Цитата (Max Smolkin 26.06.2009)

На сайте Агентства по гос.заказам РТ висит конкурс на проектирование
станций второй очереди:

Лот №1 - Производство инженерно-изыскательских работ объекта:
«Продление 1 линии от ст. «Пр.Победы» до ст.«Дубравная»;

Лот №2 – Разработка ПСД на стадии «Проектная документация» от ст.«Дубравная» и
перегонов от ст.«Дубравная» до ст.«Проспект Победы»;

Лот №3 – «Разработка ПСД на стадии «Рабочая документация» ст.«Заводская» и
перегонов от ст.«Заводская» до ст. «Московская»;

Лот №4 - Изготовление и поставка технолог-го оборуд-я для ОРК Электродепо

Специалисты наверняка найдут в тех.заданиях немало интересного.
А я бы отметил вот что:

Лот2.п.1.9: Станцию «Дубравная» разместить на пересечении улиц Рихарда Зорге и
Дубравная.

"Дубравная" оказалась неудачно-примитивной

После 10-ти хороших и отличных станций - такое убожество!
А ведь здесь как нигде так и напрашивается мощно обыграть название
много чем соответствующим природно-жизнеутверждающим -
зеленоватым и желтоватым колором расписанных полностью изображениями дубов путевых стен и пола
вместо неуместных светло-кофейного и белого тонов и невразумительных куцых вставок-псевдочеканок,
голубоватыми под небо и облака сводчатыми потолками
вместо таких архаичных белых кессонов а-ля 1я очередь мосметро 30х годов прошлого века,
наконец, имитирующими настоящие или, напротив, стилизованными дубами со светильниками-желудями и пеньками
вместо этих мрачных и резко диссонирующих по форме и цвету с остальными тонами недоколонн и скамеек соответственно
...

о-па, это ещё и недоколонны...

А мне нравится - Москву напоминает! Туда теперь не съездишь душой отдохнуть: дорого...

Москву, конечно, не напоминает. И слава Богу... По конструктивному решению станция и вестибюль напоминает "Декабристов". Очевидно, конструктивный шаблон "Декабристов" (или его части) взят за основу для некоего удешевления проектных работ. На "Дубравной" тоже северный пересадочный вестибюль. По цветовому решению станция отличается от остальных. Таких цветов еще не было. Возможно, относительная темнота существующих станций в связи с экономией электроэнергии сыграли определенную роль для выбора светло-коричневого оттенка путевых стен и светлых тонов полов и лестничных сходов. Жалко, что снова не предусмотрен прямой переход на перспективную линию непосредственно из перронного зала. В будущем его отсутствие определенно станет неудобством для пассажиров и вытекут в толкучку в районе пересадочного вестибюля.

Цитата (K-Lex)
...Жалко, что снова не предусмотрен прямой переход на перспективную линию непосредственно из перронного зала. В будущем его отсутствие определенно станет неудобством для пассажиров и вытекут в толкучку в районе пересадочного вестибюля.

А как можно реализовать прямой переход, если станции не располагать друг над другом крест-накрест (строить обе одновременно)? По современным требованиям оба торца каждой станции должны иметь выходы на поверхность, а сделать в одном торце и спуск и подъём - нереально.

Мне понравилась. Красивая красочная станция

Цитата (Андрей Шкуро)
А как можно реализовать прямой переход, если станции не располагать друг над другом крест-накрест (строить обе одновременно)?

С платформы на платформу через пешеходный тоннель. Это позволяет связать центры платформ и исключает давки в вестибюле, через который в случае отсутствия прямого пересадочного перехода пассажирам придется и заходить на станции узла, и пересаживаться. Если в первое время работы это может не быть проблемой, то в последующем, когда линии удлиняются и пассажирооборот растет, это становится настоящей проблемой.

Цитата
По современным требованиям оба торца каждой станции должны иметь выходы на поверхность, а сделать в одном торце и спуск и подъём - нереально.

В центре платформы делается переход между двумя станциями. Либо в виде мостиков над путями, либо в виде спусков из середины платформы. Пока вторая станция не построена, он существует только в виде задела, а после ввода второй станции достраивается и открывается. Про торцы - выходы из станций могут быть и не в торцах.

