ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1234 5 Все
Страница: 5 из 5
Re: Ну, так не пойдет :-)
ТЭПловозник-самоучка  11.07.2007 10:08

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> RWR писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > "Низкоподлазными", это такие -
> > http://www.tatra-yug.com.ua/prod_k1m8.html ?
>
> Чур меня, чур! Не надо нам такого счастья! :-(((
>
> Как понимаю, нас собрался кое-кто такими
> осчастливить :-(, но тогда давайте уж как-нибудь
> более по-человечески подойдем. Ну, вот так,
> например :-)
> http://www.bombardier.com/en/1_0/img/11124c.gif
>
> > Кстати, больше всего людей идут в ту дверь где
> > легче зайти, вот представьте, когда в Трамвае
> > только одна дверь на низкопольность, а у нас
> много
> > пенсионеров, молодые то полетят сразу во все
> > двери, а вот с колясками и пенсионеры, в одну
> > дверь =)
>
> Все идут в ту дверь, которая... средняя. (По
> крайней мере те, кому у водителя "квиточком"
> разживаться не надо). Поэтому средних дверей
> должно быть... две. А переднюю можно и не делать.
>
> > Насчет автобусов, если не ошибаюсь, вроде вы
> > говорили, что Солярисы больше не будут
> закупать,
> > это правда, просто напомните мне. Спасибо!
>
> Пока вообще ни с кем никаких договоров не
> заключено, конкурса или протокола о намерениях
> нет, бюджет на 2008 год вообще ещё не обсуждался.
> Поэтому - не знаю. На данный момент все поставщики
> свои обязательства по поставке в город автобусов
> перед Ригой полностью выполнили.

Этот трамвай "Бомбардьё" абсолютно для Риги не подходит, так как в нём слишком мало мест для сидения. Если кому-то улыбается ехать стоя, к примеру, от Оперы до массива Краста, то флаг ему в руки! А меня такая перспектива не прельщает абсолютно!

Re: Ну, обуйте же глаза...
Vadims Falkovs  11.07.2007 10:32

ТЭПловозник-самоучка писал(а):
-----------------------------------------------

> > > RWR писал(а):
> > > "Низкоподлазными", это такие -
> > > http://www.tatra-yug.com.ua/prod_k1m8.html ?

> > Vadims Falkovs писал(а):
> > но тогда давайте уж
> > как-нибудь
> > более по-человечески подойдем. Ну, вот так,
> > например :-)
> > http://www.bombardier.com/en/1_0/img/11124c.gif

> Этот трамвай "Бомбардьё" абсолютно для Риги не
> подходит, так как в нём слишком мало мест для
> сидения. Если кому-то улыбается ехать стоя, к
> примеру, от Оперы до массива Краста, то флаг ему в
> руки! А меня такая перспектива не прельщает
> абсолютно!

Хоть сравниете. В "Татре-юг" предлагается 52 места для сидения (на 30 метров длины). А в "Бомбардье MD8Nf - 72 места для сидения (на 28 метров длины).

Г-н ТЭПловозник-самоучка, Вы котя бы сиденья пересчитывали? Или как?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.07.07 10:37 пользователем Vadims Falkovs.

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
ТЭПловозник-самоучка  11.07.2007 12:04

"Татра-юг", пусть едет лесом, я сей "шедевр" и не упоминал!

Просто, если "Бомбардье" будет ходить "одинарным" трамваем с 70 сиденьями, то он проиграет по вместимости сидящих пассажиров, к примеру, сцепу из двух "Татр" Т3-М, в которых будет 80 (40+40) мест для сидения. Учитывая что в трамваях ездит много людей пенсионного возраста и женщин с сумками, то дополнительные 10 сидений я бы не считал лишними! А если бы у второго вагона убрать кабину вагоновожатого, то можно было бы ешё увеличить вместимость, и тогда никакие сочленёнки были бы не нужны!

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
Vadims Falkovs  11.07.2007 13:47

ТЭПловозник-самоучка писал(а):
-------------------------------------------------------

> Просто, если "Бомбардье" будет ходить "одинарным"
> трамваем с 70 сиденьями, то он проиграет по
> вместимости сидящих пассажиров, к примеру, сцепу
> из двух "Татр" Т3-М, в которых будет 80 (40+40)
> мест для сидения.

