Цитата (mukha-kzn)
казань просто центрее что ли...

Остается надеяться на то, что Ак Барс аэро получит значительную часть рейсов и субсидий. Других региональных авиакомпаний, кроме Оренбургских авиалиний, нет.

Цитата (mukha-kzn)
казань просто центрее что ли... в Ижевск уже накатана электричка
с Саранском видимо не такие плотные связи

+1. Гонять самолеты на короткие расстояния не особо рентабельно. В тот же Ижевск или Йошкар-Олу наземным транспортом может быть быстрее и дешевле чем по воздуху.

Цитата (Max Smolkin)
Остается надеяться на то, что Ак Барс аэро получит значительную часть рейсов и субсидий. Других региональных авиакомпаний, кроме Оренбургских авиалиний, нет.

Могут и федеральные АК покуситься на госденежку. В постановлении не указано, что крупным компаниям заявляться нельзя.

Цитата (Ratman)
+1. Гонять самолеты на короткие расстояния не особо рентабельно. В тот же Ижевск или Йошкар-Олу наземным транспортом может быть быстрее и дешевле чем по воздуху.

Ну это понятно. Меня больше беспокоит, что аэропорты Самары и НН получают мощный импульс к развитию, все это в конечном итоге не в пользу МАК.

Цитата (Ratman)
Могут и федеральные АК покуситься на госденежку. В постановлении не указано, что крупным компаниям заявляться нельзя.

– Сегодня наиболее активную позицию относительно участия в проекте проявили «UTair», «Ак Барс», «Авиаменеджмент» и «Оренбургские авиалинии». В ближайшее время будут проведены консультации и сформирован окончательный пул участников, – сказал Максим Соколов.

Авиаменеджмент - это DEXTER (авиатакси)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.01.13 16:13 пользователем Max Smolkin.

Похоже на какой-то очередной распил.
Правительство одной рукой убивает пассажирские перевозки по жд, а другой дает дотации на авиарейсы в регионах, где они не особо то востребованы. Я еще понимаю, развитие авиации в глухих таежных углах, где другого транспорта нет, но кто будет летать из Ижевска в Оренбург и т.п.?
Думаю, осенью большая часть этих рейсов тихо сдохнет.

а почему бы и не летать? в советское время летали же наверняка
сейчас самый ценный ресурс кроме денег - время, так что дать привыкнуть людям к тому, что можно ехать не 12 часов на автобусе, а лететь 40 минут на самолете.
Другое дело что имхо CRJ-200 для этого мало подходят - Л-410, EMB-120, Ан-24 или 140, либо винтовые CRJ

Помимо времени еще и цена немаловажна. Кроме тарифа за перевозку в билет входят разнообразные сборы. За навигацию плати, за взлет-посадку тоже, вся наземная обслуга тоже денег стоит. Плюс трансфер в аэропорт, если нормального сообщения с городом нет то плати за такси. В итоге может оказаться что выгоднее 12 часов потрястись. Ну и про определенный прогресс в области дорожного строительства забывать не стоит, худо-бедно, но новые дороги строят.

Цитата (mukha-kzn)
а почему бы и не летать? в советское время летали же наверняка
сейчас самый ценный ресурс кроме денег - время, так что дать привыкнуть людям к тому, что можно ехать не 12 часов на автобусе, а лететь 40 минут на самолете.

С советским временем сравнивать некорректно. Тогда все было по другому: плановая экономика, дешевое топливо, государственные аэропорты и самолеты. Взаимоотношений "авиакомпания - аэропорт" не было в принципе. Не было никаких предполетных досмотров, в аэропорты круглосуточно ходили рейсовые автобусы. А личного транспорта, напротив, почти не было, как и дорог.
Сейчас проще и быстрее доехать в соседний обл. центр на машине, чем париться с авиарейсами.

да я не спорю, на машине конечно проще, но не без исключений
ехать в тот же саратов из Нижнего или из Перми..., тем более если едешь на 1-2 дня по рабочим делам, то лучше самолетом

Цитата (Alex-D)
Ютейр создает эскадрилью в Казани и ставит на базировку 737?
Кто, что знает?
С сайта Ютейр:

__________________________________________

Вакансии в Казани

Приглашаем на работу в Казани командиров и вторых пилотов воздушного судна Boeing 737

Требования:

Наличие допуска к выполнению полетов в качестве, командира или второго пилота ВС Boeing 737;
Знание английского языка (не ниже 4 уровня по шкале ИКАО);
Наличие допуска к полетам на МВЛ;
Наличие действующего заключения ВЛЭК о годности к летной работе;
Гражданство Российской Федерации или Республики Беларусь.

Условия:

Работа в крупной, стабильной, динамично развивающейся компании;
Привлекательная маршрутная сеть;
Прогрессивная система оплаты труда;
Коллективный договор, уникальный социальный пакет.

Для рассмотрения Вашей кандидатуры, необходимо направить резюме с указанием вакансии на электронный адрес:
resume@utair.ru

http://corp.utair.ru/vacancies.html#kazan

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

да создают с перспективой на отряд,
набирают с лета, много пилотов из Татарстана уже там.

Рустам Минниханов: «Региональная авиация пока никуда не годится…»
Бизнес Онлайн, 08 февраля 2013 г.

ЧЕРЕЗ ДВА ГОДА САМОЛЕТНЫЙ ПАРК АВИАКОМПАНИИ ТАТАРСТАН МОЖЕТ СТАТЬ КРУПНЕЙШИМ СРЕДИ РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ФЛОТОВ РОССИИ

Сегодня глава татарстанского минтранса Ленар Сафин сделал сенсационное заявление. К 2015 году парк авиакомпании Татарстан увеличится до 45 (!) бортов: планируется приобрести 20 самолетов CRJ-200 (15 уже имеется в авиапарке АКТ) и 8 самолетов Airbus к двум имеющимся. Кроме того, как выяснил корреспондент «БИЗНЕС Online», буквально вчера было подписано соглашение с Государственной транспортной лизинговой компанией на приобретение 15 самолетов Cessna для региональных авиаперевозок в ПФО. Таким образом, АКТ будет иметь все возможности побороться за часть из 600 млн. рублей ежегодной господдержки, которые будут направлены на развитие региональной авиации в стране.

КРУПНЕЙШИЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ АВИАПЕРЕВОЗЧИК

Сегодня на итоговой коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ глава ведомства Ленар Сафин заявил, что к 2015 году авиапарк крупнейшей в Поволжье авиакомпании Татарстан (АКТ) достигнет 45 бортов. В их числе планируется приобрести 20 самолетов CRJ-200 (15 уже имеется в авиапарке АКТ). Отметим, что их стоимость на рынке колеблется от 5 до 10 миллионов долларов – в зависимости от налета и года выпуска (CRJ-200 выпускался до 1999 года, поэтому речь идет о приобретении подержанных судов). Более того, АКТ получит к двум имеющимся в парке еще и 8 самолетов Airbus. Таким образом, речь может идти о сумме свыше $200 млн.


Министр сообщил, как идут работы по реконструкции старого терминала 1 международного аэропорта Казань. Он отметил, что после окончания строительства нового терминала аэропорта, которое запланировано во втором квартале текущего года, МАК сможет обслуживать 2,5 млн. пассажиров в год (или полторы тысячи пассажиров в час – уточнил Сафин).

Отметим, что объединенная с «Ак Барс Аэро» авиакомпания Татарстан станет крупнейшей в ПФО (флот компании насчитывает 21 воздушное судно). А в результате покупки новых судов – и в России. У сильнейшего по этому показателю конкурента – екатеринбургской авиакомпании «Уральские авиалинии» - в настоящее время 25 самолетов и планы приобрести еще 5 – к 2014 году.

«МЫ МОГЛИ БЫ ОБСЛУЖИВАТЬ И ДРУГИЕ РЕГИОНЫ, ГДЕ АВИАЦИЯ МЕНЕЕ РАЗВИТА»

Помимо этого глава татарстанского минтранса не без гордости проинформировал, что буквально вчера было подписано с Государственной транспортной лизинговой компанией ГТЛК лизинговое соглашение на приобретение 15 самолетов Cessna для региональных авиаперевозок в ПФО. Судя по всему, это означает, что авиакомпания «Татарстан» всерьез готовится к битве за федеральные деньги, которые Москва выделит на развитие региональных перевозок.

Напомним, программа господдержки региональных перевозок стартует в России с этого года. В Приволжском федеральном округе будет выделяться по 300 млн. рублей в год и столько же выделят сами регионы. В программу субсидирования, как отметил замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, войдут 52 маршрута, скидка на билеты для всех категорий пассажиров составит до 50%. Перевозчики будут отбираться по конкурсу и понятно, что для победы нужны не только планы, но и реальные самолеты, и разработанные маршруты.

«Аэропорты республики предоставляют скидки по аэропортовому обслуживанию авиакомпаниям, выполняющим регулярные пассажирские перевозки в пределах ПФО», - добавил Ленар Сафин.

Президент РТ Рустам Минниханов, подводя итоги работы министерства, отметил необходимость развития региональных перевозок. «Это новая тема для региональной авиации. Сегодня, чтобы попасть в какой-нибудь город нашего же округа, надо полететь сначала в Москву, и оттуда уже добираться. Региональная авиация пока никуда не годится, а это очень важная составляющая отрасли. Тем более что мы могли бы обслуживать и другие регионы, где авиация менее развита», - высказал свою точку зрения президент.

«РАНО ИЛИ ПОЗДНО ЖИЗНЬ ЗАСТАВИТ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ПОЛЕТОВ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ МОСКВУ»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила экспертов дать оценку грандиозным планам АКТ.

Алексей Старостин – генеральный директор «Международного аэропорта Казань»:

- Я в курсе этих планов. Три Airbus из заявленных 8 новых судов уже на подходе. После реконструкции аэропорта места хватит всем. Авиакомпания Татарстан – и без того крупнейший авиаперевозчик в Поволжском федеральном округе. Что касается позиций компании в России, то здесь все зависит от стратегии, как она будет реализована. Количество самолетов не определяет место перевозчика в рейтинге – не дай бог, у них появится 45 воздушных судов и они будут стоять… Все зависит от того, как будет делаться бизнес. Что касается проблемы с пилотами, я думаю, что ее не будет.

Олег Пантелеев - главный редактор портала «АвиаПортRu»:

- На самом деле, если будет успешным развитие пилотного проекта, то благодаря увеличенному парку авиакомпании смогут решать ряд задач. Во-первых, это закрытие рейсов в региональные центры, а также в Москву и Санкт-Петербург. Во-вторых, это обеспечение определенного количества чартерных рейсов из Казани на популярные туристические направления благодаря наличию магистральных самолетов. Пока авиакомпания не самые крупные среди региональных перевозчиков, однако с ростом парка появляется возможность подняться в табели о рангах.

Если говорить о планах сделать казанский аэропорт хабом, то этот процесс не будет быстрым. И нельзя говорить о его завершении с покупкой самолетов. Очевидно, что на первом этапе развития проекта региональных перевозок даже большая и разветвленная маршрутная сеть не означает такого же большого роста пассажиропотока. Только по окончании текущего года можно строить какие-то прогнозы относительно результатов развития регионального проекта.

Поэтому говорить о МАК «Казань» как о пересадочном авиаузле пока преждевременно. Но можно говорить о создании возможностей для этого. Можно консолидировать пассажиропоток из части Поволжского федерального округа, направляя его в сторону Дальнего Востока, а если точнее, то Сибири и Урала, а также по различным европейским направлениям. Но стоит учесть серьезную конкуренцию со стороны московского авиаузла, ведь сегодня практически во всех региональных столицах есть прямые рейсы на Москву. Понятно, что перелеты из Москвы не всегда удобны, но с учетом частотности рейсов далеко не факт, что бизнес, который является основным потребителем внутренних перелетов, оценит удобства стыковки в Казани. Формирование авиаузла - достаточно долгое дело: предпочтения пассажиров меняются в течение длительного времени.

Азат Хаким - председатель совета директоров ГК «Тулпар», в 1997 - 2002 годах генеральный директор международного аэропорта Казань:

- Если честно, я как-то сомневаюсь, что АК «Татарстан» при наличии достаточно большого груза долгов может так расширить парк самолетов. Насколько я знаю, планы расширения были у «Ак Барс Аэро», и они реальные. Поэтому по поводу «Татарстана» я как-то сомневаюсь. Может быть, министр имел в виду «Ак Барс Аэро»? Или, возможно, такой проект может быть реализован в случае объединения авиакомпаний, я просто не знаю этих планов.

Видимо, закупка самолетов осуществляется под серьезные федеральные субсидии - это реально, плюс получение субсидий на сами полеты в рамках региональных перевозок. Думаю, основной расчет может быть на этом. Сейчас идет прирост перевозок, и довольно большой. Естественно, что провозных емкостей хватать не будет, и особенно в летний период. Это не только чартер, но и «регулярка» - рано или поздно жизнь заставит отказаться от полетов только через Москву. Сейчас уже между собой города, хотя бы «миллионники», заявляют о необходимости прямых перелетов. То есть в любом случае мы пойдем по этому пути рано или поздно. Программа развития региональных перевозок уже началась, деньги реально выделяются на региональные перевозки может быть, пока на определенные регионы Дальнего Востока, но есть программа и в ПФО на 600 млн. рублей. Думаю, для запуска этой программы средства будут выделять по всей России.

