В Латвии намечается очередная "консолидация бюджета".

Ка сей раз под оптимизацию может попасть пригородное пассажирское сообщение

Если в цифрах, то перевозя 21 млн. пассажиров предприятие "Пассажирский поезд" получает 29 млн. латов (41 млн. евро, 1,47 млрд. руб.) дотаций из бюджета. Таким образом за каждого ж/д пассажира из бюбджета доплачивается в среднем ок 1,4 лата (2 евро, 84 рубля).

При этом конекурс на приобретение новых электро- и дизель-поездов - продолжается.

http://www.ves.lv/article/146325

Интересно, а почему речь идет об отмене только дизель-поездов? Причем всех. Они что, самые убыточные? Об отмене электропоездов ни слова... Почему? На дизель-поезда выше эксплуатационные расходы?

Цитата (Денис М.)
Интересно, а почему речь идет об отмене только дизель-поездов? Причем всех. Они что, самые убыточные? Об отмене электропоездов ни слова... Почему? На дизель-поезда выше эксплуатационные расходы?

Нет, там меньше пассажиропотоки и легче найти альтернативу в виде автобуса.
Себестоимость пробега поезда примерно 10 латов (14 евро, 602 руб.) за километр пути.
Себестоимость пробега километра пути автобусом в 5 раз меньше.

А на электрозоне вокруг Риги (Рига, Огре, Елгава, летом - Саулкрасты) пассажиропоток такой, что в час пик никакие автобусы осилисть не смогут. На Юрмалу в пиковое время интервал 15-20 минут, 6 вагонов, причем люди стоят, так как сидячих мест не хватает. То есть, при соблюдении вместимости потребуется пригородныей автобусный маршрут автобусами особо большой вместимости с интервалом в 4-5 минут...

ЧУШЬ

Собака лает. Караван идёт.
Очередная диверсия СМИ на мозги народа.

Цитата (SC)
Очередная диверсия СМИ на мозги народа.

Это Вы конкретно о чём?

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Денис М.)
Интересно, а почему речь идет об отмене только дизель-поездов? Причем всех. Они что, самые убыточные? Об отмене электропоездов ни слова... Почему? На дизель-поезда выше эксплуатационные расходы?

Себестоимость пробега поезда примерно 10 латов (14 евро, 602 руб.) за километр пути.
Себестоимость пробега километра пути автобусом в 5 раз меньше.

Из указанной суммы за километр пробега дизель-поезда почти 4 лата (5,6 евро, 240 руб.) за километр пути составляет плата за пользование инфраструктурой. Для электропоездов этот показатель несколько меньше (примерно на 7...10% - пусть меня поправит ув. Вадим, если я неточно указываю этот показатель) - во многом благодаря более интенсивному сообщению на электрифицированных участках - как пассажирскому, так и грузовому.

Автобусы как правило (из любого правила бывают исключения, которые только подтверждают правило) используют в таком убитом состоянии, и перемещаются они по столь убитым дорогам (очень часто с волнообразным профилем давно негрейдерованной грунтовки, а если и есть асфальт - то в провинции перегруженные до предела скандинавской нагрузки на ось лесовозы, самосвалы и фуры уже давно разбили как вдоль обочин, так и посередине, и/или продавили там асфальт, который укладывался ещё в советские годы, по ГОСТам рассчитанным не на современные Scania и Volvo, а на ЗиЛы и МАЗы) - ощущения при поездках соответствующие. Хотя, основные шоссе, часто идущие вдоль железных дорог, содержатся в терпимом состоянии.

Все эти темы далеко не новы (хотя и получили в эру неолиберализма и олигархического капитализма новую остроту), вот что писал главный директор Латвийских железных дорог К.Блёдниекс в книге "Железные дороги Латвии 1918 - 1938", изданной в 1938 году в Риге (мой перевод с латышского):

"Нашей схеме дешёвых тарифов в последние годы угрожает вновь появившаяся неограниченная конкуренция со стороны автотранспорта, особенно на проходящих рядом с железными дорогами шоссе. Автомобили отнимают у железных дорог в смысле тарифов самые ценные перевозки. Огромную часть массовых товаров железная дорога перевозит дешевле себестоимости, что, чтобы уравновесить доходы с расходами, с известной наценкой необходимо покрывать через более ценные товары, как акцизные, фабричная продукция и т.п.
Автоконкуренция из года в год принимает всё большие размеры и угрожает в будущем доставить железным дорогам большие убытки, из-за чего будет необходимо считаться или с государственными субсидиями для железных дорог, или имеющуюся дешёвую тарифную политику для массовых товаров придётся менять. Также у нас стремительно увеличивается количество тяжёлых автомобилей и растёт их грузоподъёмность. Всё более настойчиво поднимается вопрос не следовало бы государству принять роль арбитра в споре железных дорог и автотранспорта.
Необходимость в удобном и быстром сообщении является требованием, которое надо удовлетворять не только в отношении полос вдоль железных дорог; оно не менее необходимо для удалённых уголков нашей страны, откуда железные дороги трудно достижимы. Поэтому было бы неправильно в пользу железных дорог пытаться задержать развитие автотранспорта. И всё же с точки зрения народного хозяйства будет неправильно разрешить автомобилям неограниченную конкуренцию на проходящих вдоль железных дорог автомагистралях. Для автотранспорта открыто широкое поле для работы на радиальных по отношению к железным дорогам шоссе и на земляных (грунтовых) дорогах. Международный железнодорожный конгресс между прочим пришёл к такому заключению: - Железные дороги служат всеобщим интересам. Они вынуждены поддерживать регулярное сообщение независимо от объёмов перевозок. Они загружены различными другими обязательствами перед государством и обществом. В то же время частный автотранспорт не знает никаких обязанностей. Он свободно выбирает себе товары и время для их перевозки. Он попал, в сравнении с железной дорогой, в привилегированное положение. Поэтому железные дороги согласно транспортным условиям каждой страны нуждаются в защите законодательным путём. —
Не ожидая такого благоприятного разрешения вопроса, наши железные дороги сами взялись за внедрение своих автоперевозок, перенимая конкурирующие автобусные линии в эксплуатацию железными дорогами, чтобы хотя бы частично компенсировать прибылями от автоперевозок наносимые рельсовому пути убытки. Начав движение по пути сотрудничества железнодорожного и автотранспорта, учреждены транспортные конторы вне сети железных дорог для подвоза товаров к железным дорогам и организована доставка товаров со станций домой и наоборот. Годовые обзоры итогов работы железных дорог подтверждают, что эти вспомогательные предприятия не исключают прямую прибыль. Они увеличивают железнодорожные перевозки, и поэтому главному управлению (железных дорог) и в будущем надо продолжать начатое. Перевод автосообщения с параллельных железным дорогам направлений на радиально отходящие от железных дорог во многом ускорил бы создание сети транспортных контор во всей нашей стране, не исключая местности, где их работа была бы связана с убытками, в то время как в прежних условиях железные дороги могут создать эту сеть транспортных контор и доставки товаров только постепенно, не связывая себя с районами, где содержание автотранспорта приносит железным дорогам только убытки.
К благоустройству сообщения вне территории железных дорог необходимо причислить и бюро путешествий государственных железных дорог "Celtrans" с отделениями в Даугавпилсе и Лиепае, главной задачей которого является предварительная продажа билетов. Оно также организует и проводит туристические и экскурсионные поездки, развозит туристов на своих автобусах, обменивает валюту и т.д."