Сейчас 38+38. А так - конечно. Но тогда давайте сравнивать не "вагон" и "состав" а иные величины. Например сцеп Т3М 16,4 м +16,4 м =32,8 м по сцепкам(или если без переднего и заднего сцепа, то по бамперам - 31,7 м) (40+40), база 7,5 м.

На эскизе "Бомбардье" база база секции 5,5 метра и длина 28 метров. при увеличении базы до 7 метров (и вагона до 29,5 метров) только в центральной дополнительно устанавливаются по максимуму 8 мест для сидения. Если консольные части каждую удлинить на 0,75 м, (29,5 м +1,5 м =31 м) то еще имеем 8 мест для сидения. Итого 72+16=88. Если же в центральной секции сделать еще двери площадку напротив них, то мест получится 80. Кстати, в задней части вагона, где на схеме кабина. тоже помещается 7 мест для сидения. То есть - мест для сидения на вагон длиной в 31 метр от 87 до 92 можно обеспечить. Вам мало, или ещё хотите? :-)

> Учитывая что в трамваях ездит
> много людей пенсионного возраста и женщин с
> сумками, то дополнительные 10 сидений я бы не
> считал лишними!

Их можно целых 17 штук дополнительно поставить. И ещё от 9 до 12 (в зависимости от числа дверей) - откидных на площадках перед дверьми.

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
ТЭПловозник-самоучка  11.07.2007 13:51

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> ТЭПловозник-самоучка писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Просто, если "Бомбардье" будет ходить
> "одинарным"
> > трамваем с 70 сиденьями, то он проиграет по
> > вместимости сидящих пассажиров, к примеру,
> сцепу
> > из двух "Татр" Т3-М, в которых будет 80 (40+40)
> > мест для сидения.
>
> Сейчас 38+38. А так - конечно. Но тогда давайте
> сравнивать не "вагон" и "состав" а иные величины.
> Например сцеп Т3М 16,4 м +16,4 м =32,8 м по
> сцепкам(или если без переднего и заднего сцепа, то
> по бамперам - 31,7 м) (40+40), база 7,5 м.
>
> На эскизе "Бомбардье" база база секции 5,5 метра и
> длина 28 метров. при увеличении базы до 7 метров
> (и вагона до 29,5 метров) только в центральной
> дополнительно устанавливаются по максимуму 8 мест
> для сидения. Если консольные части каждую удлинить
> на 0,75 м, (29,5 м +1,5 м =31 м) то еще имеем 8
> мест для сидения. Итого 72+16=88. Если же в
> центральной секции сделать еще двери площадку
> напротив них, то мест получится 80. Кстати, в
> задней части вагона, где на схеме кабина. тоже
> помещается 7 мест для сидения. То есть - мест для
> сидения на вагон длиной в 31 метр от 87 до 92
> можно обеспечить. Вам мало, или ещё хотите? :-)
>
> > Учитывая что в трамваях ездит
> > много людей пенсионного возраста и женщин с
> > сумками, то дополнительные 10 сидений я бы не
> > считал лишними!
>
> Их можно целых 17 штук дополнительно поставить. И
> ещё от 9 до 12 (в зависимости от числа дверей) -
> откидных на площадках перед дверьми.

Можно, согласен. :)

Я, имел ввиду, что конкретно та компоновка трамвая "Бомбардьё", которая открывается по ссылке, имеет маловато сидений, а потому не подходит для Риги. Если же её перекомпоновать в соответствии с Вашими тезисами, то тогда можно думать! :)

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
Vadims Falkovs  11.07.2007 14:10

ТЭПловозник-самоучка писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я, имел ввиду, что конкретно та компоновка трамвая
> "Бомбардьё", которая открывается по ссылке, имеет
> маловато сидений, а потому не подходит для Риги.
> Если же её перекомпоновать в соответствии с Вашими
> тезисами, то тогда можно думать! :)

Хорошо, исправляюсь. :-)

Вот ТАКОЙ трамвай

(ссылка на вагон для Бремена)
http://www.bombardier.com/en/1_0/img/11121c.gif

Число сидений устраивает? :-)

