Если верить, что открытие метро намечено на 31.12.08, то осталось 1002 дня.

-

Ну а почему нет? Денег сейчас много в городе, так что надежды есть.

Это в России власть в 2008 как раз меняться будет, а в Казахстане президента избрали на 7 лет... так что вполне можно этому верить

Мне кажется даже раньше могут сдать, чем под новый год. Проекты станций разработаны. Смотри тему в форуме. Активно начато строительство эскалаторов на Жарокова-Абая и напротив ЦИрКа. В следующем году летом будет полная смычка на Абая - Туебаева. Начнется отделка перегонов, перронов и станций. Главное что меня интересует - будет ли пассажиропоток.

А что с трамваем в Столице? Будут строить?
Есть ли готовый проект или только на уровне разговоров? Что тогда ждёт троллейбус?

Назарбаев говорил, что будут и первым в Астане, потом Алматы - кольцевую и радиальные линии. В Астане будет экспериментальная ветка

Глава правительства ознакомился с ходом строительства первой очереди метрополитена в Алматы
АЛМАТЫ. 7 апреля. Kazakhstan Today. Сегодня премьер-министр Даниал Ахметов в рамках рабочей поездки в Алматы ознакомился с ходом работ по строительству первой очереди метрополитена, передает корреспондент агентства.

Программу строительства метро Д. Ахметову представил генеральный директор АО «Алматыметрокурылыс» Муратбай Ушекбаев.

По информации М. Ушекбаева, протяженность первой очереди метрополитена - 8,56 км. Первая станция будет на пересечении пр. Райымбека – пр. Фурманова, ветка метро дойдет до пр. Абая и далее в западном направлении до пр. Гагарина. На протяжении этого участка будет семь станций.


Согласно распространенному пресс-релизу, на 2006 год из республиканского бюджета на строительство метро в Алматы выделено 8 млрд. тенге, в том числе 6 млрд. - на строительно-монтажные работы и 2 млрд. - для приобретения оборудования. «Данную сумму генподрядчик планирует освоить в первом полугодии текущего года», - отмечается в пресс-релизе. В I квартале 2006 года освоено 2,5 млрд. тенге и проведен тендер на поставку горнопроходческого оборудования на 2 млрд. тенге.

Согласно экспертизе, проведенной в 1995 году, на строительство первой очереди метрополитена в Алматы потребуется 101 млрд. тенге, на сегодня освоено более 30 млрд. Предполагается, что стоимость проекта будет уточнена после прохождения госэкспертизы, которая завершится 15 сентября 2006 года.

При использовании информации ссылка на информационное агентство Kazakhstan Today обязательна

Думается, что после пуска, примерно через полгода "экскурсионных поездок", пассажиропоток всё-таки будет.
Хотя, при существующей маршрутной сети НОТ (линии, остановки) будет сложно пользоваться метрополитеном. А об изменении этой сети применительно к будущему метро пока не слышно.

Скорее будут с метро пересажитвать и будут менять сеть. Жаль по линии нет остановок на Абая-Сейфуллина, Абая - Абылай хана, Фурманова-Толе би.
Осталось ждать 995 дней

еще инфа из комсомольской правды -казахстан:

Вчера и сегодня премьер-министр разъезжает по южной столице с рабочим визитом. Самой насыщенной оказалась пятница — с утра пораньше глава правительства спустился в метро (в смысле не в развлекательный комплекс, а в долгострой). Даниал Ахметов посетил станцию «Алмалы». В будущем вход в нее будет на Панфилова-Карасай батыра, но вчера Даниал Кенжетаевич зашел с «черного хода» — с Тулебаева-Богенбай батыра. Свежепрокрашенный, но совсем не помпезный лифт опустил его и других государственных мужей — акима Имангали Тасмагамбетова, министра экономики и бюджетного планирования Кайрата Келимбетова — на глубину 35 метров. Там, в тоннеле, в районе улиц Тулебаева-Фурманова-Богенбай батыра премьеру показали плакаты с графиками. На них были привлекательные картинки будущего — вот станция «Алмалы», ходят по ней поезда и люди… Внешне облицовка будущей станции похожа на подземный переход возле магазина «Столичный» — тот же сдержанный, но благородный бежевый цвет. Только все намного масштабнее. Плюс колонны.
Для особо жаждущих прокатиться под землей с ветерком сообщаем: от Райымбека до Богенбай батыра метро точно пробито. Если учитывать, что это плод 18-летнего труда, то становится как-то грустно, но дальше работа должна идти куда быстрее. Даниалу Ахметову и иже с ним показали в прошлом году закупленный (а ныне собираемый) тоннелепроходческий комплекс с немного неприличным названием «Herrenknecht». По словам начальника технического отдела АО «Алматыметрокурылыс» Нурлана Исабекова, этот немецкий гигант способен в месяц проходить 250-300 метров, тогда как его предшественники за этот период осваивали только 90. При этом 65-метровая махина (параметры даны в длину) измельчает камни. В мае «Herrenknecht» будет полностью собран, и пробивка метрополитена должна прибавить в скорости.
Слух о том, что метро заливают грунтовые воды, — неправда. Премьер-министр, который в метро спустился в светлой курточке, таким и вышел — чистым и сухим. Как говорят метростроевцы, в этом районе грунтовые воды намного ниже. А что касается возможного землетрясения, то метро строится с расчетом на 9 баллов. Мировая практика показывает: именно в тоннелях наиболее целесообразно спасаться от подземных толчков. Там они менее ощутимы и разрушений меньше.
Метростроевцы подарили главе Кабмина символичный подарок — фонарь. Так что с таким презентом премьеру теперь темнота не страшна.

Цена стройки
В этом году на строительство метро выделено 8 млрд. тенге, из них 6 — на строительно-монтажные работы, а 2 — на приобретение нового оборудования. Но «Алматыметрокурылыс» просит еще 10 млрд. тенге. Так что ожидаемые объемы финансирования долгостроя такие: в этом году — 18 млрд. тенге, в следующем — столько же и в 2008 (год предполагаемой сдачи первой линии) — 36 млрд. тенге. Общая стоимость первой линии станет известна в сентябре этого года — тогда завершится государственная экспертиза. Предыдущий подсчет, произведенный в 1995 году, показал, что стройка обойдется в 101 млрд. тенге.

Справка «КП»
Начало строительства метрополитена — 7 сентября 1988 года. Пока что пробивается первая линия метро — от Райымбека по Фурманова до Абая, поворот в западном направлении до улицы Гагарина. Протяженность — более 8 километров. Но на деле придется пройти 21 километр — помимо главного тоннеля, по которому будут ездить поезда, есть еще и перегонные тоннели, которые после строительства, скорее всего, закопают. Диаметр тоннеля — 5 метров, там, где будут станции, — 8 метров. Один вагон будет вмещать 173 человека (из расчета 5 человек на 1 квадратный метр). Скорость движения поездов — 40 км в час.

А в чём проблема? Этот город и эта страна не нищие отнюдь. Часть работ сделана. Ну и самое главное - при строительстве и эксплуатации потяжённых туннельных систем есть такой забавный моментик, который заключается в следующем - после определённого этапа строительства гораздо дешевле достроить и запустить в эксплуатацию, чем поддерживать в безаварийном состянии недострой.

Мне кажется в экскурсионном режиме метро работать не будет, не выгодно это. Интересно сколько будет стоить проезд и сдадут ли в каунн 2008-2009 гг. Осталось 993 дня

Что-то скорость какая-то совсем убогая... 40 км/ч. а смысл строить тогда?

А у нас особо не разгонишься между станциями - не Москва

А в силу чего? расстояние маленькое? или по какой причине?

gvp писал(а):

> А в силу чего? расстояние маленькое? или по какой причине?

И правда - разве расстояние от Саяхата до Виноградова - Панфилова меньше, чем, скажем, от "Воробьёвых гор" до "Университета"? Или от "Парка культуры" до "Октябрьской"? На тех перегонах поезда разгоняются значительно.

Сообщение изменено (14-04-06 09:32)

Так м/у Саяхатом и Виноградова еще станция на Арбате.

Какой длины перегоны между станциями? В Москве самый короткий - это "Александровский сад" - "Арбатская" Филёвской линии (то ли 400, то ли 600 метров), самый длинный - "Волгоградский проспект" - "Текстильщики" (более 3-х километров).

Откуда сведения о кольцевой линии? Можно поподробнее?

"Столица" - это Алматы или Астана?

Неудобное расположении станций (в стороне от традиционных градостроительных узлов) критиковали еще в 80-90-е годы. К примеру, слова тогдашнего директора института "Алмаатагенплан" Н.Койшылекова по поводу станции "Райымбек" (тогдашней 50 лет Октября): "...И мы должны, обняв чемоданы, тащиться от метро к вокзалам" (имеются в виду автовокзал и вокзал Алматы-2). Проектировали же не алматинцы, они даже консультантами не были.
Хоть между станциями в центре довольно большое расстояние - 1 км и больше, - до упомянутых пересечений не очень далеко. И, если наши метростроевцы всё-таки верят в будущее своего детища, то, надеюсь, они заложили возможность модернизации станций в будущем: на станции Абая-Космонавтов можно сделать второй выход на Сейфуллина; с Фурманова-Виноградова - на Фурманова - Толе би; с Абая-Тулебаева - на Фурманова - Курмангазы.

"Эксккурсионный режим" - это фигурально :-))
Имеется в виду период, пока горожане будут привыкать, знакомиться, присматриваться, вырабатывать для себя приемлемые маршруты движения.

Скорее всего, имелась в виду не конструктивная, и даже не средняя ходовая, а скорость сообщения, т.е. отношение пройденного поездом пути к суммарной затрате времени на движение между станциями и на все простои. Потому что в качестве показателя конструктивной скорости это действительно очень мало. Конструктивная скорость современных вагонов около 90 км/час. На автобусе средняя скорость сообщения составляет около 17 км/час, на троллейбусе и трамвае - 16 км/час. А в Парижском и Глазго'вском метро самая маленькая скорость сообщения - всего 22 км/час.

В Токио на некоторых линиях в центре города станции просматриваются с соседней. Вообще же считается, что самое малое среднее расстояние между станциями в Барселонском метро - 0,44 км.
У нас при проектировании можно было расстоние между станциями в центральной части города сделать поменьше, как рекомендовано нормами - 600-800 м. И тогда в центре во много раз уменьшилось бы количество наземного транспорта. Правда уменьшить на много не получилось бы - всё-таки станции глубокого заложения.

Вообще к информации в СМИ, особенно подаваемой как техническая, следует относиться очень осмотрительно. Только такой перл из приведенщной справки чего стоит: "есть еще и перегонные тоннели, которые после строительства, скорее всего, закопают". Как раз по перегоднным тоннелям поезда между станциями и курсируют. А "закапывать" уже проложенные тоннели опаснее, чем поддерживать их в эксплуатируемом состоянии, как это уже было сказано.
И вагоны какие-то маловместительные получаются. Интересно, где их закупать будут?..