Цитата (Павел Ситников)
Автобусы как правило (из любого правила бывают исключения, которые только подтверждают правило) используют в таком убитом состоянии,

Объективности ради следует отметить, что и дизель-поезда у нас отнюдь не самой первой свежести... :)

Цитата (Павел Ситников)
Из указанной суммы за километр пробега дизель-поезда почти 4 лата (5,6 евро, 240 руб.) за километр пути составляет плата за пользование инфраструктурой. Для электропоездов этот показатель несколько меньше (примерно на 7...10% - пусть меня поправит ув. Вадим, если я неточно указываю этот показатель) - во многом благодаря более интенсивному сообщению на электрифицированных участках - как пассажирскому, так и грузовому.

Да, ув. Павел, - немного поправлю.
Плата за инфраструктуру по пробегу дизель-поезда составляет 3,11 лата (4,43 евро, 187 руб.) за километр.
Плата за инфраструктуру по пробегу электропоезда составляет 3,79 лата (5,39 евро, 228 руб.) за километр.

Цитата (Vadims Falkovs)
Себестоимость пробега поезда примерно 10 латов (14 евро, 602 руб.) за километр пути.
Себестоимость пробега километра пути автобусом в 5 раз меньше.

А по каким параметрам, в данном случае сравниваются поезд и автобус? По числу сидячих мест? Т. е. себестоимость пробега одного ДР1А в трехвагонной составности в 5 раз больше, чем шести междугородних автобусов?

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Павел Ситников)
Автобусы как правило (из любого правила бывают исключения, которые только подтверждают правило) используют в таком убитом состоянии,

Объективности ради следует отметить, что и дизель-поезда у нас отнюдь не самой первой свежести... :)

Возражаю: больше половины вагонов дизель-поездов из тех 74 единиц, что числятся в используемом парке предприятия "Пассажирский поезд" не старше 26 лет, являвшихся при их изготовлении нормативным сроком эксплуатации дизель-поездов. И нет ни одного вагона, который был бы старше 40 лет, т.е. примерно того срока, когда вагон необходимо списывать несмотря ни на что согласно предыдущему опыту, утверждённому в нормативной документации. Из имеющихся вагонов примерно 35% прошли модернизацию в 1997-99 гг. (9 находящихся в обороте поездов с дизелями MTU, и ещё один был разбит полтора-два года назад), остальные прошли модернизацию на РВЗ и/или в депо Засулаукс, в ходе которой сохранены дизели "Звезда", но вновь установлено множество иных приятных вещей - люминесцентное освещение, новые панели отделки, новые сиденья, новые багажные полки, новые информационные системы с информационными табло внутри и снаружи поезда, системы видеонаблюдения в машинных отделениях и т.д.

В противоположность этому прибывающие в Латвию с запада отслужившие там своё автобусы не проходят никакой модернизации - в лучшем случае мелкий ремонт (ещё и неквалифицированный, т.к. разнообразие их марок не предполагает наличия в Латвии не то что доступных общественным перевозчикам по цене специализированных сервисов, но даже и авторизованных дилеров запчастей). И при этом они находятся в весьма почтенном возрасте для автобусов, как правило превышающем максимальный срок эксплуатации автобусов, составляющий порядка 12 лет.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Павел Ситников)
Из указанной суммы за километр пробега дизель-поезда почти 4 лата (5,6 евро, 240 руб.) за километр пути составляет плата за пользование инфраструктурой. Для электропоездов этот показатель несколько меньше (примерно на 7...10% - пусть меня поправит ув. Вадим, если я неточно указываю этот показатель) - во многом благодаря более интенсивному сообщению на электрифицированных участках - как пассажирскому, так и грузовому.

Да, ув. Павел, - немного поправлю.
Плата за инфраструктуру по пробегу дизель-поезда составляет 3,11 лата (4,43 евро, 187 руб.) за километр.
Плата за инфраструктуру по пробегу электропоезда составляет 3,79 лата (5,39 евро, 228 руб.) за километр.

Да, извиняюсь, спутал, потому и не был столь уверен - всё-таки тариф по всей видимости привязан к среднеосевой нагрузке от поезда, а у дизель-поездов она в подавляющем большинстве случаев меньше, чем у электропоездов.

Здесь ещё необходимо заметить, что расходы на билетные кассы (которые работают не на каждом остановочном пункте, и даже не на каждой станции) и продажу билетов кондукторами в поездах (та часть, которая превышает доплату к тарифу пассажиром в таком случае - 0,30 Ls (0,42 EUR, 18 RUB)), а также содержание системы продажи билетов по СМС, также включаются перевозчиком в затраты на перевозки пассажиров тем или иным видом поездов, и они не включаются в плату за инфраструктуру.

Цитата (Денис М.)
А по каким параметрам, в данном случае сравниваются поезд и автобус? По числу сидячих мест? Т. е. себестоимость пробега одного ДР1А в трехвагонной составности в 5 раз больше, чем шести междугородних автобусов?

По параметру дотаций на пассажира в самостоятельной единице и всех единицах вместе взятых.

На данный момент получается, что дотация на одного пассажира поезда составляет порядка 1,10 лата (1,58 евро, 66 руб.), а на автобусе было что-то около 7 сантимов (10 евроцентов, 4 рубля), но точной цифры сейчас под рукой нет).

То есть, по расходам государства перемещение аналогичного числа пассажиров 3-вагонным дизель-поездом в 22 раза дороже, нежели шестью междугородними автобусами.

Про самих пассажиров в данном конкретном методе расчётов речи вообще не идёт....

По поездам за 6 месяцев дотации на компенсацию убытков - 11.838.252 латов (16.844.315 евро, 713.147.710 руб.)
на компенсацию бесплатного проезда инвалидов и реперессированных 999.505 латов (1422167 евро, 60.211.144 руб.)

Все остальные перевозчики страны на компенсацию убытков от государства за первое полугодие получили 4.696.004 лата, на компенсацию проезда инвалидов и репрессированных 1.391.495 латов.

Общей картины у меня пока ещё нет, поэтому на возможные вопросы ответить будет затруднительно.

Цитата (Павел Ситников)

Цитата (Vadims Falkovs)
Объективности ради следует отметить, что и дизель-поезда у нас отнюдь не самой первой свежести... :)

Возражаю: больше половины вагонов дизель-поездов из тех 74 единиц, что числятся в используемом парке предприятия "Пассажирский поезд" не старше 26 лет, являвшихся при их изготовлении нормативным сроком эксплуатации дизель-поездов.

Ув. Павел, я же не сказал, что они - хлам. Однако признайтесь - и не с иголочки... :)

Цитата
всё-таки тариф по всей видимости привязан к среднеосевой нагрузке от поезда, а у дизель-поездов она в подавляющем большинстве случаев меньше, чем у электропоездов.

В данном случае также влияет тот момент, что плата за контактную подвеску и ее ремонты включена в плату за инфраструтуру для электричек, а для дизель-поездов - нет.

Цитата (Павел Ситников)
И нет ни одного вагона, который был бы старше 40 лет, т.е. примерно того срока, когда вагон необходимо списывать несмотря ни на что согласно предыдущему опыту, утверждённому в нормативной документации..

