В Латвии намечается очередная "консолидация бюджета".

Ка сей раз под оптимизацию может попасть пригородное пассажирское сообщение

Если в цифрах, то перевозя 21 млн. пассажиров предприятие "Пассажирский поезд" получает 29 млн. латов (41 млн. евро, 1,47 млрд. руб.) дотаций из бюджета. Таким образом за каждого ж/д пассажира из бюбджета доплачивается в среднем ок 1,4 лата (2 евро, 84 рубля).

При этом конекурс на приобретение новых электро- и дизель-поездов - продолжается.

http://www.ves.lv/article/146325

Интересно, а почему речь идет об отмене только дизель-поездов? Причем всех. Они что, самые убыточные? Об отмене электропоездов ни слова... Почему? На дизель-поезда выше эксплуатационные расходы?

Цитата (Денис М.)
Интересно, а почему речь идет об отмене только дизель-поездов? Причем всех. Они что, самые убыточные? Об отмене электропоездов ни слова... Почему? На дизель-поезда выше эксплуатационные расходы?

Нет, там меньше пассажиропотоки и легче найти альтернативу в виде автобуса.
Себестоимость пробега поезда примерно 10 латов (14 евро, 602 руб.) за километр пути.
Себестоимость пробега километра пути автобусом в 5 раз меньше.

А на электрозоне вокруг Риги (Рига, Огре, Елгава, летом - Саулкрасты) пассажиропоток такой, что в час пик никакие автобусы осилисть не смогут. На Юрмалу в пиковое время интервал 15-20 минут, 6 вагонов, причем люди стоят, так как сидячих мест не хватает. То есть, при соблюдении вместимости потребуется пригородныей автобусный маршрут автобусами особо большой вместимости с интервалом в 4-5 минут...

ЧУШЬ

Собака лает. Караван идёт.
Очередная диверсия СМИ на мозги народа.

Цитата (SC)
Очередная диверсия СМИ на мозги народа.

Это Вы конкретно о чём?

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Денис М.)
Интересно, а почему речь идет об отмене только дизель-поездов? Причем всех. Они что, самые убыточные? Об отмене электропоездов ни слова... Почему? На дизель-поезда выше эксплуатационные расходы?

Себестоимость пробега поезда примерно 10 латов (14 евро, 602 руб.) за километр пути.
Себестоимость пробега километра пути автобусом в 5 раз меньше.

Из указанной суммы за километр пробега дизель-поезда почти 4 лата (5,6 евро, 240 руб.) за километр пути составляет плата за пользование инфраструктурой. Для электропоездов этот показатель несколько меньше (примерно на 7...10% - пусть меня поправит ув. Вадим, если я неточно указываю этот показатель) - во многом благодаря более интенсивному сообщению на электрифицированных участках - как пассажирскому, так и грузовому.

Автобусы как правило (из любого правила бывают исключения, которые только подтверждают правило) используют в таком убитом состоянии, и перемещаются они по столь убитым дорогам (очень часто с волнообразным профилем давно негрейдерованной грунтовки, а если и есть асфальт - то в провинции перегруженные до предела скандинавской нагрузки на ось лесовозы, самосвалы и фуры уже давно разбили как вдоль обочин, так и посередине, и/или продавили там асфальт, который укладывался ещё в советские годы, по ГОСТам рассчитанным не на современные Scania и Volvo, а на ЗиЛы и МАЗы) - ощущения при поездках соответствующие. Хотя, основные шоссе, часто идущие вдоль железных дорог, содержатся в терпимом состоянии.

