ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Ремонт путей
Валерий1  29.01.2007 01:08

Спасибо всем, кто ответил на предыдущие вопросы (тема вопросы знатокам ярославского трамвая)

Как при езде на автомобиле от состояния дорожного покрытия в значительной мере зависит скорость движения и состояние транспортного средства, так и для трамвая состояние рельсового полотна оказывает существенное влияние на скорость движения, состояние подвижного состава и определяет популярность этого вида транспорта.

В связи, с чем, у меня возникли 4 вопроса:
1. Кто выполняет работы по к/р рельсового полотна (привлекаются или нет рабочие со стороны, например путейцы с железной дороги).
2) По какой технологии и каким способом (см. ниже) выполняется ремонт рельсового полотна в Ярославле, какие используются материалы (шпалы, рельсы). Если можно, приведите пожалуйста описание (поскольку качество ремонта имеет немаловажное значение) и последующие состояние путей. Если можно, приведите стоимость ремонта в пересчете на 1 км.
3) Где планирую ремонт в следующем году
4) Есть ли участки, где ремонт выполнен не по рельсо-шпальной технологии, какого их состояние.

По поводу способа ремонта. В моем городе (г. Иваново) ремонт ведут в основном используя рельсо-шпальную технологию. Я условно выделил 6 способов ремонта полотна по рельсо-шпальной технологии в своем городе.
1) (совмещенка, выделенка) (по всем правилам) Убирается старая р/ш решетка, устраивается котлован глубиной 40-50 см. Затем на дно котлована, которое перед этим выровнено небольшим слоем песка или гравия, кладут новую р/ш решетку (шпалы используют либо деревянные либо железо-бетонные) целыми секциями (на прямых участках применяют специальную машину по укладке полотна секциями), соединяют рельсы между собой и засыпают ее до головки рельсов слоем гравия. После этого специальной машиной (не знаю как называется) решетку приподнимают и выравнивают. Далее идет подбивка балласта под шпалы. Если ремонт полотна идет без прекращения движения по 1-й или 2-м секциям в сутки, то подбивку произволят сами трамваи в течение недели. Наконец если полотно совмещенное, то засыпают гравием до головок рельсов, выравнивают и кладут асфальт.

Этот способ применяется сейчас при капитальном ремонте некоторых участков линий. Километровый участок был заменен этим способом в 1996 году (совмещенка). Волнообразного износа до сих пор нет. Можно ехать спокойно 30-40 км/ч.

2) (совмещенка) Устраивается котлован как в п. 1 и выравнивается слоем песка или гравия. Затем на грузовике привозят шпалы и укладывают на дно котлована. На них кладут рельсы и прикрепляют к шпалам. Затем все как в п. 1.

Этим способом капитально ремонтировали в 1-й половине 90-х годов. Через 3-4 года появляется волнообразный износ, который затем только усиливается, появляется грохот. Спустя 6-7 лет приходится вешать ограничение скорости 10-15 км/ч.

3) (совмещенка) Если рельсовые нити лежат ровно и на ж/б шпалах, только сильно изношены (в основном из-за волнообразного износа), то проходят фрезой вдоль каждой рельсовой нити с обеих сторон, отступя примерно на 15-20 см от рельса. Затем вынимают между рельсом и фризовой линией часть балласта до основания рельса. Меняют рельс на новый, соединяют рельсы между собой посредством накладных, соединяют болтами. Далее засыпают слоем балласта и укладывают асфальт.

Способом пользуются и сейчас. Первые 3-4 года можно гонять на любой скорости. Затем появляется небольшой волнообразный износ и начинают разрушаться дорожное покрытие у рельсов.

4) (совмещенка) По технологии аналогичен 3-му, только применяется на деревянных шпалах. Некоторые костыли до конца не забиты (сам видел).

Способом пользуются и сейчас. Через год - другой вспучивается асфальт и появляется волнообразный износ. Что будет дальше - думаю ничего хорошего.

5) (совмещенка, выделенка) Аналогичен 2-му, только устраивается мелкий котлован. Вместо гравия используется песок, иногда с глиной. Зачем межрельсовое пространство засыпать песком на выделенке я так и не понял...

Первые 4-5 лет вроде ничего, затем волнообразный износ и ограничение скорости. Возможна просадка грунта.

6) (выделенка) По моему котлован не устраивают вообще: выравнивают бульдозером и кладут шпалы.

Сначала ничего, но спустя 5-6 лет вагон мотает из стороны в сторону, разогнаться невозможно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.07 01:11 пользователем Валерий1.

Re: Ремонт путей
Al_y  31.01.2007 15:11

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> По поводу способа ремонта. В моем городе (г.
> Иваново) ремонт ведут в основном используя
> рельсо-шпальную технологию. Я условно выделил 6
> способов ремонта полотна по рельсо-шпальной
> технологии в своем городе.
> 1) (совмещенка, выделенка) (по всем правилам)
> Убирается старая р/ш решетка, устраивается
> котлован глубиной 40-50 см. Затем на дно
> котлована, которое перед этим выровнено небольшим
> слоем песка или гравия, кладут новую р/ш решетку
> (шпалы используют либо деревянные либо
> железо-бетонные) целыми секциями (на прямых
> участках применяют специальную машину по укладке
> полотна секциями), соединяют рельсы между собой и
> засыпают ее до головки рельсов слоем гравия. После
> этого специальной машиной (не знаю как называется)
> решетку приподнимают и выравнивают. Далее идет
> подбивка балласта под шпалы. Если ремонт полотна
> идет без прекращения движения по 1-й или 2-м
> секциям в сутки, то подбивку произволят сами
> трамваи в течение недели. Наконец если полотно
> совмещенное, то засыпают гравием до головок
> рельсов, выравнивают и кладут асфальт.