Если говорить о создании хаба, то об этом говорят многие практически каждый аэропорт декларирует создание хаба. Но от декларации до реальных дел, как правило, большая дистанция для этого нужны серьезные шаги. И прежде всего аэропорт должен уходить от монопольных вещей ТВК, наземное обслуживание… Особенно опасна для хаба монополия базовых компаний если от этого смогут уйти, тогда хаб возможен. Если же все будет затачиваться под базовую компанию, никакого хаба не будет для других перевозчиков будут созданы неравные условия, и они сюда не пойдут.

Справка

CRJ200 - среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный канадской фирмой Bombardier Regional Aircraft (входящей в корпорацию Bombardier Aerospace). Самолет является усовершенствованной моделью пассажирского самолета Canadair Regional Jet CRJ-100. На Самолете установлены новые турбовентиляторные двигатели General Electric CF34-3B1 (тяга 38.81 кН и с системой АРМ - 41 кН) с уменьшенным расходом топлива и с возможностью эксплуатирования при температуре воздуха 35 град С. В результате данная модификация может эксплуатироваться в условиях высокогорья и жаркого климата. Самолета показал лучшее летные характеристики чем CRJ-100. Первые самолеты были поставлены авиакомпании Tyrolean Airways 15 января 1996 года. К концу 1999 года было произведено 303 самолета CRJ200.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.02.13 15:56 пользователем Max Smolkin.

интересно, какие именно Цессны хотят взять, модели и новые ли?

Холдинг «Ак барс» станет совладельцем авиакомпании «Татарстан» в апреле
Коммерсантъ-Казань, 8 февраля 2013 г.

В апреле Холдинг «Ак барс» войдет в число собственников ОАО «Авиакомпания „Татарстан”», сообщил «Интерфаксу» генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин.

Предполагается, что холдинг «Ак барс» войдет в уставный капитал ЗАО «Тат-аэро», созданное в 2011 году Татарстаном (50%) и болгарскими инвесторами АО «Болгериан авиейшн групп» и ООО «Ескана Русия» (по 25% ЗАО, входят Bulgarian Aviation Group). СП принадлежит 99,99% акций авиакомпании.

По словам Аксана Гиниятуллина, в декабре было принято обоюдное решение о выходе из ЗАО «Тат-аэро» болгарских акционеров. Он не стал раскрывать условия их выхода из компании и включение холдинга в число учредителей, сославшись на то, что в настоящее время проводится оценка активов. Вместе с тем он сообщил, что доля Татарстана в уставном капитал будет небольшой.

В сообщении авиакомпании «Татарстан» говорится, что на 17 апреля назначено внеочередное собрание акционеров АО, на котором планируется переизбрать совет директоров. В настоящее время он состоит из шести человек, четверо из которых представляют республику, один — холдинг «Ак барс» и один — авиакомпанию. Г-н Гиниятуллин сказал, что половину нового совета, как предполагается, составят представители холдинга «Ак барс», также в него войдут представители республики, а также один или два независимых директора.

Генеральный директор авиакомпании отметил, что в текущем году суммарная выручка авиакомпаний планируется на уровне 10 млрд рублей (в 1,6 раза больше показателя прошлого года).

По решению правительства Татарстана на протяжении года ведется создание объединенной авиакомпании, в которую войдут авиакомпании «Татарстан» и входящее в холдинг «Ак барс» ОАО «Ак барс аэро». На сегодня объединена сеть маршрутов авиакомпаний, созданы единые коммерческая, финансово-экономическая службы, идет процесс объединения производственных служб.

Казань запустит в небо восьмиместные «Караваны»
Бизнес Онлайн, 12 февраля 2013 г.

УЖЕ НА ЭТОЙ НЕДЕЛЕ В КАЗАНЬ ПРИБУДУТ ПЕРВЫЕ ИЗ 15 ПРИОБРЕТАЕМЫХ 8-МЕСТНЫХ САМОЛЕТОВ CESSNA, КОТОРЫЕ СФОРМИРУЮТ РЕГИОНАЛЬНОЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ ТАТАРСТАНА

До сих пор в России столько «Караванов» (15 бортов) не заказывал никто. Цена одной машины из США – примерно $2,5 миллиона. Причем Татарстан намерен приобрести и самую продвинутую, буквально только вышедшую на рынок модель. Область применения Cessna у авиаперевозчиков РТ революционна: из Казани можно будет три раза в день летать в Набережные Челны, Чебоксары, Нурлат и т.д. Впрочем, эксперты «БИЗНЕС Onlne» полагают, что есть и еще одна проблема: народ пока боится маленьких турбовинтовых самолетов…



ПОВЕРЯТ ЛИ ЛЮДИ В «КАРАВАНЫ»?

Напомним, в минувшую пятницу на коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ глава ведомства Ленар Сафин заявил, что авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» до 2015 года приобретут не только 28 больших лайнеров (20 CRJ200 и 8 Airbus 319), но и 15 самолетов фирмы Cessna. Эта всемирно известная компания разрабатывает и производит легкие самолеты и бизнес-джеты.

Расшифровывать свое заявление (модель Cessna, где они будут летать, кого возить и так далее) Сафин не стал, чем заинтриговал дополнительно. Ведь в России опыт эксплуатации современных небольших воздушных судов есть только у одной авиакомпании – авиатакси Dexter, работающей на швейцарских самолетах Pilatus PC-12 (рассчитан на 8 пассажиров). Опыт, как считают эксперты, идет очень тяжело, в том числе потому, что пассажир не доверяет одномоторным турбовинтовым машинам. «Нужны годы, чтобы люди - и те, кто пользуется регуляркой, и летающие на бизнес-джетах - поверили в небольшие турбовинтовые самолеты, - рассказал газете «БИЗНЕС Online» президент клуба «Бизнес Авиация» (один из ведущих российских поставщиков услуг деловой авиации) Сергей Морозов. – Все это надо восстанавливать, нужна огромная работа государства. «Декстеру» за его работу надо памятник ставить… На сегодня психологически люди к этому не готовы - не доверяют. И никто им не в состоянии объяснить, что эта техника изумительная, безопасная, достаточно комфортная. Надо проводить огромную работу в СМИ, годами».