Все эти темы далеко не новы (хотя и получили в эру неолиберализма и олигархического капитализма новую остроту), вот что писал главный директор Латвийских железных дорог К.Блёдниекс в книге "Железные дороги Латвии 1918 - 1938", изданной в 1938 году в Риге (мой перевод с латышского):

"Нашей схеме дешёвых тарифов в последние годы угрожает вновь появившаяся неограниченная конкуренция со стороны автотранспорта, особенно на проходящих рядом с железными дорогами шоссе. Автомобили отнимают у железных дорог в смысле тарифов самые ценные перевозки. Огромную часть массовых товаров железная дорога перевозит дешевле себестоимости, что, чтобы уравновесить доходы с расходами, с известной наценкой необходимо покрывать через более ценные товары, как акцизные, фабричная продукция и т.п.
Автоконкуренция из года в год принимает всё большие размеры и угрожает в будущем доставить железным дорогам большие убытки, из-за чего будет необходимо считаться или с государственными субсидиями для железных дорог, или имеющуюся дешёвую тарифную политику для массовых товаров придётся менять. Также у нас стремительно увеличивается количество тяжёлых автомобилей и растёт их грузоподъёмность. Всё более настойчиво поднимается вопрос не следовало бы государству принять роль арбитра в споре железных дорог и автотранспорта.
Необходимость в удобном и быстром сообщении является требованием, которое надо удовлетворять не только в отношении полос вдоль железных дорог; оно не менее необходимо для удалённых уголков нашей страны, откуда железные дороги трудно достижимы. Поэтому было бы неправильно в пользу железных дорог пытаться задержать развитие автотранспорта. И всё же с точки зрения народного хозяйства будет неправильно разрешить автомобилям неограниченную конкуренцию на проходящих вдоль железных дорог автомагистралях. Для автотранспорта открыто широкое поле для работы на радиальных по отношению к железным дорогам шоссе и на земляных (грунтовых) дорогах. Международный железнодорожный конгресс между прочим пришёл к такому заключению: - Железные дороги служат всеобщим интересам. Они вынуждены поддерживать регулярное сообщение независимо от объёмов перевозок. Они загружены различными другими обязательствами перед государством и обществом. В то же время частный автотранспорт не знает никаких обязанностей. Он свободно выбирает себе товары и время для их перевозки. Он попал, в сравнении с железной дорогой, в привилегированное положение. Поэтому железные дороги согласно транспортным условиям каждой страны нуждаются в защите законодательным путём. —
Не ожидая такого благоприятного разрешения вопроса, наши железные дороги сами взялись за внедрение своих автоперевозок, перенимая конкурирующие автобусные линии в эксплуатацию железными дорогами, чтобы хотя бы частично компенсировать прибылями от автоперевозок наносимые рельсовому пути убытки. Начав движение по пути сотрудничества железнодорожного и автотранспорта, учреждены транспортные конторы вне сети железных дорог для подвоза товаров к железным дорогам и организована доставка товаров со станций домой и наоборот. Годовые обзоры итогов работы железных дорог подтверждают, что эти вспомогательные предприятия не исключают прямую прибыль. Они увеличивают железнодорожные перевозки, и поэтому главному управлению (железных дорог) и в будущем надо продолжать начатое. Перевод автосообщения с параллельных железным дорогам направлений на радиально отходящие от железных дорог во многом ускорил бы создание сети транспортных контор во всей нашей стране, не исключая местности, где их работа была бы связана с убытками, в то время как в прежних условиях железные дороги могут создать эту сеть транспортных контор и доставки товаров только постепенно, не связывая себя с районами, где содержание автотранспорта приносит железным дорогам только убытки.
К благоустройству сообщения вне территории железных дорог необходимо причислить и бюро путешествий государственных железных дорог "Celtrans" с отделениями в Даугавпилсе и Лиепае, главной задачей которого является предварительная продажа билетов. Оно также организует и проводит туристические и экскурсионные поездки, развозит туристов на своих автобусах, обменивает валюту и т.д."