Осталось 992 дня

Какой длины перегоны между станциями? В Москве самый короткий - это "Александровский сад" - "Арбатская" Филёвской линии (то ли 400, то ли 600 метров), самый длинный - "Волгоградский проспект" - "Текстильщики" (более 3-х километров).
Разные , сейчас мне тяжело сказать об этом

Откуда сведения о кольцевой линии? Можно поподробнее?
Назарбаев обмолвился в интервью во время последнего визита в алматы

"Столица" - это Алматы или Астана?
Астана

Вообще к информации в СМИ, особенно подаваемой как техническая, следует относиться очень осмотрительно. Только такой перл из приведенщной справки чего стоит: "есть еще и перегонные тоннели, которые после строительства, скорее всего, закопают". Как раз по перегоднным тоннелям поезда между станциями и курсируют. А "закапывать" уже проложенные тоннели опаснее, чем поддерживать их в эксплуатируемом состоянии, как это уже было сказано.
И вагоны какие-то маловместительные получаются. Интересно, где их закупать будут?..
Могут закупить нечто типа трамваев

Петр Смирнов писал(а):

> Скорее всего, имелась в виду не конструктивная, и даже не
> средняя ходовая, а скорость сообщения, т.е. отношение
> пройденного поездом пути к суммарной затрате времени на
> движение между станциями и на все простои. Потому что в
> качестве показателя конструктивной скорости это действительно
> очень мало. Конструктивная скорость современных вагонов около
> 90 км/час.

О, спасибо за новую информацию! Я всегда считал, что конструктивная скорость - максимально достижимая скорость ПС.

Константин Гладышев писал(а):

> О, спасибо за новую информацию! Я всегда считал, что
> конструктивная скорость - максимально достижимая скорость ПС.

Прошу прощения, за не очень удачно расставленные запятые, которые, возможно и вызвали иронию.
Никакой новой информации :-) Имелось в виду: Конструктивная скорость - это скорость, которую может развивать подвижной состав по конструктивным особенностям, прочности и надежности механического, пневматического и электрического оборудования. А скорость сообщения на участке или маршруте - это отношение пройденного ПС пути к суммарной затрате времени на движение и простои.

Петр Смирнов писал(а):

> Константин Гладышев писал(а):
>
> > О, спасибо за новую информацию! Я всегда считал, что
> > конструктивная скорость - максимально достижимая скорость ПС.
>
> Прошу прощения, за не очень удачно расставленные запятые,
> которые, возможно и вызвали иронию.

Ну вот ;-( Почему же иронию?

> Никакой новой информации :-) Имелось в виду: Конструктивная
> скорость - это скорость, которую может развивать подвижной
> состав по конструктивным особенностям, прочности и надежности
> механического, пневматического и электрического оборудования.

Ну теперь все ясно. Мы просто не совсем поняли друг друга

А строится оно уже 6444 дня...

Вдоль Абая с западной стороны Жарокова в сторону Гагарина начали рытье котлована под конечную станцию первой очереди.
Осталось 962 дня
Строится 6458 дней

Петр Смирнов писал(а):

> Вдоль Абая с западной стороны Жарокова в сторону Гагарина
> начали рытье котлована под конечную станцию первой очереди.
> Осталось 962 дня
> Строится 6458 дней

А в какую сторону будут строить эскалаторные выходы на Космонавтов-Абая?
Осталось 960 дней.
Строится 6460 дней

Когда-то перед глазами мелькнул план станции на Абая-Космонавтов. Но мелькнул очень быстро. Даже не помню, при каких обстоятельствах.
Так вот. На нем эта станция планировалась мелкого заложения (возможно, это был один из вариантов). С западной стороны выходы планировались выводить в вестибюль, совмещенный с подземным переходом, который должны построить через Абая напротив Дворца спорта. Повторяю - возможно, это был вариант, который потом отклонили. Хотя, не так давно слышал, что эту станцию должны строить открытым способом...

Первую очередь Алма-атинского метрополитена пустят в 2008 году
инф.аг-во Регнум, 24.05.06

Первую очередь Алма-атинского метрополитена протяженностью 8,56 км и включающую в себя 7 станций планируется завершить в 2008 году. Об этом сегодня, 25 мая, корреспонденту ИА REGNUM сообщили в пресс-службе Акима (главы городской администрации) Алма-Аты. Как отметили в пресс-службе, численность работающих на строительстве метро составляет 1 700 человек, в том числе 1 200 человек заняты на строительно-монтажных работах. Общая проектная длина подземных горных выработок составляет 21 км., из них пройдено 12 км, остаток - 9 км.

По информации пресс-службы, полная стоимость строительства составляет 101 млрд. тенге (827,9 миллиона долларов США). По состоянию на 1 ноября 2005 года - освоено 29 млрд. тенге (237,7 миллиона долларов США). Остаточная стоимость строительства первой очереди метрополитена составляет 72 млрд. тенге (590 миллионов долларов США). В пресс-службе отметили, что 24 мая с участием Акима (главы администрации) города Имангали Тасмагамбетова состоялся запуск тоннелепроходческого механизированного комплекса немецкого производства общей длиной 65 метров с общим весом около 400 тонн, смонтированном на глубине 40 метров, работа которого будет способствовать завершению работ по строительству метро в срок. Строительство Алма-атинского метро считается одним из городских долгостроев. Оно было начато в конце восьмидесятых годов прошлого века, отмечает корреспондент ИА REGNUM.

> Если верить, что открытие метро намечено на 31.12.08, то осталось ...

Почему 31.12 ?
Президент и прочие говорили о начале 2008,
а скорее всего это будет 5.10.2008 (день города) или 16.12.2008 (день независимости Кахакстана).

Метро настолько уже долго строится, что боязно брать в расчет оптимистические сроки, поэтому и ориентируемся на последний день года.
Осталось до 31 декабря 2008 г. 949 дней.
Строится 6471 день.

Тоннелепроходческие комплексы "с немного неприличными названиеми «Herrenknecht»" (с) на которкий срок не приобретаются. Если бы метро не имело перспективы в глазах городских властей, то оставшиеся километры можно было бы и киркой прокопать. Думается, что этот комплекс будет работать не только на первой очереди метро, и даже не только на первой линии. Отрадно.

Ради интереса наложил на карту Алматы схему линий Московского внеуличного транспорта - метро, железных дорог, монорельса, перспективных систем. И первую линию алматинского метро.

Изображение большое - больше мегабайта.

Спасибо за ссылки, прочитал , правда сейчас многие планы поменялись - можно сказать в лучшую сторону. Например решено достраивать все 3 ветки и развивать трамвай как отдельный вид транспорта , без интеграции с метрополитеном.
Нашел большую статью про СПТС города Алма Аты , скоро выложу !
Первые обоснования строительства метрополитена были проведены еще в 1975 гду , при разработке нового генплана Алма Аты ( утвержден в 1978)
Правда тогда трассу рекомендовалось продожить по Мира а не Фурманова , но необходимые для метро пассажиропотоки не набирались и проект был отклонен.
Кстати , у меня большие сомнения возникли насчет конечной станции первой линии в Жетысу - станция по проекту сооружается открытым способом , резервировалась место для нее по южной стороне Абая от Саина до Момышулы - в настоящий момент там все застроенно частыми домами - хотя должен быть там по генплану 1989 года толька парк + станция метрополитена. Хотя территорию метростроя на Абая и Правды недавно очистили от киосков и магазинчиков оставив только автостоянку.

Комплекс нового аэропорта строиться между с. Красное Поле и Алма Атой по Кульджинскому тракту, в том же направлении запланированно строительство Олимпийской деревни для Азиатских игр 2011 года.

"Время", 16 августа 2007

Тайны подземки

Строители алматинского метро уверяют, что не позднее 2009 года первая ветка будет введена в эксплуатацию и подземка начнет перевозить первых пассажиров.Но есть совершенно противоположное мнение. Высказал его человек, изучивший ситуацию вокруг алматинского метрополитена, что называется, изнутри. Руслан ИВАНИЦКИЙ - профессионал высокого класса, к оценкам которого нельзя не прислушаться. Ему 69 лет, окончил Днепропетровский горный институт, кандидат технических наук, автор 70 научных трудов, свыше 50 отчетов по выполненным и внедренным научно-исследовательским работам, 21 зарегистрированного изобретения. С 1986 по 2004 год - внештатный эксперт МВД Казахстана по крушениям и авариям на железнодорожном транспорте.

