Несколько дней не ездил на троллейбусах...
Сегодня вошёл и увидел... что всё-таки власти города реализуют свою "угрозу" внедрить некую систему бескондукторной оплаты проезда на ОТ.
Но, как обычно, у нас это реализуется с оооочень местной спецификой (как и всё остальное - развязки, оптимизация маршрутной сети, увеличение количества зелёных насаждений и т.д. и т.п.

Что было увидено.
Практически посреди салона установлен турникет. Точнее он установлен в створе второго большого окна, считая от водителя. Для этого было снято одиночное сиденье у левого борта и установлены вертикальные стойки поручней, к которым турникет и крепится. Турникет трёхрожковый. Конечно, пока он ещё без рожек и без валидатора.
Кондуктор этого троллейбуса раздражена нововведением. (Кондукторов можно понять.) С её слов я понял, что будет такая же система, как в Москве: заходить в переднюю дверь, выходить - во все остальные. Но почему турникет установлен не сразу за дверью, а посреди салона, я не понял. Третья часть площади пола в том числе шесть сидений осталось перед турникетом. И как водитель будет контролировать турникет? Или всё-таки кондуктора посадят рядом для пропихивания народа "взад".
Подобные устройства успел увидеть и в других проходящих троллейбусах. В автобусах ни в каких такого обнаружено не было. В трамваях пока не ездил.

Господи, и до вас дурникеты добрались! :( Как москвич, искренне сочувствую... Ждите резкого увеличения пробок и ухудшения движения наземного гор. транспорта. Но у нас хотя бы метро есть, а у вас пока и этого нет.

А чего там ждать? В Алма-Ате и так пробок море разливанное, город вечерами еле-еле едет.

dmk писал(а):
-------------------------------------------------------
> А чего там ждать? В Алма-Ате и так пробок море
> разливанное, город вечерами еле-еле едет.

Ну, все же, я думаю, вам до московских еще далеко... ;) А с дурникетами, может, и дотянетесь до образца.

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, все же, я думаю, вам до московских еще
> далеко... ;) А с дурникетами, может, и дотянетесь
> до образца.

А я в Москве сейчас живу и работаю. Там друзья и много хорощих воспоминаний о двухлетней опупее. :)

До московских далеко по простой причине - город меньше, и планировка у города несколько иная - квадратно-гнездовая в верхней части. Но стоять стоят точно так же, и время отнимают тоже в недетских масштабах (точно так же иной раз пешком быстрее).

Слежка со спутника
За работой алматинского бщественного транспорта будут вести наблюдение через космос

В минувшую субботу на "прямую линию" в "Вечерку" пришли заместитель директора КГП "Пассажирские перевозки" Марат КАШКИНБАЕВ и главные специалисты этой организации Серик КОБЖАСАРОВ и Бахыт ЕСБАЕВ. Они подробно ответили на вопросы алматинцев, касающиеся работы городского общественного транспорта

Виктор Васильевич, ветеран труда: У меня к вам масса вопросов. Во-первых, обладаю ли я правом ветерана пользоваться общественным транспортом бесплатно? Во-вторых, хочу спросить о самостоятельном переоборудовании салона. Кто разрешает сокращать количество сидячих мест? Из сорока остается только двадцать. Допустимо ли это и как в таком случае водители проходят техосмотр? В-третьих, на каком основании водители меняют маршрут? Почему я, оплатив проезд, должен от проспекта Абылай-хана идти до улицы Фурманова пешком?

Марат Кашкинбаев: Спасибо за вопросы. Действительно вы затронули очень серьезные моменты. Чувствуется, что вы часто пользуетесь услугами пассажирского автотранспорта.
Что касается первого вопроса, то вы не можете ездить бесплатно – существует специальное пособие, которое называют "дорожным". Оно предназначено для компенсации этих затрат.
Далее, если на маршруте утверждено 24 посадочных места, значит, их должно быть именно столько, а не 18, к примеру.
Что касается самовольного изменения водителями маршрутов, это запрещено. Ведь тем самым они вводят пассажиров в заблуждение.

Сергей Владимирович Андреев: Обращаю ваше внимание на работу 4-го автопарка. Кондукторы не дают билетов, водители маршрута № 29 часто меняют направление движения, курят в салоне.

М.К.: Сейчас мы начали устанавливать валидаторы – специальное оборудование южнокорейской фирмы "ИБИ. КАZ", позволяющее руководителям автопарков и водителям через спутниковую систему GPS отслеживать ситуацию на маршруте. Это будет своего рода диспетчерский центр. Также сейчас заключен договор с этой компанией по установке кассовых аппаратов во всех алматинских автобусах. Данная электронная система платежей предусматривает как безналичную систему оплаты проезда, так и за наличные. При этом аппарат выдаст вам фискальный чек – билет. И никаких кондукторов! Первые кассовые аппараты уже установлены в 50 трамваях и троллейбусах, а также в 20 автобусах. Теперь как только инвесторы подключатся к спутнику, система будет запущена и начнет работать в массовом порядке на всем пассажирском транспорте. Надеюсь, что уже в начале следующего года город полностью перейдет на новую систему обслуживания.
А соблюдение трудовой дисциплины должны контролировать бригадиры маршрутов, мы разберемся по поводу курения в салоне.

Анатолий Васильевич: Я живу ниже автовокзала "Саяхат". Отсюда невозможно уехать. По утрам в направлении города автобусы не собирают пассажиров, просто проезжают мимо. Из района аэропорта автобусы идут переполненные, на последних остановках они практически не останавливаются. Нельзя ли ввести дополнительный маршрут по улице Джангильдина? Сейчас здесь ходят автобусы № 121 и 74, но они не справляются с пассажиропотоком.

М.К.: Действительно, здесь сложная ситуация, и поэтому с недавних пор 121-й маршрут мы укрепили 24 автобусами марки "DAEWOO".

– За это большое спасибо.

– Тем не менее у нас есть проблемы, и их немало. Прежде всего мы работаем для людей и стараемся повышать культуру обслуживания. Но вы посмотрите, что творится по утрам на проспекте Райымбека – непроходимая автомобильная пробка.

– Тогда, может быть, есть возможность пустить дополнительный маршрут по проспекту Суюнбая?