Трамвайная история
Alens  11.07.2007 14:48

ТЭПловозник-самоучка писал(а):
> Я, имел ввиду, что конкретно та компоновка трамвая
> "Бомбардьё", которая открывается по ссылке, имеет
> маловато сидений, а потому не подходит для Риги.
> Если же её перекомпоновать в соответствии с Вашими
> тезисами, то тогда можно думать! :)
Да любой трамвай конкретно для Риги можно заказать с такой компоновкой, какую пожелает заказчик. Нигде в мире серийно большими партиями "конкретно с 40 сидениями" трамваи не выпускаются. Делается заказ хоть на 100 сидячих мест и будет вам счастье.
Но может надо начать с тем, что попрасить у РС, почему после модернизации у Т3 убрали 3 сидения на задней площадке. Если те добавить, то уже по сцепке это дополнительно 6 мест, а если еще выдрать кресло в каждом вагоне для кондуктора и вернуть там двухместный диван то и вовсе на каждый вагон это + 5 сидений. Можно и вовсе по всему вагону поставить сидения 2+2. Будет очень много сидячих мест. И проход останется.
Но ответ у РС будет уже готов: -Сидения сняты для того, чтобы в вагон влезло побольше пассажиров. Поэтому выбирать для Риги низкопольный вагон, где есть побольше сидушек, РС точно не станет.

Re: Трамвайная история
Vadims Falkovs  11.07.2007 15:23

Alens писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно и вовсе по всему
> вагону поставить сидения 2+2.

По всему не нужно, но между передней и средней дверями - вполне.

> Но ответ у РС будет уже готов: -Сидения сняты для
> того, чтобы в вагон влезло побольше пассажиров.

Это - "лечится" :-) Простым подсчетом :-)

> Поэтому выбирать для Риги низкопольный вагон, где
> есть побольше сидушек, РС точно не станет.

Ну, так мы поможем... :-)

Re: Трамвайная история
RWR  11.07.2007 15:48

Вообще-то для этого было создана отдельная тема на форуме и там посмотрите, оставил пару трамваев =) http://forum.tr.ru/read.php?15,491358,537000#msg-537000

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
ТЭП-ловозник самоучка  12.07.2007 09:42

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> ТЭПловозник-самоучка писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Я, имел ввиду, что конкретно та компоновка
> трамвая
> > "Бомбардьё", которая открывается по ссылке,
> имеет
> > маловато сидений, а потому не подходит для
> Риги.
> > Если же её перекомпоновать в соответствии с
> Вашими
> > тезисами, то тогда можно думать! :)
>
> Хорошо, исправляюсь. :-)
>
> Вот ТАКОЙ трамвай
>
> (ссылка на вагон для Бремена)
> http://www.bombardier.com/en/1_0/img/11121c.gif
>
> Число сидений устраивает? :-)


Ну, вот это уже что-то приличное!

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
Денис М.  18.07.2007 23:35

RWR писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я то в теме и извините видел вот это чудо-юдо
> много раз, по-моему вы просто издеваетесь, вы хоть
> знаете расшифровку РА? Куда нам такое, а? Вы
> вообще почитайте для каких дорог МДП? АС- это
> уважаемый автомотриса и остается МДП и много их в
> России ездит, а? Нет, потому что поезд не какой!!!
> Я в поездах уважаемый хорошо разбираюсь в
> пассажирских, так как долго уделял вниманию РВЗ и
> его «конкурентам»