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» коммерческий директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ) Артур Насрутдинов, Татарстан договаривается о лизинге Cessna Grand Caravan. Этот одномоторный турбовинтовой самолет перевозит до 9 пассажиров или 1361 кг груза на расстояние до 1700 км со скоростью 300 км/ч. Машина производится Cessna Aircraft Company в городе Вичита (Канзас) с 1986 года. Сегодня в мире летают примерно 2,5 тыс. «Караванов» разных модификаций.

Как сообщил газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор компании Jet Transfer (эксклюзивный представитель Cessna Aircraft по продаже в РФ однодвигательных самолетов) Александр Евдокимов, в России эти машины начали более-менее массово эксплуатироваться в 2008 году и хорошо себя зарекомендовали. Сегодня три самолета модели Cessna 208В Grand Caravan намерена эксплуатировать, например, бурятская авиакомпания «ПАНХ».

Интерес к американской машине подогревается тем, что она подпадает под условия предоставления субсидий на компенсацию лизинговых платежей. Имеется в виду постановление правительства РФ №1212 от 30 декабря 2011 года «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». Лизингодателем выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). При приобретении нового самолета государство возмещает авиакомпаниям 31,05 млн. рублей. ГТЛК не требует авансового платежа. В управлении региональных продаж ГТЛК уклонились от комментариев нашему изданию, сославшись на то, что не имеют на это полномочий. Представитель компании в Казани, в свою очередь, не стал называть конкретных сроков, цен и так далее, подтвердив при этом сам факт переговоров.

Сегодня в России летают 11 «Караванов», а в 2013-м будет поставлено еще 20. Интересно, что с этого года в Россию начинает поставляться и новейший вариант «Каравана» - Cessna Grand Caravan ЕХ. Одним из первых заказчиков станет Татарстан.

НЕ ТОЛЬКО ПОДВОЗ ПАССАЖИРОВ, НО И ПОПУЛЯРИЗАЦИЯ ПОЛЕТОВ

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Евдокимов, на переговорах, в которых участвовали АКТ, «Ак Барс Аэро», ГТЛК и Jet Transfer, речь шла о 15 машинах модификаций 208В и ЕХ (отличается более мощным двигателем при том же расходе топлива; цена, соответственно, на $150 тыс. выше). «Если брать единичного заказчика, то заказ из Татарстана - самый крупный в России, - сообщил Евдокимов. - В минувшую среду были большие переговоры с «Ак Барс Аэро» и «Татарстаном», стороны все устраивает, вопрос сейчас больше бюрократическо-технический. На самом деле, очень неплохо было бы все решить на этой неделе, потому что есть график поставок, который надо утвердить. Самолеты готовы для поставки, «Цессна» их держит у себя. Буквально дни решают возможность хорошей и качественной сделки. А дальше могут начаться вопросы – «Караваны» же по всему миру продаются».

По словам Насрутдинова, решение о лизинге «Караванов» принималось достаточно быстро, а потому некоторые нюансы еще не проговорены. В общих чертах стратегия такова. В рамках проекта развития региональных перевозок в ПФО «Караваны» будут базироваться в Казани и в городах, откуда пойдет подвоз под аэропорт Казань.

- Самолеты CRJ200 одномоментно не начнут заполняться, - считает Насрутдинов. - Пока программа раскрутится, думаю, пройдет где-то полгода. Думаем, что «Цессны» будут летать, например, по маршрутам «Бегишево - Казань» (три раза в день), «Йошкар-Ола – Казань», «Чебоксары – Казань», «Ульяновск – Казань», «Нурлат – Казань». Основная работа для «Караванов» – подвоз к Казани. Те люди, которые сегодня приезжают в наш аэропорт на машинах, будут прилетать на самолетах… Мы поставим самолеты разного типа в узловых городах. В зависимости от продажи билетов будем пускать тот или иной тип, чтобы была стопроцентная загрузка. Если билетов больше 25, это Ан-24, если больше 35 – CRJ200, если меньше 10 – «Пилатус» (планируется соглашение с компанией Dexter) или «Цессна»… Если обобщить, можно сказать так: приобретаем «Цессна» для подвоза пассажиров и популяризации полетов в ПФО.



Насрутдинов не исключил, что к программе будет подключено и ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП): «Пока завозим самолеты под «Татарстан», но, на самом деле, кто будет летать на «Цесснах», не принципиально. КАП привлечь к сотрудничеству было бы разумно. Чем больше эксплуатантов в РТ, тем лучше для республики, это же налоги, рабочие места».

Насрутдинов сообщил, что самолеты будут завезены в ближайшее время. Создание технической базы займет примерно два месяца. Пилотов Cessna Aircraft Company готовит бесплатно, в рамках контракта. Пока «железно договорились» на 20 летчиков. Кадровый резерв у АКТ и «Ак Барс Аэро», по заверению Насрутдинова, есть.

- Сейчас стало выгодно покупать эти самолеты из-за того, что часть цены сразу компенсирует государство, и это большое подспорье, - прокомментировал ситуацию источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли. - Но кроме этого сложно что-то сказать. Потому что надо знать, как самолеты будут эксплуатироваться, как будет идти софинансирование авиаперевозок, какой объем работ должен быть выполнен. Ничего ведь публично не объявляется… У меня иногда складывается впечатление, что эти люди действуют по принципу «надо ввязаться в бой, а там видно будет» - четкого бизнес-плана, расчетов нет. А изучали ли мировой опыт? Может быть, «Караваны» на регулярных рейсах хороши только в труднодоступных местах, а что будет в центре, где достаточно автодорог? И думают ли о людском потенциале? Кто будет летать на «Цесснах»? Выпускник училища? Но он переучится на «Эйрбас» ради зарплаты в 300 - 400 тысяч… На «Цессне» же платить такую зарплату никто не сможет – от силы 100 тысяч. Будут большие проблемы с кадрами. Пытались создать центры, школы, но пока это не работает.

Отметим, что, судя по планам массовых закупок воздушных судов, АКТ и «Ак Барс Аэро» уверены, что им удастся выиграть конкурс на консолидатора перевозок в ПФО. Кстати, ранее говорилось, что в соответствии с программой авиабилет в пределах округа не должен стоить дороже 2 тыс. рублей.

ЛЕТАТЬ В РЕГИОНАХ НЕ НА ЧЕМ, А НАДО

Газета «БИЗНЕС Online» попросила отраслевых экспертов оценить планы татарстанских авиаперевозчиков, а также наступление «Караванов» на Россию.

Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

- Эти «Цессны» подпадают под нулевую растаможку, а потому при ввозе получается довольно-таки выгодно. Значительную часть денег авиакомпаниям компенсируют дотациями из бюджета – тоже выгодно. И сам по себе это хороший, экономичный самолет. «Тулпар Эйр» эксплуатировала его почти пять лет, летали в Чебоксарах. Безотказный, экономика хорошая, мороз переносит нормально. Сейчас его продали и эксплуатируют в Омске, у нефтяников, насколько знаю, собственники довольны. Пилотов обучить на него просто: мы своих готовили на заводе «Цессна» - при покупке нового самолета есть опция бесплатного обучения.

Почему в последнее время о «Караване» в России столько говорят? Просто по местным линиям летать не на чем. На Севере сейчас несколько компаний купили эти самолеты. Это первое. Второе. «Цессна» подешевле «Пилатуса» - тоже хорошей машины, но дорогой. Да, сегодня часто упоминают отечественный «Рысачок». Я большой пессимист по поводу этого самолета - понадергали из разных машин, вроде Як-18Т, которые раньше эксплуатировались, систем… Да, считаю, пока мы сдадим российский рынок подобных самолетов. Потому что полностью развалили авиационную промышленность, и, самое главное, нет кадров. Нет молодых толковых инженеров, конструкторов, потому что 20 лет не было никакого притока. Сейчас, по большому счету, надо все начинать с отверточной сборки.



А у «Татарстана» с «Ак Барс Аэро», мне кажется, расчет такой – использовать, пока возможно, федеральные субсидии (их же вечно не будут давать). Потом стать перевозчиком в ПФО, где тоже планируются дотации. То есть вытащить все эти дотации. В принципе, расчет верный. И на конкурсе в ПФО, думаю, больше некому победить. «ЮТэйр»? Но это компания не местная и налоги платит не здесь - думаю, это тоже играет значение: дотация ведь идет и от субъектов округа. По большому счету, у наших авиакомпаний нет конкурентов. Как раскрутятся эти перевозки – вопрос, конечно. Но, думаю, потихоньку, если они будут дешевыми за счет дотаций, начнут люди летать, пойдет программа. Возрождать-то перевозки все равно надо! Считаю, что решение хорошее, правильное.

Александр Евдокимов – генеральный директор Jet Transfer:

- На данный момент в России летают 11 «Караванов», в этом году поставим еще 20 самолетов, и спрос будет увеличиваться. Интерес с 2008 года вырос в десятки раз. Многие региональные компании нам звонят. Что привлекает? Новый самолет стоит в среднем 2,5 миллиона долларов, а вообще можно купить по цене от 2,4 до 2,8 миллионов. Дотации государства сильно привлекают - когда вышел приказ 1212, спрос вырос в разы, потому что при таком подспорье реально можно начать бизнес с такими самолетами. Регионы сейчас страдают от того, что не на чем летать, а на чем можно – дорого. Бэушные самолеты? Но это сложно организовывать. А мы предлагаем целый комплекс сразу – и базу обслуживания, и пилотов обучить, то есть можно сразу начать летать.

Машина прекрасно выдерживает наш климат, никаких жалоб. Там стоит новейшая авионика, стеклянная кабина, которая позволяет массу вещей. На обслуживание никуда лететь не надо - каждая компания у себя на базе учит техников, закупает оборудование и делает свою станцию, что максимально снижает затраты. На это надо два месяца. «Цессна» может сделать бонусом обучение инженеров, техников, пилотов. Летный час стоит порядка 20 тысяч рублей. Кое-где «Караваном» заменяют Ми-8 – получается дешевле раз в пять.

На регулярных линиях эти самолеты используются в Норвегии, Коста-Рике, Австралии, Канаде. Они там летают в подмогу большим компаниям… Да, есть мнение, что пассажиры будут побаиваться летать на маленьком одномоторном самолетике – отвыкли от малой авиации. Не скажу, что прямо отвыкли, просто давно не летали. Мировоззрение не сильно изменилось с тех времен, когда летали на Ан-2. В Красноярске, Томске, Сургуте народ прекрасно пользуется этим самолетом. И вообще, летать-то на чем-то надо. И «Караван» идеально подходит для региональщиков, по сути, у него нет конкурентов. У «Каравана» тариф для пассажира на 15 процентов ниже, чем на Л-410. «Пилатус» - сам по себе дороже.

Нет, это не удушение собственных разработок в области малой авиации. Ведь разработки будут только при живой конкуренции. А вот в противном случае они никогда не появятся: если никто не дышит в спину, вы создаете непонятно что, непонятно для чего. Да и объем рынка громадный, всем места хватит.

Да, Татарстан сейчас потенциально – крупнейший заказчик: Ростов - 9 самолетов, Центральный федеральный округ - 6, Петербург - три, остальные – мельче.

Виктор Ермоленко - генеральный директор ООО «Фирма «МВЕН» (разработчик и производитель самолетов авиации общего назначения):

- Считаю, здесь все понятно. Любая новая разработка - это три-пять лет, перевозчики ждать не будут, они уже и так ждали. Большую-то авиацию загубили, а маленькую – кто ее будет развивать? Мы пытаемся, но поддержки нет, на самом деле, никакой… Пессимистические настроения? Нет! Мы же хотели капитализм, вот мы его и получили. Кто сильный, тот и побеждает. Мы слабые, вот с нами и делают что хотят, - завалили весь авиапром. Мы слабы как авиационное сообщество, у нас его попросту нет, поэтому что с нами хотят, то и делают. Сейчас регистрируем Национальную ассоциацию производителей авиации общего назначения, в которую вошли 17 компаний. Будет ли это сообщество противодействовать экспансии иностранных фирм? Оно и создано для этого. Будем контачить с органами власти, инициировать законы. Потому что сегодня все против.

Налоги на самолеты и взлетные площадки огромные. Все вопросы, связанные с лицензированием, сертификацией, проведением испытаний, – это очень дорогостоящие вещи по сути, а организовать их еще сложнее. Все это делает невозможным развитие этого сектора. А поскольку сейчас авиация брошена полностью на откуп рыночной экономике, завязана на платежеспособность населения, то перспективы развития такие, что лет через 100, может быть, что-то будет.

И есть еще такой момент. За последние 20 лет авиатехника подорожала в разы, и это делает проекты неокупаемыми. Когда мы говорим про «Караван» или 50-местные CRJ, надо понимать, что эти самолеты слабо окупаются. Потому что очень дорогие двигатели. Между тем возможность снизить стоимость есть, просто надо проблемой заниматься, но никто в эту сторону не думает».