- Последние без малого три месяца, - говорит Руслан Палладиевич, - я проработал начальником отдела эксплуатационного оборудования на государственном коммунальном предприятии "Дирекция строительства метрополитена". Предвосхищая возможные вопросы, хочу сразу объяснить причину моего, заметьте, добровольного ухода с этого объекта. На мой взгляд, люди, которые отвечают за строительство метро, вводят в заблуждение как администрацию города, так и руководство страны. Я не счел для себя возможным во всем этом участвовать. Я не хочу идти на поводу у людей некомпетентных, невежественных и безответственных.
- То есть вы считаете, что обещание построить в Алматы метрополитен к 2009 году - это блеф?
- На сегодня, когда нет конкретности и ясности ни в самих технических решениях, ни в выборе потенциальных поставщиков, ни в проведении тендеров, ни в графике монтажа, проверок, испытаний оборудования, говорить о 2009 годе смехотворно. У нас нет определенности ни по подвижному составу, ни по конструкции верхнего строения пути, ни по тоннельной вентиляции, ни по системе энергоснабжения, ни по выбору кабельной продукции... Я могу долго перечислять. А ведь нужно еще провести сертификацию всего построенного под землей. Это очень сложная и кропотливая работа, которая должна гарантировать безопасность эксплуатации построенного объекта. А еще надо подготовить кадры, способные квалифицированно эксплуатировать подземку. И все это за каких-то два года! Сейчас ничего этого нет. Вот вам, например, ситуация с покупкой вагонов для метрополитена. Тендер назначен на 10 сентября 2007 года. Не могу предвосхищать события, но весьма вероятно, что он будет провален. Как, впрочем, и любой другой тендер по закупке оборудования для метрополитена. И причины всегда будут одни и те же.
- Руслан Палладиевич, а почему все так бездарно и нелепо?
- Я понимаю, к чему вы клоните. Полагаю, в основе этой всеобщей якобы путаницы и неразберихи лежат гигантские откаты. И не думаю, что ситуация, сложившаяся на строительстве метро, сильно отличается от того, что происходит в стране. Но в своей деятельности я денежных вопросов не касался и, конечно же, точно не знаю, кому, где и сколько. Могу только один наглядный пример привести. Скажем, готовим мы техзадание по вагонам. Я выясняю, что французская компания "Алстом" подписала контракт на изготовление вагонов для метро Нью-Йорка по цене 750-800 тысяч долларов за штуку. (Замечу, столько берет за вагон лучший мировой производитель.) Потом мне официально озвучивают, что на покупку подвижного состава для метро Алматы средства выделяются из расчета 2,1 миллиона долларов за вагон. Из каких расчетов, спрашивается, взялась эта цифра? В общем, те, кому это надо, при желании могут выяснить, кто и как распоряжается государственными деньгами.Но при таком подходе у нас метро не будет ни к 2009 году, ни к 2011-му...
- И это выясняется на 16-м году строительства метро...
- От прежних отцов города акиму Тасмагамбетову достались серьезные проблемы. За те годы, когда метрополитен не финансировался, когда еле-еле сводили концы с концами, подземное хозяйство было запущено. Компенсировать научно-техническое отставание в столь жесткие сроки практически невозможно. Существуют известные, признанные во всем мире лидеры этой отрасли. Например, германская компания "Сименс", офис которой имеется в Алматы. Представители "Сименса" с улыбкой говорили, что если бы мы привлекли их своевременно, а это всего три-четыре года назад, то они бы построили нам к 2009 году метрополитен, что называется, "под ключ". Они утверждают, что справились бы со всеми проблемами, потому что у них уже есть такой опыт.
- Но стоило бы это все очень и очень недешево...
- Несомненно. Но когда мы потом будем вынуждены ликвидировать просчеты своего собственного строительства, исправлять огрехи, которые выйдут и уже выходят наружу, все обернется для казны еще большими деньгами. По моим скромным подсчетам, расходы будут в три-четыре раза больше, чем сейчас официально называют. Про случаи банального разворовывания я уже даже не говорю. Изучение состояния уже построенной подземной части показало, что тоннели в ряде случаев выполнены с нарушениями.
Уже требуется вырубка отдельных так называемых колец. Например, в левом перегонном тоннеле таких колец, по данным нашей маркшейдерской службы, имеется 77. Аналогичные участки есть и в правом тоннеле.
- А если попроще, не соблюдены размеры тоннеля?
- Совершенно верно. Тоннели построены с грубыми отступлениями по габаритам. В этих местах невозможно будет пропустить подвижной состав. Кроме того, имеются серьезнейшие претензии по гидроизоляции. Слухи, которые циркулируют по Алматы, что тоннели затапливает, - это, конечно, преувеличение, но в ряде случаев протечка есть. Без устранения всех этих недоработок мы не имеем права приступать к дальнейшему строительству метрополитена. Или возьмите такое решение сейсмической безопасности, как деревянные соединения между секциями тоннелей. Сейчас на дворе какой век? В Японии, США, Испании, Мексике, Португалии и других странах освоены современные способы строительства метро в сейсмически активных зонах, а мы используем деревяшки из тянь-шаньской ели, как при строитель­стве домов в городе Верном в начале XX века. Непрофессионализм, техническая и научная несостоятельность просматриваются во всем. Например, я обнаружил, что совершенно произвольно, вопреки такому важному документу, как "Комплексные мероприятия по строительству метрополитена", утвержденному акимом и согласованному с координатором проекта - одним из опытнейших строителей метрополитена из России Юрием Круком, дирекция строительства нашего метро заложила в техническое задание верхнего строения пути такой архаичный материал, как деревянные шпалы, пропитанные креозотом. Это даже не прошлый - это уже позапрошлый век. Нигде в мире на деревянных шпалах даже железнодорожные пути уже давно не кладут. Дело тут не только в том, что креозот имеет неприятный запах и вреден для организма человека. И не в том даже, что при замене таких шпал затрат требуется в 15 раз больше, чем при укладке нового пути. Самое главное - пожароопасность этого материала. В 1995 году пожар в Бакинском метро унес 286 человеческих жизней, еще 269 человек пострадали, трагедия стала крупнейшей в истории мирового метрополитена. Вот чем опасны горючие материалы в подземке.
- Руслан Палладиевич, с критикой все ясно. Что делать?
- Требуется кардинально переосмыслить стратегический подход к этому проекту. Нельзя, чтобы контролем за таким строительством занималась организация, в штате которой не больше 100 человек, я имею в виду дирекцию строительства метрополитена. Надо вводить в топ-менеджмент людей, которые представляют, каким строитель­ством они занимаются. Надо создать разветвленную структуру служб и подразделений. Нужно уже сегодня создавать кадровый костяк, приглашать имеющих опыт специалистов и предоставлять им условия - жилье, зарплату. Ведь до смешного доходит - во всей этой структуре сегодня нет ни одного железнодорожника. Нет ни одного специалиста метрополитена, имеющего опыт реальной эксплуатации. Строительство метрополитена должно стать общегосударственным делом. Надо создать штаб из специалистов, как это делалось раньше на ударных комсомольских стройках. Поставить его работу под жесткий контроль правительства, руководства государства. Важно, чтобы весь этот проект был абсолютно прозрачен, чтобы деньги, выделяемые из бюджета, не осели в чьих-то карманах. Иначе алматинское метро станет не гордостью, а позором страны. В этом отношении у акимата Алматы и руководства страны не должно быть никаких иллюзий.

Геннадий БЕНДИЦКИЙ

22 декабря 2007, Дорогое удовольствие, Руслан БАХТИГАРЕЕВ
http://www.time.kz/index.php?newsid=2321

На днях были подведены итоги тендера по закупу подвижного состава для строящегося алматинского метрополитена. В нем участвовали четыре компании - российская "Метровагонмаш", австрийская "Siemens", южнокорейская "Hyundai" и казахстанская "Каз­энергоинжиниринг". Последняя предложила поставить вагоны китайского производства. Победителем тендера признана Hyundai.

О том, почему победила именно эта компания, а также о проблемах строящегося алматинского метрополитена мы побеседовали с экс-директором ГКП "Дирекция строящегося метрополитена", а ныне - главой департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Алматы Амиром ГАЛИЕВЫМ.
- Амир Кайдарович, почему в тендере победила именно Hyundai?
- Соотношение технических и ценовых характеристик у этой компании было наиболее оптимальным. Кроме того, "Hyundai" оказалась единственной компанией, которая согласна построить вагоны, соответствующие нашим требованиям. Остальные же сказали: вот наши стандартные вагоны, и они стоят столько-то. Но, к сожалению, наши тоннели диаметром 5,10 метра были рассчитаны с самого начала под российские вагоны. Поэтому перед нами стоял выбор: либо купить серийные российские вагоны, которые не соответствуют многим нашим техническим требованиям, либо выбрать того производителя, который будет их строить специально "под нас".
- Сколько вагонов будет закуплено и какова их стоимость?
- Стоимость одного вагона равна примерно двум миллионам евро. Мы закупаем 28 вагонов, из которых будут сформированы 7 составов по 4 вагона в каждом.
- Неужели эти вагоны настолько замечательные, что стоят таких денег?
- Во-первых, все они будут снабжены кондиционерами. Во-вторых, вагоны будут иметь сквозной проход, что является одним из главных требований современного метро. Хотелось бы также отметить систему тормозов - она будет дисковой, а не колодочной. Эта система имеет массу преимуществ. Во-первых, снижается уровень износа колеса, а значит, возрастает срок его эксплуатации и уменьшаются затраты на ремонт. Во-вторых, при торможении не возникает фрикционной пыли - постоянной спутницы колодочных тормозов. Кроме того, все вагоны будут снабжены автоматической системой сцепки. Их дизайн также будет разработан с учетом наших требований. На этих подвижных составах будут три режима управления - ручной, полуавтоматический (когда машинист будет осуществлять контроль) и автоматический. Эти режимы позволяют обеспечить максимальную безопасность. Это автоматика XXI века.
- Между ГКП "Дирекция строящегося метрополитена" и "Алматыметрокурылыс" периодически возникают конфликты. Чем они вызваны?
- На сегодняшний день практически все проблемы между двумя предприятиями решены, общий язык найден. Основная проблема заключалась в том, что у каждой из этих компаний был свой подход к их решению. "Алматыметрокурылыс" был создан на базе тоннельного отряда номер 1 "ТоннельБАМстрой". Оно занимается строительством метро, а точнее - горнопроходческими работами, уже давно. Раньше "Алматыметрокурылыс" совмещал функции генерального подрядчика и генерального заказчика. То есть сам заказывал, сам строил и сам контролировал. Возможно, прежде такой порядок и имел смысл. В "Алматыметрокурылыс" квалифицированный коллектив работников, имеющих большой опыт и знания, но именно в горнопроходческой отрасли. Сегодня строительство метро подошло к окончанию горнопроходческих работ. В марте следующего года оба тоннеля будут "сбиты", и проходка в основном завершится в середине 2008 года. С этого момента начнется новый этап - архитектурная отделка станций, сооружение инженерных сетей, монтаж 37 автоматизированных систем: пожаротушения, поездных систем, автоуправления составами и т.д. Подрядчик, который занимается только горнопроходческими работами, не может претендовать на выполнение этих работ. На этой почве у нас и возникали разногласия.
- Поговаривают, что дирекция "Алматыметрокурылыс" в лице Мурата УКШЕБАЕВА не хотела расставаться с функциями заказчика, и вам пришлось их буквально отвоевывать.
- И мы добились этого. Естественно, ни один подрядчик, одновременно являющийся заказчиком, не захотел бы лишаться этой привилегии. Это же удобно: сам построил - сам принял. А тут появляется новый заказчик и говорит: "Ребята, вы здесь не правы, тут нужно делать по-другому". В первое время это было воспринято неправильно. Были у нас конфликты, было непонимание. Ведь когда "Дирекцию" создали в 2006 году, просто написали на бумаге, что эта компания является заказчиком, а фактически полномочия заказчика ей не передали. Сегодня мы решили этот вопрос. Теперь уже все признали, что "Дирекция" - действительно заказчик. И все новые контракты будет заключать эта компания, а не "Алматыметрокурылыс".
- Появятся ли в будущем новые подрядчики, которые возьмут на себя выполнение тех или иных работ?
- Мы бы этого очень хотели. С 1 января следующего года вступает в силу новый Закон "О госзакупках", который позволит нам выбрать подрядчиков на конкурсной основе. Ведь до этого времени подрядчиков мог выбирать только сам генподрядчик - "Алматыметрокурылыс". Поэтому всем строительством ведала только эта организация.
- Амир Кайдарович, вы возглавляли "Дирекцию", сейчас вы директор городского департамента транспорта. Вы можете гарантировать, что метро запустят к обещанному сроку - в 2009 году?
- Пока по темпам строительства, по поставкам эксплуатационного оборудования у нас сложностей не возникает. Единственная возможная проблема - удорожание строительства. Сейчас эта цифра равна 101 миллиарду тенге, она зафиксирована во всех официальных документах. Но сегодня идет корректировка сводной сметы. Допустим, по проекту планировался подвижной состав старого образца, а мы заменили его на современный - технически лучше оснащенный. Помимо этого в старом проекте не было предусмотрено многих технических решений. Все это вместе с ежегодным удорожанием строительных материалов может увеличить расходы.
- Насколько?
- Я пока не могу ответить. Сейчас наши специалисты составляют новую смету. Она будет готова ориентировочно в феврале. Эти расчеты будут отданы на экспертизу, после которой станет известна новая стоимость строительства метро. Дальше все будет зависеть от того, откроют ли нам финансирование уже с учетом новой стоимости. Если да, то мы успеем сдать метрополитен в срок.

От редакции: когда верстался этот номер, стало известно, что результаты тендера по закупу подвижного состава отменены. Причиной послужил тот факт, что только у одной компании тендерная документация соответствовала всем требованиям. По словам директора ГКП "Дирекция строящегося метрополитена" Рината АБУГАЛИЕВА, согласно закону о госзакупках, если тендер дважды был признан несостоявшимся, заказчик имеет право приобрести товар или услугу у одного источника.
- Скорее всего, это будет компания "Hyundai", - говорит Абугалиев, - потому что только у нее одной документы были в порядке, и она победила в тендере.