А что, в принципе, мешает, скажем, РА2 быть дизель-поездом? Только аббревиатура? Вообще "Метровагонмаш", в отличие от многих предприятий, реально разрабатывает и выпускает принципиально новую для себя современную продукцию. Пускай используя западные технологии и агрегаты, пускай не очень качественно, но он это реально делает. С огромной натяжкой еще можно назвать ТорВЗ, со своим ДТ1. Все остальные за такое даже не берутся, ляпая "новую" продукцию путем перетасовки старой (Людиново с их МДП из переделанных служебок и ДЛ2 из модернизированных ТГ с вагонами ТВЗ из переделанных межобластных, Демихово с их ДДБ и т. д. Это только по России. По СНГ и Балтии в этом отношении можно похвалить только "Лугансктепловоз" и еще, отчасти КВСЗ, который взялся делать 26 метровые пассажирские вагоны, что на ТВЗ так и не сбылось. А вот RVR, на который возлагались самые большие надежды в разработке новой продукции для пригородного движения, увы хвалить не за что. Ничего нового до сих пор не создано.
А что касаемо конкретно "чуда-юда". Это чудо юдо, в отличие от ДР1 развивает отличное ускорение. А вот ДР1, имея неплохую удельную мощность разгоняется очень медленно, потому что у него слабый привод, который заставляет машиниста согласно инструкции выдерживать не менее 1 с. на каждой позиции рукоятки КМ, из-за чего дизель выходит на полную мощность только через 16 - 17 сек., против 5 - 6 у "конкурентов", включая Д1. Самое интересное, что за все время производства и модернизации последних лет этой проблеме ВООБЩЕ не уделили никакого внимания. В итоге, со своим ускорением ДР1 может быть идеальным "попугаем" и использоваться на местных ускоренных маршрутах с малым числом остановок. Использовать это чудо (в нынешнем исполнении) в пригородном движении - настоящее издевательство над пассажирами. РА тоже имеет свои недостатки. Меньшее число сидячих мест на единицу длины (что правда повышает комфорт поездки), недоработанная шумоизоляция??? (вопросы потому что судя по некоторым отзывам во время длительных поездок на большие расстояния шум дизеля начинает утомлять, но слышал также один отзыв по поездке в одном из первых РА в Калининграде, где говорилось, что он почти бесшумный). По крайней мере он вполне пожходит для выполнения полноценных пригородных перевозок, а шумоизоляцию, надеюсь, доработают. По крайней мере на украинском 620М стоит такой же привод и никто на шум не жалуется, хотя автомотриса работает на местных маршрутах.
Кстати, если Вы разбираетесь в пассажирских поездах и долго уделяли внимание РВЗ, то может подскажете, почему привод так и не был доработан под быстрый набор мощности? Ведь туда ставили современные зарубежные дизель и ГДП, а управляется все это все той же рукояткой КМ с теми же выдержками. Т. е. даже не удосужились доработать привод до конца.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.07.07 11:40 пользователем Денис М..

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
Денис М.  19.07.2007 11:48

Дописал предыдущее сообщение. Все-таки ускорение для пригородного поезда имеет первостепенное значение, поэтому РА достоин сравнения с ДР1 не только по современности исполнения, но еще и по пригодности к эксплуатации по назначению.