Авиарейс Казань - Набережные Челны начнет обслуживать пассажиров к лету

К лету в расписании аэропорта "Бегишево" появится новый авиарейс до Казани. Его будут обслуживать новые самолеты - восьмиместные "Цессны".

Уже на этой неделе в Казань прибудут первые из 15 приобретаемых бортов. Цена одной машины из США – примерно $2,5 млн. Интерес к американской машине подогревается тем, что она попадает под условия предоставления субсидий из федерального бюджета на компенсацию лизинговых платежей. При приобретении нового самолета государство возмещает авиакомпаниям 31,05 млн. рублей.

Планируется, что из Казани в Набережные Челны маленькие турбовинтовые самолеты будут летать три раза в день. Стоимость билета составит не более 2000 рублей.

По словам коммерческого директора аэропорта "Бегишево" Александра Бычкова, переговоры о появлении новых машин ведутся с авиакомпанией "Ак БарсАэро". Но когда конкретно начнутся перевозки, не уточнил, пишет "Челнинские известия"

Для справки. Цессна Гранд Караван (Cessna Grand Caravan ЕХ) - новейший вариант "Каравана". Это одномоторный турбовинтовой самолет перевозит до девяти пассажиров или 1361 кг груза на расстояние до 1700 км со скоростью 300 км/ч. Машина производится в Канзасе с 1986 года.

Деловой центр РТ

«Татарстан» объединит ПФО. Росавиация определила основного перевозчика для рейсов между городами округа
Коммерсантъ (Казань), 12 марта 2013 г.

Авиакомпания «Татарстан» выиграла конкурс на осуществление межрегиональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе. Как стало известно „Ъ“, соответствующий договор с Росавиацией будет подписан в ближайшие дни. Масштабная программа, инициированная аппаратом полпреда президента в ПФО, разрабатывалась в течение прошлого года и предусматривает организацию авиасообщения между 15 городами округа по льготным тарифам. «Татарстан» станет консолидатором пула авиакомпаний, которые также участвовали в конкурсе и теперь будут подрядчиками казанского перевозчика. Победу «Татарстана» в тендере обеспечила системная подготовка и предварительные договоренности об альянсе, полагают эксперты.

Как сообщили в аппарате полномочного представителя президента в Приволжском федеральном округе, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выбрало авиакомпанию «Татарстан» «консолидатором» проекта. Коммерческий директор «Татарстана» Артур Насрутдинов подтвердил „Ъ“ эту информацию, отметив, что на данный момент договор еще не подписан — документы в Росавиации, ведомство готовится оформить бумаги в ближайшие дни. Другие участники конкурса — UTair, ФГУП «Международный аэропорт „Оренбург“» и ЗАО «Авиа Менеджмент Групп» (проект воздушного такси Dexter) — вошли в так называемый пул авиакомпаний-перевозчиков: они будут участвовать в проекте на правах подрядчиков «Татарстана». По словам Артура Насрутдинова, решение о такой консолидации было принято исходя из того, что ни одному перевозчику не справиться с такой большой программой самостоятельно: «Готовясь к участию в конкурсе, мы закупили 15 восьмиместных самолетов Cessna Grand Caravan. Но мы понимали, что этого недостаточно, чтобы реализовать программу». Как пояснил Артур Насрутдинов, «Татарстан» как авиакомпания-консолидатор будет отвечать за составление маршрутной сети с минимальными расходами на перелеты и максимальным удобством для пассажиров. Кроме того, она будет контролировать тарифную политику на соответствие постановлению правительства РФ.

Напомним, пилотную программу межрегиональных авиаперевозок, инициированную полпредом Михаилом Бабичем, правительство РФ одобрило в конце прошлого года. Проект стартует 1 апреля 2013 года и продлится до 30 ноября включительно, а потом, при положительной динамике, может быть пролонгирован. Его суть в том, что пассажир из собственных средств будет оплачивать 50% стоимости тарифа (расчетно — 3255 руб. за 1 час полета). Оставшуюся половину стоимости будут возмещать авиакомпаниям в равных долях из средств федерального и регионального бюджетов. На эти цели из федерального бюджета в 2013 году выделено 300 млн руб., столько же обеспечат регионы (в зависимости от количества рейсов и частоты сообщения расходы региональных бюджетов на эти цели составляют от 4 до 57 млн руб.). Авиасообщением планируется связать 15 крупных городов округа: 114 маршрутов охватят 37-ю прямыми и 20-ю трансферными рейсами. По подсчетам разработчиков, в результате время в пути между городами округа по сравнению с поездами сократится от шести до 20 часов. Как ожидается, за первый год региональный пассажиропоток вырастет по сравнению с показателями 2011 года в четыре раза, до 160 тыс. человек.

По оценкам отраслевого агентства «АвиаПорт», в условиях, когда ни у одного из участников конкурса Росавиации нет «сбалансированного парка судов», большие шансы на победу казанским игрокам (авиакомпания «Татарстан» находится в процессе интеграции с «Ак Барс Аэро») обеспечили именно предварительные договоренности — они с прошлого года пытаются консолидировать перевозчиков ПФО в альянс. «У „Ак Барс Аэро“ и „Татарстана“ уже есть готовая схема развития маршрутной сети в ПФО с привязкой региональных рейсов к популярным зарубежным, а наличие договоренностей с региональными перевозчиками позволяет расширить спектр воздушных судов для использования в ПФО. К примеру, на маршрутах, где понадобится Let L-410, „Татарстан“ сможет привлечь воздушные суда участника альянса —„Аркаим“»,— рассуждают аналитики агентства, напоминая, что в прошлом году «Татарстан» также подписал с авиатакси Dexter договор о фрахте восьмиместных самолетов Pilatus PC-12.

Другие участники тендера, вошедшие в пул перевозчиков, ранее позитивно прогнозировали перспективы программы. По оценкам гендиректора UTair Андрея Мартиросова, пассажиропоток в 170 тыс. человек реален для календарного года, если исходить из того, что в день по территории ПФО будут летать около 500 человек. Руководитель проекта авиатакси Dexter Евгений Андрачников отмечал, что бюджетных субсидий хватит, чтобы «раскатать, расшевелить» региональное авиасообщение до тех пор, пока оно станет коммерчески успешным. По бизнес-плану, который авиакомпания «Татарстан» составила для участия в конкурсе, выйти на безубыточность проект региональных авиаперевозок в ПФО сможет через три года.

Авиакомпании «Татарстан» доверили вновь приучать Поволжье к полетам
Бизнес Онлайн, 12 марта 2013 г.

