И так по просьбе посетителей форума постараюсь доступно объяснить некоторые вещи из устройства электрооборудования трамвая.

Сегодня про ШИМ, трехфазный инвертор и асинхронные двигатели. Пока так сказать тезисно и в общих чертах, при наличии интереса у посетителей расскажу подробнее.

Прежде чем начать говорить о ШИМах и вообще об устройстве и работе тягового преобразователя, кратко о том, что такое асинхронный двигатель (иначе вообще объяснение принципа работы преобразователя теряет смысл).

Когда-то давно мне попалась в сети замечательная ссылка, где было просто и доступно изложено устройство и принцип работы асинхронного двигателя. Более простого и понятного объяснения мне не попадалось, поэтому дам здесь именно эту ссылку - http://electricalschool.info/main/osnovy/413-ustrojjstvo-i-princip-dejjstvija.html

Что нужно из всего этого знать нам. Что короткозамкнутый ротор, помещенный внутрь вращающегося магнитного поля также вращается, но с частотой, меньшей, чем частота вращения магнитого поля. Что для того, чтобы создать вращающееся магнитное поле в статоре нам необходимы три обмотки, через которые мы будет пропускать три фазы переменного тока со смещением 120 градусов.

Возникает главный вопрос - а где нам взять переменный ток при том, что вагон питается от контактной сети, где кроме 600 В постоянного отродясь ничего другого не бывало. Вот для этого нам и необходим трехфазный инвертор.

Вот так упрощенно выглядит электрическая схема тягового преобразователя АТЧЭП вагона СПЕКТР.



Левая часть нас пока интересовать не будет - там элементы входного фильтра, тормозной прерыватель и проч. - о них много позже. Нас будет интересовать правый нижний фрагмент, обозначенный как HSK4, HSK5, HSK6. Это и есть инвертор. С его помощью мы и будем делать синусоиду.

Но тут нужно опять-таки отступление, чтобы объяснить, что же такое ШИМ и с чем его едят. Штука опять же общеизвестная и я опять же риску дать ссылку на ее описание в сети - http://easyelectronics.ru/avr-uchebnyj-kurs-ispolzovanie-shim.html

Для нас из всего там написанного важно опять же немного - имея некоторую несущую частоту (3 кГц в нашем случае), мы, определенным образом изменяя ширину импульсов, можем получить изменение нашего тока по синусоидальному закону с необходимой нам частотой (опять же в нашем случае от 0 до 150 Гц). Если нам удастся нарисовать три синусоиды, смещенные друг относительно друга на 120 градусов и подать этот ток в обмотки двигателя, мы заставим его вращаться, а регулируя частоту мы сможем изменять его скорость.

Вот этим и занимаются три упомянутых выше элемента под названием HSK4, HSK5 и HSK6. Это диодно-транзисторные сборки SkiiP 1092 производства фирмы Semikron. Состоят они каждая из двух IGBT-транзисторов и двух обратных диодов (на самом деле транзисторов там 8, по 4 в каждом плече, для увеличения мощности, но в такие дебри мы пока лезть не будем). Имеют они, как уже было замечено два плеча - верхнее (TOP) и нижнее (BOT). Соответственно имеются два входа - плюсовой и минусовой (сюда подается 600 В от контактной сети, точнее от конденсаторной батареи, но о ней опять же позже), и средняя точка - выход. Если мы будем открывать транзистор верхнего плеча то ток будет течь от плюсового входа до средней точки, к которой подсоединен уже собственно вывод соответствующей фазы тягового двигателя. Если откроем нижнее плечо, то ток будет течь из двигателя к минусу. Оба плеча одновременно естественно никогда не открываются. Так что открывая транзисторы верхнего плеча мы "рисуем" положительную часть полупериода и наоборот. HSK4, HSK5 и HSK6 отвечают каждый за свою фазу. Ну а как при этом текут токи в обмотках двигателя уже было подробно описано по ссылке выше.

Двигателей, питающихся от одного преобразователя, как видно на схеме - два. Подключены они параллельно. Это два двигателя одной тележки. Преобразователей на вагоне тоже естественно два - по количеству тележек.

Вопрос остается только в том, как управлять открытием и закрытием транзисторов в нужный момент, чтобы получить необходимые нам синусоиды. Для этого существуют драйверы, встроенные в каждую диодно-транзисторную сборку, а они в свою очередь управляются программируемым контроллером (ПС-196-2 или АСК-196 на преобразователях более позднего выпуска).

В-общих чертах и на примитивном уровне по этой теме пока наверно всё. Если что-то интересно и хочется больше технических подробностей, спрашивайте. С удовольствием отвечу.

У меня есть схемы вагона T3SU, поставки 1986-87 года. Вот отсканирую и выложу. Потому как есть некоторые вопросы, по данной схеме, что было модернизировно, что удалено или наоборот включено в схему.

Цитата (Schurick)

браво, действительно все доступно и понятно

Большое спасибо.
Зарядные генераторы заменены на статические полупроводниковые преобразователи.Mez, Cegelec, БП-3Г. Говоря "статик" водитель имеет ввиду это?
Что такое регулятор? Регулятор это то что Вы описали?
На вагонах 619А нет регуляторов. Там есть преобразователь бортовой сети и инвертор. Инвертор и регулятор это одно и тоже? Или регуляторы есть только на вагонах с ТИСУ, но московские модернизированные "Татры" не с ТИСУ.Внесите, please, ясность. Что на подвижном составе есть регулятор, а что инвертор.Спасибо.

