Цитата (Focus)
Из-за погодных условий аэропорт «Казань» не смог принять рейс из Франкфурта
очень странно, что самолет улетел обратно в Германию. Неужели его нельзя было где-то поблизости посадить? Бегишево, Н. Новгород...

Видим "прогород" - дальше можно не читать. Ну не сел у нас, а сел в Самаре. Или летел из Самары и не сел у нас, а ушел сразу на Германию.

Авиакомпании «Белавиа» и «Татарстан» подписали соглашение о сотрудничестве
Бизнес Онлайн, 10 декабря 2010 г.

Завтра вступает в силу интерлайн-соглашение, подписанное между национальной авиакомпанией "Белавиа" и авиакомпанией "Татарстан".

Согласно условиям данного соглашения, авиакомпании наделяются правом оформлять авиаперевозки на все регулярные рейсы каждой из сторон на собственных перевозочных документах.

Таким образом, пассажир получает возможность купить билет в офисах продаж "Белавиа" или "Татарстан" на все регулярные рейсы авиакомпаний-партнеров, экономя время и деньги при оформлении авиабилетов. Очередное подписанное соглашение предоставляет пассажирам больше возможностей в планировании путешествия и в выборе предпочитаемой авиакомпании.

Как сообщает портал Aviation Today, интерлайн-соглашения – признак доверительных отношений между заключившими его авиакомпаниями.

Из-за поломки самолета авиакомпании "Татарстан" 130 туристов 15 часов будут ждать вылета из Москвы в Италию

Около 130 туристов, в том числе из республики, не могут вылететь из аэропорта "Домодедово" в Италию из-за поломки самолета авиакомпании "Татарстан".

Первоначально вылет был назначен на 14:50. Однако затем без объяснения причин был перенесен на 17:50, затем на 19.30. Лишь вечером сотрудники аэропорта заявили пассажирам, что в самолете возникла техническая неисправность. Неполадку обещают устранить к полуночи, однако аэропорт в Италии принимает самолеты до 22.00 по местному времени. Поэтому рейс состоится лишь в 6:00 12 декабря.

Ожидающим вылет раздали талоны на еду и обещали отвезти в гостиницу, однако в настоящее время они находятся в аэропорту. Усугубляет положение туристов тот факт, что в Италию они направляются по экскурсионным путевкам, поэтому оплата гостиниц, экскурсии и пр. начинается с воскресенья, когда туристы еще будут в дороге.

11 декабря 2010, "БИЗНЕС Online"

Слетал "Ак Барс Аэро" в Бугульму. Вчера вечером вылетел из Казани, сегодня утром прилетел обратно. Без задержек. И туда, и обратно самолет был полон на половину. Время в пути - 34 минуты. ОЧЕНЬ УДОБНО. Стоимость билета туда-обратно составила 950 рублей. Это дешевле, чем съездить автобусом! Вчера в 16:30 выехал с работы. В 18:00 был в аэропорту Казани. Вылет в 19:00. В 19:35 был в Бугульме. Сегодня с утра в 7:30 вылетел обратно в Казань. В 8:00 был в аэропорту Казани. В 10:00 был на рабочем месте. =)
Народ, очень удобно! Реально, просто супер!!!

Ну если некая ночная цель поездки, то действительно очень удобно :)

Цитата (Focus)
Ну если некая ночная цель поездки, то действительно очень удобно :)

Да, цель поездки была ночной. =)

Никакого транспорта от бугульминского аэропорта нет. Надо, чтобы встречали, или добавить стоимость такси.

Цитата (Bulat_)
Никакого транспорта от бугульминского аэропорта нет. Надо, чтобы встречали, или добавить стоимость такси.

Да. Встречали и утром обратно в аэропорт отвезли. Так что с этим проблем не было. =)

А что с автобусами в МАКе? Вроде пару месяцев назад кто-то скидывал расписание неких маршруток из МАКа в Казань. Они живы?

Пока ждал самолет в МАК, пару раз было объявление о том, что теперь вечером и ночью с аэропорта до города можно добраться на неких новых автобусах.