Беседовал Руслан БАХТИГАРЕЕВ, Алматы

Комментарии:

#1 написал: landson 22 декабря 2007 15:03
Группа: Гости

Что говорить, российские вагоны уступают корейским, а немецкому Сименсу и подавно не догнать своих азиатских конкурентов, которые неуставая рисуют свои вагоны с моделей европейских производителей! Корейцы дали максимальную цену за вагоны, немцы на 10 % ниже корейцев, а россияне совсем отстали от первых и вторых процентов эдак на 30%. А впрочем цена здесь не главное, хотя по закону о госзакупках имеет более 90% определяющей доли в оценке предложений. Главное это кондиционер, сквозной проход, дисковый тормоз и милый глазу дизайн. Не дороговато заплатили за спецзаказ? А отменить второй конкурс и купить у одного поставщика - дело нехитрое, если умеешь рулить законом. А как известно - кто платит, тот и заказывает музыку. Теперь остается дождаться утверждения новых смет в Парламенте и Правительстве, оправдывающих дороговизну строительных материалов и спецзаказов на вагоны, эскалаторы и станционную автоматику. А далее и пуска метрополитена. Гордо прокатиться на новых корейских вагонах и заплакать от счастья иметь возможность дышать кондиционированным подземным воздухом; услышать шелест тормозных дисков, берегущих деньги налогоплательщиков при ремонте колесных пар и не увидеть оседающую фрикционную пыльцу на дорогие ботинки жителей Алматы, толпящихся на перронах и в вагонах. Про автоведение поездов вообще можно не говорить, данная функция просто незаменима в метрополитене Алматы. А как все начиналось - "Тайны подземки" и прочее. Правы были философы древности, изрекая в наши уши и умы простые истины - "Платон мне друг, но истина дороже" и "Есть много в мире, друг Гораций, что и не снилось нашим мудрецам".

Первая очередь метрополитена Алматы будет сдана в эксплуатацию в июле 2009 года
КазИнформ,12.02.2008

PS
Омск окончательно проиграл 16-ю строчку в списке метроградов СНГ
- там пуск объявлен в 2010.

ИМХО как раз к открытию метро у вас в Алматы сдохнут последние б/у Татры, и трамвай окончательно почит в бозе. В горячке с открытием метро это никто и не заметит (кроме пассажиров трамвая). Все это только мое ИМХО, как ситуация видится из Москвы. Из ЭТ останется только троллейбус (и то ИМХО только потому, что в городе делают "Казахстанцы") и метро.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.08 17:17 пользователем Ватсон.

хорошая новость! http://almaty.kz/page.php?page_id=9&lang=1&news_id=8336
Алматы. 13 февраля. 28 вагонов электропоездов будут поставлены для алматинского метрополитена уже в мае 2009 года. Соответствующее соглашение было подписано 13 февраля между акиматом Алматы и корейской корпорацией «Хюндай Ротем».

«Алматы – один из самых развивающихся регионов Казахстана. И уже конкретное сотрудничество в строительстве метрополитена в самом крупном мегаполисе страны, безусловно, подчеркивает особую роль вашей компании», - отметил в среду в ходе встречи с представителями корпорацией «Хюндай Ротем» аким города Алматы Имангали Тасмагамбетов.

В свою очередь, корейская сторона заверила коллег в качестве своей продукции, а также гарантировала осуществить поставку подвижного состава в обозначенные сроки.

«Мы хотели бы выразить благодарность в адрес города Алматы, что вы остановили свой выбор на нашей компании. Мы приложим все усилия для того, чтобы горожане, которые будут пользоваться метрополитеном, смогли ощутить удобство и комфорт нашей продукции и смогли по достоинству оценить выбор города», - отметил президент компании «Хюндай Ротем» г-н Ли Енг Хун. При этом он подчеркнул, что для компании участие в строительстве алматинского метрополитена является первым совместным с Казахстаном проектом.

Вместе с тем, закуп 28 вагонов электропоездов обойдется для Алматы в 86,5 млн. долларов. В целом в текущем году на строительство метро из республиканского бюджета выделено более 21 млрд. тенге. Первая очередь подземки, протяженностью 8 км, будет сдана уже в 2009 году. Данный участок соединит семь станций «Райымбек», «Жибек-жолы», «Алмалы», «Абая», «Байконыр», «Тулпар» и «Алатау».

kazanmetro.da.ru писал(а):
-------------------------------------------------------
> Первая очередь метрополитена Алматы будет сдана в
> эксплуатацию в июле 2009 года
> КазИнформ,12.02.2008
>
> PS
> Омск окончательно проиграл 16-ю строчку в списке
> метроградов СНГ
> - там пуск объявлен в 2010.
К сожалению, радоваться рано как алматинцам, так и омичам. Сколько раз пуск даже не то, чтобы новой системы метрополитена, но и новых участков уже существующих систем в б. СССР откладывался! То одну дату утверждали, то другую. Поэтому давайте не будем заранее гадать!

Интервью и инфо в ТаймАУТЕ

http://r.mail.ru/n4907801


http://www.timeout.kz/journal/issue/366/

http://www.timeout.kz/journal/feature/2202/

http://www.timeout.kz/journal/feature/2207/



Первоначальный вариант интерьвю

Как пришла идея создать сайт, посвященный алматинскому метро? Чем эта тема интересна именно вам?
На момент открытия сайта "Алматинское метро", уже существовал сайт "Алматинский трамвай" Константина Гладышева, недавно трагически ушедшего от нас, позже были открыты сайты, посвященные троллейбусу и автобусу. Первоначально большая часть этих материалов была размещена на портале "Алматы-150 лет". В силу своей специфичности и большого объема было решено открыть самостоятельные ресурсы. Конечно, их нельзя считать официальными, это больше фан-ресурсы. В интернете можно найти массу примеров - Москва, Екатеринбург, Питер, Киев и т.д. В Алматы, как бы это было не смешно, есть тоже люди, которые интересуются подобной тематикой, историей, настоящим и будущим. Тот же неофициальный сайт "Московского метро" Артемия Лебедева (http://www.metro.ru) в день посещают сотни пользователей (а их о метро Москвы – не один!).
Если знаете, то идет негласное соперничество между городами, где сдача метро планируется в период 2009-2012 гг. Наши конкуренты - Омск, Красноярск, Челябинск, Уфа, Пермь и Донецк... Какимим же будем мы? Алматинский метрополитен должен стать вторым метро в Центральной Азии (после ташкентского), первым в Казахстане и 16-тым или 17-тым метрополитеном в СНГ. Все это подстегивает нас, можно сказать, патриотов алматинского метро, его будущих пассажиров не сидеть на месте, а что-то делать. За эти годы было немало нападков в СМИ о том, что метро бесперспективно, опасно и т.п. Алматинцы уже порой перестали верить, что когда-нибудь это осуществится. Столько было разговоров, проектов, обещаний, критики... Во всем этом многословии, легко запутаться. Мы хотим, наоборот, сформировать положительный имидж, интерес, сделать некий пи-ар, тем более реальные подвижки есть... Полтора года назад, 1 июля 2006 года сайт, был открыт и стал уже некой визиткой, вошел в сообщество сайтов о метрополитенах, его читают, цитируют, ссылаются. Проект этот - некоммерческий, держится лишь на энтузиазме его авторов, с нетерпением ждущих ввода в эксплуатацию нашей подземки.
К сайту проявляют интерес и наши друзья, коллеги с городов, где метрополитен уже действует - москвичи, питерцы, новосибирчане и многие другие. Им интересно, действительно ли у нас что-то строится, что это не очередная утка из серии "Метрополитен Караганды" (http://metro-novyafon.narod.ru/karaganda/metro.htm) или Бишкека (http://f-news.jet.kg/metro/) и т.п. - фантастические проекты, имеющие свои сайты.
Поэтому наша цель - поддержать строительство метро в Алматы, показать на фотографиях реальные достижения в строительстве. Тем более сейчас самый интересный, можно сказать завершающий этап – начато строительство станций, эскалаторных тоннелей, вот-вот будет закончена пробивка всех перегонов. Проводятся тендеры по поставке оборудования, подвижного состава.
Уже сейчас в рубриках сайта можно увидеть проекты линий, эскизы станций, посмотреть на фото "из-под земли", почитать статьи. Мы постарались, чтобы весь материал был удобно сгруппирован в одном месте.
К метро в Алматы проявляет большой интерес наш Президент Н. Назарбаев, премьер-министр, не раз отмечавшие, что метро должно быть сдано в 2008-2009 годах. Строительство метро находится и на постоянном контроле акима Алматы И. Тасмагамбетова.


Откуда берется информация и сведения на сайт? Насколько они отражают истинное положение дел?
К сожалению в Алматы до сих пор нет официального источника информации о строительстве метрополитена. Да, в газетах печатаются статьи, по ТВ проходят сюжеты. До недавнего времени была лишь подборка статей на сайте Александра Ляхова (http://lyakhov.kz/semirek/metro.shtml), недавнок ним добавились обсуждения на форумах "Центра Тяжести" (http://bb.ct.kz/index.php?showtopic=114774) и на ветке форума ALMATY Metro - SkyscraperCity (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=152215&page=8) и наш сайт. С целью сгруппировать и упорядочить всю имеющуюся информацию и был создан сайт "Алматинского метро". Информацию черпаем из различных источников - газет, журналов, тв-сюжетов. В ближайших планах - поднять прессу за 70-е - 90-е гг. и разместить эти статьи, ставшие уже раритетами и достоянием истории. За это время были проекты и поездов на магнитной подушке, монорельса и системы "метро-трамвай". Первые проекты относятся к концу 70-х, последние это трансформация 90-х -2000-х гг.. Надеемся, что данная информация в СМИ, наши фотографии вам покажутся достоверными. ВО всяком случае, пока нас не опровергают. Мы понимаем, что метро – объект стратегический (не будем забывать терактов в Москве), много вещей секретных, информация о которых ни нам, ни нашим читателям не интересна. Будем рады, если нам информационную поддержку окажет и "Алматыметрокурылыс" во главе с директором М. Укшекбаевым, устроит нам экскурсию.


Планируется ли поддерживать сайт и после того, как в городе все же
появится метро?
Несомненно, ведь эксплуатация метрополитена - красота действующих станций, поезда - все это будет интересно нашим пользователям. Да и строительство метро не собирается останавливаться. В проекте еще как минимум две линии – в Орбиту и на Алматы 1, продолжение строительства первой линии в мкр. Жетысу.
Будем верить, что в поставленные сроки метростроевцы уложатся к 2009 году и порадуют гостей и жителей столицы новым видом транспорта. Пожелаем им удачи и скорейшего окончания строительных и пусконаладочных работ. А уж город метро оценит!