Описан способ строительства новой линии, т.е. это фактически не ремонт а перестройка :-) Единственно что, котлован под песок вроде бы должен быть на глубину промерзания и должно быть обеспечено водоотведение. Такой же способ используют при строительстве новых автодорог в городе; за городом возможно использование насыпи.

>
> Этот способ применяется сейчас при капитальном
> ремонте некоторых участков линий. Километровый
> участок был заменен этим способом в 1996 году
> (совмещенка). Волнообразного износа до сих пор
> нет. Можно ехать спокойно 30-40 км/ч.

Волнообразный износ, наукообразно говоря, есть процесс развития неустойчивости или процесс самоорганизации волны. Как и все процессы такого рода состоит из трех стадий.
1) начальная стадия, при которой определяются места на рельсе, где возникает ямка. Изначально рельс ровный и совсем неочевино где будут ямки.
2) стадия быстрого роста, когда возникшие ямки быстро углубляются.
3) стационарный этап, когда процесс "изгрызания" рельса идет, но глубина ямок остается примерно постоянной.

Очевидно, что качественная укладка на правильное основание замедляет фазу 1, возможно она еще не кончилась. С другой стороны, на новых рельсах скорости возможны до 60-70 км/ч, при этом качение абсолютно бесшумное (кроме стыков). Не свидетельствует ли скорость всего в 30-40 км/ч о уже наступившей стадии 3. Просто амплитуда волны небольшая, например, из-за применения закаленных рельсов?

>
> 2) (совмещенка) Устраивается котлован как в п. 1 и
> выравнивается слоем песка или гравия. Затем на
> грузовике привозят шпалы и укладывают на дно
> котлована. На них кладут рельсы и прикрепляют к
> шпалам. Затем все как в п. 1.
>
> Этим способом капитально ремонтировали в 1-й
> половине 90-х годов. Через 3-4 года появляется
> волнообразный износ, который затем только
> усиливается, появляется грохот. Спустя 6-7 лет
> приходится вешать ограничение скорости 10-15
> км/ч.

То же самое, только изначальная рихтовка хуже. Соответственно быстрее развивается фаза 1 волнообразного износа.

>
> 3) (совмещенка) Если рельсовые нити лежат ровно и
> на ж/б шпалах, только сильно изношены (в основном
> из-за волнообразного износа), то проходят фрезой
> вдоль каждой рельсовой нити с обеих сторон,
> отступя примерно на 15-20 см от рельса. Затем
> вынимают между рельсом и фризовой линией часть
> балласта до основания рельса. Меняют рельс на
> новый, соединяют рельсы между собой посредством
> накладных, соединяют болтами. Далее засыпают
> слоем балласта и укладывают асфальт.
>
> Способом пользуются и сейчас. Первые 3-4 года
> можно гонять на любой скорости. Затем появляется
> небольшой волнообразный износ и начинают
> разрушаться дорожное покрытие у рельсов.

На чем они там лежат? Может там нет нормального основания и путь слегка гуляет. На скорость развития волнообразного износа (В/И) очень сильно влияет загрязнение поверхности рельсов песком. На пересечениях с автодорогой В/И появляется раз в пять быстрее, чем на выделенке.

>
> 4) (совмещенка) По технологии аналогичен 3-му,
> только применяется на деревянных шпалах. Некоторые
> костыли до конца не забиты (сам видел).

скорее их просто выдернуло из шпал.

>
> Способом пользуются и сейчас. Через год - другой
> вспучивается асфальт и появляется волнообразный
> износ. Что будет дальше - думаю ничего хорошего.

Масса деревянных шпал меньше, к тому же они более деформируемые. Соответственно перемещения пути при прохождении трамвая больше и путь расстраивается быстрее.

>
> 5) (совмещенка, выделенка) Аналогичен 2-му, только
> устраивается мелкий котлован. Вместо гравия
> используется песок, иногда с глиной. Зачем
> межрельсовое пространство засыпать песком на
> выделенке я так и не понял...
>
> Первые 4-5 лет вроде ничего, затем волнообразный
> износ и ограничение скорости. Возможна просадка
> грунта.

Это экономия денег или воровство. Глина может набухать от воды, при этом меняется ее объем. А при замерзании ее вспучивает еще сильнее. Отсюда и плохие результаты. В Ярославле пути как правило не засыпают, но по снипам вроде бы должны.

>
> 6) (выделенка) По моему котлован не устраивают
> вообще: выравнивают бульдозером и кладут шпалы.
>
> Сначала ничего, но спустя 5-6 лет вагон мотает из
> стороны в сторону, разогнаться невозможно.

Тоже самое. Дешево и гнило. Кстати, возникновение отклонений пути от прямой линии тоже процесс развития неустойчивости: чем больше отклонение, тем больше возействие на трамвай и, соответственно, на путь. Тем больше скорость развития отклонения. Теже три стадии, только первая иногда уже завершена сразу после окончания ремонта из-за низкого его качества.

> 1. Кто выполняет работы по к/р рельсового полотна
> (привлекаются или нет рабочие со стороны, например
> путейцы с железной дороги).

На большие участки ныне устраивается конкурс, их ремонтировала последний раз сторонняя организация, произрастающая из ж.д. Мелкий ремонт делает сам ЯрГЭТ. Ранее он выполнял ремонты большого объема, хотя иногда привлекал жд полк.

> 2) По какой технологии и каким способом (см. ниже)
> выполняется ремонт рельсового полотна в Ярославле,
> какие используются материалы (шпалы, рельсы).

На "конкурсных" участках пункт 2. Поскольку пока еще прошло чуть больше года, то пути в хорошем состоянии. Ранее ГЭТ по п.2 ремонтировал ул.Чкалова. Пока состояние хорошее, но небольшой волнообразный износ уже появился.


> 4) Есть ли участки, где ремонт выполнен не по
> рельсо-шпальной технологии, какого их состояние.