Составлен график поставки металлоконструкций для строительства Терминала 1 ОАО МАК
16.12.2010 Минземимущество РТ

Министр земельных и имущественных отношений РТ Азат Хамаев провел очередное совещание по вопросу модернизации ОАО «Международный аэропорт «Казань» с участием представителей Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, АО «Bulgarian Aviation Group». АО «МОНОТЕК», ЗАО «ГипроНИИАвиапром» и других.

На совещании совместно с ЗАО «НЗМ «ТЭМ-ПО» согласован оптимизированный график поставки металлоконструкций по строительству Терминала 1А Международного аэропорта «Казань». Также для оптимизации проекта к концу декабря АО «МОНОТЕК» должно окончательно предоставить образцы фасада здания. В октябре 2011 года строительство Терминала предполагается завершить.

Петр Трубаев, Ак Барс Аэро: «Мы начали присматриваться к «Эйрбасам»
Бизнес Онлайн, 20 декабря 2010 г.

Не будет ошибкой сказать, что Ак Барс Аэро - одна из самых динамично развивающихся авиакомпаний России. За последний год предприятие сделало впечатляющий скачок. Приобретя современные самолеты, «добрав» и обучив пилотов, проведя тотальный ребрендинг, компания из базового провинциального аэропорта дотянулась до отдаленных уголков России и стремится в зарубежье. О результатах этих перемен о том, чего ожидать от авиакомпании в будущем, в интервью (фактически первом с момента назначения) «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев.

АН-148, EMBRAER ИЛИ BOMBARDIER?

- Петр Владимирович, в феврале этого года ваша авиакомпания сменила название «Бугульминское авиапредприятие» на «Ак Барс Аэро». Как восприняли переименование в коллективе со столь давними именно бугульминскими традициями?

- Восприняли с пониманием. Аргументы – самые простые. Во-первых, нас поддерживают инвестициями холдинговая компания «Ак Барс» и «АК БАРС» Банк. Во-вторых, новое название, в силу ряда причин, более узнаваемо. В-третьих, чисто технический момент: «Бугульминское авиапредприятие» - слишком длинно, а потому не очень удобно в употреблении. А так – коротко, емко, весомо.

- В этом году вы приобрели немало воздушных судов. На чем сегодня летает авиакомпания?

- У нас одиннадцать вертолетов: два Ми-8МТВ, три Bell-407 и шесть Robinson. И шестнадцать самолетов: восемь Як-40, пять Bombardier CRJ-200, Challenger 604 и Challenger 605, недавно добавился легкий двухмоторный Diamond Aircraft-42NG.

Як-40 постепенно будут выводиться из эксплуатации, но - не искусственно, а по выработке ресурса. Конечно, одна из главных причин – экономические характеристики самолета. Но по безопасности полетов, надежности, на мой взгляд, это одна из самых (если не самая!) удачных отечественных машин. Конечно, жаль: некоторые летчики всю жизнь проработали на этом самолете, он создал базу авиакомпании, мы ему многим обязаны… Думаю, последний наш Як-40 уйдет в 2015 году.

- Ставка, сделанная на CRJ-200, оправдывается?

- Да. Но еще идет освоение этого типа, есть определенные сложности, однако пиковый момент, когда было много непонятного, пройден. С лета работаем только своим летным составом, без привлечения инструкторов со стороны.

- Сколько будут идти лизинговые платежи?

- Десять лет, а потом самолеты перейдут в нашу собственность. Мы купили пяти-шестилетние машины, а свободно летать они могут лет до тридцати. Начинают окупаться при загрузке салона в 80 процентов.

- Какой долю работы выполняют «Яки» и CRJ-200?

- Соответственно, тридцать и семьдесят процентов.

- Выбывающие «Яки» будут заменяться на CRJ-200?

- Нет прямой зависимости. У нас отдельная программа по обновлению парка. Кстати, в январе она предполагает поставку еще двух канадских самолетов.

- Вы говорили, что столкнулись с некоторыми трудностями при обслуживании CRJ-200. О чем конкретно идет речь?

