alex112233 писал(а):

> В Москве билет стоит 15 рублей а не 25. 25 это
> когда народ у водилы покупает. Такие наценки при
> покупки у водилы есть везде чтобы дисциплинировать
> пассажиров.
>
К сожалению, не везде. Один пример: Рига. В Риге билет на трамвай при безкондукторном обслуживании и при покупке у "водилы" и в киоске стоит одинаково.

00

alex112233 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Продолжение дискуссии 2
>
> В Москве, где по меркам 1520мм более менее хороший
> путь и более менее свежие вагоны проезд стоит 25
> рублей.
> ----
> В Москве билет стоит 15 рублей а не 25. 25 это
> когда народ у водилы покупает. Такие наценки при
> покупки у водилы есть везде чтобы дисциплинировать
> пассажиров.
Поезд из Самары в Москву прибывает в 5.30 утра. Первые киоски открываются не ранее 7.00 утра. Срок годности билетов Мосгортранса очень короткий, примерно 3 месяца. Поэтому лично я совершенно не ощущаю что билет на трамвай в Москве стоит 15 рублей.

> В Самаре на 1520мм есть полно участков с
> ограничением 10км/ч или 15км/ч по состоянию пути,
> такое бывает даже на выделенных линиях. Вас как
> пассажира такие скорости на выделнной линии
> раздражают?
> ***
> Сколько стоит билет в Самаре и сколько в Таллине?
> Какие цены, такие и пути.
То есть дело в деньгах, а не в колее. Если денег нет, то не поможет даже переход на трёхметровую гитлеровскую колею.

Ну а вообще не надо думать что в Самаре проезд стоит дешёво. Да, одноразовые билеты у нас дешёвые. Но эти билеты без права пересадки и вообще никаких льгот и скидок у нас нет. А проездной на месяц только на муниципальный транспорт(также у нас в городе есть 2500 газелей, на которых никаких проездных нет в принципе) стоит 1100 рублей или 32 евро. То если либо 9 рублей за каждую поездку хоть на одну остановку, либо 550 рублей за месяц только на трамвай, либо 1100 за месяц только на муниципалов. Билет на одну поездку и правда дешёвый. А вот проездные на месяц имеют уже вполне европейские цены. А отстствие льгот и скидок мягко говоря задалбывает. Проехать в большом городе без пересадки даже теоретически возможно далеко не всегда. А платить 9 рублей за одну остановку на трамвае(после переслки на него с другого маршрута) это мягко говоря дорого. Лично мне например система оплаты в узкоколейном Хельсинки нравиться гораздо больше(заплатил один раз и катайся в течении часа).
На узкой колее с другой стороны есть примеры дешёвых систем. В Лиепае на 1000мм проезд долго стоил 10 сантимов(примерно 5 рублей) даже когда в Самаре проезд уже был 9 рублей. А сейчас проезд в Лиепае стоит 20 сантимов (примерно 10 рублей), а Самара планирует этим летом также перейти на 10 рублей. При этом качество сервиса в Лиепае не хуже чем в Самаре.

> Ну так то есть вы за 1520мм? Выбор достаточно
> спорный, во всём ЕС на 27 стран трамвай 1520мм
> имеет только два города в одной стране(при этом
> трамваи 1000мм есть в большом количестве в разных
> странах, хотя в Таллинне вообще японская колея
> 1067мм). И по меркам ЕС трамвай 1520мм это большой
> нестандарт, практически такой же как и нынешние
> 1067мм.
> ***
> Я не говорю именно про 1520. Это может быть и
> 1435. Нужно все взвесить. А трамваи на 1520 можно
> и в европе заказать.
Можно. Только пока ещё их никто не заказал и заказывать не собирается. Разговоры были в Риге, Москве, Петербурге и Волгограде. Но пратический результат этих разговоров очень слабый. Рижский РВЗ например заявил что принципиально не потратит ни одного сантима на разработку нового трамвая, за разработку новых трамваев на РВЗ должен платить только заказчик.


> ВСЕ современные низкопольники
> делаются строго под заказ. Многие даже
> разрабатываются с нуля под заказ.
Ну так а чем вам тогда не нравиться 1067мм в Таллинне? Под заказ трамвай на такую колею наверняка сделают. Ну а для Японии это вообще стандартная трамвайная колея.

> Это не проблемы.
> Возьмите современные низкопольники в Праге. Эти
> трамваи разрабатывались специально для Праги!
Вопрос в том кто оплатил их разработку. Одно дело купить уже уже реально существующий и серийно выпускаемый трамвай о котором уже есть незавимимые отзывы. И совсем другое дело купить кота в мешке. Мало того что город-заказчик кроме затрат сосбсвенно на изготовление трамвая будет оплачивать ещё затраты на разработку трамвая, так ещё город никак не сможет влиять на конечный результат. Жить конечно можно и так, но ничего хорошего в этом нет.