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
Donis  20.07.2007 14:16

Денис М. писал(а):
-------------------------------------------------------
> RWR писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я то в теме и извините видел вот это чудо-юдо
> > много раз, по-моему вы просто издеваетесь, вы
> хоть
> > знаете расшифровку РА? Куда нам такое, а? Вы
> > вообще почитайте для каких дорог МДП? АС- это
> > уважаемый автомотриса и остается МДП и много их
> в
> > России ездит, а? Нет, потому что поезд не
> какой!!!
> > Я в поездах уважаемый хорошо разбираюсь в
> > пассажирских, так как долго уделял вниманию РВЗ
> и
> > его «конкурентам»
>
> А что, в принципе, мешает, скажем, РА2 быть
> дизель-поездом? Только аббревиатура? Вообще
> "Метровагонмаш", в отличие от многих предприятий,
> реально разрабатывает и выпускает принципиально
> новую для себя современную продукцию. Пускай
> используя западные технологии и агрегаты, пускай
> не очень качественно, но он это реально делает. С
> огромной натяжкой еще можно назвать ТорВЗ, со
> своим ДТ1. Все остальные за такое даже не берутся,
> ляпая "новую" продукцию путем перетасовки старой
> (Людиново с их МДП из переделанных служебок и ДЛ2
> из модернизированных ТГ с вагонами ТВЗ из
> переделанных межобластных, Демихово с их ДДБ и т.
> д. Это только по России. По СНГ и Балтии в этом
> отношении можно похвалить только "Лугансктепловоз"
> и еще, отчасти КВСЗ, который взялся делать 26
> метровые пассажирские вагоны, что на ТВЗ так и не
> сбылось. А вот RVR, на который возлагались самые
> большие надежды в разработке новой продукции для
> пригородного движения, увы хвалить не за что.
> Ничего нового до сих пор не создано.
> А что касаемо конкретно "чуда-юда". Это чудо юдо,
> в отличие от ДР1 развивает отличное ускорение. А
> вот ДР1, имея неплохую удельную мощность
> разгоняется очень медленно, потому что у него
> слабый привод, который заставляет машиниста
> согласно инструкции выдерживать не менее 1 с. на
> каждой позиции рукоятки КМ, из-за чего дизель
> выходит на полную мощность только через 16 - 17
> сек., против 5 - 6 у "конкурентов", включая Д1.
> Самое интересное, что за все время производства и
> модернизации последних лет этой проблеме ВООБЩЕ не
> уделили никакого внимания. В итоге, со своим
> ускорением ДР1 может быть идеальным "попугаем" и
> использоваться на местных ускоренных маршрутах с
> малым числом остановок. Использовать это чудо (в
> нынешнем исполнении) в пригородном движении -
> настоящее издевательство над пассажирами. РА тоже
> имеет свои недостатки. Меньшее число сидячих мест
> на единицу длины (что правда повышает комфорт
> поездки), недоработанная шумоизоляция??? (вопросы
> потому что судя по некоторым отзывам во время
> длительных поездок на большие расстояния шум
> дизеля начинает утомлять, но слышал также один
> отзыв по поездке в одном из первых РА в
> Калининграде, где говорилось, что он почти
> бесшумный). По крайней мере он вполне пожходит для
> выполнения полноценных пригородных перевозок, а
> шумоизоляцию, надеюсь, доработают. По крайней мере
> на украинском 620М стоит такой же привод и никто
> на шум не жалуется, хотя автомотриса работает на
> местных маршрутах.
> Кстати, если Вы разбираетесь в пассажирских
> поездах и долго уделяли внимание РВЗ, то может
> подскажете, почему привод так и не был доработан
> под быстрый набор мощности? Ведь туда ставили
> современные зарубежные дизель и ГДП, а управляется
> все это все той же рукояткой КМ с теми же
> выдержками. Т. е. даже не удосужились доработать
> привод до конца.