В Ярославле нет. Без шпал вроде бы только участок по мосту через Которосль, из-за его плохого состояния и сложности и невозможности ремонта, в 2006 закрыт маршрут 2.

Re: Ремонт путей
Валерий1  14.02.2007 03:37

>Описан способ строительства новой линии, т.е. это фактически не ремонт а перестройка :-)

Что ремонт, что перестройка, - какая разница. Все равно надо менять полностью рельсы, шпалы и балласт, если капитально ремонтировать. Обходится это удовольствие в копеечку.

> Очевидно, что качественная укладка на правильное основание замедляет фазу 1, возможно она еще не кончилась. С другой стороны, на новых рельсах скорости возможны до 60-70 км/ч, при этом качение абсолютно бесшумное (кроме стыков). Не свидетельствует ли скорость всего в 30-40 км/ч о уже наступившей стадии 3. Просто амплитуда волны небольшая, например, из-за применения закаленных рельсов?

У нас трамваи, по-моему, никогда более 40-45 не ездят. Если у Вас есть такое, то я вам завидую белой завистью. Ярко выраженных волн на этом участке нет. Поэтому думаю, что здесь первая стадия, может и вторая уже не за горами. (завтра специально пройду, проверю). А рельс там, скорее всего, закаленный, железнодорожного типа (без желобка).

> На чем они там лежат? Может там нет нормального основания и путь слегка гуляет.

Рельсы лежат на ж/б шпалах, видимо там есть щебечный балласт.

> На скорость развития волнообразного износа (В/И) очень сильно влияет загрязнение поверхности рельсов песком. На пересечениях с автодорогой В/И появляется раз в пять быстрее, чем на выделенке

Это как это? На поверхности рельса, это значит на его головке. Но ямки ведь появляются в определенных местах, а песок заносится стахостически (т.е. случайным образом). Значит стадия 1 будет намечается то на одних, то на других участках рельса, следовательно стадия 2 никогда не наступит, поскольку песок должен наноситься на одних и тех же места рельса.

> скорее их просто выдернуло из шпал.

Это почему выдернули? Их просто не до конца забили после установки нового рельса.

> Это экономия денег или воровство. Глина может набухать от воды, при этом меняется ее объем. А при замерзании ее вспучивает еще сильнее. Отсюда и плохие результаты. В Ярославле пути как правило не засыпают, но по снипам вроде бы должны.

Думаю и то и другое. И вообще, кто придумал этот пункт в снипах. На ж/д ведь междупутье всегда открыто.

Мое мнение по поводу волнообразного износа таково.

Рельс при движении ПС (трамвай, ж/д состав) вибрирует. В этом легко убедиться если поставить ногу на рельс сразу после прохождения трамвая. Вибрация и является первопричиной волнообразного износа (маленькая амплитуда и высокая частота). В самом начале вибрация гасится за счет резиновой прокладки между рельсом и шпалой и за счет самой шпалы (если она деревянная). В процессе эксплуатации это крепление ослабевает (сам неоднократно видел как его подкручивают на ж/д причем каждый год). На трамвае (совмещенка) этот процесс ускоряется за счет влаги. Как бы мы не укладывали асфальт все равно будет щель между ним и рельсом. Туда рано или поздно попадет вода из междупутья, увлекая за собой мелкие частицы глины. Они как раз и оседают на гравии, постепенно засоряя его и задерживая воду. Таким образом получается, что нижняя часть рельса на совмещенке постоянно в воде и долго не просыхает в месте со шпальным креплением. От этого оно еще быстрее ослабевает. Когда колесо ПС наезжает на участок рельса, под которым имеется шпала, и если шпала не плотно прилегает к рельсу, то нижняя часть рельса ударяется о шпалу и на рельсе остается микровмятина от колеса. Далее под воздействием рельса (который по своей сути представляет собой упругую балку) колесо подпрыгивает и снова ударяется о рельс. Тот прогибается и снова ударяется о шпалы - опять микровмятина. Итак - каждое колесо стучит в одних и тех же местах. Никто, случайно, не пробовал стучать кувалдой по одному и том-уже месту на рельсе пока не образуется ямка? Думаю, если рельс на резину поставить, то вряд ли что получиться. Конечно, все зависит от того, какой брать рельс. Если эти крепления подтянуть, проложив предварительно резинку под рельсы, то волнообразный износ, по сути, должен сойти на нет. Отсутствуют микроудары и колеса будут стачивать гребни волн.

Вот такое у меня мнение по поводу ВИ.

Я вот почему спрашиваю про то, кто делает ремонт. Если ж/д шиники, то они наверняка знают как его избежать.

Re: Ремонт путей
Al_y  14.02.2007 16:27

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------
> >Описан способ строительства новой линии, т.е. это
> фактически не ремонт а перестройка :-)
>
> Что ремонт, что перестройка, - какая разница. Все
> равно надо менять полностью рельсы, шпалы и
> балласт, если капитально ремонтировать. Обходится
> это удовольствие в копеечку.

Если изначально все правильно сделано, то необходимость замены песка в основании наступит очень не скоро.

>
> У нас трамваи, по-моему, никогда более 40-45 не
> ездят. Если у Вас есть такое, то я вам завидую
> белой завистью. Ярко выраженных волн на этом
> участке нет. Поэтому думаю, что здесь первая
> стадия, может и вторая уже не за горами. (завтра
> специально пройду, проверю). А рельс там, скорее
> всего, закаленный, железнодорожного типа (без
> желобка).

Основной критерий - наличие шума и вибраций. Сравните со свежеуложенным новым рельсом.

>>
> > На скорость развития волнообразного износа (В/И)
> очень сильно влияет загрязнение поверхности
> рельсов песком. На пересечениях с автодорогой В/И
> появляется раз в пять быстрее, чем на выделенке
>
> Это как это?