Понятно. Но всё равно переход получается двухмаршевый и достаточно длинный, он не будет удобнее того, что запланировано. А на станции вместо двух выходов - три (включая переход), что удорожает строительство. Не думаю, что для Дубравной в ближайшие лет 50 это будет актуально. Итак: один выход напрямую к НОТ, и другой - аналогичной длины, но совмещённый с переходом. ИМХО, вполне достаточно.

Цитата (Андрей Шкуро)
Понятно. Но всё равно переход получается двухмаршевый и достаточно длинный, он не будет удобнее того, что запланировано. А на станции вместо двух выходов - три (включая переход), что удорожает строительство.

Не совсем так. Выходов 2, из межлинейного перехода выходов не бывает, они соединяют только перроны станций разных линий. На 2 станциях в узле "Дубравная" всего будет 3 выхода, т.к. 1 вестибюль - совмещенный на 2 станции. И будет он самым загруженным, т.к. расположен в районе перекрестка, где сосредоточены все остановки и наибольшая концентрация населения. Весь НОТ будет привязан к этому вестибюлю. Т.е. потоки через него будут очень большими. Не сделать задел для перехода прямо с платформы - большая ошибка в любом случае. В Москве, Петербурге, Новосибирске пересадки осуществляются по отдельным межлинейным переходам. В Самаре, Екатеринбурге на станциях 1 линии сделаны заделы для таких переходов, и только в Казани их не предусматривают. Это аукнется в будущем в виде толкучки и дискомфорта для пассажиров.

Цитата
Не думаю, что для Дубравной в ближайшие лет 50 это будет актуально.

Откуда такое мнение? У нас только до 2050 года запланировано ввести 4 линии метро и увеличить численность населения города до 1,5 миллионов, т.е. менее, чем за 40 лет. Может все 4 линии и не успеют построить, но население растет и строиться город все равно будет. И это только кажется, что все это нереально, потому что срок большой. Так же думали и 50 лет назад, многие не верили, что Казань так вырастет и изменится. А выросла и изменилась, и продолжает расти. В этом году обогнала Самару по населению и продолжает увеличиваться. Видимо, просто такие же отмашки и у тех, кто принимал конструктивное решение по узлу. Опыта недостаточно, практику досконально не изучали. Иначе, как недальновидностью это не назовешь. Как раз в ближайшие 50 лет (даже гораздо раньше, еще до ввода 3 и 4 линий) это и будет наиболее актуально, т.к. до строительства Заноксинской линии все Азино будет висеть на 1 линии с необходимостью пересадки на нее для поездок в центр, а значит нагрузка на узел "Дубравная" будет существенной. Сейчас только при 6 станциях на эскалаторы у пр. Победы выстраиваются очереди после прибытия поезда. Вот и представьте, что будет, скажем, при 20 и более станцях, и какие массы будут пересаживаться на "Дубравной". И все через вестибюль. Причем входящие на станции узла пассажиры будут в совмещенном вестибюле пересекаться с плотной толпой, идущей на пересадку, и разнонаправленные потоки будут сталкиваться.

Цитата
Итак: один выход напрямую к НОТ, и другой - аналогичной длины, но совмещённый с переходом. ИМХО, вполне достаточно

Поэтому город вынужден догонять, а не задавать и быть в лидерах. Всюду призрачная экономия (плевая по сравнению со стоимостью всей станции), недальновидность. Подход к градостроительным задачам по принципу временщиков. Вместо подземных с пандумами сооружают неудобные надземные переходы, которые к тому же строят впритык к проезжей части, так что нельзя будет ее потом расширить; развязки строят узкие, по 2 полосы; трамвайное междупутье из года в год закатывают в асфальт вместо укладки плит и он всега сразу пучится. И так во многом. О завтрашнем дне, удобстве и функциональности не думают. А из таких мелочей и продуманности складывается качество жизни.

Кстати, в Москве вот Дмитровский радиус метро еще не построен, большая кольцевая еще не построена и даже не спроектирована, а уже продумано, какая будет пересадка между 2 еще несуществующими станциями:



Естественно, предусмотрен удобный переход между платформами и за десятилетия вперед известно, где какие дороги пройдут и куда выйдут переходы со станций, на которые еще даже готовых проектов нет. Вот таких принципов очень нехватает нашим градостроителям и чиновникам. Все зачастую делается по решению 1-2 больших дядь. Решения зачастую принимаются налету, не продумываются досконально, не смотря на генплан и т.д.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.08.10 04:11 пользователем K-Lex.

