1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
09.10.2010 19:08
Вопрос назрел после просмотра комментариев к фотографии Ссылка Последний комментарий к ней - мой вопрос, который продублирую здесь. Какова была составность указанного дизель-поезда? Это были два сцепленных поезда или один, составленный по схеме 2М+8П? Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.10.10 19:12 пользователем Денис М.. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs
09.10.2010 20:20
Поезда типа ДР1 не могут ходить в составности более М+4П+М. Дизель-поезд Рига - Таллин через Пярну изначално был "венгерский" Д1 эстонской приписки, состоявший из 3 или 4 вагонов, затем ходил ДР1 эстонской приписки, состоявший из 6 вагонов. Десятивагонных поездов на Таллин я не помню. Там, кстати, и в 6-вагоноом можно было в футбол играть: пассажиров было очень мало. Я этим поездом весьма часто из Таллина в Ригу возвращался. Он шёл исключительно долго и очень медленно. В 1983 году он уходил из Таллина в 16:23 и прибывал в Ригу в 22:47, то есть, шел 6:24. Автобусы тогда ходили медленнее, чем сейчас. Сейчас 4,5 часа, тогда экспрессы - 5,5 часов, просты порядка 6:20 часов, но отправлялись 9 раз в день. Что ксается упоминания на фотографии, что якобы, поезда из Таллина в Тарту сновали часто, как трамваи, тоже не соответствуеи действительности. Расписанием 1983 года отмечено лишь 3 поезда Таллин - Тарту, отправлением в 8:26, 14:17 и 19:30. Соответственно, также из Таллина через Тарту ходили поезд Таллин - Валга - Рига (отпр. из таллина 22:00), но это ночной с локомотивной тягой, и Таллин - Валга - Псков, тоже ночной с локомотивной тягой, отправлением из Таллина в 23:25. Также через Тарту шел Таллин (6:30) - Минск и один из "медленных" Таллин (16:40) - Москва. Но это тоже были отнюдь не дизеля. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
09.10.2010 20:50
А что конкретно ее ограничивает? Цепи управления? Т. е. если против всех правил вцепить в поезд еще, скажем, два прицепных, он что просто откажется ехать? Сработает какой-то датчик или предохранитель? Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs
09.10.2010 22:06
Не знаю. :) В описании поезда сказано, что составность либо М+П+пГ, либо М+П+П+П+П+М. Умельцы при желании в него и ЦМВ вцепить смогут, если захотят. Но завод рекомендовал не баловать. :) Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
embraerus
11.10.2010 15:52
Еще в статье упоминается дизель Тарту-Псков. Небыло таких,только Тарту-Петсери (Печoры) Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.10 15:54 пользователем embraerus. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs
11.10.2010 16:19
Совершенно справедливо! Причем два поезда в сутки ходили "круголём": Тарту - Валга - Перчоры Пск. - Тарту и два во встречном направлении. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
embraerus
11.10.2010 16:30
А поезд Таллинн-Псков можно сказать был единственный внутриэстонский overnight, из Таллинна выходил в полночь и приходил в Выру по-моему в 7 утра, еще там был багажный вагон, я туда велик ставил кататься по Южной Эстонии. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.10 16:34 пользователем embraerus. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
embraerus
11.10.2010 16:30
Д1 могли ходить 8-вагонные (4+4),но не 10 http://io.ua/14593931p Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.10.10 16:52 пользователем embraerus. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
sass
11.10.2010 17:06
Если я не ошибаюсь то в 80-е годы 4+4 "головастики" в Хаапсалу из Таллинна ходили Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
embraerus
11.10.2010 17:56
Куда-то ходили это точно.А я еще помню в 60-х поезда в Хаапсалу и в Тапа -межобластные вагоны с тепловозом. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs
11.10.2010 18:57