Это экспериментальное наблюдение. Исключений незамечено.
И вообще, механизмов образования В/И очень много.

>
> > скорее их просто выдернуло из шпал.
>
> Это почему выдернули? Их просто не до конца забили
> после установки нового рельса.

При движении рельс колеблется. Вместе со шпалой. Т.е. нагрузка пытается вытащить костыль из шпалы. Иногда это получается даже если костыль был изначально забит.

>
> Я вот почему спрашиваю про то, кто делает ремонт.
> Если ж/д шиники, то они наверняка знают как его
> избежать.

На ж.д. используется другой подвижной состав. И кроме того имеются рельсошлифовальные поезда, которые по мере надобности шлифуют рельсы.

Re: Ремонт путей
Валерий1  21.02.2007 02:26

> Это экспериментальное наблюдение. Исключений незамечено.

Тогда получается, что прчина образования В/И - истирание рельсов песком при пробуксовке колес. Почему тогда в одних и тех-же местах бьет?

> И вообще, механизмов образования В/И очень много.

А какой механизм на трамвае, или всех по немногу. Такое складывается впечатление, что этой проблемой никто не занимается.

> При движении рельс колеблется. Вместе со шпалой. Т.е. нагрузка пытается
> вытащить костыль из шпалы. Иногда это получается даже если костыль был
> изначально забит.

Вы думайте мам один-два костыликана 100 м полотна? Жаль нет фото, а то бы я вам показал этот ремонт под номером 4 (см. 1-е сообщение). Сейчас там хоть нет ярко выраженного волнообразного износа, НО асфальт вспучивается со стороны межрельсового пространства (со стороны реборд колес). А рельсы уложены летом прошлого года.

Где ремонт выполнен по технологии 1 (то же летом 2006) вспучивания асфальта нет.

Не хочется из-за низкокачественного ремонта рельсового полотна терять трамвай.

Приедут, увидят, что асфальт вспученный - аргумент в пользу закрытия трамвая. Тем более, что у нас почти все центральное кольцо на совмещенном полотне.


> На ж.д. используется другой подвижной состав.
И тележки с двойным подвешиванием.

> И кроме того имеются рельсошлифовальные поезда,
> которые по мере надобности шлифуют рельсы.
Вот чего-чего а этого я никогда не видел. Если можете дайте ссылку, хоть посмотрю на него.

Re: Ремонт путей
Al_y  25.02.2007 08:57

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > И вообще, механизмов образования В/И очень
> много.
>
> А какой механизм на трамвае, или всех по немногу.

Наверняка не один. да они еще и взаимодействуют между собой.

> Такое складывается впечатление, что этой проблемой
> никто не занимается.

Такое складывается впечатление, что еще хуже - никто и не ставит такую задачу. Решение проблем бюрократическое - гремит, значит введем в СНИП норму не ближе 20 м от линии до дома, ограничим скорость. Или вообще снять этот трамвай, чтоб незаморачиваться.

>
> Не хочется из-за низкокачественного ремонта
> рельсового полотна терять трамвай.

БОльшая часть потерь последних лет именно из-за полотна. Точнее неудачной конструкции трамваев провоцирующих ВИ и расстройство пути.

>
> > На ж.д. используется другой подвижной состав.
> И тележки с двойным подвешиванием.

У грузовых вагонов подвешивание одинарное.

>
> > И кроме того имеются рельсошлифовальные поезда,
> > которые по мере надобности шлифуют рельсы.
> Вот чего-чего а этого я никогда не видел. Если
> можете дайте ссылку, хоть посмотрю на него.

Потребность в них возникает относительно редко, их мало. ИМХО одна - две штуки на дорогу. Ссылок дал гугль более тысячи штук. Вот на сайте производителя http://www.remputmash.ru/nn_prod_015.shtm при том, что у нас чаще встречаются импортные поезда. Вот что-то про них http://www.css-rzd.ru/ZDM/07-1999/9111.htm Просто фото http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=63086&LNG=RU http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=63520&LNG=RU

В догонку: про трамвайные рельсошлифовальные вагоны есть на сайте московский трамвай (ссылка внутри)
Al_y  25.02.2007 10:55


Re: Ремонт путей
Валерий1  27.02.2007 03:41

> Наверняка не один. да они еще и взаимодействуют между собой.
Надо точно знать какие именно и как они взаимодействуют.
Хотя об этом можно спросить железнодорожников. Они-то точно знают. Не зря-же они особенно следят за дернажем, чтобы вода не стояла под шпалами и укладывают рельсы секциями.
Кстати, по моим наблюдениям, где вспучивается асфальт у рельсов там через некоторое время появляется ВИ. Причина - нарушение крепления рельсов со шпалами, иначе-бы вспучивался весь асфальт, где лежит РШ решетка, а не только у рельсов.

> Такое складывается впечатление, что еще хуже - никто и не ставит такую задачу.
А кто ее должен ставить? В бедных городах нет денег даже на поддержание инфраструктуры трамвая в нормальном состоянии. Больше думаем над тем как сэкономить, тем более есть дешевые альтернативы: в 60-е годы это троллейбус, сегодня это микроавтобусы. Интерестно, почему производители трамваев, в частности УКВЗ, не решает проблему? Или вопрос чисто финансовый, как с 71-616.

> БОльшая часть потерь последних лет именно из-за полотна. Точнее неудачной
> конструкции трамваев провоцирующих ВИ и расстройство пути.

По-моему конструкция очень даже удачная для выделенной линии. Для хорошей выделенки.
Спасение трамвая в Росии - постройка выделенных линий, поскольку на выделенке затрат меньше на содержание и ремонт, не надо откапывать до шпал, чтобы укрепить рельс, и т.д.