– В таком случае в стороне останется остановка "Дунайская". Если пустим маршрут по Джангильдина, опять же получается, что автобусы будут ходить только в одну сторону. Мы могли бы туда другие маршруты повернуть, но пропускная способность дороги ограничивает наши возможности. В некоторых случаях ширина дорог не позволяет запускать туда автобусы большой габаритности. Есть правила, требования безопасности дорожного движения, которые нам не позволяют делать этого. А вот дополнительно пустить автобусы по 74-му маршруту вполне резонно, мы рассмотрим этот вопрос.

Зауре Асылбекова: Недавно услышала о том, что Алматы испытывает острый дефицит водителей категории "D". Правда ли это и как вы планируете исправлять ситуацию?

Серик Кобжасаров: Совершенно верно. Дело в том, что в 1994 году произошла демонополизация всех восьми существовавших на тот момент автобусных парков. Это были крупные предприятия с отлаженной инфраструктурой, где работали специалисты со стажем минимум пять лет. Там и обучали водителей категории "D". Так вот все эти автопарки перешли в частные руки. Сейчас у них встает вопрос нехватки специалистов, потому что произошел отток водителей, проработавших по 25–30 лет, – они ушли на пенсию. Никто не занимался амортизацией машин. Словом, появились хозяева, превратившие пассажирские перевозки в бизнес. Например, по подсчетам 2005 года, в Алматы было зарегистрировано 56 перевозчиков. Среди них даже такие маленькие компании, которые не имели ни производственной базы, ни собственного подвижного состава. О какой подготовке можно было вести речь в таких условиях…

Жительница микрорайона № 9: Мы живем по улице Саина, наш дом находится между улицами Джандосова и Шаляпина, остановка прямо напротив дома. Почему когда из центра города едут автобусы, все они проходят по улице Берегового – и 91-й, и 63-й, и 414-й, а к нам сюда ни один не доезжает? Сейчас строительство развязок закончено, и мы хотим знать, когда по Саина будет ходить хоть какой-нибудь общественный транспорт.

Бахыт Есбаев: К вашему сведению, хотел бы сказать, что маршрут № 91 с недавних пор упразднен. Его действительно ждать не стоит. Но там же ходят 37-й и 137-й маршруты, которые едут в сторону улицы Момыш-улы, почему вы ими не пользуетесь?

– Потому что они едут по Шаляпина, а нам до Шаляпина очень далеко идти.

– Хорошо, нам понятен ваш вопрос, мы его рассмотрим.

Любовь Александровна Овчарова: Почему у нас по улице Белинского нет ни одного автобуса, чтобы можно было доехать до базара Алматы I? Автобус едет только по улице Тесленко и уходит в "Айнабулак". Раньше ходил 16-й автобус, но почему-то и его не стало.

Б.Е.: Вопрос действительно заслуживает внимания, мы подумаем над ним и примем меры.

Алла Герасимовна, инвалид второй группы: 8 ноября я ехала в автобусе №119 в 10 часов утра. Водитель не открыл мне переднюю дверь.

Б.Е.: Данный маршрут обслуживает ТОО "Алма транс LTD", мы записали номер автобуса, выйдем на руководство, разберемся и обязательно перезвоним вам.

Омаров, алматинец: 2 ноября дочка ехала в автобусе номер 11. Кондуктор взял с нее за проезд 50 тенге.

Б.Е.: Спасибо за вопрос. Мы записали номер машины и маршрута. С этим водителем разберемся. Знаем, какой перевозчик обслуживает, найдем и накажем нарушителя.

Михаил Демидович Васильев, участник войны: Хотел высказаться по поводу грубого обслуживания на транспорте. Думаю, кондуктору не нужно стоять в дверях, когда в салон входят пожилые люди. Обращался по этому поводу в акимат города, но нарушения продолжаются. Очень часто водители трогаются с места рывками, а иногда с открытыми дверями, что создает травмоопасную обстановку.

М.К.: Сейчас все автопарки перешли в частные руки, где не предусмотрена в штате должность кондукторов. Есть водитель, который должен собирать деньги за проезд. Поэтому зачастую он нанимает кондуктора из числа родственников или знакомых. Конечно, мы можем выйти на руководителей автопарков с просьбой навести порядок. То есть, коль уж кондуктор есть, пусть качественно обслуживает пассажиров. Мы этот вопрос поставим перед руководством автопарков. Вы подняли второй вопрос – машина трогается рывками. Здесь необходим ликбез водителей. Кроме того, в автопарках работают инспектора по безопасности дорожного движения. Нужно, чтобы они периодически выезжали на линию и следили за тем, как трогаются машины.
Третий ваш вопрос перекликается со вторым – водители трогаются с места с открытыми дверями. Опять же, контролировать это обязан инспектор по безопасности дорожного движения автопарка и принимать адекватные меры.
Все вопросы мы тщательно рассмотрим.

Житель микрорайона "Карасу": Наш микрорайон, в котором проживают порядка пяти тысяч человек, обслуживает 129-й автобусный маршрут. В основном это микроавтобусы. В час пик утром и вечером они перегружены настолько, что сотрудникам ГАИ впору заинтересоваться безопасностью пассажиров. Будут ли введены на этом маршруте автобусы большей вместимости?

М.К.: Маршрут № 129 обслуживает перевозчик ТОО "TALAPT T". На данный момент он располагает автобусами средней и малой вместимости. Потерпите немного, согласно постановлению акима города о замене микроавтобусов на крупногабаритные машины уже со следующего года перевозчик обязался закупить и выпустить на маршрут автобусы большей вместимости.

Серик Женисбеков: Раньше можно было следить за движением автобусов – существовали конечные остановки и система управления. Почему теперь этого нет? Водители на дороге "играют в догонялки", подвергая опасности остальных участников движения.