Есть кто живой? А то вот такая новость:
http://news.zakon.kz/main/news/politics_and_society/6684-zavershilos-stroitelstvo-pervojj.html

Завершилось строительство первой очереди метрополитена
Сегодня, 17:06


Сегодня на глубине 30 метров прошла сбойка левого перегонного тоннеля с демонтажной камерой перед станцией «Байконур» Алматинского метрополитена.
Алматы. 25 июля. NEWS.zakon.KZ. - Данной сбойкой завершается сооружение перегонных тоннелей от станции «Райымбек» до станции «Алатау».
Генеральным планом развития города Алматы, утвержденным Постановлением Правительства РК от 19 декабря 2002 года, рекомендовано завершение строительства и поэтапный ввод в эксплуатацию 3-х линий метрополитена.
В настоящее время ведется строительство первой очереди первой линии метрополитена. Протяженность первой очереди составляет 8,56 км и включет в себя семь станций. Расположена она от проспекта Райымбека под улицей Фурманова до проспекта Абая, и далее с поворотом в западном направлении до проспекта Гагарина.
Ранее ожидалось, что данное мероприятие посетит президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, однако по объективным причинам Глава государства не смог присутствовать на торжественной церемонии. На станцию «Байконур» к месту сбойки тоннелей спустились аким Алматы Ахметжан Есимов и генеральный директор АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебавев.
В стационарном тоннеле их вниманию были представлены демонстрационные плакаты станций, проходил показ видеоматериала по строящимся объектам метрополитена. После торжественного открытия с речью выступил аким города А. Есимов.
«Сегодня знаменательный день, - заметил аким Алматы, - завершается сооружение перегонных тоннелей от станции «Райымбек» до станции «Алатау». В следующем году необходимо завершить первую линию метрополитена, и, это потребует немалых средств, а также большой слаженной работы. Строительство данного объекта для нашего города имеет огромное значение. Если мы будем через метрополитен проводить 300 тысяч пассажиров ежедневно, то заметно разгрузим наши магистрали, а это жизненно важная задача для города».
Как сообщил Ахметжан Есимов, только в этом году на строительство метро выделено 23,3 млрд. тенге. Он поздравил всех со знаменательным событием от имени Президента РК Нурсултана Назарбаева, а также отметил, что Глава государства передает благодарность всем строителям метрополитена за их огромный труд.
Сбойка левого перегонного тоннеля с демонтажной камерой перед станцией «Байконур» Алматинского метрополитена прошла в штатном режиме. Под одобрительные возгласы строителей тоннели соединились, что незамедлительно было отпраздновано символической бутылкой шампанского.
По словам главного маркшейдера АО «Алматыметрокурылыс» Владимира Ким, щит, которым была произведена последняя сбойка, за два года работы прошел около трех километров, на глубине 30-50 метров.
«Сбойка – это соединение с двух сторон. Мы попали в точку, - отмечает Владимир Ким.- Основные выработки пройдены, теперь остались лишь облицовочные работы. В следующем году, думаю, мы запустим первую очередь. Чтобы сохранилась сейсмоустойчивость, забуриваются шкуры уже на готовый бетон, и за его оболочку нагнетается особый раствор под давлением минимум 6 атмосфер. Все пустоты заполняются, и выработка получается как в шубе».
Строительство левого перегонного тоннеля началось 12 октября 1989 года, со стороны станции «Райымбек» (угол ул. Фурманова и пр. «Райымбек»).
Проходку тоннеля начал тоннельный отряд № 11 СУС «Бамтоннельстрой» механизированным проходческим комплексом КТ 5,6-Д2. Проходческий комплекс состоит из щита КТ 5,6-Д2 с экскаваторным органом и технологической тележки для производства первичного нагнетания и подачи ж/б блоков к забою.
С начала строительства три проходческих комплекса КТ5.6-Д2, ТПМК «Херенкнехт» и КПЩ-12 прошли 7161 п.м левого перегонного тоннеля.
В завершении торжественной церемонии аким Алматы вручил почетные грамоты и памятные подарки работникам метрополитена. Такой чести были удостоены: Ермек Губайдулин, главный механик АО «Алматыметрокурылыс»; Мейрам Джубангалиев, начальник участка ХСМУ Тоннельный отряд № 1 АО «Алматыметрокурылыс»; Талгат Коныратов, машинист проходческого комплекса ХСМУ Тоннельный отряд № 2 АО «Алматыметрокурылыс»; Евгений Есимханов, начальник отдела организации строительства Учреждения «Метропроект» и другие.
В свою очередь генеральный директор АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебавев вручил акиму Алматы памятный сувенир – модель будущего поезда метро. Однако, как отметил Мурат Укшебаев, с цветом они немного прогадали. Модель оказалась красного цвета, хотя у нас в метро будут ходить синие поезда.

> Завершилось строительство первой очереди метрополитена
> Сегодня, 17:06

Событие радостное.
Но такое громкое заявление, мягко говоря, несколько преждевременное :-)

Метро не роскошь, а острая необходимость

В Вечёрке на прошлой неделе очередное интервью по поводу метро вышло.
Правда, ляпов и противоречий много.

Здравствуйте!
Есть ли у кого-нибудь информация о том, как официально будет называться одна из станций Алматинского метрополитена на русском языке - "Байконур" или "Байконыр"?

СМИ говорят и так, и так, на информационном щите на месте будущей станции вроде бы "Байконур", но мне кажется, что принятое в Казахстане официальное название города и космодрома должно быть более ожидаемым (город точно Байконыр, космодром тоже или он по-другому называется?). Официальной схемы пока нет, табличек с самой станции нет, есть только один план развития скоростного транспорта в Алматы непонятно какого года издания и кем выпущенный, на котором написано "Байконур". Любители метро рисуют так, как им нравится, есть рендер, но он тоже непонятно кем выпущен.

Резюме: есть ли у кого-нибудь более-менее достоверная информация о том, как же станция будет называться на русском языке - "Байконур" или "Байконыр"?

Да уж :)))
Юрий БОБКОВ:
- Слышал, что станция "Райымбек" будет одноствольчатой?

К. Н.:
- Да, Юрий, совершенно верно, приятно удивлен вашей осведомленностью.

Дальше читать не стал :)

До очередной даты ввода в действие Алматинского метрополитена - 31 декабря 2010 года - осталось 392 дня :-)

Кто знает, для чего готовят стройплощадку на пустыре, который изначально отводился под нужды метрополитена, выше просп.Абая, восточнее просп.Алтынсарина? Очистили и разравняли площадку, устанавливают строительные вагончики-контейнеры...

Дата ввода метро каждый раз отодвигается на год. А реально там работы еще лет на 5. Ни одной полностью отделанной станции нет даже на сегодняшний день. Единственно что засыпали этот котлован на аллее Абая-Гагарина и вовсю идет реконструкция самой аллеи. На месте котлована уже работают люди из организации реконструирующей аллею. Чего то там насыпают вроде травку садят

Цитата (Петр Смирнов)
Кто знает, для чего готовят стройплощадку на пустыре, который изначально отводился под нужды метрополитена, выше просп.Абая, восточнее просп.Алтынсарина? Очистили и разравняли площадку, устанавливают строительные вагончики-контейнеры...

Ну раз контейнеры, то наверняка очередной базарчик. Глупо думать что не сдав этот объект, возьмутся за дальнейшее рытье тоннелей.

Из контейнеров делаются вагончики. Так что вряд ли базарчик. И потом с окончанием стоительства тоннелй демонтирована куча проходческого оборудования так что запросто могли начать где то на новом месте его устанавливать.

Цитата (Valentin)
Дата ввода метро каждый раз отодвигается на год. А реально там работы еще лет на 5.

Почему на пять, когда ВСЕ перегонные тоннели построены, как минимум три из пяти станций глубокого заложения также построены (в конструкциях), возведён инженерный корпус, активно строится депо, готова мелкая станция Райымбек и выполнена большая часть работ на другой мелкой станции Алатау? А отделать станции можно и за 2-3 месяца, если приспичет.

12.2010 - вполне реально открыть 5-6 из 7 станций пускового участка при достаточном финансировании. 1-2 глубоких станции (те, по которым ещё не взялись за наклонники и центральные залы) будут открыты потом, в течение первого-второго года эксплуатации.

Лично я исходя из анализа строительства склоняюсь к открытию летом 2011 г. шести станций. А пока будем ждать новостей по поставке южнокорейских вагонов - чтобы открыться в 12.2010 первые вагоны должны поступить не позднее 08-09.2010.

Поезда с вагонами обещали в апреле 2010
Еще готова на 85 станция Алмалы - там идет отделка
Также в процессе станции Абай, Жибек Жолы, Байконыр
На Тулпаре думаю тоже дела не стоят....

Тормозит то, что не начали строить запланированные с октября подстанции для метро и Азиады. Тендер до сих пор затягивается... Поэтому пока идет подключение итак к уже перегруженным готовым городским подстанциям... Внезапно отменили тендер с Хюндаем (http://almaty-metro.narod.ru/metro52.html)

До очередной даты ввода в действие Алматинского метрополитена - 31 декабря 2010 года - осталось 383 дня :-)

В минувшую среду (9 декабря) заместитель акима Алматы Виктор ДОЛЖЕНКОВ пообщался с газетой "Время" и между прочим рассказал о метро:

- Сделано уже много. К концу следующего года мы должны завершить. Главное, чтобы были финансы. В 2011 году метро работать будет - это точно. Уже создана управляющая компания “Алматинский метрополитен”, назначен директор и набран штат из 8 сотрудников. Сегодня они уехали в Казань - изучать их опыт. Помимо Казани будем учить их в Санкт-Петербурге. Договоренность об этом уже имеется. Мы перезаключили контракт с южнокорейской компанией “Хёндэ Ротем”, указали, что все пусконаладочные работы и обучение персонала будут проводить они - в рамках контракта на поставку оборудования. Плюс они же обеспечат и страховку в размере 86 млн. долларов

Цитата (Петр Смирнов)
До очередной даты ввода в действие Алматинского метрополитена - 31 декабря 2010 года - осталось 383 дня :-)

ИМХО то что он сказал что "в 2011 году метро работать будет - это точно" не означает что его запустят именно 31.12.2010 - могут запустить и 31.12.2011 - получится все верно его словам.:))

До "очередной даты" ввода в действие Алматинского метрополитена - 31 декабря 2010 года - осталось 378 дней :-)

17.12.2009 в газете "Вечерний Алматы" опубликована статья До "Байконура" доедем под землей
На вопросы отвечали:
генеральный директор АО "Алматыметрокурылыс" Мурат Укшебаев,
директор ТОО "Метропроект" Муратбек Кульбаев
и директор ГКП "Дирекция строящегося метрополитена" Каныбек Нурмаханбетов.