Если позволите, хотелось бы заметить, что любой завод может работать только имея определенный спрос на свои изделия, который определяется в первую очередь его рынками сбыта, их активностью, также как и активностью завода по освоению новых рынков сбыта, которая заключается не только в маркетинговой активности, но и в принципиальной совместимости имеющихся продуктовых рядов с потребностями новых заказчиков, способности проектировщиков и производства осваивать новые изделия (сложный вопрос взаимодействия и соответствия подобным задачам менеджмента предприятия и государственных структур, выполняющих роль поддержки предприятия в областях налогообложения, содействия экспорту, нормативно-технической документации и стандартизации, подготовки кадров, начиная со школы и заканчивая последипломным образованием и повышением квалификации), а со стороны заказчика способность осваивать новые изделия требуется как от администрации (желание и готовность тратить время и деньги, понимая необходимость и вероятность решения имеющихся проблем), так и от служб эксплуатации и ремонта на железных дорогах. Если все складывается удачно - появляются новые образцы техники. Если, например, Латвия заказывает новый подвижной состав так, что за 15 лет с 1992 г. включительно закуплено 7 новых вагонов МВПС (1 дизель-поезд и одна автомотриса), а в Литве и Эстонии ситуация примерно пропорциональна, то трудно ожидать от завода и любого инвестора сильной уверенности, а соответственно заинтересованности и готовности делать что-либо новое. Все остальные рынки РВЗ имеют или более своих (ДМЗ и ТорВЗ, Лугансктепловоз) или более богатых (Сименс для Болгарии, где удалось и гораздо более современный подвижной состав, и кредиты с субсидиями получить, которые РВЗ и тогда еще не входившей в ЕС Латвии никогда и не снились) поставщиков, или не закупают по разным причинам новые вагоны (Югославия - известно - гражданская война и международные санкции в течение почти 10 лет, в Белоруссии электропоездов пока хватает, в Закавказье и Средней Азии пока не хватает средств, а также имеются некоторые свои идеи насчет устройства и способов производства новых поездов). В условиях когда так называемый "домашний рынок" не обеспечивает стабильной поддержки заказами серийной техники, назовите хотя бы одного производителя в мире, который смог или смог бы выйти на новые рынки... Только если это не "заграничный экспериментальный или сборочный цех" мощной транснациональной корпорации (у Тальго с финским Транстехом за 8 лет в итоге не получилось, у Сименса с Днепропетровском - "впереди целая вечность", у Бомбардира с НЭВЗом - скорее уже нет, чем да).
За 90-е годы РВЗ довел до ума ЭР2Т (энергосберегающий комплект электрооборудования ЭР2ТМ совместно с РЭЗом) и ЭР9ТМ (электрическое торможение до более низких скоростей, чем ЭР9Т; тот же принцип реализован для экспортных ЭР35; все совместно с РЭЗом). На этом можно сказать, что дальнейшее развитие контакторно-реостатных электропоездов с коллекторными двигателями должно уступить место электропоездам с асинхронным тяговым приводом. За прошедшие годы также реализовано несколько проектов модернизации электропоездов, позволивших обеспечить отработанные варианты новой комплектации интерьеров (классы от 3 в разных версиях планировки до 1 в разных комплектациях) и сервисных систем поездов (те же компрессоры, которые кроме привычных российских могут быть еще и белорусские или немецкие с осушителями сжатого воздуха, а в 90-е годы могли быть финские или швейцарские), позволяющие предлагать различным заказчикам соответствующие их потребностям и возможностям электропоезда, не требующие от их пока еще неокрепших бюджетов капиталовложений в создание новых систем эксплуатации и ремонта.
По дизель-поездам в целом также - в 90-е годы внедрены новые, более производительные компрессоры на 3,5 кубометра в минуту вместо 1,75 кубометра, что привело к изменениям в гидропередаче для обеспечения гидропривода компрессора (теперь ГДП1000М вместо ГДП1000), опробованы, но к сожалению не доведены новые дизели М787 (и будут ли доведены - теперь уже зависит не от завода и Латвии, испытавших первый дизель в 90-х годах, а от заказчика и изготовителя дизеля - Белоруссии и России, вся необходимая документация разработана, а консультации могут быть предоставлены). Ведется дальнейшая работа по совершенствованию имеющейся концепции - обеспечение требований норматива EURO 3 по выхлопным газам, и повышение мощности и ресурса дизельных двигателей. Прорабатываются варианты постепенного повышения конструкционной и максимальной скорости дизель-поездов, что позволит выпускать их в версии межрегиональных поездов. В ходе модернизаций в последние годы опробованы различные комплектующие силового оборудования западноевропейского производства, разработаны самые разные варианты планировок и интерьеров, сервисных систем и оборудования для дизель-поездов.
По трамваям - отдельная история (ТР1 отходил в Риге около 9 лет, когда его, единственного, вместо ремонта вернули на завод; ТР2 был испытан в Одессе и эксплуатировался в Баку около 3 лет пока с ним не случился пожар, а второй, усовершенствованный ТР2 так и не доехал из-за неплатежей до Баку, и долгое время наблюдался в расцепленном виде, на двух платформах на территории МЛРЗ в Москве), но в целом то же самое - отсутствие заказов на местном рынке и тотальный кризис в городском транспорте тех городов, которые были готовы взять трамваи РВЗ. При этом если нежелание брать трамваи РВЗ Волгоградом, под который и проектировался ТР1 в 80-е годы еще можно объяснить промышленно-политическим кредо России в отношении импортной техники, то отсутствие со стороны Риги заказов и поползновений довести до уровня собственных требований ТР1, объяснить трудно, при том, что потрачены немалые деньги на модернизацию Т3 в 1996-2002 гг., и теперь их еще очень долго придется эксплуатировать до списания.
В 1997 г. создана автомотриса АР2 с подвагонным дизелем Cummins. Кроме закупленных двух единиц - по одной в Латвию и Литву, больше никто не проявил интереса к этой новой технике, при том, что обе автомотрисы до сих пор работают, и востребованы на маршрутах с малым пассажиропотоком. В начале 2000-х были проработки по 2-вагонным автомотрисам с подвагонными PowerPackами на EURO 2 по выхлопу, получаемым путем модернизации из двух прицепных вагонов ДР1А (но могли быть построены и новые вагоны с кабинами), но без последующего заказа.
Создание новой техники - это сложный, долгий и трудоемкий процесс с зачастую непредсказуемым результатом (сколько было затрачено времени и средств на Сокол, а потом не хватило чуть-чуть желания довести его до ума).
Что касается создания РА1 и РА2 - их метрошная основа пробивается насквозь буквально из всех щелей. Это и стало основой их легкости по массе тары (интересно на какую продольную нагрузку они рассчитаны - для дизель-поездов принято 150 т (и 200 т на передней консоли, против 200 т и 250 т соответственно для электропоездов), хотя могут быть согласованы и меньшие значения, и сколько эти автомотрисы показали в итоге по результатам испытаний на сжатие). Колесные пары - тоже на основе колесных пар метро, диаметр по кругу катания тот же. РА1 только на 100 км/ч, при том, что АР2 были с самого начала на 120 км/ч.
Появившийся в 2005 г. РА2 имеет не совсем понятно какое, но большее ускорение, чем у ДР1А/Б, при меньшем диаметре колес по кругу катания (860 против 950 мм). При этом, он видимо должен быть оснащен "очень любимой в депо" противобоксовочной/противоюзной системой, т.к. условия сцепления при меньшей массе тары (о вопросах к нему касательно предельной продольной нагрузки на кузов писалось выше), приходящейся на колеса меньшего диаметра, в определенных условиях (замасленные рельсы или мокрая опавшая листва на рельсах) могут оказаться неблагоприятными для реализации столь высокого ускорения, как здесь провозглашается (при этом принцип привода через гидропередачу существенно сокращает возможности распределения тягового усилия между вагонами в сравнении с электрической передачей).
Что же касается пригородного поезда, то за 40 лет, прошедшие с момента внедрения на Советских железных дорогах 4-вагонных дизель-поездов ДР1 (с большей тяговооруженностью, чем у заказанных впоследствии 6-вагонных дизель-поездов) появилось еще понятие регионального поезда (где годится 3-ваг. или 6-ваг. ДР1х), а также произведена электрификация большей части пригородных маршрутов, проходящих по грузонапряженным линиям, где требуется быстро освобождать перегоны, и требуется большее ускорение, лучше всего развиваемое электропоездами. Если требуется временное (до электрификации или закрытия нерентабельных линий) решение по перевозкам пригородных пассажиров, то уместнее всего были бы 4-вагонные или в крайнем случае 3-вагонные ДР1Б или их развитие с новыми агрегатами.
Надеюсь, из вышенаписанного просматривается подкрепление на примерах идеи о том, что любой производитель подвижного состава работает не в вакууме или некой идеальной среде, и создает новую технику не "на слабо", а работает в конкретный исторический период в конкретной экономической и политической (заказ изделий такого уровня - вопрос гос. бюджета) среде, где отношение к людям, являющимся как пассажирами, так и инженерами или рабочими в промышленности играет если не определяющую, то знаковую роль. РВЗ пока еще может многое, и как будут использованы его возможности зависит от заказчиков - имеющихся и потенциальных.