С.К.: Вы правы, были автостанции, где водитель мог отдохнуть. В связи с тем что земля, отведенная под конечные остановки, в свое время оказалась выкуплена, акимом города принято решение о выделении земель под диспетчерские пункты и автостанции. Таким образом, для оборудования конечных остановок выделены земли в тринадцати точках Алматы. На трех из них уже началось строительство: в районе барахолки "Арал", РВ-90 и по улице Осипенко, недалеко от вокзала "Алматы I". За время отстоя водитель должен успеть поесть, отдохнуть, а условий нет. Поэтому мы создаем современные комплексы, где будут комната отдыха, санитарный пост, диспетчерский пункт, туалеты, столовая, эстакада для осмотра и мелкого ремонта машин. Также мы объединили мелкие предприятия. Из 56 перевозчиков, работавших в 2005 году, сегодня осталось всего 15. Они имеют в своем подвижном составе от 50 и более машин, стабильную производственную базу, инфраструктуру, специалистов. Убрали мы и дублирующие маршруты, которые появились "благодаря" отдельным предпринимателям и параллельно, например, с маршрутом № 34 по дорогам колесил 534-й. Вместо автобусов малой вместимости пустили на линии большие машины. Таким образом, один автобус южнокорейского производства заменил три "ГАЗели" и успешно справляется с пассажиропотоком, меньше машин на дороге, меньше пробок. Кстати, вот когда ездили дублирующие маршруты, тогда и были "догонялки". То есть два разных перевозчика на одном маршруте обгоняли друг друга в борьбе за пассажиров.

Валерий Тютюнов: По каким критериям выявляется образцовый маршрут, кто проводит мониторинг?

М.К.: Чтобы завоевать статус лучшего, маршрут должен выдержать некоторые условия. Прежде всего это культура обслуживания пассажиров, отсутствие нарушений. У нас есть линейная служба контроля, сотрудники которой определяют качество работы водителей, фиксируют регулярность движения. В этом плане лучшим признан маршрут № 16. Мы распространяем их опыт, подтягиваем других. У нас много хороших маршрутов в городе, например, № 63 и 92. Также мы можем хвалиться подвижным составом. Сегодня в городе практически не осталось старых автобусов, за последние три года произошло их капитальное обновление, что способствует повышению уровня обслуживания.
Надо сказать, что департамент транспорта и коммунальное государственное предприятие "Пассажирские перевозки" проводят большую работу в этом направлении. Из ранее существующих 202 маршрутов осталось 125. В 2005 году мы закупили 569 автобусов большой вместимости. В 2006-м – 522, а в 2007 году – 187.

Ермек Жагипаров: По дорогам Алматы курсируют в основном автобусы корейского производства. Разве по качеству они лучше, чем европейские машины?

М.К.: Они нам подходят по цене и вместимости пассажиров. Если южнокорейские стоят от 60 до 80 тысяч долларов, то европейские – 120 тысяч евро и выше. Да и с запчастями на корейские машины нет дефицита.

Сарсен Ибрагимов: Сколько сегодня в Алматы автобусных маршрутов?

М.К.: 125 маршрутов. Сокращение произошло за счет укрупнения подвижного состава, ликвидации дублирующих маршрутов, влияющих на безопасность пассажирских перевозок. И еще – так сложилось, что за пять лет порядка 10–12 маршрутов оказались забытыми, не востребованными горожанами, их никто не обслуживал, но они числились в наличии. Такие маршруты мы тоже упразднили. Предлагаемые для упразднения маршруты – № 7, 15, 39, 46, 89, 132. Словом, впереди у нас еще много интересной работы под названием "Оптимизация маршрутной сети города Алматы".

Виктория ИЗБИЦКАЯ


Вечерний Алматы

ФОто новой системы АКСП
Установлены колонки, пульт в кабине, коробочка за водителем и турникет без палок

http://almaty-trolleybus.narod.ru/skoda/s3031_18-11-07_1b.jpg
http://almaty-trolleybus.narod.ru/skoda/s3031_18-11-07_2b.jpg

И еще об электронной системе

Источник цитаты (орган): Сайт газеты «Экспресс К» (http://www.express-k.kz)
[11.10.2007]
Заплатим за проезд часами!
Скоро алматинцы будут оплачивать проезд в городском транспорте с помощью пластиковых карт, телефонов, брелоков и даже наручных часов. А на остановках города будут красоваться электронные табло, показывающие время прибытия машины любого маршрута.

Эти изменения войдут в обыденную жизнь горожан уже в декабре этого года. Перевозчики города совместно с южнокорейской компанией ЕВ планируют внедрить совершенно новую электронную систему платежей на городском автотранспорте. Делается это для того, чтобы наладить работу автобусных, троллейбусных и трамвайных парков, сделать прозрачными доходы этих предприятий, отрегулировать движение городского транспорта крупнейшего города Казахстана.

"ЭК" попросил рассказать о нововведениях руководство EB-KAZ: Ли Джонг У и Аскара Багжанова.



Чудо-аксессуары



По словам господина Ли Джонг У, Алматы станет первым в мире городом, на общественном транспорте которого будет установлено уникальное оборудование, принимающее монеты, банкноты, пластиковые карточки и выдающее билеты и сдачу. Кроме этого, так называемый кассовый аппарат будет считывать информацию и снимать деньги с наручных часов, брелоков, сотовых телефонов и других предметов быта, в которые будут встроены специальные чипы.

Кстати, говоря о последнем способе оплаты, следует отметить, что вскоре жители южной столицы смогут с помощью всех этих предметов оплачивать не только проезд, но и покупки. Эти аксессуары станут некими электронными кошельками, аналогами платежных карточек, счет которых можно будет пополнить в специальных банкоматах, а также в магазинах. Стоимость пластиковых карточек будет составлять 200 тенге. Их можно будет приобрести также в специальных пунктах продаж. Для горожан, использующих карточки, планируется предоставление льгот.



Разгрузочные перспективы



Наверняка многие из нас мечтают ездить в полупустых автобусах, приходящих точно по расписанию. Теперь, кажется, эти желания станут вполне осуществимыми.

Уникальность внедряемой системы в том, что она использует такие передовые технологии мониторинга автотранспорта, как GPS, GSM. Это выведет нас на более высокий уровень обслуживания пассажиров, так как данные, полученные через спутник посредством этих систем связи, будет фиксировать график движения транспортных средств, интервал движения машин одного маршрута. Что в свою очередь поможет решить проблему диспетчерского контроля движения городского транспорта.

Посредством мониторинга система будет обеспечивать перевозочную компанию информацией о движении автобуса в реальном времени, предупреждать возникновение ДТП, регулировать интервал автобусного движения, тем самым сокращая время ожидания пассажиров. Так что можно будет позабыть о томительных минутах ожидания очередного транспорта.

Система наконец-таки поможет распознать, где и в какое время суток наблюдается самый большой поток пассажиров, где образуются пробки. Используя эти данные, можно будет открывать новые маршруты, строить новые развязки, чтобы разгрузить улицы и решить одну из главных проблем мегаполиса - пробки. Кроме того, это позволит водителям общественного транспорта поддерживать связь друг с другом, быть в курсе передвижения впереди и сзади едущего транспорта одного маршрута.