А какой этот срок для электропоездов?

В первой половине 1970-х годов нормативные сроки эксплуатации (т.е. установленные в ГОСТах (государственных стандартах) или ОСТах (отраслевых стандартах), в общем нормах - отсюда "нормативные") для продукции вагоностроительных заводов были следующими:
- электропоезда - 40 лет;
- дизель-поезда - 26 лет (применялось также понятие "назначенный срок службы", видимо до принятия соответствующего ГОСТа на дизель-поезда);
- трамваи - 16 лет.

При этом определяющим является срок службы кузова, т.к. на узлы ходовых частей как подверженные более интенсивному механическому и усталостному износу сроки службы устанавливаются меньше.

Построенные в те годы ЭР2 и ЭР9П (до недавних пор в Эстонии, в России, в Закавказье, на/в Украине, где вообще ещё и ЭР1 в ходу) и ЭР25 (в Болгарии) эксплуатировались и до сих пор эксплуатируются без продления срока службы, чисто юридически опираясь на прописанный в те годы срок эксплуатации, который ещё как-то оправдан для аккуратного обслуживания и ремонта в сухом южном климате, в особенности на ненагруженных маршрутах, но весьма рискован для тяжёлых условий северного индустриального, в особенности приморского климата.
На самых первых порах внедрения ЭР1, исходя из чисто теоретически-общепромышленных соображений создатели поезда назначили ему срок эксплуатации 50 лет - на УЗ это действует, но там и условия для металла вагонов весьма тепличные - Крым, Приднепровье (в Карпатах климат очень влажный).

В 1980-е годы нормативный срок службы электропоездов уже стал равняться 28 годам - с учётом опыта их эксплуатации в системе МПС СССР (естественно, решения принимались как обычно - исходя из "средней температуры по больнице") - точно можно сказать, что его имеют ЭР2 выпуска после 1980 года, ЭР9Е, ЭР2Р, ЭР29, ЭР2Т, ЭР9Т, ЭР9ТМ.

Предполагаю, что поворотным пунктом при изменении сроков службы следует считать 1976 год - именно тогда Министерством тяжёлого и транспортного машиностроения и Министерством путей сообщения были утверждены Нормы для расчётов на прочность при проектировании механической части вагонов электропоездов пригородного сообщения для железных дорог МПС колеи 1520 мм - плод долголетних исследований и испытаний, проводимых специалистами обоих министерств - от Минтяжмаша ВНИИВ и ВНИТИ, а от МПС - ЦНИИ МПС (позже ВНИИЖТ). По электровозам и тяговому электрооборудованию нормами отдельно занимались соотвтетсвующее отделение ВНИИЖТа и ВЭлНИИ, входивший вместе с электровозостроительными, электромашиностроительными и электротехническими заводами в систему Минэлектротехпрома СССР.
В настоящее время для МВПС действуют "Нормы проектирования ...", утверждённые в 1996 (или 1997 - не помню) году.

В 2000-е годы (конкретно - в 2005 г.) на РВЗ приняли назначенный срок службы дизель-поездов (ДР1Б) в размере 28 лет (такой же как у электропоездов, вернее электропоезда ЭР2Т-7251 - единственного нового, выпущенного за 10 лет работы АО "Рижский вагоностроительный завод" с 10 января 2001 года, для справки: за тот же период 10 лет - до 10 января 2011 г. - ворота РВЗ должны выпустить 100 новых вагонов дизель-поездов). Во многом этими двумя дополнительными годами срока службы дизель-поездов мы обязаны окончательному внедрению в конце 1990-х - первой половине 2000-х годов приобретённого ещё в самом конце 1980-х годов (под реконструкцию завода) оборудованию по дробеструйной обработке кузовов вагонов, их покраске и сушке. В 2007-2008 годах, с целью "лихорадочного" освоения еврофондов эта линия малярного участка была демонтирована, а вместо неё установлено дробеструйное и покрасочное оборудование итальянского и германского производства, которое успели наладить и начать использовать ещё до кризиса, затронувшего РВЗ в начале 2009 года. Кроме технологических мероприятий по увеличению назначенного срока службы на РВЗ были реализованы конструкторские мероприятия - внедрены дренажные отверстия в соответствующих местах обшивы кузова (не только на дизель-поездах - новых и модернизированных, но и на модернизированных электропоездах), исключающие образование конденсата, толщина обшивы также была увеличена там, где это необходимо, а также применены новые виды лакокрасочных покрытий ведущих мировых марок (в т.ч. и двухкомпонентные полиуретановые эмали с эффектом "антиграффити" - для вагонов LDz) - вместо классической советской эмали ПФ-115. Технологически улучшена схема их нанесения - с подготовкой и обработкой поверхности и числом слоёв краски и лака (если необходим) согласно инструкциям изготовителей.

Продление срока службы производится на срок от 5 до 15 лет - в зависимости от фактического состояния вагона и от бюджета ремонта, реконструкции или модернизации - при продлении выдаются указания по замене или способам восстановления предельно изношенных элементов металлоконструкций вагона.
Т.о. выходит, что более, чем на 43 года срок службы вагона электропоезда продлить нельзя. Хотя, окончательное решение всегда остаётся за руководством конкретного железнодорожного предприятия - под личную ответственность подписавшего приказ полномочного руководителя на ж.д. порой могут происходить весьма удивительные вещи...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 01.11.10 11:16 пользователем Павел Ситников.

Сегодня "Пассажирский поезд" распространил заявление, что если "Регулятор общественных услуг" примет решение утвердить новое предложение "ЛЖД" и поднять в 2011 плату за инфраструктуру
для дизель-поездов на 24,4% - с 3,11 (4,43 евро, 188,48 руб.) до 3,87 лата (5,51 евро, 234,55 руб.)
и электропоездов на 19,8% - с 3,79 лата (5,39 евро, 229,70 руб.) до 4,54 лата (6,46 евро, 275,15 руб.),

то из всего дизельного сообщения в Латвии останется пять пар поездов на маршруте Рига - Зегевольд (Сигулда) и одна пара на маршруте Рига - Двинск (Даугавпилс).

И все-таки почему такая архи-большая разница в себестоимости перевозки пассажира дизель-поездом и автобусом? Инфраструктура, понятное дело. Тут как с автобусом - был бы водитель и кассовый аппарат, не прокатит. Но все-равно очень большая разница. В разы. Остается только предположить, что дело в стоимости обслуживания дизель-поездов. Почему электропоезда и дизель-поезда 25% (как говорится в статье) рабочего времени стоят в ремонте? Так положено? И если это усредненная цифра, то сколько тогда дизель-поезда стоЯт в ремонте? Насколько я понимаю, даже установка западного силового оборудования не помогла решить проблему надежности... И двигатели горят и гидропередачи ломаются (а ведь такие стоят на поездах "Тальго" под дизели в 1500 кВт, т. е. в 2 раза бОльшей мощности). Это в Европе повсеместно такие проблемы с дизель-поездами? Не напрасно ли LDZ пытается решить проблему затратности ремонтов за счет закупки ПС в Европе?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.11.10 12:07 пользователем Денис М..

da kakaja raznica skolko stojit? net deneg, puskajte CME3 s vagonami, da rzhavyje, da starije, no zato shto to hotj ezditj ...