- Главная сложность, как и в других авиакомпаниях, была с поставкой запчастей. Не скрою, что на первых порах из-за не очень грамотной эксплуатации машины выходили из строя. А достаточного запаса запчастей не было, самолеты простаивали. Сейчас есть наработки, склады, инструменты, подготовленный персонал, но до конца проблема не решена. Ввиду сложности обслуживания CRJ-200, мы привлекли для этого французскую фирму «Сабена». Но в марте перейдем на самостоятельное обслуживание.

- Рассматривались варианты с другими самолетами?

- Присматривались к Embraer ERJ-145. Он проще и дешевле CRJ-200. Думали об Ан-148. Неплохая машина: комфортная, с хорошими характеристиками, отечественная. Но на тот момент судьба самолета была непонятна, а нам требовалось нечто реально летающее. Третьим вариантом был CRJ-200. У него оказалось больше всего плюсов: технически совершенный, экономически интересный, более комфортный, чем Embraer, по характеристикам он тоже превосходит бразильский самолет. К тому же у Татарстана уже имелись хорошие связи с фирмой Bombardier – в республике эксплуатировались два самолета Challenger.

- Были ли варианты с турбовинтовыми самолетами?

- Я не сторонник таких машин для нашей авиакомпании. Во-первых, мы всегда эксплуатировали реактивные Як-40. Во-вторых, скорость CRJ-200 на триста километров выше, чем у турбовинтовых машин, а это важно. Да, турбовинтовые двигатели экономичнее, но не настолько, чтобы это стало решающим фактором. А, в конце концов, не лежит душа, и все.

СКАЧОК НА ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ

- Какова география полетов «Ак Барс Аэро»?

- Всего - семнадцать направлений, от Калининграда до Нижневартовска, не говоря о чартерах, которые летали и за рубеж – в Дубаи и Цюрих. Месяц назад по просьбе президента Марий Эл Леонида Маркелова и на дотации этой республики возобновили воздушное сообщение между Йошкар-Олой и Москвой. Руководство Марий Эл беспокоит, что оно вкладывается в аэропорт, а никто туда не летает. Правда, Маркелов попросил выполнять полеты в Москву на CRJ-200, но мы договорились, что на первом этапе нашего сотрудничества будем использовать Як-40 – йошкар-олинская база для канадских лайнеров не подходит. Сейчас там работают над вопросом оснащения аэропорта под обслуживание CRJ-200.

- А чем база для CRJ-200 так отличается от базы для Як-40?

- Обязательно нужна установка со сжатым воздухом для запуска двигателей. Канадский самолет надо более тщательно и из специальной машины обрабатывать антиобледенительной жидкостью - очень боится обледенения.

- А Як-40?

- Он не так подвержен обледенению - конструкция иная. Были же катастрофы CRJ-200, в том числе, и в России, когда самолет взлетал и опрокидывался - из-за того, что не особо тщательно удалили лед с крыла. А Як-40 имеет свою хорошую противообледенительную систему. Его, конечно, тоже необходимо обрабатывать специальными жидкостями, но он прощает некоторые вольности, а CRJ-200 – нет, надо перестраховываться. И мы об этом знали изначально.

- Какова загрузка рейса на Йошкар-Олу?

- Она растет. Сейчас в тридцатиместном Як-40 заполняются, минимум, двадцать кресел. При этом летаем пять раз в неделю. Сейчас встал вопрос об организации второго рейса в день.

- Будете ли в новом году расширять маршрутную сеть?

- Обязательно. Более того, в наших планах - выход в дальнее зарубежье. Задача номер один – открыть рейс Казань – Мюнхен. Российская сторона дала разрешение, ждем официальное разрешение немецкой стороны. Надеюсь, с первого квартала следующего года начнем летать.

- Не думал, что это суперпопулярное направление у казанцев…

- Этот вопрос на высоком уровне прорабатывался давно - достаточно много жителей Германии работают на промышленных предприятиях Татарстана. Да и нужна альтернатива франкфуртскому рейсу Люфтганзы. У нас билет будет стоить дешевле… Мы изучили спрос на этом направлении, Бавария для нас очень привлекательна. С учетом зимнего сезона, думаю, поможет и все большее увлечение россиян горными лыжами. Летать будем, минимум, два раза в неделю, а потом и чаще.