Общественный транспорт будет оснащен самым современным оборудованием, включающим видеокамеры наружного и внутреннего наблюдения, а также спикеры, которые автоматически будут объявлять каждую остановку.



"Зайцы" под прицелом



На наш вопрос о том, как будут бороться с "зайцами", реализаторы проекта рассказали следующее. Отныне горожане будут входить в автобус, трамвай или троллейбус только через переднюю дверь. Одна треть автобуса, ее передняя часть, будет служить в качестве накопителя. И этот накопитель будет отделен от остальной части транспортного средства турникетом и универсальным кассовым аппаратом. Пассажир, вошедший в общественный транспорт, должен будет заплатить за проезд, и только после этой обязательной процедуры турникет пропустит его дальше. Более того, в транспорте будет вестись видеонаблюдение, а это, по мнению разработчиков, снизит число желающих покататься на халяву.



Сногсшибательные тарифы



Стоит отметить, что проблем с внедрением этой системы уже предостаточно. Во-первых, реализаторов проекта сразила наповал стоимость услуг сотовой связи в Казахстане. По их словам, у нас самые высокие цены в мире! Но для установки системы использование сотовой связи просто необходимо, поэтому сейчас ведутся переговоры с казахстанскими сотовыми операторами.

Во-вторых, на сегодня не все автобусные парки подписали соглашение с корейской компанией. Ни для кого не секрет, что многие автобусные парки официально считаются убыточными предприятиями, однако, по мнению специалистов, у этих предприятий вполне хорошие доходы. Просто не каждая копейка поддается отчетности, отсюда и небольшие налоги в бюджет города.

Реализаторы проекта утверждают, что после того как система заработает, доходы в казну города увеличатся на 20-30 процентов. Благодаря автоматизированной оплате обеспечится прозрачность доходов. А внедрение новых автобусов и системы позволит покрыть затраты.

Также всем известно, что водители общественного транспорта имеют весьма маленький официальный оклад, и их основная часть доходов приходится на деньги, оставшиеся с выручки после выплаты руководству "плана". Однако реализаторы проекта считают, что внедрение программы изменит и оплату труда водителей, у них будет достойный фиксированный оклад. Организаторы надеются, что вместе с этим изменится и культура обслуживания пассажиров. Стоит также отметить, что кассовые аппараты заменят кондукторов.

Все расходы на реализацию проекта ЕВ взяла на себя. Инвестиции компании составили 50 млн долларов. Тендер на осуществление этого проекта не проводился, так как государство не выделило таких средств. Эта компания оказалась чуть ли не единственной, поставляющей оборудование, услуги и инвестиции одновременно. Работать южнокорейские партнеры в Алматы будут 8 лет. С будущих общих доходов 7 процентов будут принадлежать основному реализатору проекта.


№ 188 (16336) от 11.10.2007

Гульназ ИМАМНИЯЗОВА, Алматы






Р.S. Мое имя Максим Гольбрайхт, вместо МГ и MG

Статья в газете ВРЕМЯ

Расследование Геннадия БЕНДИЦКОГО: Кто брал кассу?
Как минимум неделю инфраструктура пассажирского транспорта Алматы подвергалась большому потрясению. Руководители предприятий, занимающихся пассажирскими автоперевозками, говорили, что городские власти толкают их к банкротству, а в среде простых водителей автопарков зрели предзабастовочные настроения.
Причиной послужило подписанное еще 1 декабря 2006 года акимом Алматы Имангали Тасмагамбетовым постановление, в котором департаменту пассажирского транспорта и автомобильных дорог южной столицы предписывается навести в своем хозяйстве порядок, в том числе “принять меры по внедрению кассовых аппаратов на общественном транспорте применительно к наличной и безналичной форме оплаты”. В принципе - нормальное поручение городского главы своим подчиненным, направленное на повышение культуры обслуживания пассажиров и борьбу с “черным” налом. Но то, как его взялись выполнять городские чиновники, курирующие вопросы пассажирского автотранспорта, в итоге обернулось большим скандалом…

О том, какие именно должны быть кассовые аппараты, в постановлении акима Алматы не было сказано ни слова. Видимо, поэтому руководство транспортного департамента и курирующий их работу замакима города Маулен Мукашев решили, что самый крупный город Казахстана достоин если не лучшего, то хотя бы самого дорогого.
Такими формальностями, как объявление конкурса среди производителей подобной продукции, проведение тендера или изучение опыта других стран, никто себя не утруждал. Просто откуда ни возьмись, в Алматы объявилось некое ТОО “ЕВ-KAZ”, которое благородно согласилось принять на себя тяжкий труд по снабжению всего общественного транспорта южной столицы системой кассовых аппаратов, способных работать как с наличными деньгами, так и по безналичной форме оплаты - с помощью цифровых смарт-карт. Причем государство якобы не должно было потратить на это удовольствие ни тиына - все расходы компания вроде как брала на себя.

Все имеющиеся в Алматы частные транспортные предприятия попытались заставить подписать договор с этим ТОО. Причем по-быстрому, поскольку компания “ЕВ-KAZ” должна еще успеть взять кредит в банке, чтобы уже к зиме приступить к установке оборудования. От чиновников, убеждающих подписать договор с ТОО “ЕВ-KAZ”, алматинские автоперевозчики так и не смогли добиться никаких характеристик предлагаемого оборудования. Ни по цене. Ни по техническим параметрам. Зато замакима Алматы Маулен Мукашев озвучил стоимость всего проекта - она колебалась от 28 до 31 миллиона долларов США.

Подписывать такой договор руководители городских автопредприятий не стали. Достаточно было один раз его прочитать, чтобы стало ясно, кто и за что будет платить. Итак, согласно этому договору все предприятия общественного транспорта должны были ежемесячно отдавать поставщику кассовых аппаратов 7 процентов от своего заработка. Причем заниматься подсчетом ежедневной выручки и распределением заработанных водителями автобусов денег намеревалось само товарищество “ЕВ-KAZ”.