Цитата (Павел Ситников)
Автобусы как правило (из любого правила бывают исключения, которые только подтверждают правило) используют в таком убитом состоянии,

Объективности ради следует отметить, что и дизель-поезда у нас отнюдь не самой первой свежести... :)

Цитата (Павел Ситников)
Из указанной суммы за километр пробега дизель-поезда почти 4 лата (5,6 евро, 240 руб.) за километр пути составляет плата за пользование инфраструктурой. Для электропоездов этот показатель несколько меньше (примерно на 7...10% - пусть меня поправит ув. Вадим, если я неточно указываю этот показатель) - во многом благодаря более интенсивному сообщению на электрифицированных участках - как пассажирскому, так и грузовому.

Да, ув. Павел, - немного поправлю.
Плата за инфраструктуру по пробегу дизель-поезда составляет 3,11 лата (4,43 евро, 187 руб.) за километр.
Плата за инфраструктуру по пробегу электропоезда составляет 3,79 лата (5,39 евро, 228 руб.) за километр.

Цитата (Vadims Falkovs)
Себестоимость пробега поезда примерно 10 латов (14 евро, 602 руб.) за километр пути.
Себестоимость пробега километра пути автобусом в 5 раз меньше.

А по каким параметрам, в данном случае сравниваются поезд и автобус? По числу сидячих мест? Т. е. себестоимость пробега одного ДР1А в трехвагонной составности в 5 раз больше, чем шести междугородних автобусов?

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Павел Ситников)
Автобусы как правило (из любого правила бывают исключения, которые только подтверждают правило) используют в таком убитом состоянии,

Объективности ради следует отметить, что и дизель-поезда у нас отнюдь не самой первой свежести... :)

Возражаю: больше половины вагонов дизель-поездов из тех 74 единиц, что числятся в используемом парке предприятия "Пассажирский поезд" не старше 26 лет, являвшихся при их изготовлении нормативным сроком эксплуатации дизель-поездов. И нет ни одного вагона, который был бы старше 40 лет, т.е. примерно того срока, когда вагон необходимо списывать несмотря ни на что согласно предыдущему опыту, утверждённому в нормативной документации. Из имеющихся вагонов примерно 35% прошли модернизацию в 1997-99 гг. (9 находящихся в обороте поездов с дизелями MTU, и ещё один был разбит полтора-два года назад), остальные прошли модернизацию на РВЗ и/или в депо Засулаукс, в ходе которой сохранены дизели "Звезда", но вновь установлено множество иных приятных вещей - люминесцентное освещение, новые панели отделки, новые сиденья, новые багажные полки, новые информационные системы с информационными табло внутри и снаружи поезда, системы видеонаблюдения в машинных отделениях и т.д.

В противоположность этому прибывающие в Латвию с запада отслужившие там своё автобусы не проходят никакой модернизации - в лучшем случае мелкий ремонт (ещё и неквалифицированный, т.к. разнообразие их марок не предполагает наличия в Латвии не то что доступных общественным перевозчикам по цене специализированных сервисов, но даже и авторизованных дилеров запчастей). И при этом они находятся в весьма почтенном возрасте для автобусов, как правило превышающем максимальный срок эксплуатации автобусов, составляющий порядка 12 лет.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Павел Ситников)
Из указанной суммы за километр пробега дизель-поезда почти 4 лата (5,6 евро, 240 руб.) за километр пути составляет плата за пользование инфраструктурой. Для электропоездов этот показатель несколько меньше (примерно на 7...10% - пусть меня поправит ув. Вадим, если я неточно указываю этот показатель) - во многом благодаря более интенсивному сообщению на электрифицированных участках - как пассажирскому, так и грузовому.

Да, ув. Павел, - немного поправлю.
Плата за инфраструктуру по пробегу дизель-поезда составляет 3,11 лата (4,43 евро, 187 руб.) за километр.
Плата за инфраструктуру по пробегу электропоезда составляет 3,79 лата (5,39 евро, 228 руб.) за километр.

Да, извиняюсь, спутал, потому и не был столь уверен - всё-таки тариф по всей видимости привязан к среднеосевой нагрузке от поезда, а у дизель-поездов она в подавляющем большинстве случаев меньше, чем у электропоездов.