Спасибо за информацию! Только три момента:
1) По московской схеме - получается, что на "синюю" станцию с оживлённого перекрёстка можно попасть только через перрон "оранжевой", что сильно увеличивает ходьбу и толкучку. А в нашем случае оба спуска идут прямо на платформы. И в Москве тоже получается всего 3 выхода на 2 станции.
2) В Москве поезда по 7-8 вагонов и перроны длиннее, а у нас - 4 с перспективой на 5, так что количество подъехавших-отъехавших за 1 раз всегда будет меньше, чем в Москве.
3) Боюсь, что вся суть увеличения численности Казани сведётся к присоединению Зеленодольска и тех коттеджей, что настроили вдоль дороги туда - а уж им-то до метро...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 07:34 пользователем Андрей Шкуро.

Цитата (Андрей Шкуро)
Спасибо за информацию! Только три момента:
1) По московской схеме - получается, что на "синюю" станцию с оживлённого перекрёстка можно попасть только через перрон "оранжевой", что сильно увеличивает ходьбу и толкучку.

Наоборот, это существенно СНИЖАЕТ толкучку и дает удобство перехода: межлинейный переход идет из середины платформы на середину платформы, а значит пассаижрам из любой части подъехавшего состава примерно одинаково удобно подойти к межлинейному переходу (если идти через вестибюль, мало того, что там образуется толкучка и очереди, так пассажирам с другого конца состава приходится идти через всю платформу. Это не только создает толкучку и давку у 1 торца, но и неравномерно распределяет пассажиров по платформе, когда в одной части платформы стоит толпа, а в другой пусто. Это, в свою очередь, неравномерно нагружает поезда и создает опасные ситуации и т.д.). Очевидно, что обо всем этом никто не подумал.

Цитата
А в нашем случае оба спуска идут прямо на платформы. И в Москве тоже получается всего 3 выхода на 2 станции.

Нет, там 4 выхода с 2 станций. Просто по схеме 1 вестибюль не показан ввиду наложения линий. 1 станция мелкого, другая (ЛДЛ) - глубокого заложения. Во-вторых, одно (совмещенный вестибюль) совершенно не мешает другому (межлинейный переход с платформы на платформу не через вестибюль). В Новосибирске и др. городах у пересадочного узла и совмещенный вестибюль, и отдельный переход (можно перейти и через вестибюль, и через отдельный переход).

Цитата
2) В Москве поезда по 7-8 вагонов и перроны длиннее, а у нас - 4 с перспективой на 5, так что количество подъехавших-отъехавших за 1 раз всегда будет меньше, чем в Москве.

Не совсем так. В Москве пересадочных узлов - десятки, и нагрузка на них распределяется и рассеивается. Длина платформы не проблема. Повторяю, в остальных метрогородах с такой же длиной перрона переходы и заделы непосредственно с платформ заложены.

Цитата
3) Боюсь, что вся суть увеличения численности Казани сведётся к присоединению Зеленодольска и тех коттеджей, что настроили вдоль дороги туда - а уж им-то до метро

Нет, по Генплану никаких присоединений не предполагается. 1,5 миллиона - расчетная цифра без присоединения. Население города медленно и стабильно растет все последние годы.

Рендеры Дубравной не особо впечатлили. Вестибюль более-менее смотрится, хотя с колоннами можно немного поиграть - немного тяжеловато смотрятся. Платформенная часть "не айс" и требует доработки напильником.
1. Название и оформление станции между собой не связаны. Тема дубравы не раскрыта. Как вариант выложить изображение дубравы мозайкой на путевых стенах либо наклеить оракал с соответствующим рисунком.
2. Скамейки чем-то напоминают рубку подлодки. Наверено имеет смысл что-нибудь визуально более легкое. Не плохо воткнуть рядом со скамейкой дерево искусственное.
3. Освещение это незачет. Колонны светильников слишком темные, к тому же светят в потолок. Кессоны свода будут поглощать часть светового потока. Даже на рендере заметна неравномерность освещения свода - над светильником яркое пятно, а край платформы и пути освещены слабее. Если уж хотят отраженным светом освещать нужно делать гладкий свод. Через несколько дней после открытия часть светильников выключат и будет темень капитальная на станции.
4. Переход на синюю ветку через вестибюль не самая хорошая идея - Дубравную-2 (Фучика) посадят глубже, придется подняться в вестибюль и потом спуститься. Лучше сделать спуск с платформы. Надо только задел оставить небольшой. От совмещенного вестибюля можно не отказываться.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 16:51 пользователем Ratman.