Директора нескольких городских автопарков позвонили к нам в редакцию, и во что выливаются эти 7 процентов, мы подсчитали уже вместе. Поскольку в Алматы сегодня работает порядка 2 тысяч автобусов, значит, их владельцы ежемесячно будут вынуждены перечислять ТОО “ЕВ-KAZ” более 600 тысяч долларов США. Следовательно, за год набежит свыше 7,5 миллиона долларов. Аппетитная сумма, не правда ли? Особенно если учесть, что срубить ее удастся не ударив палец о палец.

Но и это еще не все. Срок действия договора, предлагаемого к подписанию алматинским автобусниками, 8 лет. А сумма за этот срок составляет уже свыше 60 миллионов долларов.
Чтобы понять, из чьих кошельков будет изъята эта немаленькая сумма, тоже большого ума не надо. Платежи предприятий автоматически отразятся на проездных тарифах. А кто у нас сегодня пользуется городским общественным транспортом? Те, у кого нет денег на такси. Те, кто не может себе позволить купить личное авто. Те, у кого нет служебной машины с персональным водителем. В общем, самые малообеспеченные и социально незащищенные члены нашего общества. Врачи, учителя, пенсионеры, студенты и учащиеся, не имеющие “крутых” родителей. Вот они за все и заплатят.

Наша газета попыталась выяснить, что это за такая везучая компания “ЕВ-KAZ”, на которую вдруг свалилось такое небывалое счастье. Оказалось - обычная коммерческая структура, ничего особенного собой не представляющая. Правда, в департаменте пассажирского транспорта и автодорог Алматы ее позиционируют как крупную иностранную компанию, эксклюзивно производящую подобное электронное оборудование. Но в действительности ТОО “ЕВ-KAZ” - это дочернее предприятие некой южнокорейской компании “ЕВ-Grup”, зарегистрированной в небольшом городке Самган, что в пригороде Сеула. К числу крупных производителей она не относится, сама кассовых аппаратов и электронных терминалов для безналичных расчетов не производит. У кого будет закупать - тоже пока непонятно. Для выполнения алматинского заказа компания еще только собирается взять кредит в одном из южнокорейских банков.
В числе учредителей ТОО “ЕВ-KAZ” с казахстанской стороны мы тоже не встретили никаких известных фамилий. В качестве исполнительного директора фигурирует некий Аскар Багжанов, некогда работавший в автопарке поселка Шилик и в алматинском автопарке №3, а потом - безработный.

И еще важный момент. Оборудование кассовым аппаратом каждого транспортного средства должно было обойтись в сумму, превышающую 15,5 тысячи долларов США. Чтобы было понятно: это четверть стоимости новенького импортного автобуса.

Мы поделились своими расчетами с акимом Алматы Имангали Тасмагамбетовым.

- Это абсурд какой-то, - возмутился аким. - Да, больше полугода назад я действительно подписывал постановление, в котором речь шла о наведении порядка на общественном транспорте. Да, собираемый кондукторами “черный” нал - это плохо. Но это больше по части налоговых органов, финполиции. Меня как городского акима больше волнует, чтобы проезд в автобусах и трамваях не дорожал. Чтобы закупалась новая техника, соответствующая европейским стандартам и не загрязняющая атмосферу нашего города. А вводить кассовые аппараты или нанимать кондукторов - это частное дело владельцев автобусных парков. Лоббирования моими подчиненными интересов какой-то там част­ной фирмы, навязывания ее продукции я не допущу. Возможно, они просто прикрывают свои дела подписанным мной постановлением. Я немедленно во всем разберусь и сразу же вам перезвоню.

Геннадий БЕНДИЦКИЙ, Алматы


Здесь обсуждение http://www.time.kz/index.php?newsid=1001

АСКП заработало на 1090
Фото рекламы и кассвого аппарата здесь
http://almaty-trolleybus.narod.ru/kazakhstan_1090.html

Интересно, а как будут определяться эти самые льготы для определенных категорий пассажиров? Ну, например, купит человек студенческую карточку и пробъет билет в троллейбусе. Кто будет проверять это? Или там все же будет сидеть кондуктор, и как тут предположили, будет проталкивать всех за турникет? И будут ли вообще студенческие льготы? Вот, например, на автобусе пообещали, что будут. Только еще хотелось бы узнать, будут ли эти самые карточки едиными для всех видов транспорта, включая автобусы?

Карты будт едиными. Уже несколько троллейбусов подключены. Видимо будет специальная система продажи карт. Например студентам и школьникам в местах учебы - подзаряжаться они будут и пополняться в киосках и Евросети. Также будет видеонаблюдение в салоне

поскольку позволяет перенести часть процесса посадки и оплаты со стоячей остановки в уже едущий троллейбус, тем самым сократив время простоя машины на оставноках. В Москве такие эксперименты проводились в автобусах, вроде решили, что не плохо, но потом привели всё к единообразному виду (не потому что плохо, а потому что зачем, когда и так жрут), а теперь эта идея у нас снова обсуждается.

Получается, что все проездные билеты отменят?
Вот только непонятно, как люди будут дотягиваться до этого кассового аппарата от ступенек передней двери утром и вечером, когда даже толком развернуться невозможно, не то, что свбодно двигаться. Я имею в виду, что люди даже на ступеньках стоят в часы пик, уж как-нибудь придумали бы эти аппараты поближе к двери...

Далее будут наказания!

продолжается анекдот с введением этой системы
http://www.zakon.kz/our/news/news.asp?id=30152330

Цитата
Лебединая песня про зайцев

«Новогодний подарок» преподнесли перевозчики пассажирам алматинских троллейбусов и трамваев. Уже вторую неделю жители южной столицы учатся цивилизованно платить за проезд посредством электронных кондукторов. Однако пока нововведение не радует ни водителей, ни пассажиров. Более того, предприимчивые граждане уже научились обманывать устройство, призванное обеспечивать стопроцентную полноту сборов...
С начала этого года электротранспорт Алматы был оборудован валидаторами. Казалось бы, система простая: сунул денежку, получил сдачу и билет. Тем не менее пассажиры о данной системе отзываются вовсе не лестно.

– В час пик в транспорте и так не протолкнуться, а теперь надо еще умудриться протиснуться к этому автомату, – говорит алматинец Диас Сапарбаев. – И возле этого электронного кондуктора толкотня, потому что вся операция оплаты за проезд занимает у каждого как минимум по полминуты.

В первые рабочие дни некоторые пассажиры, привыкшие платить за проезд не сходя с места (а еще лучше не вставая с кресла), не желали даже подходить к валидаторам. Поэтому пока еще работающие на линии кондукторы нередко сами оплачивают проезд с помощью своих электронных коллег, а затем раздают билеты.