Здесь ещё необходимо заметить, что расходы на билетные кассы (которые работают не на каждом остановочном пункте, и даже не на каждой станции) и продажу билетов кондукторами в поездах (та часть, которая превышает доплату к тарифу пассажиром в таком случае - 0,30 Ls (0,42 EUR, 18 RUB)), а также содержание системы продажи билетов по СМС, также включаются перевозчиком в затраты на перевозки пассажиров тем или иным видом поездов, и они не включаются в плату за инфраструктуру.

Цитата (Денис М.)
А по каким параметрам, в данном случае сравниваются поезд и автобус? По числу сидячих мест? Т. е. себестоимость пробега одного ДР1А в трехвагонной составности в 5 раз больше, чем шести междугородних автобусов?

По параметру дотаций на пассажира в самостоятельной единице и всех единицах вместе взятых.

На данный момент получается, что дотация на одного пассажира поезда составляет порядка 1,10 лата (1,58 евро, 66 руб.), а на автобусе было что-то около 7 сантимов (10 евроцентов, 4 рубля), но точной цифры сейчас под рукой нет).

То есть, по расходам государства перемещение аналогичного числа пассажиров 3-вагонным дизель-поездом в 22 раза дороже, нежели шестью междугородними автобусами.

Про самих пассажиров в данном конкретном методе расчётов речи вообще не идёт....

По поездам за 6 месяцев дотации на компенсацию убытков - 11.838.252 латов (16.844.315 евро, 713.147.710 руб.)
на компенсацию бесплатного проезда инвалидов и реперессированных 999.505 латов (1422167 евро, 60.211.144 руб.)

Все остальные перевозчики страны на компенсацию убытков от государства за первое полугодие получили 4.696.004 лата, на компенсацию проезда инвалидов и репрессированных 1.391.495 латов.

Общей картины у меня пока ещё нет, поэтому на возможные вопросы ответить будет затруднительно.

Цитата (Павел Ситников)

Цитата (Vadims Falkovs)
Объективности ради следует отметить, что и дизель-поезда у нас отнюдь не самой первой свежести... :)

Возражаю: больше половины вагонов дизель-поездов из тех 74 единиц, что числятся в используемом парке предприятия "Пассажирский поезд" не старше 26 лет, являвшихся при их изготовлении нормативным сроком эксплуатации дизель-поездов.

Ув. Павел, я же не сказал, что они - хлам. Однако признайтесь - и не с иголочки... :)

Цитата
всё-таки тариф по всей видимости привязан к среднеосевой нагрузке от поезда, а у дизель-поездов она в подавляющем большинстве случаев меньше, чем у электропоездов.

В данном случае также влияет тот момент, что плата за контактную подвеску и ее ремонты включена в плату за инфраструтуру для электричек, а для дизель-поездов - нет.

Цитата (Павел Ситников)
И нет ни одного вагона, который был бы старше 40 лет, т.е. примерно того срока, когда вагон необходимо списывать несмотря ни на что согласно предыдущему опыту, утверждённому в нормативной документации..

А какой этот срок для электропоездов?

В первой половине 1970-х годов нормативные сроки эксплуатации (т.е. установленные в ГОСТах (государственных стандартах) или ОСТах (отраслевых стандартах), в общем нормах - отсюда "нормативные") для продукции вагоностроительных заводов были следующими:
- электропоезда - 40 лет;
- дизель-поезда - 26 лет (применялось также понятие "назначенный срок службы", видимо до принятия соответствующего ГОСТа на дизель-поезда);
- трамваи - 16 лет.

При этом определяющим является срок службы кузова, т.к. на узлы ходовых частей как подверженные более интенсивному механическому и усталостному износу сроки службы устанавливаются меньше.