Некоторые выдержки из опубликованной "прямой линии" (на мой вкус):

Вопрос:
– Насколько строительство метро целесообразно в нашем городе? Существует ли ему альтернатива?
Мурат УКШЕБАЕВ:
– Я уверен, что по мере развития города будет развиваться и его транспортная система, метро в частности. Лондонская подземка, например, существует больше века, приближается к этому возрасту и Московский метрополитен. В городах и странах в силу экономических проблем стройки замедляются, но их никто и никогда не останавливал. Поэтому мы уверены, что строительство нашего метро продолжится.
Теперь о том, что касается альтернативы. Алматы имеет ряд особенностей. Город расположен в предгорье, климат у нас резко континентальный. Улицы размечены в форме квадратов, поэтому строить здесь, к примеру, монорельсовую дорогу – проблематично. Такой вид транспорта может быть использован на больших расстояниях: к примеру, от Алматы до Капшагая или от центра Алматы до аэропорта. Что касается монорельсового транспорта непосредственно в городе, то это сделать довольно нелегко. Если пять лет назад в городе было, к примеру, 300 тысяч единиц личного автотранспорта, то сегодня машин более 500 тысяч, то есть тенденция увеличения транспорта налицо. А улицы-то у нас не резиновые. Поэтому решением проблемы в плане экологии и социума может быть только так называемый внеуличный транспорт, каковым является метрополитен.

Вопрос:
– Расскажите, пожалуйста, в каких направлениях в целом пройдет метро?
Муратбек КУЛЬБАЕВ:
– Первая ветка метро будет протяженностью 8,5 км. Общее количество станций – 7. Движение начнется от станции "Райымбек батыра" (пр. Райымбека – ул. Фурманова) по улице Фурманова, далее, с поворотом на проспект Абая, до проспекта Гагарина. Нами разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) второй очереди строительства метро. Предполагается связать спальные районы с центром города. В западном направлении от станции "Алатау" линия метро пройдет под проспектом Абая до улицы Ауэзова в мкр. "Калкаман-3". Ее протяженность составит 8,6 км. Средняя глубина станций – 15–20 метров. В северном – от станции "Райымбек батыра" до ж/д вокзала Алматы-1. Здесь предусмотрено строительство 6 станций, протяженность линии – 8,7 км.
В феврале этого года ТЭО было рассмотрено Градостроительным советом при городском акимате, который одобрил его, и сейчас оно находится на экспертизе. Его финансирование зависит от решения руководства города.
М.У.:
– Необходимо заранее определить и закрепить финансирование на весь проект. Мы должны отойти от стремления возводить "подземные музеи", которые были уместны в центральной части города. Следовательно, метро будет строиться гораздо быстрее. Отказавшись от дорогостоящих отделочных материалов, мы очень многое выиграем в снижении его себестоимости. Мы должны исходить из того, что на подземных станциях должно быть светло, тепло и безопасно. Метрополитен – прежде всего общественный транспорт, задача которого – своевременно доставлять пассажиров в нужный пункт назначения.

Вопрос:
– Когда прибудут вагоны метро в Алматы?
К.Н.:
– С мая по август 2010 года вагоны поступят из Южной Кореи. Причем изготовлены они по техническим требованиям заказчика и будут соответствовать нашим стандартам. Большое преимущество в том, что вагоны оснащены кондиционерами, не изолированы друг от друга, в них предусмотрен сквозной проход. Их испытание проводится казахстанскими и корейскими специалистами.

Вопрос:
– Чем наш Алматинский метрополитен отличается, скажем, от Московского? В чем его особенность? И когда же мы сможем воспользоваться услугами подземки?
М.У.:
– В нашем метрополитене, в отличие от Московского, будут применены самые последние достижения в области автоматики управления движением, контроля и учета. Впервые в странах СНГ применена бесшпальная конструкция верхнего строения пути. В плане строительных технологий и конструкций мы велосипед не изобретаем. Отличие будет только в архитектуре. С самого начала строительства метро мы сотрудничали с нашими зарубежными коллегами. Например, станция "Жибек жолы" была спроектирована совместно с австрийской компанией, которая имеет огромный опыт работы по проектированию автомобильных и железнодорожных тоннелей в Европе. Но у нашего метро – свой национальный колорит. Состоялся тендер, который выиграл институт "Алматыгипрогор". Эта организация занимается архитектурным оформлением пяти станций. Частная компания "Басен сәулетшілері" курирует еще две станции. Например, на станции "Байконыр" используется тематика космоса, на станции "Драмтеатр им. Ауэзова", соответственно, – оформление, связанное с произведениями казахского классика. На ст. "Жибек жолы" будет обыгран Великий Шелковый путь. Залы станций "Райымбек батыра" и "Алатау" практически готовы. Архитектурно-отделочные работы на станции глубокого заложения "Жибек жолы" тоже близятся к завершению. До конца года, как мы и обещали горожанам, три эти станции уже можно будет посмотреть.
В конце 2010 года мы планируем сдать метро в эксплуатацию.

Вопрос:
– Планируется ли в будущем протянуть ветку метро на "Медеу"? Помнится, об этом говорилось ранее...
М.К.:
– Да, в начале строительства метро действительно такие планы у нас были. Но затем по причине небольшого пассажиропотока в данном направлении мы решили отказаться от задуманного.

М.К.:
– Так называемая система "screen doors" применяется во многих развитых странах мира. Она оправдывает себя только при большом пассажиропотоке. Мы пока запускаем только шесть составов и считаем, что такая система нам не нужна. В случае необходимости в дальнейшем "screen doors" вполне сможем приспособить уже при действующем метро.


Вопрос:
– Какие особенности Алматы учитывались при проектировании метро? Все-таки наш город находится в сейсмоопасном районе.
М.К.:
– Мы не первые и не последние, кто строит метро в подобных условиях. Так что этот вопрос не столь актуален. При проектировании учитываются сейсмика, особенность грунтов. Могу сказать, что из-за сейсмической опасности в Алматы и сложной геологии при строительстве нашего метрополитена расход материалов в разы больше, чем при строительстве обычного.


Вопрос:
– Наш дом находится на Фурманова, 57 (угол ул. Маметовой). А под ним проходит ветка метро. Но дело в том, что в подвале дома оборудован компьютерный клуб, убраны стены, произведены другие реконструкции. Мы обеспокоены, не разрушится ли наш дом.
М.У.:
– От поверхности до тоннеля – 13 метров. Такая глубина позволяет сохранить устойчивость грунта под домами, рядом с которыми проходит линия метро. У горожан нет причин переживать, что жилища могут быть разрушены. Но мы не знаем, какие изменения были произведены при реконструкции вашего подвала. В связи с этим мы готовы направить своих специалистов, чтобы осмотреть подвал вашего дома.


Вопрос:
– Почему к строительству привлекаются только российские компании? У них закупаются оборудование, строительные, изоляционные и другие материалы. Что, казахстанское хуже?
М.У.:
– Российских компаний, участвующих в строительстве нашего метро, нет. В основном это наши, республиканские компании. Оборудование для проходки тоннелей и строительства станций закуплено в Германии и Австрии. Спецоборудование и некоторые гидроизоляционные материалы, которые не производятся в Казахстане, закупаются в России.

М.У.:
– По оснащенности и применению передовых технологий мы сегодня входим в пятерку лучших метростроительных компаний бывшего Советского Союза. Со строителями у нас проблем нет. При необходимости переучиваем людей. Проблема в том, чтобы подготовить кадры для эксплуатации метро.
В ноябре этого года создано государственное коммунальное предприятие "Метрополитен". Эта служба в следующем году и будет осуществлять набор кадров для эксплуатации метрополитена. Их будут готовить как на базе Казахстанской академии транспорта, местных профтехучилищ, так и отправлять на стажировку в действующие метрополитены Казани, Москвы, Санкт-Петербурга, Ташкента и, возможно, Сеула.

Вопрос:
– Хотелось бы узнать, где обучают на машинистов?
К.Н.:
– В данное время обучение на машинистов не производится. Эта программа предусмотрена на следующий год.

Вопрос:
– Стоит ли к вам очередь из желающих попасть на работу?
М.У.:
– Алматинцы не особо рвутся работать под землей. В основном это приезжие. Но принимаем мы не всех. Не берем тех, у которого нет прописки в радиусе 30 км от Алматы. Обязательно требуем справку о состоянии здоровья. Если человек употребляет алкоголь – ему у нас не место. Что касается какой-то специальной подготовки, то мы готовы принять человека и без нее. Сначала даем человеку возможность освоиться в закрытом пространстве, чтобы в дальнейшем он смог себя комфортно чувствовать под землей. Не скрою – некоторые не выдерживают и уходят. Затем мы обучаем работника. Со многими колледжами и институтами у нас имеются договоры по подготовке, переподготовке и повышению квалификации наших специалистов.

Вопрос:
– Почему вопросами строительства метро занимается не одна, а три компании?
М.У.:
– У каждой компании – свои функции. "Алматыметрокурылыс" является генеральным подрядчиком и занимается вопросами строительства, ТОО "Метропроект" – проектная организация, а ГКП "Дирекция строящегося метрополитена" осуществляет функцию заказчика и технического надзора. Создано еще одно предприятие – ГКП "Метрополитен", которое будет заниматься вопросами эксплуатации метро.

Вопрос:
– Сколько будет стоить проезд в метро?
К.Н.:
– На следующий год закладывается такой тариф: за проезд в одну сторону нужно будет заплатить 75 тенге. Эта цифра складывается исходя из протяженности метро, пассажиропотока. Когда будут развиваться линии и станет увеличиваться пассажиропоток, снизится и себестоимость. Кроме того, в целях повышения доходности все подземные переходы к станциям построены с учетом коммерческих площадей. Также предусматриваются места для размещения рекламы.

А.:
– Всё метро будет подземным?
М.К.:
– В нашем проекте всё метро будет подземным. На поверхность выход предусмотрен только в случае ремонта, обслуживания и отстоя составов. Электродепо метрополитена располагается ниже проспекта Райымбека.

Вопрос:
– Какая компания будет заниматься установкой турникетов?
М.К.:
– Этим займется "Алматыметрокурылыс". Оплата за проезд в метро будет производиться по электронным карточкам.
Вопрос:
– А вы не думали о том, чтобы оплата по таким карточкам могла действовать на все виды городского электротранспорта? Такая система оплаты была бы гораздо удобнее горожанам.
М.У.:
– Да, такой вопрос ранее нам неоднократно задавался. Но это прерогатива управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог. Думаю, что такая оплата вполне реальна.

Вопрос:
– После окончания строительства станции "Райымбек батыра" планируется ли восстановление улицы Фурманова на отрезке севернее проспекта Райымбека?
М.К.:
– Да, планируется. Сейчас занимаемся благоустройством этой территории. Разработан генплан, который согласован с управлением государственного архитектурно-строительного контроля по обустройству и озеленению данной территории.

Вопрос:
– Возможно ли в перспективе достроить станцию на улице Желтоксан?
М.К.:
– Ее там и не планировалось строить. Вы, наверное, имели в виду станцию на проспекте Абылай хана. Она исключена из проекта.

Вопрос:
– Насколько проработан вопрос с управлением дорожной полиции и инвесторами о строительстве крупных автопаркингов на конечных станциях метро?
М.У.:
– Данный вопрос, скорее, не к нам, а к управлению пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы. Нам известно, что этим активно занимаются городские власти.

Вопрос:
– Правда ли, что компания "Hyundai" была отстранена от тендера на поставку оборудования и составов для метрополитена?
К.Н.:
– Ваша информация не верна. Данная компания победила в тендере и поставляет нашему метро 28 вагонов, а также эскалаторы для метрополитена и оборудование для электродепо.