ЧМЭ3 с вагонами, помимо того что ржавые и старые, еще и очень тяжелые. Нужен легкий и мощный дизель-поезд по типу европейских, чтобы ускорение до 60 км/ч при полной загрузке было бы не меньше ускорения междугородных и пригородных автобусов эпохи перестройки (0,4 м/с/с), а в идеале не менее 0,6 м/с/с, чтобы можно было работать в одном графике с электропоездами.

Цитата (Денис М.)
Инфраструктура, понятное дело.

Этого вполне достаточно. Автобус платит дорожный налог что-то порядка 150 латов (215 евро) в год, а не за рейс.

Цитата
Почему электропоезда и дизель-поезда 25% (как говорится в статье) рабочего времени стоят в ремонте? Так положено?

Нет, это устраненин поломок.

Цитата
И если это усредненная цифра, то сколько тогда дизель-поезда стоЯт в ремонте?

Примерно 25%, как и указано.

Полагаю, что плановые ремонты тоже входят в эти 25%, а то слишком уж круто получается... А насколько реально часты случаи, когда дизель-поезда притаскиваются тепловозами?

Поздравляю.
Я ещё в 2007 году писал об этом.
http://forum.tr.ru/read.php?15,566446,page=2

Nefiga. V germaniji pojezda (vse) razgonjajutsa o4enj bystro i vse ravno, dizelj, ili pojezd s 20 vagonami

Цитата (Денис М.)
И все-таки почему такая архи-большая разница в себестоимости перевозки пассажира дизель-поездом и автобусом? Инфраструктура, понятное дело. Тут как с автобусом - был бы водитель и кассовый аппарат, не прокатит. Но все-равно очень большая разница. В разы.

Поскольку до сих пор никто так и не представил более-менее конструктивного ответа (уважаемые Вадим Фальков и А.Ю.Чернышов ведут давнюю дискуссию "оптимиста" и "пессимиста или хорошо информированного оптимиста", в которой безусловно ценными являются фактические текущие показатели по Латвии (и не только) с одной стороны и весьма оригинальные выводы давнего стороннего наблюдателя, демонстрирующего системный полит-экономический подход к комментируемым процессам, которые тем лучше видны в Латвии во всей их детализации, чем Латвия меньше, и по многим показателям может считаться моделью некоторых более крупных постсоветских стран) - что же, попытаюсь я изложить несколько более детализированный взгляд изнутри на происходящее с дизель-поездами и электропоездами в Латвии...

Цитата (Денис М.)
Остается только предположить, что дело в стоимости обслуживания дизель-поездов. Почему электропоезда и дизель-поезда 25% (как говорится в статье) рабочего времени стоят в ремонте? Так положено? И если это усредненная цифра, то сколько тогда дизель-поезда стоЯт в ремонте? Насколько я понимаю, даже установка западного силового оборудования не помогла решить проблему надежности... И двигатели горят и гидропередачи ломаются (а ведь такие стоят на поездах "Тальго" под дизели в 1500 кВт, т. е. в 2 раза бОльшей мощности). Это в Европе повсеместно такие проблемы с дизель-поездами? Не напрасно ли LDZ пытается решить проблему затратности ремонтов за счет закупки ПС в Европе?