- Можно сказать, что Ак Барс Аэро совершила скачок из провинциальных региональных компаний в федеральные?

- Если загрузка по сравнению с прошлым годом увеличилась с 60 тысяч до 150 тысяч человек, наверное, это немалый скачок. На будущий год планируем перевезти уже 350 тысяч пассажиров. А позиционируем мы себя именно как региональную компанию федерального уровня. И, кстати, уже сегодня думаем о приобретении широкофюзеляжных самолетов, скорее всего, Airbus. Нам ставят такую задачу – потихоньку присматриваться, готовиться. Но соответствующего бизнес-плана пока нет.

- А нынешний бизнес-план кто составлял, нанимали кого-нибудь со стороны?

- Нет, его делали специалисты нашей авиакомпании и холдинговой компании «Ак Барс».

В ЧЕМ ТОНУТ БЛАГИЕ НАЧИНАНИЯ

- На каком направлении сегодня набольшая загрузка кресел?

- Рейс из Бугульмы в Москву и обратно заполняется на 95 процентов, а ведь летаем два раза в день. Из Бегишево, где большая конкуренция, в ту же Москву – 80 процентов. Очень хорошая загрузка у открытого после долгого перерыва рейса из Бегишево в Санкт-Петербург. Прекрасная загрузка была у летнего рейса Казань – Геленджик, со второго самолета почти 100 процентов! А ведь никогда отсюда не летали в Геленджик. В следующее летнее расписание обязательно возобновим этот рейс.

Самая низкая заполняемость у рейса Москва - Калининград. Но, думаю, эту проблему решим - загрузка туго, но растет. Есть определенные шаги по взаимодействию с аэропортом Калининграда, руководство которого обещало помочь в вопросе увеличения загрузки наших рейсов.

- А зачем вообще нужно это направление? Стратегический замысел?

- Да, на перспективу. Руководство аэропорта Калининграда предложило нам сетку маршрутов в Европу.

- На вашем корпоративном сайте говорится о рейсах в Варшаву, Прагу, Киев, Минск, Одессу…

- Скорее всего, будет не Варшава, а Прага. В ближайшее время - Минск. Одесса – большой знак вопроса, пока, наверное, воздержимся. Киев – планируем ближе к лету. Весной начнем полеты из Бегишево в Баку и Ереван. Из Казани и Перми будет рейс в Худжанд, из Челябинска – в Урумчи.

- Какова заполняемость на транзитном рейсе Казань – Бугульма?

- Не такая, как хотелось бы. Хотя рейс явно социально значимый, востребованный. На первых порах загрузка была прекрасной. А сейчас по непонятным причинам примерно на треть снизилась. Хотя, казалось бы, в зимний период самолет вообще должен быть заполнен на 100 процентов. Тем более, всего тридцать минут полета, низкий тариф. Не привыкли еще люди, что ли? Возможно, сдерживает то, что в аэропорт надо приехать за час до вылета, и до Казани добираться 40 минут. Есть и другая проблема. Мы умышленно пошли на снижение тарифа - летаем значительно ниже себестоимости: 350 рублей, плюс 51 рубль за бланк авиабилета. Но агентство, которое реализует наши билеты, закладывает и свои расходы, получается 475-700 рублей. Все наши благие намерения тонут в таких моментах… Тем не менее, рейс будем выполнять, доведем его с четырех раз в неделю до шести.

- А сами не пробовали билеты распространять?

- Наша касса есть в аэропорту Бугульмы, но не у всех имеется возможность приехать за билетом. Сейчас прорабатываем этот вопрос с главой администрации Бугульминского района Ильдусом Касымовым, и он нас поддерживает в организации касс в районе. Но в Казани пока таких планов нет.

- Есть ли будущее у региональных авиаперевозок в России?

- Больная тема. Много о ней рассуждают, но никто не говорит, что надо делать. Главный вопрос – разработать схему покрытия убытков авиакомпаниям, которые будут выполнять эти рейсы. На Севере нашли схему, такие перевозки дотируются, и люди летают за достаточно приемлемые цены. А что региональные перевозки необходимы, очевидно. Вон Казанское авиапредприятие летает в Уфу и Свердловск. И люди пошли на эти давно забытые направления. Думаю, в будущем статус таких перевозок будет расти. Других вариантов не вижу.