Цитата (Ratman)
1. Название и оформление станции между собой не связаны. Тема дубравы не раскрыта. Как вариант выложить изображение дубравы мозайкой на путевых стенах либо наклеить оракал с соответствующим рисунком.
2. Скамейки чем-то напоминают рубку подлодки. Наверено имеет смысл что-нибудь визуально более легкое. Не плохо воткнуть рядом со скамейкой дерево искусственное...

Да зачем там искусственные дубы, если рядом нормальные растут? На "Козьей" же нет коз - и слава Богу. (Шутки ради предложил тут как-то светильник типа "вымя" - так меня чуть не съели!) А "Дубравная" может сочетаться с дубравой аналогично тому, как красивая беседка сочетается с садом или фонтан - с площадью (если площадь Советская - в фонтане не обязательно делать серп и молот)... :)

И как же она сочетается?

Цитата (kemal)
И как же она сочетается?

Да просто чтобы одна красота другую не портила. Заказывая раму к картине Айвазовского, мы же не просим, чтобы на раме якоря были или медузы :)

Проект станции «Дубравная» готовят отправить на утверждение в Москву.

Новая станция метро будет строиться на пересечении улиц Фучика и Зорге. Об этом главный инженер Дирекции по строительству подземных транспортных сооружений Дмитрий Дорофеев рассказал порталу ProKazan.ru

- В конце года мы отправим материалы проекта в главгосэкспертизу, - рассказывает Дорофеев. - В течение трех месяцев они рассмотрят проект и вынесут заключение. Когда начнется строительство решит администрация города.

Таким образом, остается менее 2 лет до предполагаемого срока сдачи Дубравной. Реально ли, чисто технически, построить и сдать станцию с нуля + 2 туннеля к ней?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.09.10 10:23 пользователем Focus.

Цитата (Focus)
Таким образом, остается менее 2 лет до предполагаемого срока сдачи Дубравной. Реально ли, чисто технически, построить и сдать станцию с нуля + 2 туннеля к ней?

Реально при стабильном финансировании. И почему 2 года? 2,5.

Пишу 2 года, т. к. везде говорится о том, что метро должно быть сдано за полгода до Универсиады, т. е. в 1 кв. 2013. Если проект отдадут в Москву в конце года + еще он 3 месяца на согласовании, получается 1 кв. 2011. Сроки потом для строительства остаются крайне сжатые, учитывая строительство нескольких других станций одновременно, где задействованы люди и техника.
Вероятен такой вариант, что хотят начать строительство на волне Универсиады, а заканчивать уже после, когда на завершение уже не будет требоваться большое финансирование и республика способна будет сама добить стройку, чтобы продолжать что-то строить.

Цитата (Focus)
Пишу 2 года, т. к. везде говорится о том, что метро должно быть сдано за полгода до Универсиады, т. е. в 1 кв. 2013. Если проект отдадут в Москву в конце года + еще он 3 месяца на согласовании, получается 1 кв. 2011. Сроки потом для строительства остаются крайне сжатые, учитывая строительство нескольких других станций одновременно, где задействованы люди и техника.

Проект типовой и уже готов. Фактически это копия "Декабристов" по конструктивному решению, так что возводить можно оперативно и по накатанной. Строить быстро в Казани умеют, были бы деньги.

Цитата
Вероятен такой вариант, что хотят начать строительство на волне Универсиады, а заканчивать уже после, когда на завершение уже не будет требоваться большое финансирование и республика способна будет сама добить стройку, чтобы продолжать что-то строить.

А федеральный бюджет и не выделял финансирование.