> Когда делегация и Даугавпилса ездила в Прагу и они
> былы на заводе Шкода, там не стоял вопрос о том,
> что колея у нас немного пошире. Вопрос в деньгах и
> только в деньгах (новые трамваи очень недешевые).
> Хотя если Таллин думает эксплуатировать в будующем
> низкопольный сэконд хэнд из европы, идеально было
> бы иметь колею 1435.
Лично мне больше нравиться 1000мм. Такая колея есть в Хельсинки, а у Эстонии и Финляндии весьма тесные связи.

> Ну я думаю, что у ЭЖД путевая техника есть. И ее
> можно арендовать
В бСССР было примерно сто трамвайных систем. Из них путевая техника применялась в одном едиственном Петербурге, символе трамвайной разрухи бСССР. Так что если вам так наравиться железнодорожная путевая техника в трамвайных системах, сосредоточтесь на более простом тезисе. Попробуйте доказать что трамвайным системам в Риге или Самаре на колее 1520мм действительно выгодно использовать железнодорожную путевую технику.


> Вот от этого и качество. Если сделать путь на ЖБ
> шпалах на щебеночном балласте и подбивать его
> регулярно (на выделенных полосах) то там трамвай
> может кататься с запредельными скоростями.
В Риге или в Самаре есть много серёзных энтузиастов рельсового транспорта. Поэтому если будет реальное предложение, то его без проблем можно донести хоть до городской администрации хоть до трамвайного ркуоводства. Но с таким общими и неконкретными рассуждениями у руководства города делать просто нечего. Нужны реальные цифры: например город сразу тратит 200 миллионов рублей а потом ежегодно втечении 10 лет экономит по 50 миллионов рублей. Или город тратит 200 миллионов рублей и повышает марщрутную скорость на 15%(а вот если потраить 200 миилионо втрадиционным путём то скорость увеличиться только на 5%). Естественно всё эти цифры должны иметь серёзное обснование. А без таких цифр с одними общими рассуждениями разговоривать сруководством города просто не о чем.

> ну есть много и положительных примеров. Все должно
> быть взвешанно.
На колее 1520 отыскать положительные примеры весьма сложно. Москва или Самара это конечно неплохо. Но откровенно говоря я бы их не посоветовал Таллинну в качестве примера. По европейским меркам лучшая система 1520мм это вероятно Рига, но она также далека от идеала.

> см выше. Все низкопольники делают под заказ. т.к.
> эта техника супердорогая - обговаривается каждая
> мелочь - от ширины колеи до цвета и рисунка обивки
> сидений, цвета светодиодов в маршрутнике и тд.
Только на колее 1435 можно заказать серийный трамвай который реально работает в нескольких городах. А на колею 1520 можно заказать только кота в мешке.

alex112233 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если вы заговорили про тоннели, в бывшем СССР с
> этим самым Гельзенкирхеном логично сравнивать
> только Волгоград и Кривой Рог, а не какой нибудь
> убитый город в глубинке.
На протяжении последних 40 лет Куйбышев/Самара уверенно находиться в десятке лучшеих трамвайных систем бСССР. Если говорить о современной России то по некоторым показелелям Самара вообще претендует на лидерство. Да даже и по мировым меркам у нас 424 линейных вагона и примерно 200 миллионов пассажиров в год. Даже по мировым меркам этим могут похвастаться немногие.

> А если руки суперзолотые будут, но без денег, то
> тоже ничего не будет хорошего. Путь будет все
> равно убитый. Не в руках тут дело. При хороших
> деньгах можно пригласить специалистов с ЖД (умные
> люди кстати так и делают)
Кто именно так делает в мире 1520мм и что у них их этого получилось? Железнодорожников трамвайному строительству в бСССр периодически действиетльно привлекали(в том числе кажется и на узкой колее). Но ни одного резко положительного примера этого я как то не вспонминаю.

> и они сделают такой
> путь, что ограничивающим фактором станет не путь,
> а мощность двигателей в трамвайном вагоне (на
> прямом участке, конечно).
И как это вы себе представляете настоящий железнодорожный путь в центре большого города? Или всю совмещенку планируется уничтожить? Или помимо оплаты услуг железнодорожников город должен будет потратиться ещё на конвертацию совмещенных линий в выделенные?

Ну а вообще попробуйте подготовить более-менее реальное технико-экономическое предложение по примению железнодорожной путевой техники на трамвайном пути для Самары или для Риги. По Самаре я обещаю что в течении полугода предложение попадёт к администрации города и на него будет получен какой-нибудь ответ. По Риге я думаю Вадим также не откажется передать предложение заинтерсованным лицам.