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
Donis  20.07.2007 15:12

В дополнение к сказанному в предыдущем посте необходимо отметить, что первоначально ДР1 разрабатывались как 4-вагонные поезда с 2 моторными вагонами, и имели вполне достаточное на то время ускорение 0,5 м/с/с для 4-вагонного поезда при 25 км/ч, тогда ведь и вполне современный ЭР2 имел ускорение 0,6 м/с/с. А уже доведенный до 6 вагонов ДР1 стал ускоряться с 0,35 м/с/с при 25 км/ч, но заказывали 6-вагонки в течение 30 лет, следовательно это ускорение в целом заказчика устраивало, с учетом, что он мог перевозить больше пассажиров за один раз.
В пригородном сообщении имелось ввиду использование 4-вагонных или 3-вагонных ДР1х с 2 моторными вагонами каждый (3-вагонный ДР1х с двумя моторными вагонами может теоретически без потерь включиться в график ЭР2 или ЭР9М), тогда можно держаться в жестком пригородном графике с интенсивным движением, при условии, что длина перегонов позволяет нагнать некоторую задержку на переключения при разгоне (на тех линиях, где еще нет электрификации, это как правило не менее 5-6 км, на которых ДР1х нагоняет сколько требуется).
Что касается выдержек рукоятки контроллера - это вопрос используемых в соответствии с политическим приоритетами комплектующих изделий (в СССР применялись советские карданные валы, гидропередачи и дизели), и выдержки по позициям задаются совместно с изготовителями этих комплектующих. Сейчас, например, когда на дизеле стоит электронный регулятор числа оборотов, можно, грубо говоря, сразу поставить контроллер на максимум, а уже электроника обеспечит переключения со всеми необходимыми выдержками. Есть и известные способы снижения массы тары дизель-поезда, главный из которых - снижение продольной нагрузки, а также такие второстепенные как например предотвращение вандализма, что позволит перейти к более широкому применению алюминия во внутренней отделке - зависят в первую очередь от заказчика, от организации его работы и от готовности оплачивать и впоследствии ремонтировать некоторые более дорогие, но при этом и более легкие материалы (легированные стали, детали из алюминия и пластмасс и т.д.).