Построенные в те годы ЭР2 и ЭР9П (до недавних пор в Эстонии, в России, в Закавказье, на/в Украине, где вообще ещё и ЭР1 в ходу) и ЭР25 (в Болгарии) эксплуатировались и до сих пор эксплуатируются без продления срока службы, чисто юридически опираясь на прописанный в те годы срок эксплуатации, который ещё как-то оправдан для аккуратного обслуживания и ремонта в сухом южном климате, в особенности на ненагруженных маршрутах, но весьма рискован для тяжёлых условий северного индустриального, в особенности приморского климата.
На самых первых порах внедрения ЭР1, исходя из чисто теоретически-общепромышленных соображений создатели поезда назначили ему срок эксплуатации 50 лет - на УЗ это действует, но там и условия для металла вагонов весьма тепличные - Крым, Приднепровье (в Карпатах климат очень влажный).

В 1980-е годы нормативный срок службы электропоездов уже стал равняться 28 годам - с учётом опыта их эксплуатации в системе МПС СССР (естественно, решения принимались как обычно - исходя из "средней температуры по больнице") - точно можно сказать, что его имеют ЭР2 выпуска после 1980 года, ЭР9Е, ЭР2Р, ЭР29, ЭР2Т, ЭР9Т, ЭР9ТМ.

Предполагаю, что поворотным пунктом при изменении сроков службы следует считать 1976 год - именно тогда Министерством тяжёлого и транспортного машиностроения и Министерством путей сообщения были утверждены Нормы для расчётов на прочность при проектировании механической части вагонов электропоездов пригородного сообщения для железных дорог МПС колеи 1520 мм - плод долголетних исследований и испытаний, проводимых специалистами обоих министерств - от Минтяжмаша ВНИИВ и ВНИТИ, а от МПС - ЦНИИ МПС (позже ВНИИЖТ). По электровозам и тяговому электрооборудованию нормами отдельно занимались соотвтетсвующее отделение ВНИИЖТа и ВЭлНИИ, входивший вместе с электровозостроительными, электромашиностроительными и электротехническими заводами в систему Минэлектротехпрома СССР.
В настоящее время для МВПС действуют "Нормы проектирования ...", утверждённые в 1996 (или 1997 - не помню) году.

В 2000-е годы (конкретно - в 2005 г.) на РВЗ приняли назначенный срок службы дизель-поездов (ДР1Б) в размере 28 лет (такой же как у электропоездов, вернее электропоезда ЭР2Т-7251 - единственного нового, выпущенного за 10 лет работы АО "Рижский вагоностроительный завод" с 10 января 2001 года, для справки: за тот же период 10 лет - до 10 января 2011 г. - ворота РВЗ должны выпустить 100 новых вагонов дизель-поездов). Во многом этими двумя дополнительными годами срока службы дизель-поездов мы обязаны окончательному внедрению в конце 1990-х - первой половине 2000-х годов приобретённого ещё в самом конце 1980-х годов (под реконструкцию завода) оборудованию по дробеструйной обработке кузовов вагонов, их покраске и сушке. В 2007-2008 годах, с целью "лихорадочного" освоения еврофондов эта линия малярного участка была демонтирована, а вместо неё установлено дробеструйное и покрасочное оборудование итальянского и германского производства, которое успели наладить и начать использовать ещё до кризиса, затронувшего РВЗ в начале 2009 года. Кроме технологических мероприятий по увеличению назначенного срока службы на РВЗ были реализованы конструкторские мероприятия - внедрены дренажные отверстия в соответствующих местах обшивы кузова (не только на дизель-поездах - новых и модернизированных, но и на модернизированных электропоездах), исключающие образование конденсата, толщина обшивы также была увеличена там, где это необходимо, а также применены новые виды лакокрасочных покрытий ведущих мировых марок (в т.ч. и двухкомпонентные полиуретановые эмали с эффектом "антиграффити" - для вагонов LDz) - вместо классической советской эмали ПФ-115. Технологически улучшена схема их нанесения - с подготовкой и обработкой поверхности и числом слоёв краски и лака (если необходим) согласно инструкциям изготовителей.