ЦЕНЫ НА ПРОМО-БИЛЕТЫ ОБЕЩАЮТ СДЕЛАТЬ ОТ 500 РУБЛЕЙ, А НА ОБЫЧНЫЕ – 2 ТЫС. ДО ЛЮБОГО ИЗ 14 КРУПНЫХ ГОРОДОВ ПОВОЛЖСКОГО ОКРУГА

Как сообщил газете «БИЗНЕС Online» источник в авиатранспортной отрасли, «Росавиация» выбрала авиакомпанию «Татарстан» (АКТ) консолидатором перевозок в Поволжском федеральном округе (ПФО). Уже с 1 апреля (!) компания должна начать перевозки между столицами ПФО. Времени остается чрезвычайно мало, и за эти дни АКТ предстоит решить ряд вопросов, например, с рекламой поволжских полетов среди населения (а речь идет не менее чем о приучивании людей к полетам) и с набором пилотов. Вместе с тем, по нашим данным, АКТ в апреле получает три новых Аirbus 319.

ВСПОМИНАЯ МАРШРУТЫ ВРЕМЕН СССР

Газета «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать данные источника руководство АКТ (отметим, что сегодня она интегрируется с ОАО «Ак Барс Аэро» и, по сути, это одно целое). «Авиакомпания «Татарстан» со своей стороны подписала договор с «Росавиацией» на предмет выполнения программы в ПФО, - сообщил газете «БИЗНЕС Online» коммерческий директор АКТ Артур Насрутдинов. – Этот договор отправлен для подписания со стороны «Росавиации».

Напомним, в ноябре стало известно о том, что минтранс РФ внес в правительство предложение о развитии региональных авиаперевозок до 2030 года. В частности, в ПФО решено запустить пилотный проект по субсидированию внутрирегиональных авиаперевозок. Госбюджет выделяет на это 300 млн. рублей, на такую же сумму «скидываются» регионы ПФО. Эти деньги обещаны авиакомпании – организатору перевозок, которую отберут на конкурсе. Среди претендентов эксперты называли «Ак Барс Аэро», «Татарстан», «ЮТэйр» и «Декстер».

Пилотный проект стартует 1 апреля 2013 года. При этом победителю (а правильнее сказать – интегратору перевозок в ПФО) потребуется время на формирование маршрутной сети, парка, тарифов, механизма субсидирования. На рекламу, в конце концов. «За день-два такое дело не раскрутить, - рассказал нашему изданию генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев, – ведь мы говорим о более чем десятилетнем провале в региональных авиаперевозках». Сегодня 2/3 перевозок региональных авиакомпаний идет через московские аэропорты (до 1991 года через Москву выполнялось менее 1/3 таких рейсов). Воздушные перевозки в пределах ПФО почти не выполняются - убыточно. Если в 1991 году в Поволжье региональными перевозками воспользовались 1,8 млн. человек, то в 2011-м перевезено 39 тысяч.

Как выяснила газета «БИЗНЕС Online», АКТ и «Ак Барс Аэро», независимо от минтранса подготовили собственную аналогичную программу. Трубаев и генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Аксан Гиниятуллин рассказали нам, что их программа и предложения минтранса РФ во многом совпадают. Тем не менее раз федералы выделяют деньги, они и диктуют правила. Впрочем, предложения минтранса по маршрутам, тарифам и так далее все равно будет «шлифовать» победитель конкурса совместно с аппаратом ПФО и администрациями регионов.

В результате билет до любой из 14 столиц субъектов федерации, входящих в ПФО (от Самары и Нижнего до Саранска и Ижевска), обещают, будет стоить не более 2 тыс. рублей. Да, пока будут связаны только главные города округа, налаживание сообщения между другими – дело будущего. Из нестоличных аэропортов в программе сегодня фигурируют разве что Бугульма и Бегишево.

«МЫ НЕ ПРЕТЕНДУЕМ НА РОЛЬ АВИАТОРОВ ВСЕЯ РУСИ»

Шансы АКТ и «Ак Барс Аэро» на победу в конкурсе Трубаев в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» осторожно охарактеризовал как «неплохие», однако уточнил: «Скрывать не будем - не видим в ПФО других перевозчиков с такими парком, базой, персоналом, опытом».

Предполагалось, наладить взаимодействие с другими базовыми перевозчиками ПФО – «Ижавиа» (пять Як-42Д), «Саратовскими авиалиниями» (12 Як-42, и они планируют взять в лизинг три Bombardier Q400), «Мордовскими авиалиниями» (три Ан-24 и один Ан-26), есть еще «Башкирские авиалинии», но их специфика – чартеры. «Если реализовывать программу «кумулятивно», дополняя друг друга, эффект будет ощутимее, - отметил в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Гиниятуллин. - Предполагаю, что ряд потенциальных игроков рынка первый год будут присматриваться к проекту, а на следующий, если тема покажется им интересной, подключатся. Пожалуйста, ребята, ищите ресурс, показывайте, как вы будете закрывать ту часть, которую предлагаете закрывать, и вперед. То есть это вопрос готовности откусить кусок пирога. Мы свою часть сделали: программу проработали, предложения внесли, консолидировать готовы. Мы не претендуем на роль авиаторов всея Руси, но считаем, что скромные ресурсы, которыми мы вместе обладаем, надо консолидировать и направить на единую задачу. Мы не хотим быть главными - просто кто-то должен выступить генеральным интегратором. Это, кстати, условие минтранса».

Но, как сообщил газете «БИЗНЕС Online» Насрутдинов, «Саратовские авиалинии» не будут участвовать в программе, «Ижавиа» – тоже, а у «Мордовских авиалиний» «Росавиация» отозвала свидетельство эксплуатанта. Зато 28 ноября 2012 года АКТ подписала соглашение о сотрудничестве с ОАО «Аэропорты регионов». Эта управляющая компания контролирует работу четырех мощных аэропортов, входящих в состав группы Романа Вексельберга «Ренова», - екатеринбургского Кольцово, нижегородского Стригино, самарского Курумоча, пермского Большого Савино. «Для развития создаваемой структуры «Аэропортам регионов» необходим перевозчик, который будет выполнять функцию подвоза пассажиров, - разъяснил Гиниятуллин. - Поскольку входящие в холдинг аэропорты уже находятся в сфере интересов татарстанских авиакомпаний, было бы логично объединить усилия, а заодно, помимо поддержки полпреда и региональных правительств, заручиться и частной. Для нас это лучшее аэропортовое обслуживание в рекордные сроки, а также разумные, с соблюдением антимонопольных правил, преференции при запуске рейсов из этих аэропортов… Для нас этот договор - очень значимое событие: в сотрудничестве с нами заинтересован один из крупнейших владельцев аэропортов».