1. В подходе к способу эксплуатации МВПС в Латвии мы имеем возможность наблюдать эффект "сжимающегося рынка" - это следует понимать так, что если где-то до 1996 года, когда на ЛДз начались мероприятия по оптимизации расписаний пассажирских поездов (под давлением сжимающегося рынка всего государства - Латвии, где к тому времени уже остановились или практически остановились все крупные промышленные предприятия, занимавшие работой большие коллективы, тогда же практически закончился первичный передел бывшей социалистической собственности, перейдя в фазу окончательной приватизации крупных предприятий) и отделению их от грузовых перевозок для исключения перекрёстного субсидирования. В 1995 году ЛДЗ имела следующие основные показатели (и это с учётом того, что основные сокращения как персонала и пассажиров, так и хозяйственных единиц типа станций и пр., непосредственно связанные с эффектом ужатия от распада СССР, уже произошли к указанному году):
- персонал 20254 чел. (в т.ч. эксплуатация - 16275 чел., остальные - в сфере капитального ремонта, погрузочно-разгрузочных работ и "прочих работ", т.е. там, где отделение от ж.д. было проведено в первую очередь и/или (в случае с "прочими работами" произошли значительные сокращения);
- эксплуатационная длина 2412,7 км, в т.ч. широкой колеи - 2379,5 км;
- кол-во станций, имеющих путевое развитие, всего 175 (против 197 в 1990 г.);
- кол-во станций, производящих грузовые операции 118 (против 122 в 1990 г.);
- кол-во тепловозов ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 - 56 (против 87 в 1990 г.);
- кол-во дизель-поездов (секций - не понятно как на ЛДЗ это считали, вероятнее всего по три вагона ГМ+П+П) - 63 (против 65 в 1990 г.);
- кол-во электропоездов (секций, по два вагона - моторный и немоторный) - 183 (против 201 в 1990 г.);
- кол-во некупированных вагонов (часть из них применялись в местных поездах под тепловозами) - 239 (против 290 в 1990 г.);
- кол-во межобластных вагонов - 9 (против 17 в 1990 г.);
В завершение приводятся данные по кол-ву вагонов электромоторной тяги (376 в 1995 г. против 417 в 1990 г.) и дизельных поездов (191 в 1995 г. против 194 в 1990 г., при том, что в годы независимости, а именно в 1992 г., ЛДз приобрела единственный новый 6-вагонный дизель-поезд ДР1А-311).
Именно после указанного года, начиная с 1996 г. пошло "независимое" ужатие рынка внутренних пассажирских перевозок в Латвии - первым делом были закрыты пассажирские перевозки по следующим участкам железных дорог (тогда головных вагонов дизель-поездов ещё не было, за исключением примерно 3 шт. ДР1П и 1 шт. ДР1А (да и тот в составе командирской 2-вагонной мотрисы), постройки 1973 г.):
1) Лиепая - Вентспилс (-1 дизель-поезд - 4...6 ваг.);
2) Лиепая - Вайнёде (-1 дизель-поезд - 4...6 ваг.);
3) маршруты дизель-поездов из Риги до Мажейкяя, Пярну (Таллина), Шяуляя (если не путаю), Пыталово, вместе с укреплением визового режима на границах бывших советских республик, были в предыдущие и в те годы обрезаны по приграничным станциям внутри Латвии.
Потом, во второй половине 1990-х годов, были приватизированы и в итоге закрыты участки Лиепая - Вайнёде и Скулте - Ипики, а участок Иерики - Гулбене просто закрыт. Из положительного можно упомянуть то, что в 1997 году была приобретена автомотриса АР2-01, которую запустили на рубеже 1997 и 1998 годов по маршруту Елгава - Крустпилс, где раньше курсировали пассажирские вагоны с тепловозом и/или дизель-поезда. В 1996 году проводились совместные с РВЗ опыты с установкой в опытном порядке дизеля М787 на одном из ДР1А приписки ЛДз, а в 1997-99 гг. были произведены работы по модернизации дизель-поездов ДР1А с установкой дизелей MTU гидропередач Voith, и реконтсрукцией прицепных вагонов в головные (прицепные с кабиной управления) для работы дизель-поездов в 3-вагонной и 2-вагонной составностях.
В 1999 году были отменены все местные поезда под тепловозной тягой (были такие на Даугавпилс, на Вентспилс через Елгаву, и может быть, ещё какие-то).
В 1998-99 гг. проводились опыты по работе выделенных из ЛДз, но полностью ей подчинённых предприятий "Электропоезд" (все электропоезда) и "Дизель-поезд" (все мотор-вагонные дизель-поезда и автомотриса) - на фоне неплохого, хотя и скромного баланса "Электропоезда" предприятие "Дизель-поезд" показывало убытки. В те годы было закрыто движение дизель-поездов между Даугавпилсом и Резекне (и Карсавой), а также между Ригой и Лиепаей, а также Вентспилсом.
В 2000 г. было создано единой предприятие "Пассажирский поезд", в котром слили воедино бывшие "Электропоезд" и "Дизель-поезд". На тот момент на балансе ЛДз числилось следующее хозяйство, так или иначе связанное с работой МВПС:
- эксплуатационная длина 2331 км, в т.ч. широкой колеи - 2298 км;
- кол-во станций, имеющих путевое развитие, всего 171;
- кол-во станций, производящих грузовые операции 83;
- кол-во дизель-поездов (секций) - 48;
- кол-во электропоездов (секций) - 132.
Всего в 2000 году было вагонов электромоторной тяги - 283, а вагонов дизельных поездов - 152.
В 2010 году, за 10 лет работы предприятия "Пассажирский поезд", исправно получавшего всё это время дотации от государства, как на эксплуатационные затраты при внутригосударственных перевозках пассажиров, так и на их снижение путём проведения модернизации подвижного состава, кол-во вагонов электропоездов уменьшилось до примерно 122, а вагонов дизель-поездов - до 74 единиц. Автомотрис - 0 (АР2-01 как следует отремонтирована после столкновения с грузовиком в 2007 г., и передана/продана в Елгавскую дистанцию пути для перевозок путейцев на том самом участке Елгава - Крустпилс, где она когда-то начинала свою работу с пассажирами).
Были закрыты (укорочены) маршруты дизель-поездов и автомотрисы на следующих участках:
1) Гулбене - Вецуми;
2) Даугавпилс - Индра;
3) Елгава - Крустпилс;
4) Рига - Эргли;
5) Рига - Вентспилс (повторно, после работы в возобновлённом режиме в течение 1,5 лет);
6) Рига - Реньге.
Продлён маршрут дизель-поезда до ст. Валга в Эстонии (после вступления в силу Шенгенского соглашения в Балтии), а под угрозой полного закрытия находятся маршруты Рига - Лиепая, Рига - Гулбене, Рига - Резекне и -Зилупе. Протяжённость железных дорог в Латвии уже составляет что-то меньше 2000 км.
Объёмы сдачи лома чёрных и цветных металлов были внушительными, а вот новых вагонов не приобреталось совсем. При этом тарифы на билеты для пригородных и местных пассажиров выросли за 10 лет в среднем в три раза (в абсолютном исчислении).
Тут также необходимо отметить, что кроме эксплуатирующей организации "Пассажирский поезд" из состава ЛДз была выделена и организация по ремонту МВПС - "Вагоноремонтный центр Засулаукс" на базе депо Засулаукс с цехами ещё и на ст. Вагонный парк. Естественно, все они с собственными отделами маркетинга, службами снабжения, бухгалтериями, директорами, членами правлений и советов, обменом счетами за услуги между собой и т.д.
Естественно, за эти годы, благодаря эффекту сжимающегося рынка, коммерсанты от ж.-д. пассажирских перевозок по всей видимости привыкли исключительно к дележу госдотаций, сокращениям персонала и утилизации вагонов. И у них, судя по всему, просто нет практического представления о способах изменения тенденции на убывание в сторону развития и роста, при том, что у автобусников всё в порядке - тут пора перейти к пункту 2, а также не забывать, что латвийские автобусники ездят на "доисторическом" хламе, забесплатно полученном (это выгодно, чтобы не утилизировать по западным ценам) на Западе (потом его за бесценок утилизируют, насколько возможно, латвийские полубезработные).

2. В Латвии немалый акцизный налог за дизельное топливо, который железная дорога перечисляет государству (в смысле все предприятия, которые на ней приобретают солярку для своих нужд работы на рельсовой колее), идёт в общий котёл дорожного фонда Латвии, откуда расходуется куда угодно (на автодороги, а больше на латание дыр в госбюджете, нежели в покрытии автодорог), но только не на ремонт и развитие инфраструктуры железных дорог. Эти затраты покрываются из тарифов за пользование инфраструктурой ж.д., что серьёзно ухудшает конкурентные позиции ж.-д. перевозчиков в сравнении с автомобильными. Все это знают, но никто из полномочных чиновников ничего существенного для исправления ситуации до сих пор не сделал.

3. Несмотря на наличие в серийной конструкции ДР1А котлов-подогревателей ПЖД-600 советского образца, несмотря на то, что на модернизированных ДР1А с дизелями MTU и RRA и РВЗ устанавливали котлы-подогреватели Hydronik германского производства, несмотря на то, что по заказу Белорусской ж.д. РВЗ ставит на ДР1Б электрические котлы-подогреватели с питанием от напольных розеток напряжением 380 В (т.е. вариантов - море) - на предприятии "Пассажирский поезд" упорно продолжают в условиях холодного времени года (как минимум по 5 месяцев в году) кочегарить дизельные двигатели дизель-поездов без остановки круглые сутки, пока те не становятся на экипировку или текущий ремонт в депо. При этом автобусники так не делают - сам наблюдал как они выключают двигатель автобуса при длительном ожидании на переезде или на конечной остановке, т.е. даже не один раз в день. И тут уместно перейти к пункту 4.

4. Надеюсь, что уже никого не удивляет то, что многие, очень многие железнодорожники владеют личными автомобилями с дизельными двигателями (интересно, у автобусников так же или нет), а также то, что периодически вскрываются случаи незаконной торговли соляркой лицами, тем или иным образом связанными с железной дорогой - вот где надо затраты искать в первую очередь, а не в технических характеристиках. Т.е. пока нет порядка совершенно безполезно пытаться сравнивать наши железные дороги с западноевропейскими - методологически неверно. И относится это именно к дизель-поездам, а не к электропоездам.
РВЗ предлагал устанавливать на новые и модернизируемые дизель-поезда электронные измерители уровня топлива в топливных баках, производящие непрерывную регистрацию всех показателей в привязке ко времени, а в случае установки на поезд КЛУБа-У с GPS - и в привязке к географической координате того или иного резкого изменения уровня топлива - пока таких заказов не было.

Так что, уважаемый Денис, дело тут не совсем (или совсем не) в технико-эксплуатационных характеристиках рижских дизель-поездов - их можно уточнить ещё и в Эстонии, Литве, Белоруссии и Украине, а также в депо Калининград и Стерлитамак в России и депо Экибастуз в Казахстане, т.е. в разных социально-экономических условиях, а дело в чисто латвийской, поистине "уникальной ситуации" - прежде всего "в головах", как говорил незабвенный персонаж одного из самых цитируемых произведений М. Булгакова.