Может лучше совмещенку делать по бесшпальной технологии: класть специальную плиту с выемками для рельс, а в них рельсы с резиновыми прокладками. Хотя-бы наиболее проблемные места, перекрестки например?

Хорошее это дело - шлифовать рельсы, только это не устраняет причину ВИ. Боремся только с последствиями. Интерестно, а в Ярославле есть хотьябы один ресошлифовщик?

Валерий1, не пробовали смотреть tram.yar.ru перед вопросами? (-)

0

Re: Ремонт путей
Al_y  27.02.2007 22:53

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя об этом можно спросить железнодорожников.
> Они-то точно знают.

Точно они только про свои случаи знают.
Хотя вот на Луганском тепловозном заводе сделали трамваи ЛТ-5, так они по крайней мере почти не гремели. Про образование ими ВИ инфы нет.

> > Такое складывается впечатление, что еще хуже -
> никто и не ставит такую задачу.
> А кто ее должен ставить?

Может Минтранс и Миннауки, может производители трамваев, может крупные потребители или их ассоциации. В советское время было Министерство коммунального хозяйства и целая Академия коммунального хозяйства, которые должны были заниматься проблемами электротранспорта.


В бедных городах нет
> денег даже на поддержание инфраструктуры трамвая в
> нормальном состоянии.

Потому и денег нет. На ж.д. к примеру ресурс рельсов Р-65 500-650 миллионов тонн пропущенного тоннажа. Прикиньте, на сколько лет (точнее веков) их должно было бы хватить на трамвайной линии.

Интерестно, почему производители
> трамваев, в частности УКВЗ, не решает проблему?

А он ее осознает?

> По-моему конструкция очень даже удачная для
> выделенной линии. Для хорошей выделенки.

Может быть для очень-очень хорошей выделенки? Просто выделенку нынешние трамваи весьма быстро пережевывают до непотребного состояния. И Ярославль в этом пример.
А вообще-то трамвай от прочих рельсовых в основном тем и отличается, что должен и может работать на совмещенке и вписываться в уличную сеть.
Да и в конструкции вообще как-то удач ныне уже невидно, все-таки за семьдесят лет ей, а вот ляпы присутствуют.

> Интерестно, а в Ярославле есть
> хотьябы один ресошлифовщик?

Был, но почти не работал.

Re: Ремонт путей
Валерий1  28.02.2007 02:11

Al_y писал(а):
-------------------------------------------------------

> Точно они только про свои случаи знают.
Это какие такие свои случаи?

> Хотя вот на Луганском тепловозном заводе сделали трамваи ЛТ-5, так они по
> крайней мере почти не гремели. Про образование ими ВИ инфы нет.

И какая у них там тележка и почему эти вагоны не получили широкого распространеия?

> Может Минтранс и Миннауки, может производители трамваев...
Раньше, по крайней мере у нас проблема решалась более частой сменой рельсов. Каждое лето меняли по 2-3 участка по 300-500 м длиной. Где-то с 96 по 2003 не меняли практически ничего, только мелкие ремонты.

> Потому и денег нет. На ж.д. к примеру ресурс рельсов Р-65 500-650 ...
Если бы ресурс был 30-40 лет уже не плохо.

> Может быть для очень-очень хорошей выделенки? Просто выделенку ...
А у нас, похоже есть такая выделенка хотя-бы взять ул. Станционную. Рельсы меняли похоже в 1994 году. И до сих пор - никакого ВИ. Равномерный износ как на ж/д. Сколько им уже - 12 полных лет. Думаю еще столько-же без полем протянут.
На этом участке есть пересечение с автодрогой, на месте которой ВИ со всеми вытекающими (повесили уже ограничение 15 км/ч). Теже трамваи, теже тележки - никакого ВИ. (пути там полностью открыты, крепления песком не засыпаны - вот вам и весь секрет). Если хотите - можете проверить.
И у Вас в Ярославле можно найти такие участки, явно ведь есть :)
А на ж/д разве устраивают такие пересечения с автодорогой нак на трамвае? Можете у себя посмотреть.

Нельзя ли применять чешскую технологию на совмещенном полотне? Насколько она дорога и сколько рельсы служит без ремонта? Может выгоднее сделать один раз хорошо и дорого, чем много раз дешево. Скупой платит дважды.

Re: Ремонт путей
Михаил Костров  28.02.2007 21:58

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нельзя ли применять чешскую технологию на
> совмещенном полотне? Насколько она дорога и
> сколько рельсы служит без ремонта? Может выгоднее
> сделать один раз хорошо и дорого, чем много раз
> дешево.

Конечно выгоднее, но у нас этого не понимают: и рельсы кладут б/у...

> Скупой платит дважды.
- ДЕВИЗ РОССИИ, КОТОРОМУ ОНА УПОРНО СЛЕДУЕТ :)

Re: Ремонт путей
Валерий1  01.03.2007 02:30

В Москве, например, есть участок на Красносельском путепроводе по чешской технологии.

> Конечно выгоднее, но у нас этого не понимают: и рельсы кладут б/у...
Насколько выгоднее?

Кто живьем видел участки по чешской технологии? Поделитесь впечатлениями.

Нашел 2 ссылки

http://forum.tr.ru/read.php?9,474562,page=all
и
http://forum.tr.ru/read.php?1,127110,127569,quote=1
Ниже текст

1 - стоимость ремонта
==============================================================
Кто может указать стоимость ремонта путей по разным технологиям, а так же их долговечность? новое
АРС 22.02.2007 20:53


Денис Юсупов писал:
-------------------------------------------------------
> Скажем, для ремонта по чешской технологии слышал
> оценки от 33 млн. руб/км (Калининград) до 1 млн
> долларов/км (Питер).

1 млн$ это по немецкой технологии (Литейный и т.д.), чешская дешевле.

> И сколько обычно держится асфальт на безрельсовых
> дорогах?