РАЗЪЯСНЕНИЕ О ТАРИФАХ: И ВСЕ-ТАКИ ДВЕ ТЫСЯЧИ…

- Также у АКТ есть договоры с «ЮТэйр» и международным аэропортом Оренбург о сотрудничестве по реализации постановления правительства об организации перевозок в ПФО, - рассказал газете «БИЗНЕС Online» Насрутдинов. - «Декстер» отдал нам по договору фрахта 6 своих восьмиместных самолетов Pilatus PC-12. Все они - наши партнеры, но в случае победы консолидируем всех и формируем единое движение самолетов в аэропорты ПФО мы.

- Артур Камильевич, кто ваш соперник в конкурсе?

- «ЮТэйр», «Оренбург» (правительство области купило три самолета L-410 и отдало аэропорту). Хотел заявляться и «РусЛайн», но отказался в итоге.

- Какой будет роль авиакомпании «Ак Барс Аэро»?

- Она с самолетами CRJ-200 будет на таком же подряде, как и «ЮТэйр».

- Ходят слухи, что в Татарстане останется только одна авиакомпания – одноименная с республикой…

- Маловероятно. Не более чем слухи.

- До 1 апреля срок – всего ничего. Что надо успеть до этого времени?

- Открыть продажу билетов, провести рекламную кампанию. Все остальное уже решено. Билеты будут продаваться через кассы агентств, аэропортов, в интернете. Медиаплан рекламы готов.

- Всех волнует вопрос тарифов…

- В среднем – 2 тысячи.

- Но на сайте «Росавиации» указаны более высокие цены…

- Это компенсации, доплаты к тем тарифам, которые мы установим. Обязательное условие – не дороже той суммы, которая обозначена в постановлении правительства, то есть той, что есть на сайте «Росавиации». А реально будет дешевле. Скажу так: тариф рыночный, но рассчитанный так, чтобы максимально большее количество людей пользовалось данными услугами. А на первое время промо-тарифы будут еще ниже, от 500 рублей, к примеру, на направлении «Казань – Самара» (при этом Насрутдинов не смог уточнить, сколько будут действовать такие цены – авт.)

- Когда все-таки прибудут первые самолеты «Караван»?

- С лизинговой компанией ГТЛК договор подписан на 15 самолетов. Первые три прибудут в марте, вторая тройка – в апреле.

- Это ведь и немало пилотов. Как будете решать кадровую проблему?

- Это, действительно, очень большая проблема. Но постараемся решить. У нас есть определенный кадровый резерв. Привлечем пилотов и из других регионов.

- Когда будут новые магистральные самолеты?

- Подписано соглашение о лизинге трех Аirbus 319 (две аналогичных машины уже есть в парке АКТ – авт.), достаточно «свежих» – по четыре-пять лет. Они заходят в «Татарстан» в апреле.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.03.13 09:41 пользователем Max Smolkin.

Расширяем маршруты – объединяем города!
16.03.2013 Авиакомпания Татарстан 17.03.2013 Ак Барс Аэро

С 1 апреля «АК БАРС АЭРО» и «ТАТАРСТАН» в качестве консолидатора авиаперевозок по Приволжскому федеральному округу начинают выполнение рейсов по таким городам как: Нижний Новгород, Самара, Тольятти, Оренбург, Киров, Нижнекамск, Пенза, Саранск, Ульяновск, Чебоксары.

На данный момент авиакомпании располагают всеми важными условиями организации полётов межрегионального и международного уровня, ведут активную работу над пополнением парка воздушных судов и совершенствованием сервиса, что позволяет пассажирам за умеренную цену с максимальным комфортом и безопасностью путешествовать по России и зарубежью, сохраняя при этом своё личное время.

По прогнозу Федерального агентства воздушного транспорта новыми маршрутами должны воспользоваться 12 тысяч человек. Для сравнения, в 1991 году по этим же направлениям летало 80 тысяч пассажиров. В преддверии Универсиады 2013 года открытие маршрутов в Приволжском федеральном округе приобретает особую актуальность.

в Симферополь рейсы будут?

НОВЫЕ РЕЙСЫ АЭРОПОРТА «КАЗАНЬ»
ТРК Казань, 1 апреля 2013 г. (+ видео)

Региональные авиаперевозки возвращаются. Сегодня в рамках пилотного проекта в расписании международного аэропорта "Казань" появились новые рейсы. Теперь долететь до Нижнего Новгорода, Кирова, Пензы или Перьми, а всего 15 крупных городов, можно не только за считанные часы, но и за приемлемые деньги. Первых пассажиров встречала Диана Богомолова.

Это первая ласточка пилотного проекта «Оренбург-Казань». В полете чуть больше 2-х часов, это в 4 раза меньше, чем на машине. Ирина Катаева в третью столицу прилетела к дочери. С таким комфортом в первый раз.

Ирина Катаева - пассажир рейса «Оренбург-Казань»: «На машине тяжело, на ж/д пересадки, в самолете этом удобно очень было».

Красная дорожка и чак-чак для первых пассажиров. Лайнер маленький, вмещает в себя всего 19 пассажиров, да удаленький - его скорость почти 300 километров в час. Подобные самолеты будут летать в Киров, Нижний Новгород, Пенза, Пермь, Самара, Саратов, Уфа.

Возвращение спустя почти 30 лет. Авиаперевозка в столице возобновились. Приобрести билеты можно практически за копейки. В некоторые города Приволжского Федерального округа в рамках пилотного проекта можно всего за 300 рублей.

Подобные перелеты из столицы в крупные города были разве что в 80 годы. Сегодня - возвращение. В пилотном проекте участвуют 4 авиакомпании.

Ленар Сафин - министр транспорта и дорожного хозяйства РТ: «Сейчас мы пришли к тому, что в рамках нашей огромной страны невозможно без локального авиасообщения между городами и субъектами РФ. Эту тему надо возрождать, и Приволжский федеральный округ, как никакой другой, подходит для реализации такого пилотного проекта».

Перевозчики, которые участвуют в программе, будут получать субсидии из федерального и регионального бюджетов. 50 % стоимости билетов компенсируют за счет бюджетных средств.

Аксан Гиниатуллин - генеральный директор авиакомпании «Татарстан»: «По цене мы будем ориентироваться на автобусные и жд плацкартные купе. Авиапарк будем расширять».

Пока между регионами курсируют небольшие самолеты. В будущем появятся 9 и 50 местные лайнеры. Использовать авиамашины будут в зависимости от пассажиров. Перевозчики надеются, что в этом году по небесным просторам в регионы улетят около 200 тысяч пассажиров.

Какие ограничения по багажу на такой самолет?