Вопрос:
– А почему так мало выходов метро в центре? Планируется ли строительство дополнительных вестибюлей?
М.К.:
– Все выходы планируются в соответствии с нормами строительства метрополитена. На каждый вестибюль предусмотрено по два входа. Некоторые из них уже построены, как, например, на станции "Алатау".

Вопрос:
– Планируется ли страхование здоровья пассажиров метрополитена?
М.К.:
– Это частное дело каждого пассажира.

В статье есть такая замечательная фотография станции Алатау:



Означает ли она, что на этой станции отказались от идеи кросс-платформенной пересадки на 2-ю линию?

Цитата (Vladislav Prudnikov)
Означает ли она, что на этой станции отказались от идеи кросс-платформенной пересадки на 2-ю линию?

Открытым текстом, вроде, нигде не звучало, но, судя по всем косвенным высказываниям по поводу этой станции - отказались. Сама идея пересадки именно на этой станции стоит под вопросом.

Мурат УКШЕБАЕВ:В городах и странах в силу экономических проблем стройки замедляются, но их никто и никогда не останавливал.
- Цинцинати (США) например.

Муратбек КУЛЬБАЕВ:В западном направлении от станции "Алатау" линия метро пройдет под проспектом Абая до улицы Ауэзова в мкр. "Калкаман-3". Ее протяженность составит 8,6 км. Средняя глубина станций – 15–20 метров.
-А сколько будет станций?

Муратбек КУЛЬБАЕВ: В северном – от станции "Райымбек батыра" до ж/д вокзала Алматы-1. Здесь предусмотрено строительство 6 станций, протяженность линии – 8,7 км.
-1.Наземный вариант (все-таки подземные воды)?
2. Для чего в этом районе столько станций?

М.У.:Мы должны отойти от стремления возводить "подземные музеи", которые были уместны в центральной части города.
-Правильно

М.У.:До конца года, как мы и обещали горожанам, три эти станции уже можно будет посмотреть.
-Неужели будут пускать посмотреть?Бесплатно?:))

М.У.:Алматинцы не особо рвутся работать под землей. В основном это приезжие.
-Это есть нехорошо.

М.К.:Ее там и не планировалось строить. Вы, наверное, имели в виду станцию на проспекте Абылай хана. Она исключена из проекта.
-Жаль. В связи со строительством подземного комплекса на площади она бы была очень нужной.

М.К.:Все выходы планируются в соответствии с нормами строительства метрополитена. На каждый вестибюль предусмотрено по два входа.
-ИМХОВсе-таки не помещало бы сделать дополнительные входы/выходы (например на "ЖЖ" на Арбате)

Ну и наконец в статье ничего не сказано как будет меняться после ввода метро маршрутная сеть НОТ (можно было пригласить кого-нибудь с гортранса).

Цитата (KineH)
Муратбек КУЛЬБАЕВ: В северном – от станции "Райымбек батыра" до ж/д вокзала Алматы-1. Здесь предусмотрено строительство 6 станций, протяженность линии – 8,7 км.
-1.Наземный вариант (все-таки подземные воды)?

Мелкого заложения открытым способом - осилят.

Цитата (KineH)
2. Для чего в этом районе столько станций?

"Столько" это сколько? От Сейфуллина-Райымбека до Алматы-I почти такое же расстояние, как от Абая-Сейфуллина до Абая-Момышулы.
Люди не только на вокзале селятся, чтобы до него без остановок линию тянуть. Вдоль просп. Сейфуллина и сейчас они живут. А в будущем плотность населения будет ещё выше.

1. Сейфуллина-Жансугурова
2. Сейфуллина-Рыскулова
3. Мехпосёлок
4. Сейфуллина-Тесленко
5. Сейфуллина-Майбороды
6. Алматы-I
Нормально - между станциями почти по полтора километра.

Цитата (KineH)
М.У.:Мы должны отойти от стремления возводить "подземные музеи", которые были уместны в центральной части города.
-Правильно

И сколько можно сэкономить, отойдя от стремления возводить "подземные музеи"?

Цитата (KineH)
М.К.:Все выходы планируются в соответствии с нормами строительства метрополитена. На каждый вестибюль предусмотрено по два входа.
-ИМХОВсе-таки не помещало бы сделать дополнительные входы/выходы (например на "ЖЖ" на Арбате)

Первый раз про вторые выходы слышу из уст официального человека. А дополнительные выходы надо бы на всех центровских станциях сделать.

Цитата (Петр Смирнов)
"Столько" это сколько? От Сейфуллина-Райымбека до Алматы-I почти такое же расстояние, как от Абая-Сейфуллина до Абая-Момышулы.

От Сейфуллина-Ташкентская до Алма-Аты-I, дело не в расстоянии - это один сплошной частный сектор - все дальше можно ничего не объяснять.

Цитата (Петр Смирнов)
А в будущем плотность населения будет ещё выше.

Ну если там будет уровень плотности населения индийскийх трущоб - то да имеет смысл делать станции. Многэтажное, торговое, промышленое строительство ( а следовательно центров притяжения и обслуживания БОЛЬШИХ масс, с которыми не справится НОТ) пока в этом районе не планируется.

Цитата (Петр Смирнов)
1. Сейфуллина-Жансугурова
2. Сейфуллина-Рыскулова

Здесь можно обойтись одной станцией - если соединят Белинского (которая сейчас тупиковая) с Фурманова, то ближе к Белинского, а так к Рыскулова, но там тоже бесперспективняк пока

Цитата (Петр Смирнов)
3. Мехпосёлок

Частный сектор с вкраплениями старых каркасно-камышитовых - не есть оправдание строить станцию метро - все вывезит НОТ

Цитата (Петр Смирнов)
4. Сейфуллина-Тесленко

ДА! Если грамотно организовать подвоз/развоз с Айнабулака и дальше - Дорожник,барахолка.

Цитата (Петр Смирнов)
5. Сейфуллина-Майбороды

Тоже из серии "станция метро в деревне"

Цитата (Петр Смирнов)
6. Алматы-I

Ну здесь без вопросов.
Итого-3. Этому району на полвека хватит. А дальше уже будет другая история:)))
Все конечно ИМХО.

Как Вам это?

Цитата
Гаев сообщил, что между правительством Москвы и руководством Казахстана достигнуто соглашение о том, что одна из станций метро в Алматы (там строится первая линия) будет названа в честь Москвы, а одна из строящихся станций в российской столице получит наименование "Казахстанская".

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.12.09 16:45 пользователем KineH.

Цитата (KineH)
От Сейфуллина-Ташкентская до Алма-Аты-I, дело не в расстоянии - это один сплошной частный сектор - все дальше можно ничего не объяснять.

Ну если там будет уровень плотности населения индийскийх трущоб - то да имеет смысл делать станции. Многэтажное, торговое, промышленое строительство ( а следовательно центров притяжения и обслуживания БОЛЬШИХ масс, с которыми не справится НОТ) пока в этом районе не планируется.

Здесь можно обойтись одной станцией - если соединят Белинского (которая сейчас тупиковая) с Фурманова, то ближе к Белинского, а так к Рыскулова, но там тоже бесперспективняк пока

Частный сектор с вкраплениями старых каркасно-камышитовых - не есть оправдание строить станцию метро - все вывезит НОТ

ДА! Если грамотно организовать подвоз/развоз с Айнабулака и дальше - Дорожник,барахолка.

Тоже из серии "станция метро в деревне"

Ну здесь без вопросов.
Итого-3. Этому району на полвека хватит. А дальше уже будет другая история:)))
Все конечно ИМХО.

Ни Микрорайоны, ни Линии (про Тастак и Калкаман я вообще молчу) - далеко не дотягивают по плотности до индийских трущёб. ВСЕ мечты о городском скоростном рельсовом транспорте в Алматы на сегоднящний день из серии "метро в деревне". Больше скажу - весь город большая деревня (по сравнению с Москвой - площадь всего в два раза меньше, а дневное население - в пять раз меньше).
Но если вы считаете, что усадебная застройка и каркасно-камышитовые дома - это идеал Южной Столицы, и она никогда не доростёт до чего-либо более "городского", то "все дальше можно ничего не объяснять" (ц).
И хотя там ничего не планируется (наш город уже несколько десятилетий застраивается вопреки планам), тем не менее что-то начинает возникать и на Первой Алма-Ате. И, заметьте, несмотря на "кризис".

Третья очередь - это перспектива. И планировать её нужно сейчас.
Это, конечно, тоже ИМХО :-)

ЗЫ. Кстати, ни Дорожник, ни, тем более, Барахолка это не "дальше", и наоборот - ближе; и к просп. Сейфуллина никаким боком не касаются. Даже Айнабулак - это отдельное, не Привокзальное направление.

Цитата (KineH)
Как Вам это?

Цитата
Гаев сообщил, что между правительством Москвы и руководством Казахстана достигнуто соглашение о том, что одна из станций метро в Алматы (там строится первая линия) будет названа в честь Москвы, а одна из строящихся станций в российской столице получит наименование "Казахстанская".

Почему бы и не достичь такого соглашения?..
Где-нибудь когда-нибудь на перспективных линиях.
Хотя, сейчас можно переименовать Алатау. Очень это название, на мой взгляд, в этом месте не к месту.

Цитата (Петр Смирнов)
Ни Микрорайоны, ни Линии (про Тастак и Калкаман я вообще молчу) - далеко не дотягивают по плотности до индийских трущёб. ВСЕ мечты о городском скоростном рельсовом транспорте в Алматы на сегоднящний день из серии "метро в деревне". Больше скажу - весь город большая деревня (по сравнению с Москвой - площадь всего в два раза меньше, а дневное население - в пять раз меньше).

Ну я разве спорю. Метро по финансовым затратам и обслуживанию (а оно везде дотационное, разница только в прибыли которое оно приносит) - это намного больше чем просто "прорыл туннель и поставил станцию где захотел" - здесь не каждый городской или гос.бюджет выдержит такую нагрузку. И если "надумали" строить метро, то нужно выбирать те места и направления которые будут приносить хоть какую-то существенную прибыль. И направления в западные (высотные) и ю.з. микрорайоны хоть как-то будет приносить прибыль. Насчет калкамана не знаю, но там большие торговые площади что тоже является скоплением больших масс (+ западный транзит если там будет автостанция). А вниз по Сейфуллина - это действительно пока в далекой перспективе "большая деревня", собственно кроме Алма-Аты1 и подвоза по Тесленко с Айнабулака.

Цитата (Петр Смирнов)
Но если вы считаете, что усадебная застройка и каркасно-камышитовые дома - это идеал Южной Столицы, и она никогда не доростёт до чего-либо более "городского", то "все дальше можно ничего не объяснять" (ц).

Это не идеал, это судьба. За 20 лет город рос всякими шаныраками и им подобным. Для обитателей частного сектора станция метро будет непозволительной роскошью."Рабочие" микрорайоны (те кто будет пользоваться метро)многоэтажной застройки которые особенно массово строились в 70-80е, практически не строились. Если и строить станции в частном секторе, то с реальной перспективой постройки на месте частного сетора многоэтажного или торгово-промышленного строительства, причем в очень ближайшей перспективе.