И, похоже, что некоторые кондукторы помогают пассажирам далеко не из добрых побуждений. Так, очевидцы рассказывают, что, собрав полную сумму оплаты за проезд, некоторые кондукторы затем раздают льготные билеты (студенческие, школьные). Впрочем, и некоторые предприимчивые пассажиры уже смекнули, что электронный кондуктор не требует документы, подтверждающие право на льготный проезд.

Однако, как заверили в госпредприятии «Алматыэлектротранс», вся нынешняя неразбериха – явление временное. Так, с «зайцами» и мнимыми льготниками уже начали активно бороться.

– Мы усилили контрольно-ревизорскую службу, в штате которой сейчас тридцать человек, – рассказывает директор «Алматыэлектротранс» Талгат Абдрахманов. – Первую неделю мы людей не штрафовали, объясняя, как пользоваться валидаторами. Но теперь мы будем безжалостно штрафовать безбилетников.

К слову, в первый же рейд было оштрафовано восемьдесят(!) человек. Причем пассажиры, предъявившие льготный билет и не имеющие при себе подтверждающих документов, наказываются рублем наравне с «зайцами». Что же касается чрезмерной загруженности троллейбусов и трамваев в часы пик, то, как считает Талгат Абдрахманов, и эта проблема вскоре разрешится.

– Часть водителей сейчас сознательно не выходят на работу, пытаясь вынудить нас вернуться к старой системе, – утверждает он. – Но сколько человек может просидеть дома без работы? Две недели, месяц…

По словам директора «Алматыэлектротранса» на некоторых маршрутах число транспорта сейчас вдвое меньше положенного. А буквально на днях водители объявляли забастовку. Их недовольство объясняется просто: если раньше они ежедневно зарабатывали «живые» деньги, то теперь им придется, как говорил герой Папанова, «жить на одну зарплату». Кроме того, валидаторы вынудят водителей соблюдать график. Так, работая за наличные, шоферы часто пренебрегают работой в часы низкого пассажиропотока или, наоборот, подолгу стоят на остановках, набивая салон под завязку.

– Теперь, чтобы получить оплату, надо в течение месяца отработать положенные часы, – говорит Талгат Абдрахманов. – Водителя должны занимать только безопасность движения, культура обслуживания и соблюдение графика движения. Тем более что зарплату водители будут получать достойную – от 80 до 120 тысяч тенге в месяц.

Согласно ожиданиям руководства электротранспортной сети города, пассажиры только выиграют от введения системы электронных кондукторов, которые уже давно апробированы во всех цивилизованных странах мира. Кроме того, валидаторы обеспечат надлежащие налоговые поступления в бюджет. Предполагается, что со временем электронные кондукторы будут установлены и в автобусах. Однако было бы неплохо, если бы до этого знаменательного события численность общественного транспорта увеличилась. Ведь в час пик у нас не то что цивилизованно оплатить проезд трудно, плюнуть некуда…

Плата за проезд в электротранспорте производится наличными и с помощью карточек. Стоимость одной карточки составляет 200 тенге, а ее счет можно пополнить в любом супермаркете города, в салонах связи «Евросеть», а также на некоторых остановочных пунктах. Также пока действуют проездные билеты, срок продажи которых продлен до 15 января.

11 янв 2008

Юлия Мамырбаева

Вот именно! Апробированы в цивилизованных странах мира. А у нас Азия, многие стремятся обмануть, обойти... Не все, но большинство кондукторов, не учат пользоваться, а сами оплачивают за проезд, беря как обычно, с пассажиров деньги. А основная масса пассажиров, как им не говори, что вход через переднюю дверь, проход через турникет - им что в лоб, что по лбу - всё едино! "Электротранс" заблаговременно позаботился об информации и довёл до пассажиров на понятном для них языке, на русском и казахском - как с этой системой жить - не поняли!

Что тяжко в часы пик - оговорки. Так же тяжко и кондуктору подойти к лестничной площадке в часы пик.

За то система - супер! Помните, я поднимал тему "время окончания движения"? Так эта проблема с электотранспорта снята. Видел троллейбус №2 на "Саяхате" без десяти девять вечера, в это время кроме его и автобусов 412 больше ничего уже не ходило. И, думаю, он был не последний. Троллейбусы и трамваи не тянут время. Едут прилично.

ПРОБЛЕМНАЯ ЗОНА
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ валидаторов
В Алматы с нового года в троллейбусах и трамваях начала действовать электронная система оплаты за проезд. Это новшество вызывает как положительные, так и отрицательные отклики у пассажиров...


Алмас ЖУМАБАЕВ
Тел. 2796476

Виктория ИЗБИЦКАЯ
Тел. 2797441
Об этом можно судить по многочисленным звонкам, поступающим в нашу редакцию и комментариям на сайте "Вечерки". Наши корреспонденты проехались на электротранспорте по городу и испытали все плюсы и минусы валидаторов

Начали мы свою поездку с остановки "Алматы II" на троллейбусе № 6 с бортовым номером 1016. Час пик пока не настал, поэтому народу было немного. Вопреки правилам водитель открыл все двери троллейбуса. Лишь несколько сознательных пассажиров сразу подошли к валидатору и начали оплачивать за проезд. Но большинство зашедших с задней двери сразу расселись по местам.

– Подходите к валидаторам, оплачивайте проезд! – призывал кондуктор, но народ не спешил.

Одной из самых распространенных жалоб пассажиров является то, что валидаторы не учитывают льготный проезд для пенсионеров, студентов и школьников. На наших глазах одна из пенсионерок опустила в валидатор 50 тенге и автомат выдал ей сдачу в 10 тенге. Чтобы снять оставшуюся сумму кондуктору пришлось приложить свою специальную карточку для сдачи.

– В 12-м троллейбусе я положила в валидатор 200 тенге, а он мне сдачу дал всего 60, – пожаловалась рядом сидящая женщина.– Я обратилась к кондуктору и водителю, а они сказали, что все претензии к автомату.

Тем временем на одной из остановок в троллейбус вошли контролеры. Так как валидатор работал исправно и все пассажиры были с билетами, проблем не возникло.

Жалобы есть не только у пассажиров, но и у кондукторов.

