляционный суд в Самаре вчера оставил решение без изменений. «Татаэронавигация» также не добилась решения в свою пользу. Иск РАК будет рассмотрен судом в октябре.

Между тем в июле премьер-министр РТ Рустам Минниханов заявил, что в этом году МАК выставят на торги. Аэропорт пытались продать уже дважды, но первый аукцион (стартовая цена составляла 73,7 млн рублей) не состоялся из-за отсутствия заявок покупателей, а второй (стартовая цена пакета — 216 млн рублей) был отменен, по одной из версий, «в целях реализации стратегии управления пакетами акций, находящимися в собственности Татарстана», по другой — из-за отсутствия интереса покупателей.

Эксперты считают, что исход судебных споров напрямую повлияет на результат торгов. «Этот имущественный конфликт может сузить круг вероятных претендентов на приобретение аэропорта, вряд ли кому-то захочется разбираться в сложной и запутанной ситуации. Единственным вариантом остается выставление имущества аэропорта без оборудования, но в этом случае правительство вынуждено будет выставить его по невысокой стоимости», — говорит аналитик банка «Траст» Евгений Шаго. «Раздельная продажа этих двух активов будущему инвестору окажется дороже, чем их выставление единым лотом», — считает старший аналитик «Ак барс Финанс» Владимир Рожанковский.

В правовом управлении Кабмина РТ „Ъ“ сообщили, что будут обжаловать вчерашнее решение суда и уверены, что выиграют дело. Обжаловать решение суда намерена и «Татаэронавигация».

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что-то не верится. Зачем за рубежом
> организовывать совершенно новые регулярные рейсы,
> ведь для авиакомпаний сторонних государств
> осуществлять деятельность на территории других
> стран должно быть не выгодно?
А если в аренду сдавать?

> Я думаю что все же эта покупка сделана для замены какого-то старого
> флота на каких-то уже существующих линиях.
А он есть этот старый флот то? Только без эмоций о прошлом веке и т.д. Есть налет, есть ТО. Не уверен что все ВС приблизились к пенсионному возрасту.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Я думаю что все же эта покупка сделана для
> замены какого-то старого
> > флота на каких-то уже существующих линиях.
> А он есть этот старый флот то?

Ну если они ждут лицензирования, то наверное готовят их для замены флота на своих существующих рейсах.

Только без эмоций о
> прошлом веке и т.д.

Да я спокоен :)

Есть налет, есть ТО.

И есть износ. Их Ту 134, 154, ЯК 42, Ан 24 (да и у других авиакомпаний в России) реально очень старые, выработавшие нормативные сроки эксплуатации. Износ авиационной техники очень высокий.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------

> И есть износ. Их Ту 134, 154, ЯК 42, Ан 24 (да и
> у других авиакомпаний в России) реально очень
> старые, выработавшие нормативные сроки
> эксплуатации. Износ авиационной техники очень
> высокий.
Тогда бы они не летали. Разве нет?

А кто запретит?

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кто запретит?
Не знаю, ростехнадзор, минтранс, налет и т.д не для галочки же считаются.

Получается, что для галочки... Потому что запретить практически невозможно. Так и летают с большим износом и выработанным ресурсом... Закупать новые самолеты не торопятся. Трамваи вон, тоже ходят старые и разваливающиеся, с выработанным ресурсом и давно подлежащие списанию...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Получается, что для галочки... Потому что
> запретить практически невозможно. Так и летают с
> большим износом и выработанным ресурсом...
> Закупать новые самолеты не торопятся.
Кто не торопится? Сибирь, например, активно закупает.

> Трамваи вон, тоже ходят старые и разваливающиеся, с
> выработанным ресурсом и давно подлежащие списанию...
20 лет для трамвая не возраст. Дело в другом, отношения хозяйского нет. И в Ульяновске и в Самаре и в Нижнем, если говорить о ближайших городах, да и в наших тоже наверняка (Челны и Нижнекамск), трамваи куда более пристойно выглядят. В чем же разница?