- А такие перевозки могут быть прибыльными?

- Конечно.

- Не кажется ли вам, что за пару последних десятилетий люди разучились воспринимать самолеты как транспорт?

- Есть эта проблема. Иногда такое ощущение, что люди просто не знают, что самолеты все еще летают. Бывает, говоришь, о каком-то рейсе, а тебе удивленно: а вы что, туда летаете? Не доходит информация – вот о чем еще надо подумать.

НЕГОЖЕ СОВРЕМЕННЫМ САМОЛЕТАМ ЛЕТАТЬ ПО ПРИВОДНЫМ МАЯКАМ

- На открытии нового аэровокзала в Бугульме вы сказали: «Мы предполагаем частично вернуть пассажиров альметьевской и заинской зоны, которые ушли от нас из-за старого аэропорта». Что значит «ушли из-за аэропорта»?

- Ушли в другие аэропорты – Самару и Уфу. Причины? Некомфортный аэровокзал. Малокомфортабельный Як-40, летящий долго и нудно. К тому же еще и прожорливый, а керосин - стоимость билетов. В итоге, пассажиропоток перераспределился. Сейчас потихоньку его возвращаем.

- Аэропорт Бугульмы входит в состав «Ак Барс Аэро», в связи с этим такой вопрос: насколько оправданным было повсеместное разделение авиакомпаний и аэропортов в 90-е годы?

- Надо было подходить к разделению выборочно. А так получилось, что небольшие аэропорты попросту съели авиакомпании. Чтобы прокормиться, завышали ставки на обслуживание, авиакомпании приходили в упадок, а за счет кого будет держаться маленький аэропорт? Классический пример – Тобольск: сейчас – ни аэропорта, ни авиакомпании, только вертолетная площадка и диспетчеры остались. Мы, слава Богу, не поддались на соблазны. Жизнь показала, что такого размера аэропорты и компании должны быть в одних руках.

- Ближайшие планы по аэропорту?

- Задача номер один – установить современную систему посадки с обоими курсами, которая позволяла бы выполнять полеты в самых сложных метеоусловиях. Сейчас Бугульму включили в федеральную программу по переоснащению, но - с одним курсом. Ладно, тоже выход из положения. Но, по этой программе, аэропорт будет оснащен только к 2015 году. Это очень далеко! Негоже современным самолетам летать по приводным радиостанциям. На недавнем совещании в кабинете министров Татарстана, которое проводили премьер-министр Ильдар Халиков и глава Росавиации Александр Нерадько, я выступил с просьбой об ускорении работ – надо все сделать в следующем году, все-таки аэропорт хорошо развивается. Ждем ответа.

Вторая задача – ремонт взлетно-посадочной полосы или завершение строительства полосы, которую начали делать еще в начале 80-х, – вложили такие серьезные деньги, совсем немного достроить осталось, и бросили.

- Насколько известно, немало денег в авиакомпанию вложила Татнефть…

- Татнефть очень активно участвует в нашей жизни. В лихие годы, когда мы были на грани краха, только благодаря ей и выжили. Нефтяники были основными заказчиками наших услуг, в том числе, и деловой авиации, технически оснащали аэропорт, удлинили полосу, реконструировали ангар. Уж не говорю о том, что обеспечили нас машинами, автобусами, помогли с керосином.

- Кстати, о деловой авиации. Насколько востребованы ее услуги?

- Да, мы считаем себя и компанией деловой авиации. У нас большой опыт в этом отношении. Сегодня мы - поставщики авиауслуг для президента и правительства Татарстана, различных организаций, делегаций, спортивных команд. Деловая авиация будет востребована всегда, даже в годы экономического спада. Это очень серьезный сегмент нашей деятельности.

- Что сейчас в вашем «деловом» парке?

- Это все вертолеты, два Challenger, три «салона» Як-40. Сейчас начал летать (в том числе, и по делам кабмина) купленный недавно республикой в Австрии Diamond Aircraft-42NG. Сам полетал на нем, понравилось, единственный минус – нельзя эксплуатировать на грунтовых аэродромах.