– Вот недавно один умник обрезал кабель у валидатора,– рассказал нам кондуктор 6-го троллейбуса Тураш Сатканов.– После этого он перестал выдавать сдачу. Бывают случаи сбоя у аппарата, но эти неполадки сразу же устраняются. В основном трудности у нас возникают в часы пик, когда очень много пассажиров пытаются войти в переднюю дверь, создавая сутолоку возле валидатора. Поэтому мы сейчас открываем все двери, чтобы люди могли быстрее войти в салон.

Но, если такая система срабатывает в троллейбусах, то в трамваях все строго по правилам. И это создает ощутимые неудобства. На углу улиц Шевченко – Абылай хана мы попытались сесть в трамвай № 4. Пассажиры выстроились в огромную очередь около передней двери. У средней и задней дверей в это время народ ожидал выхода.

– Вы что, издеваетесь над нами?! – возмущались люди. Но им пришлось ждать, пока все пассажиры не вошли в переднюю дверь, и только после этого остальные двери открылись.

Здесь, в отличие от троллейбусов, около валидаторов стоят арбайтеры – специальные люди, обучающие пассажиров правильно пользоваться электронной системой. Но даже они не в силах справиться с большим количеством людей.

– Из-за того, что интервалы между трамваями слишком длинные, на остановках скапливается много народу,– говорит водитель Мастура Туктарова.– Но из-за пробок мы не можем ходить чаще.

В следующем трамвае № 6 такого скопления народа мы не обнаружили. Здесь пассажиры входили в салон также через переднюю дверь. Но проблемы с валидатором все равно были. Аппарат не принимал ветхую купюру в 200 тенге.

– Поищите поновее, – посоветовал арбайтер пассажирке. – Он не узнает старые купюры. Тем более бывает, что люди в проем для купюр бросают монетки, от таких случаев специально пришлось поставить заслон.

Часто валидаторы выходят из строя, не выдают сдачу или билеты. По правилам, в таких случаях вызывают сервисную службу для устранения неполадок, а пассажирам приходится ждать. Иногда на это уходит слишком много времени.

Впрочем, среди пассажиров есть и сторонники новой электронной системы.

– У меня лично пока проблем не было, – говорит Надежда Семенова.– Сдачу и билет я всегда получала. Мне кажется, люди постепенно привыкнут к новшеству.

Последним маршрутом на пути нашего следования стал троллейбус № 19 с бортовым номером 3033. Сели мы в него на остановке "Зеленый базар". Кстати, ждать его пришлось минут двадцать. Порядком замерзшие пассажиры начали входить в салон троллейбуса со всех дверей. Но оплатить за проезд люди не смогли: валидатор не работал. Из-за этого водителю пришлось стоять и перезагружать автомат. И только после некоторых усилий валидатор наконец-то заработал. Пассажиры потихоньку начали оплачивать проезд. Но через несколько остановок автомат вновь стал "капризничать": съедал деньги, не давал сдачу и билеты.

– Он уже сегодня в четвертый раз ломается! – злится водитель Канат Бакеев.– Из-за него приходится простаивать. А мне надо круги делать, от этого зависит моя зарплата. И арбайтера у меня нет как в трамваях! Мне приходится младшую сестренку брать в помощь.

Тем временем недовольство пассажиров достигло апогея. Люди начали требовать сдачи и билеты у водителя. Но он только развел руками, мол, что я могу сделать?..

Под напором возмущенных людей, водитель позвонил в диспетчерскую, где ему было дано указание высадить пассажиров и следовать в парк. Так он и сделал, но никого высаживать не стал (возможно, присутствие журналистов "Вечерки" смутило его), а повез людей до места их следования бесплатно, и затем уже отправился в парк.

***

Проездные билеты будут в ходу еще полгода
Мы собрали все комментарии наших читателей и отправились за разъяснениями к директору коммунального государственного предприятия "Алматыэлектротранс" Талгату АБДРАХМАНОВУ

– Проблема заключается не в переходе на электронную систему оплаты, а в другом. Есть такое понятие – "человеческий фактор", – объясняет Талгат Абдукаримович. - Мы получали огромное количество жалоб от жителей на кондукторов, многие из которых своим хамством, неряшливостью и грубостью оскорбляли клиентов, не выдавали билеты. Пресса, в том числе и ваша газета, неоднократно писала об этом. С введением валидаторов необходимость присутствия кондуктора в салоне отпадает сама по себе. Отныне сбором денег будет заниматься электронный помощник водителя и пассажиров.

– Был случай, когда человек задержал купюру в 200 тенге в валидаторе чуть дольше, и аппарат взял с него не 40 тенге, а 160. Кто будет обучать людей правильно пользоваться новой системой оплаты?

– Мы оставили пока кондукторов в качестве помощников и столкнулись с тем, что некоторые из них стали злоупотреблять этим.
Судите сами, принимая наличные деньги, валидатор выдает сдачу из расчета полного билета, он так запрограммирован. В случае, если человеку нужно оплатить льготный проезд, то кондуктор, приставив к валидатору специальную карточку, так сказать, довыдает сдачу. Например, льготник закинул сто тенге, валидатор дает сдачу 60 тенге, остальные 20 тенге – кондуктор. Вот здесь мы столкнулись с проблемой. Недобросовестный кондуктор эту специальную карточку неоднократно прикладывает к выдающему сдачу кейсу по 20 тенге и только потом получает официальный льготный билет и перепродает его в салоне. В связи с этим, мы сделали для себя вывод, что возле валидатора никого нельзя оставлять. Мы убедились, что в салоне троллейбуса или трамвая должны быть только контролер, пассажиры и валидатор. Поэтому для льготников мы вывесили объявления с просьбой о том, чтобы они при себе имели разменную монету не более 20 тенге или льготную карточку красного цвета, либо проездной билет, в зависимости от категории пассажира – студенческий, школьный, пенсионный.
Что касается обычного пассажира, то здесь проблем нет. Если вы опустили в валидатор 50 тенге, вам аппарат выдаст 10 тенге сдачу, если сто тенге – аппарат выдаст 60 тенге. С 200 тенге получите сдачу 160.

– Останутся ли проездные билеты или их упразднят со следующего месяца?