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
Денис М.  20.07.2007 20:06

В сравнении ускорений надо учитывать, что у электропоезда среднее ускорение до 60 км/ч составляют те самые 0,6 м/с2, а для дизель-поездов скорость, по которой оценивается ускорение составляет 25 км/ч. Причем в разных источниках по разному - где-то до скорости 25 км/ч, а где-то на скорости 25 км/ч, причем цифры всегда одни и те же. В инструкции к ДР1А за 1985 год указано ускорение 0,3 на скорости 25 км/ч. Это с учетом времени на разгон дизеля и т. д., поэтому вряд ли до 25 км/ч оно бывает существенно больше - от силы 0,4. А ведь дальше оно только ниже. И если скажем у ЭР2 сила тяги начинает падать примерно с 50 км/ч, то у ДР1 она падает на всем диапазоне скоростей. В итоге получается, что среднее ускорение до 60 км/ч вообще порядка 0,2 (до 0,3 однозначно не дотягивает). И у первых ДР1 ускорение 0,54 это увы не среднее до 60-ти.
Касаемо РА, то за основу были взяты вагоны метро, но лишь для первой серии, которая и строилась с возможностью служебной эксплуатации на метрополитене. Но остальные серии имеют увеличенную под железнодорожный габарит ширину, а конкретно прицепной моторный вагон РА2 весит 43 т., что не так уж и мало. По массе прицепного у меня, честно говоря нет данных, но исходя из того, что есть масса прицепного не получается слишком уж малой. Даже выше, чем у самых первых ДР1(и это при меньшей длине вагонов РА). Нормативных данных по продольной нагрузке на метрополитенах тоже, к сожалению, не имею, но не припомню что-то случая, чтобы хотя бы один головной вагон при столкновении (коих было немало) так складывался в гармошку, как это например происходит с ЭР2. Что кузова традиционных метровагонов на основе советских сильнее на продольную нагрузку чем ЭР2 - это точно, но вот по вагонам, на базе которых шла первая серия РА информации нет. По массе РА2 можно вполне сравнивать с зарубежными образцами, поэтому делать что-то более тяжелое вряд ли имеет смысл. Осевые нагрузки у РА2 и РА1 достаточны для трогания без пробуксовок в весьма широком диапазоне погодных условий, т. к. мощность их дизелей невелика. Кроме того РА2 проектировался как полноценный дизель-поезд и имеет существенно большую массу по сравнению с РА1.

Re: LDz/PV - 05 июля презентация модернизированного дизель-поезда.
_Ярополк_  29.07.2007 11:47

Ехал я на этом модернизированном поезде.

Очень понравилось. Намного лучше прежнего.

Окна (роизводства российского завода!), двери как в новых электричках. Общий дизайн более строгий, более лёгкий и более выраженный.

Поезд идёт тихо!

Планировка безмоторного головного вагона немного изменена, за счёт чего добавились дополнительные шесть мест.

Сиденья такие же высокие. Ногам плохо.

Везде выставлено сдвоенное расписание обоих экспрессов - на Лиепаю и на Резекне.

В отличие от прежнего курземе этот поезд из Риги в Лиепаю идёт безмоторной головой вперёд, а на пути в Резекне соответственно мотор у него в голове.

Страницы: <<1234 5 Все
Страница: 5 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]