А случаев того, чтобы ДР1А в Латвии не самостоятельно, а под тепловозом прибыл на станцию назначения - мне не известно, за вот уже более, чем 10 лет, что я непосредственно слежу за происходящим на ЛДз.
Что же касается 25% вагонов в ремонте - это тоже можно объяснить эффектом сжимающегося рынка - Засулауксу выгодно ремонтировать как можно больше вагонов, т.к. это отдельная коммерческая структура, к тому же не имеющая достаточно заказов на ремонт из-за границы (они закончились в 2008 году, вместе с девальвацией валют всех стран, окружающих Балтию - России, Белоруссии, Польши, Швеции, - в то время как курс лата остался неизменным в привязке к евро, что обусловило относительно более высокие цены в Балтии - именно тогда же балтийские заказы на ремонты колёсных пар ушли от РВЗ в Белоруссию) - а "Пассажирскому поезду" по изложенному мною выше привычному алгоритму их работы просто не требуется в условиях сократившихся в кризис перевозок внутри Латвии столько вагонов сколько у них до сих пор ещё осталось - т.е. имеет место убывающая спираль, каждый более нижний виток кторой всё меньше и меньше предыдущего. И никакой связи с надёжностью и долговечностью поездов РВЗ здесь нет, как раз наоборот, т.к. опыт прочих стран с функционирующей экономикой и исправными государственными механизмами контроля за её эффективностью подтверждает обратное - то, что рижские электропоезда и дизель-поезда позволяют поддерживать цены на билеты для пассажиров на весьма низком уровне в сравнении с другими поездами в течение очень долгого времени их эксплуатации в рамках назначенных сроков службы.

И ещё, в случае с латвийским конкурсом на поставку новых моторвагонных поездов уместно вспомнить конкурс на поставку новых трамваев для Риги, т.к. почерк местного чиновничества очень хорошо прослеживается - первоначальные сроки сдвигались и там и там:
- первые трамваи для Риги согласно решению 2002 года должны были быть поставлены уже в 2004 году, но конкурс всё время откладывался, пока его не объявили всё-таки в конце 2007 года (5,5 лет спустя после начала процедуры), а первые трамваи стали поступать только лишь в 2010 году;
- первые новые поезда должны были поступить в 2011 году, конкурс вместо 2009 года реально начался только лишь в 2010 году, а первые поезда сейчас ожидаются в 2012 году, хотя, учитывая то, что вовлечённые в разборки по ходу конкурса стороны уже стали одна за другой подавать судебные иски, не удивлюсь, что вместо 2011 года первые новые поезда в Латвии могут появиться даже и в 2015 году...

Цитата (Павел Ситников)
"...хорошо информированного оптимиста"

Борящегося... :)

Из плана мобильности Рижского региона:

В ближайшие 7 лет рекомендуется закрыть станции:

Tukums - Rīga: ... Priedane, Jaundubulti, Pumpuri, Kūdra, Smārde, Milzkalne, Tukums2
Skulte - Rīga: ... Inčupe, Vecdaugava, Garupe
Aizkraukle – Rīga: Muldakmens, Dendrārijs, Kaibala, Dārziņi, Rumbula
Jelgava - Rīga: .. Cena, Dalbe
Sigulda - Rīga: .. Silciems, Vangaži, Krievupe, Baltezers

Цитата (Vadims Falkovs)
В ближайшие 7 лет рекомендуется закрыть станции:

Tukums - Rīga: ... Priedane, Jaundubulti, Pumpuri, Kūdra, Smārde, Milzkalne, Tukums2
Skulte - Rīga: ... Inčupe, Vecdaugava, Garupe
Aizkraukle – Rīga: Muldakmens, Dendrārijs, Kaibala, Dārziņi, Rumbula
Jelgava - Rīga: .. Cena, Dalbe
Sigulda - Rīga: .. Silciems, Vangaži, Krievupe, Baltezers

Что сказать... Всё в стиле "ужасов нашего городка"! :) Я уже ничему не удивляюсь!

Хорошо хоть есть ещё "борящиеся" опти- или пессимисты! :)

Цитата (Павел Ситников)
Так что, уважаемый Денис, дело тут не совсем (или совсем не) в технико-эксплуатационных характеристиках рижских дизель-поездов - их можно уточнить ещё и в Эстонии, Литве, Белоруссии и Украине, а также в депо Калининград и Стерлитамак в России и депо Экибастуз в Казахстане, т.е. в разных социально-экономических условиях, а дело в чисто латвийской, поистине "уникальной ситуации" - прежде всего "в головах", как говорил незабвенный персонаж одного из самых цитируемых произведений М. Булгакова.

Конечно, с позиции экономических расчетов, технические характеристики не оказывают серьезного влияния на показатели себестоимости, но, пока дизель-поезда будут иметь такое низкое ускорение, говорить о каком-то развитии пригородного движения не приходится. Опыт некоторых пригородных направлений Тульской области в России показывает, что как только появляется альтернатива дизель-поезду в виде автобусов и маршруток, так основная масса пассажиров пересаживается на них. Сам ехал в одном в вагоне с старушкой, которая опаздала на маршрутку и вынуждена была ехать на дизель-поезде. Так полпути жаловалась кондукторше, что медленно ездят поезда. Мол, нам бы сюда электричку... А та нашла что ответить: "Куда, говорит, сюда электричку, если даже дизеля, и те пустые ездят." Но здесь тоже проблема, по бОльшей части, в головах. РЖД не хочет покупать более мощные поезда, беря за эталон удельной мощности для новых поездов старые Д1. Про такие диковинные вещи, как СМЕ "электричка-дизель" (причем последний с механической передачей), практикующиеся, например, в Дании, я вообще молчу. Хотя для крупных узлов, типа московского, такие поезда пришлись бы очень кстати. Появилась бы возможность обслуживать сравнительно близкие неэлектрифицированные линии, не выделяя для дизель-поезда отдельную нитку в плотном графике и расцепляя поезда на стыке с неэлектрифицированной линией. Вместо этого построен тяжеленный гибридный ДТ1, с удельной мощностью все того же Д1.

Эх, надеюсь, что не очень больно получу по голове за то, что отбираю работу у менеджеров по маркетингу, к тому же того предприятия, где вот уже больше года как не работаю...

Вроде бы кто-то хотел иметь ускорение как минимум 0,4 м/с/с - вот вам версия исполнения перспективного дизель-поезда ДР7 (есть базовая комплектация, а эта в 2009 году была специальная версия - ДР7Б - с понтовым оборудованием, которое в базовой комплектации проще и дешевле, например, наружные двери могут быть и обычными, и прислонно-сдвижными - одностворчатыми и двухстворчатыми - теперь на РВЗ всё делается под заказ), ещё и с частично низкопольными прицепными вагонами (как опция - помнится в 1994 году в ЛатНИИВе и на РВЗ уже проектировали для России двухэтажные прицепные вагоны дизель-поезда, которые предусматривалось вцеплять между обычными головными моторными по 3 штуки - так разве кому-то что-то в "этой стране" реально нужно - лишь бы поплакаться и облить попутно грязью своих производителей... - сорри, наболело) - и это только лишь три слайда из презентации где-то в 20-25 слайдов.