– Мы сознательно оставили проездные билеты для удобства пассажиров. Слухи о том, что проездные исчезнут со следующего месяца, распространяют те же не совсем добросовестные кондукторы. А вы знаете, когда мы в вечернее время вскрываем кейт-боксы, чего только там не находим. Внутри и окурки, и обрывки газет, и коробки от сигарет, и шайбы, и жвачки, и всевозможные значки. Туда, где написано "приемник монет", нужно бросать только монеты, а не бумажные купюры. Из-за нарушений аппарат стопорится, приходится вызывать специалиста. Но пока он приезжает на место, очищает сепаратор, предназначенный для мелочи, происходит сбой работы. Думаю, что это делается умышленно, что и создает недовольство пассажиров. А аппарат в этом абсолютно не виноват, он четко выполняет те функции, на которые запрограммирован. И если мы все вместе будем правильно, по назначению его использовать, то и проблем не будет. В некоторых подвижных составах мы вообще кондукторов убрали, и водители уже работают без них. Это маршруты № 6 и 12. Там все нормально, люди привыкают, сбоев аппаратов не бывает, бункеры монет не забиваются. Это говорит о том, что кому-то выгодно заниматься вредительством. Поэтому мы обратились в департамент внутренних дел, чтобы они нам помогли.

– Каким образом их представители будут отслеживать нарушителей?

– Так называемые лжекондукторы у нас не числятся как работники нашего предприятия, но подсаживаются на одной из остановок и собирают плату за проезд. В основном это бывшие кондукторы, которые сегодня остались за бортом, потому что не приняли правила нынешней работы. Они все лелеют надежду вернуться к старой бесконтрольной системе. В салоне, убедившись, что контролеров нет, лжекондуктор начинает творить свои дела. Объявляет пассажирам, что валидатор не работает и наглым образом просит платить ему. То есть он фактически занимается мошенничеством. Обо всех этих фактах мы сообщили в департамент внутренних дел и финансовую полицию. Между тем силами контрольно-ревизорской службы нашего предприятия мы отслеживаем ситуацию, проводим мониторинг и сообщаем полицейским. Таким образом, на данный момент задержано восемь лжекондукторов-мошенников.
Поэтому мы призываем наших уважаемых пассажиров приобретать электронные карты, чтобы не расплачиваться наличными.
Надо сказать, что цель внедрения новой системы и заключается в том, чтобы ее легко можно было контролировать, чтобы доходная часть была прозрачная.
Данная система также позволяет контролировать любой подвижной состав, который находится на линии. На мой взгляд, она очень перспективная и продвинутая.

– Предусмотрен ли адаптационный срок для пассажиров в новых условиях проезда?

– Мы интересовались, как приживалась эта система в Европе, в Юго-Восточной Азии, в России, в Китае. Адаптационный период в среднем длится один квартал.

– Какое количество кондукторов осталось за бортом? Предложены ли им альтернативные рабочие места?

– Мы им предложили перейти в штат контролеров, которые должны стоять возле валидатора и объяснять людям правила пользования. Но соглашаются немногие, поскольку привыкли работать с наличными деньгами.

– Судя по комментариям наших читателей, мы еще не вполне готовы к новшеству...

– Вы знаете, я убедился в том, что наши пассажиры – нормальные, организованные, добросовестные люди. В трамваях они уже заходят строго в переднюю дверь, а выходят в заднюю и среднюю. Но в троллейбусах ситуация немножко другая, потому что передняя дверь там узкая. Для того, чтобы эту проблему разрешить, мы проинструктировали своих водителей. Они обязаны, особенно в часы пик, работать на посадку как передней, так и средней дверью. Получается, что пассажир должен входить в переднюю дверь и в одну сторону средней. А выходить – через вторую сторону средней двери и через заднюю. И вот когда мы вместе с вами пассажиров организуем, все разъясним, они поймут, что в принципе эта система очень удобная.
Данная система в дальнейшем нам позволит заняться организацией движения. Мы будем проводить мониторинг и определять, в какое время суток, например, в часы пик, нам нужно больше подвижного состава. Уже сейчас благодаря электронной системе у нас появилась возможность визуальной видимости и управления маршрутами на линии.

– Оплату нужно производить только на входе или на выходе тоже можно?

– По-хорошему должно быть так: пассажиры входят в переднюю дверь, оплачивают за проезд и проходят дальше в салон. Тогда проблем не возникает. Но в часы пик, чтобы не создавалось толкотни при входе в салон, мы начали работать и со средними дверями, убрали изначально предусмотренные турникеты. А для тех, кто не принимает пока новую оплату проезда, мы оставили проездные билеты. Пожалуйста, пусть пассажир купит месячный проездной и спокойно себе едет.

– Говорят, что проездные уберут.

– Ничего подобного, минимум полгода они будут в ходу. Пока мы полностью не решим все организационные вопросы. У вас на сайте в комментариях люди пишут, что проездные убрали, чтобы цены скрытым образом поднять. Что можно сказать по этому поводу? Наши люди недостаточно осведомлены. Хочу подчеркнуть – проездные мы оставили, поскольку являемся социальным транспортом. А вообще новая система многогранна. В перспективе с помощью электронной карточки можно будет рассчитываться в магазине. Все зависит от охвата людей, насколько востребованной окажется система оплаты карточками.

***

Мнение
Директор департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы Амир Кайдарович ГАЛИЕВ:

– Введение валидаторов – веление времени. А то, что это новшество тяжело внедряется, еще раз говорит о том, насколько запушена проблема. Все привыкли и считают нормальным то, что кондуктор или водитель может взять деньги, принадлежащие государству, просто так забрать у населения и положить себе в карман.
Сегодня, когда установили валидаторы, все начали возмущаться. Это показывает, что проблема стоит очень остро, вплоть до открытых конфликтов, вызванных неправильным поведением водителей и кондукторов, привыкших всю наличность, полученную от пассажиров, класть в свой карман, но это не их зарплата. Деньги, которые они платят за проезд, должны пройти инкассацию, стать доходом предприятия, подвергнуться налогообложению, только потом работники автопредприятия и получат свою достойную зарплату.
С введением валидаторов мы видим, что ранее установленный план сегодня перевыполняется. Я говорю о тех маршрутах, которые нормально работают без саботажа, следовательно, укрепляется экономика города.
Конечно, мы понимаем, что пока существуют определенные неудобства, что валидатор один, а билеты нужны всем. Поэтому мы надеемся, что люди поймут преимущества электронных карточек, которые можно приобрести во всех торговых точках Алматы.

Фото Раисы КРУГОВОЙ


Вечерний Алматы
19-01-08