Но это не "поезд", а - СМЕ. СМЕ из двух дизель-поездов. М+П+П+М=М+П+П+М. так сцепить можно и 3 ДР1. :) Не знаю, как сейчас, а позапрошлым летом 3ДР1А у нас бегали по выходным на Двинск. (правда, три трехвагонных, что вместе давало 9 вагонов). Задний состав отцеплялся в Ливаны и шел обратно на Ригу. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
11.10.2010 21:26
Связался лично с автором комментария. Так вот, вопреки всем рассуждениям составнсть поезда была 2М+8П. Еще автор поведал, что подобные поезда ходили также по маршруту "Рига-Вентспилс". По удельной мощности такой сцеп почти аналогичен шестивагонному Д1(2П+4М) и вполне мог эксплуатироваться из расчета на нагрузку только от сидящих пассажиров и редкие остановки. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs
11.10.2010 22:49
Денис, я не буду спорить, я просто в то время жил недалеко от станции Браса и поезд Рига - Пярну - Таллин видел начиная с момента открытия и завершая моментом закрытия по меньшей мере два раза в неделю. И смею Вас заверить, если бы он хоть раз попался мне в подобной составности, то я бы это обязательно отметил. Так что, извините, пока не будет некоего документального подтверждения, то для меня рассуждения - комментарий автора комментария. Такие, это - какие? 10-вагонные? Не ходили. :) Денис, они там в пути просто треть состава в таком сслучае в чистом поле должны были по пути оставлять... :) Вентспиллские поезда в тот период, о котором упоминает Даниэль, ходили череэ Елгаву, на участке от Елгваы до Тукумса они останавливались у каждого второго столба, а Тукумса до Вентспилса - останавливались у каждого столба. Максимальная составность, которая использовалась на Рижском узле - 9-вагонная электричка. Это 181 метр. Длина 6-вагонного ДР1 - 150 метров, 10-вагонного - 250 метров. У нас нет на пригороде таких перронов :) Денис, мне совершенно всё равно, что "вспоминает" Даниэль. По моим воспоминаниям там ходил 6-вагонный поезд. Между Ригой и Вентспилсом по шоссе 190 км, автобус преодалевает это расстояние за 3 часа. А поезд, поезд - вот он. Точнее - два поезда. Оба два. Заодно обратите внимание на время их отправления и прибытия. народу там было взяться определённо неоткуда. Даже на 6 вагонов, ни то что на 10... Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
11.10.2010 23:24
Вадим, я с Вами не спорю, хотя бы потому, что никогда не был в Латвии, да и вообще в Прибалтике. Я открыл эту тему, чтобы найти подтверждение или опровержение факту существования десятивагонного ДР1А с восемью прицепными. Меня интересовали и интересуют, в первую очередь, технические вопросы, поэтому под рассуждениями я подразумевал лишь обсуждение технической возможности такого сцепа. Вероятнее всего, это были разовые эксперименты, т. к., учитывая особености ДР1А, работа в такой составности очень губительна для узлов привода. Шестивагонные Д1, и те работают с очень большим напрягом, хотя они явно покрепче и понадежнее ДР1 в этом плане. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.10 23:26 пользователем Денис М.. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs
12.10.2010 00:02
Денис, нельзя опровернуть факт отсутствия. :) На юридическом языке подтверждение факта отсутствия является алиби, что кто-то кого-то ВИДЕЛ в другом месте. При этом нельзя подтвердить факта, что НИКТО НЕ ВИДЕЛ в другом месте. :) Значит-с так, я - опровергаю факт наличия 10-вагонного поезда ДР1 Рига - Таллин на том основании, что я его никогда в подобной составности не видел. :) Я также опровергаю факт наличия 10-вагонного поезда ДР1 Рига - Вентспилс. На основании здравой логики. :) Опровергнуть факт отсутствия этих поездов можно лишь документально фактом их наличия. Фотографией, служебкой, приказом... Такой факт, как рабочая длина перронов на рижском пригороде 162 метра, а длина 10-вагонного дизель-поезда ДР1 - 250 метров, - Вас устроит? Вероятнее всего, их не было. :) Для пущей надёжности своего опровержения я обращусь в музей ЛЖД. :) Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