Может кто возьмёт парочку таких, хотя бы и для Тульской области - в расчёте на два цена одного выйдет ниже, ИМХО...

Цитата (Павел Ситников)
Вроде бы кто-то хотел иметь ускорение как минимум 0,4 м/с/с

Кто-то? Нас таких тысячи, если не миллионы. Если уж даже бабульки жалуются, то, наверное, проблема явно не надуманная.

Цитата (Павел Ситников)
- вот вам версия исполнения перспективного дизель-поезда ДР7 (есть базовая комплектация, а эта в 2009 году была специальная версия - ДР7Б - с понтовым оборудованием, которое в базовой комплектации проще и дешевле, например, наружные двери могут быть и обычными, и прислонно-сдвижными - одностворчатыми и двухстворчатыми - теперь на РВЗ всё делается под заказ), ещё и с частично низкопольными прицепными вагонами

Неплохо. Ускорение 0,45 правда заявлено как максимальное. Среднее до 60 на 0,4 не потянет. Ну, хотя бы так. Для сравнения приводится ДР1Б у которого максимальное ускорение 0,35. Насколько я понимаю, эта цифра дается и в качестве среднего ускорения до скорости 25 км/ч. Стало быть поезд выходит на полную мощность только к этой скорости? У ДР1Б выдержки на каждой позиции, с Ваших слов, 0,8 с. Взяв, по аналогии с ДР1А 13 промежуточных позиций получаем время выхода на полную мощность порядка 11 с. Если бы за это время поезд выходил на 25 км/ч, то его ускорение составило бы 0,63. Предположим, чт указано ускорение при 25 км/ч, но почему тогда оно так разительно отличается от ДР1Б, если мощность силовых установок так сильно не отличается?... Все подобные вопросы можно снять только на испытаниях. Для этого нужно построить на собственные средства хотя бы один ДР7 и отдавать его поочередно в аренду всем желающим к нему присмотреться. На нем проводить все доработки и затем строить серийные поезда. Если же говорить о постройке на заказ, то здесь масса своих нюансов. На бумаге или в компьютере все выглядит весьма привлекательно. В реальности же все будет гораздо прозаичнее. В итоге заказчик рискует остаться с единственным оригинальным экземпляром, за который отвалит немалую кучу денег, да еще и вынужден будет вкладывать значительные средства в содержание и ремонты.

Цитата (Павел Ситников)
(как опция - помнится в 1994 году в ЛатНИИВе и на РВЗ уже проектировали для России двухэтажные прицепные вагоны дизель-поезда, которые предусматривалось вцеплять между обычными головными моторными по 3 штуки - так разве кому-то что-то в "этой стране" реально нужно - лишь бы поплакаться и облить попутно грязью своих производителей... - сорри, наболело)

Интересно, а для чего Россия, где ДР-ок кот наплакал и где никогда не эксплуатировались двухэтажные вагоны даже на загруженных участках, заказывала себе такие вагоны? Если это была инициатива Латвийских проектировщиков, то для чего они разрабатывали такое предложение? А сейчас, когда повсюду одни "тендеры"? Только разрабатывай, предлагай варианты, трать деньги и... проигрывай. Снова и снова. Так-что в "этой" или "не в этой", или в "той", один хрен. Куда тут еще производителей грязью поливать... Новая техника все-таки появляется и в этом их великая заслуга. А то, какая это будет техника, решает заказчик. Только вот политика этого заказчика (ОАО "РЖД") со стороны представляется одними понтами. Красивой мишуры много, а толку... Заказчики сейчас повсеместно наглые стали. То не оплачивают, то не выкупают, то планы меняют, то кидают. Хотя и производители тоже бывают разные. Некоторые отказываются заниматься разработкой принципиально новой продукции. Так и штампуют то, к чему привыкли в слегка измененной форме. Да и эти поставки умудряются срывать.

Цитата (Павел Ситников)
Может кто возьмёт парочку таких, хотя бы и для Тульской области - в расчёте на два цена одного выйдет ниже, ИМХО...

Как раз там, судя по слухам, их и ждали (или ждут?). Причем именно ждали КОГДА ПОЯВИТСЯ. Получается, что заказчик ждет производителя, а производитель ждет заказчика. Замкнутый круг.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Павел Ситников)
"...хорошо информированного оптимиста"

Из плана мобильности Рижского региона:

В ближайшие 7 лет рекомендуется закрыть станции:

Tukums - Rīga: ... Priedane, Jaundubulti, Pumpuri, Kūdra, Smārde, Milzkalne, Tukums2
Skulte - Rīga: ... Inčupe, Vecdaugava, Garupe
Aizkraukle – Rīga: Muldakmens, Dendrārijs, Kaibala, Dārziņi, Rumbula
Jelgava - Rīga: .. Cena, Dalbe
Sigulda - Rīga: .. Silciems, Vangaži, Krievupe, Baltezers

Ну, если уж на то пошло (мы же не глупее голландцев, предлагающих такое, да ещё и лучше владеем ситуацией):

"Картина маслом" через (1)7 лет

Рига - Тукумс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса с остановками как минимум через одну теперешнюю до Слоки, каждый третий с заездом в аэропорт Рига.
Рига - Асари. Курсируют скоростные трамваи (в исполнении tram-train, с возможностью использования отдельных уч-ков городской трамвайной сети и уч-ков магистральных железных дорог) через каждые 10-15 минут (в несезон реже) с остановками в два раза чаще, чем сейчас у поездов, каждый третий заворачивает в аэропорт Рига.
Рига - Лимбажи. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса (в несезон реже) с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Вецаки. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (в несезон реже), каждый третий едет в/из Саласпилс.
Рига - Елгава. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса, в часы пик - через каждые 20 минут.
Рига - Крустпилс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса-45 минут с остановками как минимум через одну теперешнюю до Огре.
Рига - Огре. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Саласпилс. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (каждый третий едет в/из Вецаки).
Болдерая - Сауриеши. Курсируют городские автомотрисы / рельсовые автобусы, обсуждается перспектива электрификации и запуска городских электропоездов.
Рига - Югла. Курсируют городские электропоезда с более частыми остановками, через каждые 20-30 минут (рассматривается вариант пуска части из них с тактовым графиком не до Риги, а до Вецаков и Саласпилса).
Рига - Сигулда. Курсируют пригородные электропоезда раз в час с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Даугавпилс. Курсируют региональные электропоезда с 4-осным электровозом с одного конца, и с прицепным вагоном с кабиной управления в другом конце поезда.

И что самое удивительно - на всех хватает пассажиров, т.к. рельсовый транспорт наконец-то стал доступным для пассажиров по частоте курсирования, частоте остановок там, где это необходимо, разнообразию форм и способов оплаты проезда, удобству поездки и пр., подтверждая репутацию надёжного и независящего от автомобильных пробок транспорта.

Ну а дизель-поезда курсируют там, где ещё останутся соответствующие инфраструктура и пассажиропоток - из Риги на Вентспилс, Лиепаю, Валгу (Тарту), Резекне (Зилупе), из Даугавпилса в Индру, Резекне (Карсаву), Вильнюс. Возможно, что и автомотриса АР2 будет официально возить пассажиров между Елгавой и Крустпилсом, а то и между Тукумсом и Крустпилсом, два рейса в день (утром и вечером) туда и обратно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.10 12:22 пользователем Павел Ситников.