- Насколько знаю, вертолетными услугами «Ак Барс Аэро» намерен пользоваться губернатор Челябинской области Михаил Юревич. У них своих перевозчиков нет?

- Трудно сказать. Когда встречались с руководством аэропорта Челябинска, зашел разговор, что им нужен вертолет для губернатора. Мы показали наш Bell-407, который губернатору понравился, сейчас вопрос решается. Также в следующем году в Челябинске будут использовать один наш «салон» Як-40.

С УДОВОЛЬСТВИЕМ ОКАЗАЛСЯ БЫ НА МЕСТЕ ПИЛОТОВ!

- Средний возраст летчиков в российских авиакомпаниях растет, как решается в «Ак Барс Аэро» эта проблема?

- Есть в России такая проблема, но нашей компании она, может быть, свойственна в меньшей степени. Средний возраст наших пилотов – 40 лет. Сначала мы делали ставку на свой контингент сорока-пятидесятилетнего возраста, а потом пошли на омоложение, взяли выпускников ульяновского и бугурусланского летных училищ, и самых сильных почти сразу двинули на CRJ-200. Опыт себя оправдал. У молодежи – лучшая усвояемость новой техники. Несколько человек показывают очень хорошие результаты, а остальные пусть стремятся за ними. Но мы и расширили круг поиска - взяли достаточно много инструкторов из ульяновского авиаучилища, из авиакомпании «Татарстан». Когда мы начали реально много летать, причем на новых интересных машинах, люди к нам сразу пошли. Поэтому у нас есть свобода выбора. И мы стараемся выбирать своих, местных… Сегодня поставлена задача: к февралю укомплектовать экипажами все пять CRJ-200. А там прибудут еще два.

- А военные летчики приходят?

- Один пилот недавно переучился на CRJ-200 с истребителя.

- Можете сравнить уровень советской подготовки пилотов и нынешней?

- Я как раз представитель советского времени. Мне кажется, нас учили серьезнее, а сейчас есть некоторое упрощенчество, порой не знают элементарных вещей.

- Ходят слухи о том, что из-за нехватки летчиков в России скоро разрешат летать и иностранным гражданам. Как смотрите на такую перспективу?

- Все-таки чувство патриотизма должно быть. Если локальную проблему решить, почему бы и нет? Но вообще надо свои кадры привлекать к работе. Лучше уделите побольше внимания летным училищам. Там сейчас конкурс растет – вот что приятно!.. Нет, не хотелось бы, чтобы чужие пилоты летали на наших судах.

- Тот же Нерадько недавно заявил, что скоро языком общения пилотов в российском небе будет английский…

- А вот это верное решение. Мы своих пилотов так и воспитываем - чтобы в обязательном порядке вели радиообмен на английском. Про зоны подхода я не говорю, например, в Бугульме диспетчеры не допущены по английскому языку. А набрал эшелон – обязан говорить по-английски. У нас же в перспективе – зарубежные рейсы, а, не имея практики, как разговаривать? Я только «за».

- Чем сегодня может привлечь молодежь профессия летчика гражданской авиации?

- Возвращается престиж профессии. Давно пора. Вон, на каких серьезных машинах летаем. Условия работы соответствуют всем нормам. В конце концов, красивая форма – залюбуешься! Я их воспитываю: «Забудьте, когда ходили кто в чем. Вы – красавцы! На таком красивом корабле работаете. Вы должны радоваться, что вам, таким молодым, доверена такая машина!» С удовольствием оказался бы на их месте!

- Что значит – «ходили кто в чем»?

- Было время, когда и в гражданских пиджаках, и в свитерах летали, шапочки какие-то – не поймешь, то ли пилот, то ли грузчик. А сегодня мы свою форму разработали…

И еще о престиже. Ведь и материальная заинтересованность имеется: сегодня пилот очень замотивирован - зарплата достойная. Но пусть никто не завидует - надо очень и очень серьезно работать.