12.10.2010 07:41
Юридически, есть два человека, которые, в комментариях к фотографии, упоминают этот поезд - Даниэль и неавторизованный пользователь, из вопроса которого Даниэлю можно почти наверняка сказать, что такой поезд он видел единожды. Устроит, но только применительно к современной Прибалтике (не включая Калининградскую область). По крайне мере в России сплошь и рядом такое. Даже на московском узле, где двенадцативагонки ЭР2* выезжают на БМО с его крохотными платформочками. Что ж, будет очень интересно узнать. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
12.10.2010 12:55
Так... Похоже, что современная Прибалтика тоже не прокатывает. Только что обратил внимание. Выше Вы писали про Двинские девятивагонники. Как они помещались? Или там все остановки только на платформах под ПДС? Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs
12.10.2010 13:46
+1 в Вашу пользу. :) Да, там платформы узловых станций значительно длиннее. В музей письмо написал. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs
12.10.2010 17:17
В служебках длину дизелей не рисовали. Сотрудники музея дружно вспомнили Таллинский лишь как 3-вагонный Д1 и шестивагонный ДР1 эстонского формирования. Никаких документов о 10-вагоннике пока не нашли. По расчётам тяги, сделанными сотрудниками музея, 10-вагонник с двумя головами на таллинском направлении не мог бы разгоняться на перегонах до установленной расписанием скорости (80 км/ч) в отведенный промежуток и сильно отставал бы от расписания. По Вентспилсу ещё смотрят. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Alens
12.10.2010 18:05
Подтверждаю, что таких поездов на маршруте Таллин-Пярну-Рига и мною не было замечено. Я начиная с 1980 г. часто ездил поездом на участке Рига-Саулкрасты, втч и Таллинским дизелём ДР1. Таллинской были 6-ти вагонники, под конец сушествования линий 3-х вагонники. А так у нас замечены были такие СМЕ из ДР1 как 3+3, 3+3+3 и 6+6. 6+6 в начале 90-х, Даугавпилское направление. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Tranzit
12.10.2010 19:11
[/quote]
А так у нас замечены были такие СМЕ из ДР1 как 3+3, 3+3+3 и 6+6. 6+6 в начале 90-х, Даугавпилское направление.[/quote] И не тлько в начале 90-х. На протяжении всех 80-х,дизель Рига-Бигосово помню исключительно как МППППМ+МППППМ. Да и до Даугавпилса от Риги он проходил за 3 часа. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
12.10.2010 19:53
Странно. Во втором сообщении данной темы, Вы писали что поезд шел исключительно долго и очень медленно. Это при 80 км/ч? А за какое конкретно время ему полагалось разгоняться до этой скорости они не уточнили? Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.10.10 19:55 пользователем Денис М.. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs
13.10.2010 00:27
Нсколько я помню, он тащился по Эстонии, по Латвии, он уже шёл весьма прилично. Что до "разогнаться", то расчетное ускорение 6-вагонного дизель-поезда с 2 моторными кабинами, если не ошибаюсь, - 0,3 м/с2. Денис, давайте всё же вернёмся к существу вопроса. Есть ответ из музея, что никаких упоминаний, фотографий или иных вещественных доказательств о 10-вагоннике на Таллин ни в музее, ни в памяти сотрудников музея, ни в моей памяти - нет. Соответственно, пока, исходя из призумции невиновности :) установлено , что данного поезда не существовало. :) Соответствено, пока автор не представит физических фактов существовния 10-вагонника Рига - Таллин (фотографии, приказы, распоряжения и пр.), его "воспомнания" всего лишь - не соответствующая действительности сведения и не более... Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn
13.10.2010 06:22
Очень такая досадная тема, разросшаяся до двух страниц, и все на основании глупого (впрочем, другого от него ждать и не приходится) комментария Даниэля Каплана. Видел я его сообщение в комментариях фотогалереи "Паровоза", отреагировать оперативно не успел...