Должен держаться 6-7 лет без трещин и существенных деформаций. В реале сроки везде разные, в зависимости от качества работ.
=========================================================

2 - интересное мнение
========================================================
вот они, представления о всем виде транспорта, без учета различия между разными реализациями. Все мое ИМХО
Maxy 13.05.2004 15:26


Во-первых не удержусь и скажу, что троллейбусу совсем необязательно работать громче автобуса, это скорее специфика ЗиУ (и других реостатных машин), в которых вентиляторы постоянно жужжат.

Во-вторых для того чтобы "бесшумное" полотно давало существенные результаты, нужно резинки еще и на трамвайные вагоны ставить вовремя (конструкция Татр предусматривает возможность установки резинки, но ведь их надо регулярно менять). Хотя даже если вовремя резинки на вагоны не поставить, то все равно шум на бесшпальном полотне снижается. Кстати тут в форуме мелькнуло сообщение из Алма-Аты, что вроде на купленные б/у-шные Татры они вначале ставили резинки из России (типа для Татр) и толку было мало, а потом случайно купили партию резинок из Чехии у увидели, что результат лучше (кстати - у них вроде пути обычные, рельсошпальные).

В-третьих эффективность зависит и от веса вагонов, тут КТМ явно в проигрыше.

В-четвертых разница в грохоте (на обычном и бесшумном полотне) наиболие заметна в 10 метрах от вагона. При стоянии рядом с вагоном (или внутри него) уши быстро адаптируются к уровню шума, поэтому по-любому грохот одинаково воспринимается.

В-третьих о цене... собственно говоря обычное, традиционное (с рельсошпальной решетко) трамвайное полотно очень сильно отличается по цене в зависимости от того, совмещенка или выделенка, количества кривых, трамвайные или ж/д рельсы используются и.т.д. (совмещенка дороже стоит). Стоимость бесшумного полотна как-правило больше, но отклонение от стомости традиционного полотна не превышает разницы в цене разных видов традиционного полотна. Но... дело в том, что надо фактически ложить заново (т.е. использовать старую рельсошпальную решетку не выйдет, надо заново ложить бетонные желоба и на них рельсы укладывать). Т.е. грубо говоря, главная причина того, что это "дорого" - то, что линию заново надо строить, а не то, что технология более дорогая.
А вот при постройке новых линий с нуля смысла использовать "традиционную" рельсошпальную конструкцию с точки зрения экономии средств немного. Другое дело, что продолжают ложить "традиционное" полотно по другим причинам. ИМХО по следующим:

1. Чтоб деньги ушли на оплату труда местных работяг и предприятий, а не закупку чешских/австрийских (или отечественных, произведенных по чешской технологии) бетонных плит с желобами и оплату труда заезжих мастеров. Кстати если вдруг какое-то хозяйство разбогатеет и решит что "все, с сегодняшнего дня больше ни одной новой шпалы, все новое строим по бесшпальной технологии, и если где что ломается, то меняем на бесшпальное", то придется уволить кучу работяг, возившихся со шпалами. Думаю много найдется недовольных таким подходом

2. Непонятно как его ремонтировать. Кроме того люди инертны по своей природе

3. Потому что людям в голову не приходит цену сравнить, они думают, что раз такое полотно используют в Австрии (Чехии, Москве), то это заведомо дорого, и даже ценой не интересуются. Кроме того многие игнорируют отечественные наработки в этой области (а они как ни странно есть, правда в советские времена таким макаром ложили трамвайные рельсы только по мостам, считалось что ложить так по земле - излишество).

4. Потому что производители бетонных плит с желобами дали откат меньше (или вообще на согласились на него), чем производители шпал.

5. Трамвайщики могут быть против, т.к. на таком полотне намного лучше заметны огрехи в обслуживании вагонов (заметьте малошумности можно добится выполнив кучу условий, если хоть одно по-раздолбайству не выполнено, то вагон будет грохотать. Когда все вагоны грохочут - то претензий к трамвайщикам никаких, а когда все вагоны ездят тихо кроме одного-двух - тогда же сразу будут претензии к трамвайщикам, мол приведите этих в порядок).

========================================================

Re: Ремонт путей
Al_y  03.03.2007 08:43

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > Точно они только про свои случаи знают.
> Это какие такие свои случаи?

Встречающиеся на ж.д. Можно почитать в "железных дорогах мира" http://www.css-rzd.ru/ZDM, там около полутора десятков статей с этой темой. Правда статьи в основном иностранные.

>
> И какая у них там тележка и почему эти вагоны не
> получили широкого распространеия?

Тележка с одноповодковыми наружными буксами, подрессориванием в буксовой ступени и вроде бы с двухступенчатой подвеской. Распространения не получили - не судьба.

> Раньше, по крайней мере у нас проблема решалась
> более частой сменой рельсов. Каждое лето меняли по
> 2-3 участка по 300-500 м длиной.

Но это же дорого.

> ...никакого ВИ....
> И у Вас в Ярославле можно найти такие участки,
> явно ведь есть :)

Если явно есть, то явно и напишите где. Но чтоб с 94 и без ВИ - не припомню.

> А на ж/д разве устраивают такие пересечения с
> автодорогой нак на трамвае? Можете у себя
> посмотреть.

Хотите сказать, что кострукция переезда определяет ВИ?

Re: Ремонт путей
Валерий1  11.03.2007 23:41

> Распространения не получили - не судьба.
Видимо были объективные причины. На сайте Александра Елагона (Путеводитель по трамвайной Москве) он представлен на одной странице. Говорят, что часто ломался.

> Но это же дорого.
Дорого, но меняли.

> Если явно есть, то явно и напишите где.
Я ни разу в Ярославле-то не был. И трамвай видел только по фотографиям.
Интересно: а на мосту чрез ж/д на линии по пути в Брагино рельсы в каком состоянии, и есть ли ВИ?
Судя по описанию сети, которое я волучил в теме "Где у Вас выделенка, а где совмещенка" думаю, что такие пути на ул. Ухтомского. Надо смотреть где открытый путь и вода не застаивается на нем.