- Недавно минюст зарегистрировал приказ минтранса, который увеличивает норму выработки пилотов - с 800 до 900 летных часов в год. Это решение называют победой авиакомпаний-работодателей над независимым профсоюзом пилотов, который всегда выступал против увеличения норм выработки. Справедлива ли такая точка зрения?

- Инициатива пошла от «эрофлота, у которого много дальних, многочасовых рейсов. К сентябрю их летчики уже выработали свою норму часов. Все, летать им больше нельзя, образовался простой воздушных судов. Простейший выход – увеличить норму выработки. У нас такой проблемы нет. Хотя, если будем расширяться, возможно, тоже к этому придем. Конечно, палка о двух концах: с одной стороны, летчики будут много получать, с другой, - увеличение нагрузки. Хотя, если сравнивать с Западом, у них нормы именно такие, против которых сегодня и возражает профсоюз.

- Сами летаете?

- Да, на Як-40. Душа требует. Жаль только, урывками – нет времени. О переучивании на CRJ-200 только мечтаю.

- Утверждают, что самолет – едва ли не самый безопасный вид транспорта. С вами в воздухе что-нибудь случалось?

- Слава Богу, нет, хотя мелкие неисправности были. Но повидал всякого. В 1989 году недалеко от Бугульмы разбился Ан-24 – сорок с лишним вахтовиков погибли. Я в числе первых оказался на месте – картина жуткая, не дай Бог такое увидеть.

- Считается, что летчики суеверны. У вас свои приметы есть?

- Ну как… Мелочи… Допустим, ботинок надевать с определенной ноги… Да не стоит даже говорить… Такого, чтобы дрожать из-за этого, нет. А приметы, - я их назову, скорее, привычками, - они есть у каждого человека.


Визитная карточка компании

10 июля 1953 год - дата основания авиакомпании (тогда она называлась «Бугульминское авиапредприятие»). В этот год началось почтовое авиасообщение между Бугульмой и Казанью.

1955-2005 годы - открыты регулярные рейсы Бугульма-Казань, Бугульма-Москва и Бугульма-Куйбышев (Самара). Построен комплекс аэропортовых зданий, пассажирский павильон, гостиница, ангар для ремонта самолетов и здание авиационно-технической базы. Аэропорт начал работать круглосуточно

2005-2009 годы - «Бугульминское авиапредприятие» вошло в состав ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс». «Бугульминское авиапредприятие» становится региональной компанией федерального уровня. Получило развитие направление бизнес-перевозок. Осваиваются новые типы воздушных судов, отвечающих современным требованиям безопасности и комфортности. Расширяется география полетов в города России и за рубеж.

Сегодня:

- произведен ребрендинг предприятия, в результате которого авиакомпания получила новое наименование – «Ак Барс Аэро»
- приобретены канадские самолеты CRJ-200LR повышенной комфортности для выполнения региональных рейсов
- открыто новое здание аэровокзала в Бугульме с удобным залом ожидания, с пропускной способностью 50 человек в час
- разработан новый сайт - www.akbarsaero.ru с возможностью заказа билетов on-line
- собственный парк воздушных судов: Як-40 и CRJ-200LR
- собственный парк вертолетной техники: Robinson (R44), Bell-407 и МИ-8МТВ
- сертифицированный центр инженерно-технического обслуживания летной техники на базе авиапредприятия
- летный состав - первоклассные пилоты гражданской авиации, прошедшие переподготовку в центре обучения в Монреале
- маршрутная сетка полетов: Москва, Санкт-Петербург, Казань, Набережные Челны, Челябинск, Пенза, Сочи, Новосибирск, Нижневартовск, Сургут, Бугульма, Геленджик, Калининград, Магнитогорск.

Ведется работа по:

- расширению маршрутной сетки, организация регулярных рейсов в города СНГ и Европы: Варшаву, Прагу, Киев, Минск, Одессу
- созданию на базе «Ак Барс Аэро» филиала летного училища с целью подготовки пилотов гражданской авиации
- созданию производственно-технической базы по проведению ремонта воздушных судов любой сложности
- сотрудничеству с крупнейшими авиационными организациями и союзами международного и российского значения
- популяризации авиационного транспорта (совместно с органами госрегулирования в области гражданской авиации).