Вот что имею сказать на эту тему, на основании воспоминаний машинистов, а ткаже на основании изучения архивных документов ТЧ Засулаукс. Разумеется, ни о каких 10-вагонных поездах и речи идти не может. Стандарт - 6 вагонов, либо 6+6 (на Бигосово, Себеж). В 70-е-80-е годы на Тарту (и только на Тарту) ходили трехвагонные ДР1 (недавно, кстати, появилось и фотоподтвержение этому: http://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?pos=-17215) Плюс, в 80-е годы проводились эксперименты по работе ДР1 в 8-ми вагонной составности (2М+6П) на маршруте Рига-Крустпилс. Ваыяснилось, что график они держали, однако, по некоторым соображениям, это и осталось в виде эксперимента... Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
13.10.2010 07:40
Чего же в ней такого досадного? Разберемся сейчас и закончим. На то он и форум. Какой тогда поезд мог упоминаться в комментариях? Заметьте, что у Даниэля просят только уточнить дату наблюдения такого поезда. Значит не он один его видел. Он один пишет только про то, что он был в составности 2М+8П. Значит эксперименты все-таки были... Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.10.10 07:42 пользователем Денис М.. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
13.10.2010 10:40
К существу, так к существу. Только именно тема ускорения поезда явилась причиной появления данного вопроса, поэтому для меня не менее интересна. Изначально я хотел выяснить, что мешает устанавливать рукоятку КМ в 15-ю позицию сразу - без секундных выдержек на каждой позиции, положенных по инструкции, увеличивающих и без того немалое время разгона. На одном из форумов выяснил, что рвется муфта, соединяющая двигатель и ГДП. Однако там же мне сообщили, что дизель-поезда "РИГА-ТАЛЛИНН", (по воспоминаниям старожилов) разгоняли без выдержек на 15-й позиции. Вот я и решил выяснить составность, предполагая, что поезда были короткие (4 вагона) и малозагруженные, что могло позволить такие "игры" с разгоном без последствий. В процессе этого я наткнулся на сообщение Даниэля... Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников
13.10.2010 13:04
В конце февраля - начале марта 1998 года с РВЗ на Украину был отправлен последний ДР1А-332 в 7-вагонной составности (ГМ+П+П+П+П+П+ГМ). Т.к. он поставлялся не для магистральных железных дорог, а для перевозки рабочих по внутренним путям предприятия (заказчиком были не УЗ, а Николаевский глинозёмный завод), для него завод допускал подобную составность.
При этом, как можно видеть из числа вагонов, пассажиров в нём предполагалось много, но допускалось пожертвовать скоростью разгона (величиной ускорения), т.к. поезд должен был перевозить сразу смену рабочих, и сзади его никто не поджимал как это бывает на магистральных путях. Важен не только ресурс деталей тяговой передачи - если заказчик хочет возить больше пассажиров за один раз, то вполне нормально считаться с необходимостью несколько более частой замены определённых запчастей - это нормально, и это обычно закладывается в график ТО и ремонта, который разрабатывается отдельно для каждого заказчика - свой для МПС с их "средней температурой по больнице", для Минуглепрома - свой, для Минобороны - свой, для глинозёмного завода (Минцветмета) - тоже свой. Там ещё и предельная электрическая нагрузка на стартёр-генераторы (СГ) должна просчитываться (на ДР1А это 1х или 2х41 кВт, а на ДР1Б уже 1х или 2х55 кВт, но сейчас и потребителей электроэнергии на поезде всё больше становится, по мере повышения комфортности и появления вместе с этим новых сервоприводов, ПРА, контроллеров, ламп, светодиодов и т.д.), а также на поездные кабели и межвагонные соединения - чем больше вагонов, тем выше вероятность неблагоприятного стечения обстоятельств по одновременной нагрузке на СГ, кабели и межвагонки, и тогда будет возня с защитой, отключением лишних потребителей, а то и, в крайнем случае, до которого ещё нужно сильно постараться, - с огнетушителями... Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn
13.10.2010 16:29
То что тема основана на чистейших частных фантазиях и не имеет под собой ни капли фактической основы.