> Хотите сказать, что кострукция переезда определяет ВИ?
Я именно это и имел в виду.
Вот например как на ж/д устроен переезд (на главных, а не на подъездных путях). Между рельсами на шпалах лежит ж/б плита, с внутренней стороны от головок рельс устроены желоба из старых рельс, лежащих боком и упирающиеся говолкой в шейку рабочего рельса. Между основаниями старых рельс и ж/б плитой имеются деревянные рейки. Обеспечен и постоянно поддерживается отвод воды из этого желоба в водосточную канаву. Кроме того, песок и прочий мусор, попадающий в нее постоянно убирают.
А как на трамвае - засыпали междупутье - и все дела. Трамвай ведь легче поезда, сойдет! И так и ездят до первого схода.
Даже если засыпать гравием, то впоследствии около рельс он засоряется мелкими частицами с дороги, способствует также вода + автомобили помогают. У нас сейчас во время половодья есть даже места, где вода полностью закрыл рельсы. И ничего, это-же трамвай!

Re: Ремонт путей
Al_y  27.03.2007 07:54

Упс! Предыдущий ответ оказывается затерялся.

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Распространения не получили - не судьба.
> Видимо были объективные причины. На сайте
> Александра Елагона (Путеводитель по трамвайной
> Москве) он представлен на одной странице. Говорят,
> что часто ломался.

Тележки считались вполне нормальными и надежными. Могли бы их использовать на новых КТМ и ЛМ, а так же при КВР разных вагонов. Но видать слишком хлопотно. Зато возможно ВИ исчез бы как класс.

>
> > Но это же дорого.
> Дорого, но меняли.

А как результат ликвидация трамвая в новых условиях.

>
> > Если явно есть, то явно и напишите где.
> Я ни разу в Ярославле-то не был. И трамвай видел
> только по фотографиям.
> Интересно: а на мосту чрез ж/д на линии по пути в
> Брагино рельсы в каком состоянии, и есть ли ВИ?

ВИ есть на обоих мостах, хотя относительно не большой. А вот из-за совершенно неприемлемого ВИ на мосту через Которосль закрыли 2 маршрут. Хотя там НЯП всё залито бетоном.

> Судя по описанию сети, которое я волучил в теме
> "Где у Вас выделенка, а где совмещенка" думаю, что
> такие пути на ул. Ухтомского. Надо смотреть где
> открытый путь и вода не застаивается на нем.

И на ухтомского есть ВИ.

Re: Ремонт путей
Валерий1  03.04.2007 02:01

> А как результат ликвидация трамвая в новых условиях.
При том, что в ивановском депо имеется куча новых рельсов и шпал для ремонта путей.

> А вот из-за совершенно неприемлемого ВИ на мосту через Которосль
> закрыли 2 маршрут.
Просто не хотят возиться с ремонтом. Дорого. Вот и весь ответ. Раньше у нас, например при строительстве железобетонного моста взамен деревянного перед закрытием движения по мосту построили временный мост, через который проложили однопутную ветку чтобы не закрывать движение по линии на время ремонта моста.
Все можно сделать, если захотеть.
Также и с трамваем в Ярославле. Видел я в каком состоянии пути на Б. Федоровской, где ходил 4-й маршрут. Не ремонтировались наверное лет 20. А зачем ремонтировать - лучше пустить автобус. Даже троллейбус не хотят строить. К чему эта возьня с питающими подстанциями и контактной сетью? Для автобуса все это не нужно. Закупил несколько б/у мерсиков, заправил, нацепил табличку и всё - проблема перевозок по маршруту решена.

> И на ухтомского есть ВИ.
А где-же нет ВИ?
У нас, например на Станционной нет ВИ, на ул. Кузнецова, где не устороены переезды нет ВИ (там есть водоотводная канава вдоль путей), на Каравайковой, где выделенка - нет ВИ, даже на заводской (на одном из направлений), где рельсы не ремонтировались лет 10, но уложены на балласт из речного песка тоже ВИ отсутвтвует. Зато в другом направлении на той-же заводской в качестве балласта - песок с глиной и ВИ тут как тут.
Скорее всего у вас в качестве балласта используется песок с глиной из какой-нибудь местной выработки, отсюда и ВИ.

Не подскажите, где можно увидеть состояние рельс (фото) на ул. Ухтомского, Чкалова и на мосту через ж/д линию в Брагино?

Re: Ремонт путей
Михаил Костров  03.04.2007 19:04

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Также и с трамваем в Ярославле. Видел я в каком
> состоянии пути на Б. Федоровской, где ходил 4-й
> маршрут. Не ремонтировались наверное лет 20. А
> зачем ремонтировать - лучше пустить автобус. Даже
> троллейбус не хотят строить. К чему эта возьня с
> питающими подстанциями и контактной сетью? Для
> автобуса все это не нужно. Закупил несколько б/у
> мерсиков, заправил, нацепил табличку и всё -
> проблема перевозок по маршруту решена.

Всё гораздо проще: провел конкурс, отдал частнику - и проблема решена. Да вот только вместимость автобуса чуть ли не в 2 раза меньше, чем у трамвая, да и интервалы такие, что автобус всегда битком. http://perekop-trans.narod.ru - загляните, там есть информация по проблеме закрытия трамвая и расписания автобуса №19к, которым заменён трамвай, а также истроия развития данной транспортной ситуации в районе.

Re: Ремонт путей
Михаил Костров  03.04.2007 19:10

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не подскажите, где можно увидеть состояние рельс
> (фото) на ул. Ухтомского, Чкалова и на мосту через
> ж/д линию в Брагино?