Продление срока службы производится на срок от 5 до 15 лет - в зависимости от фактического состояния вагона и от бюджета ремонта, реконструкции или модернизации - при продлении выдаются указания по замене или способам восстановления предельно изношенных элементов металлоконструкций вагона.
Т.о. выходит, что более, чем на 43 года срок службы вагона электропоезда продлить нельзя. Хотя, окончательное решение всегда остаётся за руководством конкретного железнодорожного предприятия - под личную ответственность подписавшего приказ полномочного руководителя на ж.д. порой могут происходить весьма удивительные вещи...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 01.11.10 11:16 пользователем Павел Ситников.

Сегодня "Пассажирский поезд" распространил заявление, что если "Регулятор общественных услуг" примет решение утвердить новое предложение "ЛЖД" и поднять в 2011 плату за инфраструктуру
для дизель-поездов на 24,4% - с 3,11 (4,43 евро, 188,48 руб.) до 3,87 лата (5,51 евро, 234,55 руб.)
и электропоездов на 19,8% - с 3,79 лата (5,39 евро, 229,70 руб.) до 4,54 лата (6,46 евро, 275,15 руб.),

то из всего дизельного сообщения в Латвии останется пять пар поездов на маршруте Рига - Зегевольд (Сигулда) и одна пара на маршруте Рига - Двинск (Даугавпилс).

И все-таки почему такая архи-большая разница в себестоимости перевозки пассажира дизель-поездом и автобусом? Инфраструктура, понятное дело. Тут как с автобусом - был бы водитель и кассовый аппарат, не прокатит. Но все-равно очень большая разница. В разы. Остается только предположить, что дело в стоимости обслуживания дизель-поездов. Почему электропоезда и дизель-поезда 25% (как говорится в статье) рабочего времени стоят в ремонте? Так положено? И если это усредненная цифра, то сколько тогда дизель-поезда стоЯт в ремонте? Насколько я понимаю, даже установка западного силового оборудования не помогла решить проблему надежности... И двигатели горят и гидропередачи ломаются (а ведь такие стоят на поездах "Тальго" под дизели в 1500 кВт, т. е. в 2 раза бОльшей мощности). Это в Европе повсеместно такие проблемы с дизель-поездами? Не напрасно ли LDZ пытается решить проблему затратности ремонтов за счет закупки ПС в Европе?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.11.10 12:07 пользователем Денис М..

da kakaja raznica skolko stojit? net deneg, puskajte CME3 s vagonami, da rzhavyje, da starije, no zato shto to hotj ezditj ...

ЧМЭ3 с вагонами, помимо того что ржавые и старые, еще и очень тяжелые. Нужен легкий и мощный дизель-поезд по типу европейских, чтобы ускорение до 60 км/ч при полной загрузке было бы не меньше ускорения междугородных и пригородных автобусов эпохи перестройки (0,4 м/с/с), а в идеале не менее 0,6 м/с/с, чтобы можно было работать в одном графике с электропоездами.

Цитата (Денис М.)
Инфраструктура, понятное дело.

Этого вполне достаточно. Автобус платит дорожный налог что-то порядка 150 латов (215 евро) в год, а не за рейс.

Цитата
Почему электропоезда и дизель-поезда 25% (как говорится в статье) рабочего времени стоят в ремонте? Так положено?

Нет, это устраненин поломок.

Цитата
И если это усредненная цифра, то сколько тогда дизель-поезда стоЯт в ремонте?

Примерно 25%, как и указано.

Полагаю, что плановые ремонты тоже входят в эти 25%, а то слишком уж круто получается... А насколько реально часты случаи, когда дизель-поезда притаскиваются тепловозами?

Поздравляю.
Я ещё в 2007 году писал об этом.
http://forum.tr.ru/read.php?15,566446,page=2