На линии Рига-Крустпилс. 8 вагонов. А не Рига-Таллин.10 вагонов. А так, да, эксперименты были. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
13.10.2010 17:00
Это я к тому, что теперь не плохо было бы узнать, какие эксперименты проводились с Эстонской стороны, чьей приписки был поезд. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
_Ярополк_
13.10.2010 17:12
6 + 6 хорошо помню по пятницам Рига - Плявиняс - Гулбене. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников
14.10.2010 11:59
Ошибаетесь. Ускорения считаются для движения на площадке, и наверняка по аналогии с электропоездами - при занятых на 2/3 местах для сидения (в явном виде указания на это я в руководствах по эксплуатации не нашёл, а погрязнуть на полдня в древних отчётах об испытаниях как-то не имею желания). Ускорения ДР1А с дизелями мощностью по 1000 л.с. (736 кВт, М756Б-1), гидропередачей ГДП-1000М и стартёр-генераторами по 41 кВт, не менее: 1) 4-вагонный (ГМ+2П+ГМ) до 25 км/ч = 0,54 м/с/с (именно таким этот поезд разрабатывался первоначально, уже тогда имея полное превосходство над Д1 по всем характеристикам и показателям); 2) 6-вагонный (ГМ+4П+ГМ) до 25 км/ч = 0,35 м/с/с; 3) 3-вагонный (ГМ+П+Г) до 25 км/ч Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
14.10.2010 13:51
Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников
14.10.2010 17:05
Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
14.10.2010 17:30
Под модернизированным я имел ввиду ДР1А с дизелем MTU и гидропередачей Voith. Хочу узнать, делает ли его микропроцессорная система выдержки при разгоне на макимальной позиции или обходится без них, сразу выводя двигатель на полную мощность? Спасибо! Вам тоже всяческих успехов! :) Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников
14.10.2010 19:02
У MTU делает. Есть даже набор кривых с табличкой - помню его утром видел в книжке, которую для литовцев оформляли. Кстати, у дизелей Caterpillar, которые предполагалось/предполагается ставить на перспективный ДР7 (мощностью по 839 кВт - в качестве заявленной изготовителем, а реальная мощность на поезде будет уточняться при испытаниях), тоже принцип разгона аналогичный, также как, думаю, и у любых других дизелей как подвагонного, так и крышевого расположения - только те полегче будут и не столь инерционные, потому это может быть не столь заметно. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Viesturs Brazis
14.10.2010 22:46
Там сшли пустые 12 вагонные сцепы. У дизелей на перон плевать было, в добельском направлении Лачи вообще были без перона и поезд остановился посреди переезда. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.10.10 22:53 пользователем Viesturs Brazis. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
15.10.2010 00:32
А какого порядка задается суммарное время выдержки для этого дизеля? Через какое примерно время после постановки рукоятки на 15-ю позицию дизель выходит на полную мощность? 5, 10, 15 секунд или больше? На гладкобортном РА2, на котором ездил в этом году, дизель разгонялся поэтапно (ступенчато). За три, кажется, этапа. А вот на РА2 первых выпусков я такого не заметил. Возможно был плавный набор. Вот у Д1, кажется, действительно нет оганичений. При постановке на 5-ю подается максимум топлива (с задержкой всего где-то на 1-2 с на холостых оборотах). У него очень легкий разгон примерно до 20 км/ч, тогда как ДР1, из-за выдержек, начинает выигрывать у него в ускорении только на более высоких скоростях. А в общем поездам приходится работать иногда в сложных условиях. При высокой загрузке забираться в гору на минимальной скорости, ездить с одним неработающем дизелем и т. п. Узлы и агрегаты поездов это выдерживают. Должны выдерживать и разгон без выдержек (разве что пару-тройку секунд на заполнение гидротрансформаторов). Причина этих выдержек (на Западных дизелях) видимо кроется в простом желании достичь более высоких суммарных значений КПД дизеля и гидропередачи. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.10 00:45 пользователем Денис М.. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn
15.10.2010 16:12
Созвонился с, наверное, самым компетентным человеком в области эксплуатации ДР1, с Владимиром Глотовым (бывшим ТЧМИ Засулаукс с 1980 по 2004 год, а также машинистом-испытатателем РВЗ с 1987 по 2007 года). Так вот, по его словам, никаких ограничений при перестановке КМ не было. Имелись лишь рекомендации в РЭ. Сам он постоянно (а также еще несколько машинистов) практиковал именно такой способ. Никаких повреждений муфт, либо другого оборудования никогда не было, да и быть не могло, при грамотном техобслуживании. То есть, алгоритм при перемещении КМ был такой: "0" - "2" - "15". По поводу "эксперимента" с поездами Рига-Таллин. С учетом всего вышеизложенного, разумеется, понятно, что экспериментом это назвать нельзя. Более того, учитывая тот факт, что именно В.Глотов проводил техучебу машинистов ТЧ Таллин и ТЧ Вильнюс-дизельное по освоению ДР1 в 80-х годах, то становится понятно, откуда возникла такая практика у эстонских машинистов. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn
15.10.2010 16:20
Если вы москвич, то вам и карты в руки. Все отчеты по испытаниям находятся в Москве, в свободном доступе. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.
15.10.2010 22:47
Огромное Вам спасибо за добытую информацию. Очень Вам признателен. Очень признателен также Павлу Ситникову за его информацию и остальным участникам, внесшим свой вклад в развитие данной темы. Неожиданно для себя, в этой теме я получил исчерпывающую информацию по всем моим вопросам. По поводу факта разрыва муфты думаю, что беларусский машинист, по неопытности не сделал выдержку на 2-й позиции. В результате разгон дизеля параллельно с заполнением гидротрансформатора привел к очень резкому нарастанию тягового усилия. Да и муфта, скорее всего, была уже далеко не первой свежести. Пока в своих изысканиях я ограничивался библиотекой МПС (РЖД). Там есть, как говорится, почти всё, да не всё. Ясное дело, что есть библиотеки и архивы в специализированных организациях типа ВНИИЖТа, но в какой из них наиболее просто реализовать этот свободный доступ? В библиотеку РЖД можно зайти, в прямом смысле слова, с улицы любому желающему. До библиотек и архивов организаций еще надо добраться (через КПП, запросы, косые взгляды и т. п.). Впрочем, при желании, не проблема... Однако, на случай если доведется побывать в Риге, предложение Павла я все-таки приму к сведению :) Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.10 22:52 пользователем Денис М.. Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников
18.10.2010 18:26
Из "Модернизированный дизель-поезд ДР1А. Техническое описание и руководство по эксплуатации 540.00.00.000 РЭ. Дополнение к руководству по эксплуатации дизель-поезда ДР1А 349.00.00.000 РЭ. - Рига: АО "Рижский вагоностроительный завод", 2004. - 155 с.": "10.2. Трогание с места и движение ... 9. Поставьте контроллер машиниста во II позицию. По загоранию сигнальной лампы "ГДП1" убедитесь в наличии тяги. 10. Переведите контроллер на более высокую позицию в зависимости от требуемой скорости движения, увеличив подачу топлива в дизель. Во время движения дизель-поезда переключение ступеней скорости производится автоматически каждой из гидропередач раздельно. При ведении поезда необходимо учитывать то обстоятельство, что даже при быстром переводе контроллера машиниста с нулевой позиции на максимальную 15-ую, обороты дизеля будут возрастать плавно и только через интервал порядка 10 сек достигнут своего максимального значения соответствующему 15-й позиции контроллера." ... Вроде бы всё один к одному процитировал.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]