Цитата (Павел Ситников)
"Картина маслом" через (1)7 лет

Рига - Тукумс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса с остановками как минимум через одну теперешнюю до Слоки, каждый третий с заездом в аэропорт Рига.
Рига - Асари. Курсируют скоростные трамваи (в исполнении tram-train, с возможностью использования отдельных уч-ков городской трамвайной сети и уч-ков магистральных железных дорог) через каждые 10-15 минут (в несезон реже) с остановками в два раза чаще, чем сейчас у поездов, каждый третий заворачивает в аэропорт Рига.
Рига - Лимбажи. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса (в несезон реже) с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Вецаки. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (в несезон реже), каждый третий едет в/из Саласпилс.
Рига - Елгава. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса, в часы пик - через каждые 20 минут.
Рига - Крустпилс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса-45 минут с остановками как минимум через одну теперешнюю до Огре.
Рига - Огре. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Саласпилс. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (каждый третий едет в/из Вецаки).
Болдерая - Сауриеши. Курсируют городские автомотрисы / рельсовые автобусы, обсуждается перспектива электрификации и запуска городских электропоездов.
Рига - Югла. Курсируют городские электропоезда с более частыми остановками, через каждые 20-30 минут (рассматривается вариант пуска части из них с тактовым графиком не до Риги, а до Вецаков и Саласпилса).
Рига - Сигулда. Курсируют пригородные электропоезда раз в час с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Даугавпилс. Курсируют региональные электропоезда с 4-осным электровозом с одного конца, и с прицепным вагоном с кабиной управления в другом конце поезда.

И что самое удивительно - на всех хватает пассажиров, т.к. рельсовый транспорт наконец-то стал доступным для пассажиров по частоте курсирования, частоте остановок там, где это необходимо, разнообразию форм и способов оплаты проезда, удобству поездки и пр., подтверждая репутацию надёжного и независящего от автомобильных пробок транспорта.

Ну а дизель-поезда курсируют там, где ещё останутся соответствующие инфраструктура и пассажиропоток - из Риги на Вентспилс, Лиепаю, Валгу (Тарту), Резекне (Зилупе), из Даугавпилса в Индру, Резекне (Карсаву), Вильнюс. Возможно, что и автомотриса АР2 будет официально возить пассажиров между Елгавой и Крустпилсом, а то и между Тукумсом и Крустпилсом, два рейса в день (утром и вечером) туда и обратно.

Я пока всё это читал - плакалъ! Плакалъ, от того, что нам с вами, увы, не придётся жить в ту прекрасную пору и пользоваться вышеперечисленными рельсотранспортными благами!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.11.10 12:28 пользователем Armored_train.

Цитата (Armored_train)
Я пока всё это читал - плакалъ! Плакалъ, от того, что нам с вами, увы, не придётся жить в ту прекрасную пору и пользоваться вышеперечисленными рельсотранспортными благами!

Вам сколько лет? Мне почти 38 и я уверен, что придется. Не знаю, насколько она будет прекрасной, но Вы всерьез считаете, что земля между Европой и Россией, на берегу моря будет долго пустовать? Пару миллионов в ближайшие 10 лет завести сюда не такая уж и проблема. А другого выхода нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.11.10 12:10 пользователем А.Кузнецов.

Цитата (А.Кузнецов)
Вам сколько лет? Мне почти 38 и я уверен, что придется. Не знаю, насколько она будет прекрасной, но Вы всерьез считаете, что земля между Европой и Россией, на берегу моря будет долго пустовать? Пару миллионов в ближайшие 10 лет завести сюда не такая уж и проблема. А другого выхода нет.

Я младше вас, но не такой оптимист. :) И потом, неужели в моих "плакалъ" не видно здоровой иронии? Эх, ну не передаёт набранный на компе текст интонаций! :)

Председатель правления предприятия "Пассажирский поезд" Андулис Жидков отозван со своего поста, вместо него назначен Нил Фрейвальд.

Цитата (Павел Ситников)
"Картина маслом" через (1)7 лет

Рига - Тукумс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса с остановками как минимум через одну теперешнюю до Слоки, каждый третий с заездом в аэропорт Рига.
Рига - Асари. Курсируют скоростные трамваи (в исполнении tram-train, с возможностью использования отдельных уч-ков городской трамвайной сети и уч-ков магистральных железных дорог) через каждые 10-15 минут (в несезон реже) с остановками в два раза чаще, чем сейчас у поездов, каждый третий заворачивает в аэропорт Рига.
Рига - Лимбажи. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса (в несезон реже) с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Вецаки. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (в несезон реже), каждый третий едет в/из Саласпилс.
Рига - Елгава. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса, в часы пик - через каждые 20 минут.
Рига - Крустпилс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса-45 минут с остановками как минимум через одну теперешнюю до Огре.
Рига - Огре. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Саласпилс. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (каждый третий едет в/из Вецаки).
Болдерая - Сауриеши. Курсируют городские автомотрисы / рельсовые автобусы, обсуждается перспектива электрификации и запуска городских электропоездов.
Рига - Югла. Курсируют городские электропоезда с более частыми остановками, через каждые 20-30 минут (рассматривается вариант пуска части из них с тактовым графиком не до Риги, а до Вецаков и Саласпилса).
Рига - Сигулда. Курсируют пригородные электропоезда раз в час с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Даугавпилс. Курсируют региональные электропоезда с 4-осным электровозом с одного конца, и с прицепным вагоном с кабиной управления в другом конце поезда.

И что самое удивительное - на всех хватает пассажиров, т.к. рельсовый транспорт наконец-то стал доступным для пассажиров по частоте курсирования, частоте остановок там, где это необходимо, разнообразию форм и способов оплаты проезда, удобству поездки и пр., подтверждая репутацию надёжного и независящего от автомобильных пробок транспорта.

Ну а дизель-поезда курсируют там, где ещё останутся соответствующие инфраструктура и пассажиропоток - из Риги на Вентспилс, Лиепаю, Валгу (Тарту), Резекне (Зилупе), из Даугавпилса в Индру, Резекне (Карсаву), Вильнюс. Возможно, что и автомотриса АР2 будет официально возить пассажиров между Елгавой и Крустпилсом, а то и между Тукумсом и Крустпилсом, два рейса в день (утром и вечером) туда и обратно.

Я бы пустил на Лимбажи электропоезда-экспрессы с остановками как минимум через одну теперешнюю до Саулкрасты. На Тукумс с остановками как минимум через одну теперешнюю не до Слоки, а до Кемери. Пригородные электропоезда с остановками через одну по Риге, далее везде-на Царникаву, Саулкрасты-а также в сторону Тукумса на Слоку и Кемери. На Елгаву с остановками через одну по Риге, далее везде. Городские электропоезда (также из Вецаков, Юглы и Саласпилса) на Олайне и в аэропорт Рига. Скоростные трамваи в исполнении tram-train также до Дубулты.



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 18.07.12 16:36 пользователем TEP60.

Скоростные трамваи все-таки в не связанном с железной дорогой виде-в аэропорт Рига, к обоим аквапаркам в Юрмале-и через Яункемери до Кемери (где в свое время был-таки трамвай). Городские электропоезда (также из Вецаков, Юглы и Саласпилса) на Приедайне-некоторые далее до Дубулты.