Цитата (Петр Смирнов)
И хотя там ничего не планируется (наш город уже несколько десятилетий застраивается вопреки планам), тем не менее что-то начинает возникать и на Первой Алма-Ате. И, заметьте, несмотря на "кризис".

Разве я где-то против строительства на Первой Алма-Ате? Вот где "тем не менее что-то начинает возникать" вдоль или рядом с Сейфуллина не подскажите? Я знаю только кто там постоянно "возникает" днем и кто ночью:)) Ради них строить?

Цитата (Петр Смирнов)
Третья очередь - это перспектива. И планировать её нужно сейчас.
Это, конечно, тоже ИМХО :-)

Планировать ее надо вместе с генпланом развития города. Если по генплану планируется развитие города на окраинах в северную сторону, это не говорит о том что будут сносить до окраин. Строят именно на окраинах, а между окраинами и центром сплошь частный сектор:)).Тоже ИМХО

Цитата (Петр Смирнов)
ЗЫ. Кстати, ни Дорожник, ни, тем более, Барахолка это не "дальше", и наоборот - ближе; и к просп. Сейфуллина никаким боком не касаются. Даже Айнабулак - это отдельное, не Привокзальное направление.

Насколько я знаю многие жители этих мест в утренние и вечерние часы пик предпочитают "езде" через барахолку и Аэродромную/Розовую проезд по Тесленко/Белинского-Сейфуллина. При наличие метро возле Тесленко м.б. гарантирован поток в сторону Айнабулака,Дорожника и пр. конечно при грамотном подвозе/развозе.
ПЫСЫ Вам не кажется что это бесполезный спор? Без нас и нашего участия (населения) решат что будет, а что нет и ИМХуется мне что следуюшее продолжение ветки (неважно куда) будет (?) в такой далекой перспективе что вряд ли мы до нее доживем, а сейчас просто начнут "осваивать" бюджеты?:))

Цитата (Петр Смирнов)
Почему бы и не достичь такого соглашения?..
Где-нибудь когда-нибудь на перспективных линиях.
Хотя, сейчас можно переименовать Алатау. Очень это название, на мой взгляд, в этом месте не к месту.

Нет не на перспективных линиях. Их не будет построенно еще очень долго. Поэтому придется переименовывать на том что есть.

В дирекции алматинского метро рассказали о новых станциях

Утверждено технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства второй очереди первой линии Алматинского метрополитена, сообщила пресс-служба АО "Алматыметрокурылыс" КГП "Метрополитен", передает ИА "Новости-Казахстан".

Согласно ТЭО предусмотрено строительство пяти станций ветке от станции "Алатау" (на пересечении проспектов Абая и Гагарина) до улице Ауэзова в микрорайоне "Калкаман-3", а также шести станций по маршруту от станции "Райымбек батыра" до железнодорожного вокзала "Алматы-1". "Кроме этого, планируется строительство второй линии метрополитена от микрорайона "Думан" через Центральный парк культуры и отдыха до микрорайона "Орбита". Таким образом, рассматривается комплексное развитие транспортной системы города", - подчеркивается в сообщении. Согласно расчетам научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций, первая очередь метрополитена сможет перевозить до 300 тысяч пассажиров в сутки или около 110 миллионов пассажиров в год. С введением в эксплуатацию второй очереди эта цифра увеличится до 305 миллионов пассажиров в год. Кроме этого, планируется строительство второй линии метрополитена от микрорайона "Думан" через Центральный парк культуры и отдыха до микрорайона "Орбита".

Метро в Алматы начали строить в сентябре 1988 года. После распада СССР из-за проблем с финансированием строительство метрополитена неоднократно приостанавливалось. В апреле 2010 года президент республики Нурсултан Назарбаев заявил, что первая линия алматинского метро (первые семь станций) должна быть сдана в эксплуатацию к 20-летию Независимости Казахстана - к декабрю 2011 года.

Автор: ИА "Новости-Казахстан"

С пробного запуска алматинского метро.

Назарбаев одобрил строительство второй очереди метро в Алматы
10 декабря, 2010

Для строительства второй очереди алматинского метрополитена в 2011 году необходимо 4,5 млрд тенге.

Об этом сегодня в ходе совещания с участием премьер-министра РК Карима Масимова в акимате Алматы сообщил аким Алматы Ахметжан Есимов.

"Президентом были одобрены вопросы строительства второй очереди метрополитена.... Чтобы не потерять квалифицированных горных рабочих, специалистов, он поддержал идею о том, чтобы мы и дальше продолжали строительство, используя непростое горно-шахтное оборудование. Поэтому мы просили бы на следующий год в бюджете предусмотреть на это 4,5 млрд тенге", - сказал А. Есимов.

Как отмечается в раздаточных материалах акимата города Алматы, ТЭО для проектирования и строительства второй очереди первой линии метрополитена от станции Алатау до улицы Ауэзова в поселке Калкаман и от станции Райымбек до железнодорожного вокзала Алматы-1 разработано.

Строительство всех станций в западном направлении проектом утверждено открытым способом, а строительство северной линии от станции Райымбека до железнодорожного вокзала Алматы-1 надземным способом (эстакада).

Западное направление от станции Алатау до станции Калкаман: проектная протяженность - 8,62 километра, количество станций - 5, проектная стоимость - 106,71 млрд тенге. Северное направление от станции Райымбек до станции Алматы-1: проектная протяженность - 8,76 километра, количество станций - 6, проектная стоимость - 120,61 млрд тенге. Общая сметная стоимость строительства двух направлений - 227,325 млрд тенге.

В частности, по данным акимата, в 2011 году необходимые средства в размере 4,56 млрд тенге планируется направить на строительство первого участка в западном направлении от станции Алатау (проспект Гагарина) до станции Молодежная (проспект Алтынсарина) общей длиной 2,9 километра.

И сколько будет длиться строительство второй очереди? Тоже 20 лет?

Цитата
Алматинский метрополитен вводится в эксплуатацию 1 декабря, сообщает пресс-служба метро.

Как отмечается, обслуживать пассажиров метрополитена будут семь самых современных составов электропоездов корпорации «Hyundai Rotem» по четыре вагона в каждом. Вместимость одного состава - 940 человек. На первом этапе будут работать три состава. Резервные составы будут вводиться в действие по мере необходимости с увеличением потока пассажиров.

Как сообщил начальник управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Владимир Меренков, льгот по проезду в метро не будет, передает ИА «Казинформ».

По словам Меренкова, акиматом города установлена предварительная стоимость проезда - 80 тенге (примерно 17-18 рублей) без каких-либо льгот. Наряду с этим учтено отсутствие законодательной базы для механизма субсидирования убытков метрополитена, механизма применения различных льгот на проезд в подземке. При установлении тарифа акимат исходил, во-первых, от уровня стоимости поездки в городах СНГ. Так, в Москве в переводе на национальную валюту проезд стоит 145 тенге, в Санкт-Петербурге - 140, в Казани - 75 тенге.

Во-вторых, в расчет принята 15-процентная загруженность в первое время. В этом случае себестоимость перевозки одного пассажира составит 407 тенге. (примерно 86-87 рублей)

Метрополитен Алматы является уникальным объектом, который вводится в эксплуатацию впервые в Казахстане и относится к числу сложнейших инженерных сооружений. Стоимость вводимой в эксплуатацию части метрополитена составляет 165, 9 млрд. тенге. Протяженность линии - 8,56 км. Средняя глубина заложения - 40 метров.

Ввод первой очереди первой линии включает электродепо, инженерный корпус, здание эксплуатационного персонала и семь станций - «Райымбек батыр», «Жибек-Жолы», «Алмалы», «Абай», «Байконур», «Драмтеатр им. Мухтара Ауэзова», «Алатау». Архитектурно-художественное оформление всех станций выдержано преимущественно в этническом стиле с элементами «хай-тэка».

Напомним, что ранее отмечали, что открытие может быть пересено в связи с напряженным графиком приглашенных гостей.

Ранее сообщалось что будут задействованы 6 составов из семи.
Время проезда будет 25 минут.
Интервал в пик 9 минут (при 6 составах), в остальное время увеличится.
Время работы - с 6.00 до 24.00.
Пересматривается схема наземного ОТ по улицам прохождения метрополитена - автобусы вплоть до убирания (для них построены разворотные кольца на конечных), троллейбусы в подвешенном состоянии тем более острая нехватка ПС которую обещают компенсировать в 1 квартале 2012г.

Открытие состоится в 16.00 по местному времени с участием главы страны. На открытие допущены только журналисты из президентского списка.

Для простого народа метрополитен откроют приблизительно после 18.00.

0

ГУЛКОЕ ПОДЗЕМНОЕ УРА!!!
Наконец-то Казань передала эстафету,
причем буквально из рук в руки -
Назарбаев уже имел опыт открытия метро :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.12.11 17:13 пользователем kazanmetro.da.ru.

http://ktk.kz/ru/news/video/2011/12/01/15008

еще несколько любительских видео на ютубе

http://www.youtube.com/watch?v=W-dOOZweq9c&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=GRlu4h9pMsw&feature=player_embedded

Молодцы, мои поздравления!!!

Цитата (KineH)
Ввод первой очереди первой линии ... семь станций - «Райымбек батыр», «Жибек-Жолы», «Алмалы», «Абай», «Байконур», «Драмтеатр им. Мухтара Ауэзова», «Алатау».

На метро-картах яндекса
«Райымбек батыра» и «Жибек Жолы»
Как более правильнее?

P.S. Яндекс в этот раз более оперативно сработал. Добавил Алматы, обновление карт провёл (всех городов, которые на днях ввели новые станции в эксплуатацию), а не как в прошлый раз. Только удручает, что кроме Москвы строящихся участков нигде не показано, хотя они имеются

Цитата (AlexL)
Как более правильнее?
«Райымбек батыра»

Так правильно по-русски с таким окончанием.
Также как «Драмтеатр им. Мухтара Ауэзова», «Абая», но так как в Казахстане пытаются внедрить свой русский язык ("Алматы" и пр. названия) следует ожидать рекомендаций писать без окончаний. Чему подтверждение название следующей проектной станции - "Москва"

Цитата
и «Жибек Жолы»

Переводится как "Шелковый путь". Дефис не нужен.

Цитата (KineH)
Но так как в Казахстане пытаются внедрить свой русский язык ("Алматы" и пр. названия) следует ожидать рекомендаций писать без окончаний

Может быть, названия станций указаны на казахском языке?

Цитата (KineH)
Чему подтверждение название следующей проектной станции - "Москва"

Тогда уж не Москва, а Мәскеу.

Да, а город-то официально переименовали или нет? В смысле, Алма-Ата правильно или как-то иначе?
Чьи вагоны используются, какой модели? Для меня они не знакомы.

Цитата (Иван Волков)
В смысле, Алма-Ата правильно или как-то иначе?

Цитата (KineH)

Цитата
и «Жибек Жолы»

Переводится как "Шелковый путь". Дефис не нужен.

А вот не согласен. Нью-Йорк тоже известно как переводится. По-русски дефис надо ставить во всех иноязычных названиях, не образующих по-русски словосочетания. То есть и "Райымбек-батыр", и "Жибек-Жолы".