Посмотрите на http://tram.yar.ru - может там где фотокамерой задели пути вместе с фотками трамваев.

Re: Ремонт путей
Al_y  05.04.2007 07:14

Валерий1 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А как результат ликвидация трамвая в новых
> условиях.
> При том, что в ивановском депо имеется куча новых
> рельсов и шпал для ремонта путей.

Менять тоже дорого. А надо было проблему ВИ решать в корне еще лет 30 назад, когда роль трамвая была гораздо важнее.

>
> > А вот из-за совершенно неприемлемого ВИ на мосту
> через Которосль
> > закрыли 2 маршрут.
> Просто не хотят возиться с ремонтом. Дорого.

Нет, в других местах цены и сложности не останавливают. ИМХО начальство не видит перспектив для успешной эксплуатации трамвая - ну отремонтируют, а через пять лет опять та же ситуация...

> Все можно сделать, если захотеть.

Это надо еще понять, что хочешь. Мэрское транспортное начальство на сайте мэрии прямо заявило, что рельсошлифованием заниматься не будут, а вместо этого будут менять рельсы. Т.е. качество пути им неинтересно, а если проехать нельзя, то так уж и быть, может и поменяют, ежели раньше не закроют.

> > И на ухтомского есть ВИ.
> А где-же нет ВИ?

На свежих рельсах, которые уложили осенью 2005 года ВИ нет. Но будет, поскольку вагон уже заметно мотает, а это очень способствует обазованию ВИ. На тех рельсах, что уложены летом 2002 ВИ уже начинает появляться, например участок ул.Добрынина - к/т Волга.


> Скорее всего у вас в качестве балласта
> используется песок с глиной из какой-нибудь
> местной выработки, отсюда и ВИ.

Если не вспоминать как строили, то ощущение, что шпалы утонули в глине, да так, что их и не видно. Это на многих участках. При новом ремонте балласт из щебня, но кладут шпалы и сыплют балласт на непонятно что, похоже прямо на глину. Водоотведением тоже сильно не заморачиваются.

Re: Ремонт путей
Валерий1  17.04.2007 22:52

Al_y писал(а):
-------------------------------------------------------

> Менять тоже дорого. А надо было проблему ВИ решать
> в корне еще лет 30 назад, когда роль трамвая была гораздо важнее.

И раньше похоже действительно решали. Устраивали водоотводные канавы,
а на выделенке делали полностью открытое полотно (смотрю по
старым фото в своем городе), а не засыпали его хрен знает чем.

> Нет, в других местах цены и сложности не останавливают.
> ИМХО начальство не видит перспектив для успешной
> эксплуатации трамвая - ну отремонтируют, а через пять лет опять
> та же ситуация...

Похоже, когда сооружали 4-е депо и строили ветку в Брагино
действительно ничего не останавливало. Даже мост возвели,
чтобы соединить две сети. У нас тоже планы были, но к сожалению
ни один из них не матереализовался - все осталось только на бумаге.

Сейчас наши власти (Ивановские) похоже тоже ничего не останавливает.
В прошлом году неизвестно по какой причине (официалььно из-за
разрушения асфальта) закрыли и разобрали ветку 3-го маршрута.
В этом году ветку по Энгельса грохнули, мотивировав это плохим состянием
моста. Дошли даже до таких абсурдных вещей: трамвай экологически
самый грязный транспорт и статическая нагрузка трамвая на мост
гораздо больше автобусной. Даже комиссию собрали.

Сейчас активно изучается пассажиропоток 1-го маршрута. Денег не жалко,
лишь бы закрыть ветку на Меланжевый.

> Это надо еще понять, что хочешь. Мэрское транспортное
> начальство на сайте мэрии прямо заявило, что рельсошлифованием
> заниматься не будут, а вместо этого будут менять рельсы.
> Т.е. качество пути им неинтересно, а если проехать нельзя,
> то так уж и быть, может и поменяют, ежели раньше не закроют.

У нас транспортное начальство считает, что литой асфальт - лучшее
покрытие межрельсового пространства на совмещенном полотне.
В прошлом году на ул. 10-го Августа содрали старый потрескавшийся
асфальт у рельсов, подровняли балласт и уложили литой асфальт.
Поскольку рельсы старые и на них есть ВИ, асфальт через месяц
начал вспучиваться. Это было сразу подмечено и сделано заключение,
что трамвай разрушает дорожное покрытие. А раз так, то его надо убрать.

Начальство уже решило каким оно видит трамвай: или это удобный
городской транспорт, или это чахнущие гремящее создание на
котором людям приходится ехать, поскольку в настоящее время
нет альтернативного транспорта.

> На свежих рельсах, которые уложили осенью 2005 года ВИ нет.
> Но будет, поскольку вагон уже заметно мотает, а это очень
> способствует обазованию ВИ. На тех рельсах, что уложены
> летом 2002 ВИ уже начинает появляться, например
> участок ул.Добрынина - к/т Волга.
Глина, она и есть глина.

> Если не вспоминать как строили, то ощущение, что шпалы
> утонули в глине, да так, что их и не видно. Это на многих
> участках. При новом ремонте балласт из щебня, но кладут
> шпалы и сыплют балласт на непонятно что, похоже прямо
> на глину. Водоотведением тоже сильно не заморачиваются.

Главное для кого строить: для бедных городских обывателей
или для финансово обеспеченных людей, имеющих личные авто.
Если для последних делать, то грамотно рано или поздно
придется научиться.
Для первого случая можно каждый раз отмазываться
разными оговорками и это прокатит.

Складывается впечатление, что либо в депо собрались последние
дубы, понятия не имеющие о правилах устройства пути, либо, что
гороздо более вероятно, коммитет по дорожному хозяйству им
предписывает какими материалами пользоваться, как вести ремонт
и на что класть рельсы.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]