Визитная карточка руководителя

Трубаев Петр Владимирович. Родился 24 октября 1955 года в селе Алексашкино Питерского района Саратовской области. Трудовую деятельность начал в 1976 году учеником монтажника радиоаппаратуры. С отличием окончил (1979 год) бугурусланское летное училище гражданской авиации и московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» (1984 год).

Трудовую деятельность в гражданской авиации начал в бугульминском авиапредприятии в 1979 году. Занимал должности второго пилота (1979-1983), затем (1983-1986) - командира Як-40, пилота-инструктора (1986-1989). С февраля 1989 года руководил Бугульминским авиапредприятием (после акционирования – ОАО «Бугульминское авиапредприятие»). С декабря 2001 года по июнь 2008 года одновременно - генеральный директор ОАО «Международный аэропорт «Казань».

Женат, имеет троих сыновей. Увлечения, помимо авиации: играет в футбол.

и опять про рейс Казань-Мюнхен прозвучало

Кстати, в весенне-летней навигации 2011 года впервые в истории заявлен прямой рейс "Франкфурт-Казань-Франкфурт" без промежуточной посадки в Самаре авиакомпании "Lufthansa". Рейс будет выполняться 3 раза в неделю. (Сейчас рейс выполняется 4 раза в неделю, но с промежуточной посадкой в Самаре.) В Самару рейс остается и тоже 3 раза в неделю. Между тем, рейс в Пермь остается с промежуточной посадкой в Нижнем Новгороде. Рейса в Уфу вообще нет (был отменен еще в прошлом году).
P.S. Это очень странно. В начале ноября летел из Казани в США через Франкфурт и обратно тоже через Франкфурт в Казань "Lufthansa". Так вот, в Казани в самолет село человек 20. Остальные сели в Самаре. На обратном пути та же самая картина: до Казани из Франкфурта долетело не больше 20 человек. Возможно прямой рейс будет осуществляться только летом?

Люфтганза, кроме того, что на их рейсы дорогие билеты, имеет еще очень неудобное
время вылета из Казани. Это из=за посадки в Самаре. Поэтому я даже
потенциально не рассматриваю ее в качестве варианта для полетов в Европу.
Если они сдвинут время на более удобное, стану присматриваться.

Время вылета из Казани в 4:30. Прилет во Франкфурт - в 6:35. Вылеты по вторникам, четвергам и воскресеньям. Вылет из Франкфурта в Казань - в 21:20. Прилет в Казань - в 3:55. Вылеты из Франкфурта - по понедельникам, средам и субботам. Кстати, сейчас у "Lufthansa" идет очередная распродажа. Например, билет по маршруту "Казань-Прага-Казань" на апрель обойдется в 8500 руб.

Цитата (Canatar)
Время вылета из Казани в 4:30. Прилет во Франкфурт - в 6:35.

Ну и что мне в аэропорту часа в 3 ночи делать? Всю ночь
не спать, чтоб прилететь на место полностью размазанным.

Цитата
Вылет из Франкфурта в Казань - в 21:20. Прилет в Казань - в 3:55.

3:55 - тоже замечательно.
Люфтганзу наверно всякие ночные ведьмы любят.

В Мюнхен летаю на S7-AirBerlin, дешево и удобно.
Вылет почти в 10 утра, тама - вечером.
И оттуда в Казани в 21 час.

Я сам при полете в сша отмел вариант Казань-Франкфурт-НьюЙорк из-за крайне неудобной стыковки в Германии. Мне пришлось бы провести во Франкфурте, если не ошибаюсь, часов 10. Хотя цена была соизмерима, пришлось предпочесть маршрут через Москву.

Очень удобно что наконец будет прямой рейс, значит и цена наконец будет не дороже чем у турков. А то что рано утром - турки в 3.20 Люфты в 4.35 - это делается для удобства дальнейших стыковок. чтоб в 10 утра вы были уже на месте, например в барселоне или милане.
И кстати, отличная распродажа каких еще Казань не видела. 7000 рублей до Барселоны, например или Мадрида, Неаполя .. есть и другие города по такой цене При том что до Москву в среднем 5000 билеты.

Где распродажа?