Цитата (DFR)
Большое спасибо.
Зарядные генераторы заменены на статические полупроводниковые преобразователи.Mez, Cegelec, БП-3Г. Говоря "статик" водитель имеет ввиду это?
Что такое регулятор? Регулятор это то что Вы описали?
На вагонах 619А нет регуляторов. Там есть преобразователь бортовой сети и инвертор. Инвертор и регулятор это одно и тоже? Или регуляторы есть только на вагонах с ТИСУ, но московские модернизированные "Татры" не с ТИСУ.Внесите, please, ясность. Что на подвижном составе есть регулятор, а что инвертор.Спасибо.

Стоп стоп стоп! Не будем валить все в кучу.

Начнем с конца. Что такое инвертор. Инвертор в общем виде - это устройство для преобразования постоянного тока в переменный. Отсюда логически вытекает, что инверторы существуют только там, где используются двигатели, работающие на переменном токе. Это асинхронные модификации 71-619 (71-619А), 71-623, 71-630, СПЕКТРы всех модификаций (71-402/403/405/407) и вагоны производства ПТМЗ - асинхронные модификации 71-134 (71-134А**), 71-135, 71-152, 71-153, 71-154.

Теперь регулятор. Регулятор - это исключительно чешское наименование электронного устройства, служащего для управления импульсными тяговыми преобразователями. Имеется он только на вагонах с чешскими ТИСУ (TV-3, TV-Progress). Как я понимаю, на московских модернизированных Татрах (МТТЧ) стоит именно ТИСУ TV-Progress. Отсюда и регулятор. Саму TV-Progress я вживую ни разу не видел, но с TV-3 на вагонах Т-3М (Т6В5) дело имел. Регулятор там конструктивно вынесен из корпуса тягового преобразователя, находится в отдельном шкафу за кабиной водителя с доступом из салона и управляет работой обоих тяговых преобразователей.

Ну а статический преобразователь - это совсем из другой оперы. Это преобразователь бортового питания - то, что делает из 600 В контактной сети 24 В для питания низковольтных цепей вагона и подзарядки его аккумуляторной батареи. К управлению тягой он никакого отношения не имеет.

Значит, регулятор стоит на вагонах с системой "TV", которая управляет обычными коллекторными ТЭД. (На вагонах Т-3М внизу перегородки кабины, на Т-7 -там же, но вверху, на МТТЧ и КТ-3 в салоне).Регулятор RCD-100 Cegelec вагона КТ-3 это 2 ряда по 14 блоков, т.е. меньше чем у GC-23P или GC-26P Верхний ряд управляет тележкой 1, нижний- тележкой 2.
На вагоне VARIO LF1, который на днях поступил в эксплуатацию в Москве, асинхронный привод, но на пульте управления есть диагностическая панель, предусматривающая сигнализацию тех же неисправностей, которые возникают на вагонах МТТЧ с регулятором. Может на таком вагоне стоять и инвертор для управления приводом и регулятор,или в чём то есть загвоздка? Внимательно осмотрев вагон, я не нашел в перегородке кабины регулятора, в салоне его тоже нет, а на крыше он стоять не может.
Ваше мнение...

Еще раз повторю. Инвертор - это не устройство управления чем-либо, это устройство, непосредственно преобразующее постоянный ток в переменный. Три диодно-транзисторных сборки и представляют собой инвертор.

Если Вы посмотрите приведенную мной схему, то увидите на ней чуть выше еще один инвертор, обозначенный как HSK7 - это инвертор вентилятора, поскольку вентилятор в преобразователе АТЧЭП также асинхронный трехфазный. Помимо двух инверторов в состав преобразователя входят еще элементы входного фильтра и тормозной прерыватель. Все это управляется двумя контроллерами, которые находятся здесь же, в корпусе преобразователя (если интересно, то состав преобразователя, назначение и работу его остальных элементов также могу чуть позже рассказать).

А вот оба преобразователя уже в свою очередь получают команды от устройства управления вагоном, своего рода "мозгов" или бортового компьютера, который на вагонах СПЕКТР носит название УАУД или СКАТ.

Так вот регулятор - это тоже устройство управления. Тоже своего рода мозг. Сам он ничего ни во что не преобразует, но управляет работой преобразователя, в случае вагонов Т-3М - тиристорного импульсного.

Устройство VarioLF я, к сожалению, не знаю, поэтому с трудом могу представить что там сделано. Но даже если привод там асинхронный, в любом случае какое-то устройство управления преобразователями должно быть. Расположено оно может быть где угодно, хоть в корпусе самого преобразователя, хоть в кабине под пультом. Современные устройства такого рода занимают намного меньше места, чем регуляторы времен середины 80-х.

Давайте уточним, при широтно импульсной модуляции меняется продолжительность импульсов, а не частота. От продолжительности импульсов зависит величина напряжения. В частотном асинхронном приводе обычно меняется и частота и напряжение. Изменять только напряжение, подводимое к асинхронной машине не выгодно, с уменьшением напряжения, машина увеличивает потребляемый ток и может перейти в область неустойчивой работы. А как реализованы режимы торможения. Для перехода в режим торможения асинхронная машина должна потреблять реактивную мощность от какого-либо источника, например, от батареи конденсаторов. Тогда возможно осуществление торможения и при отсутствии напряжения в контактной сети, что для трамвая должно рассматриваться в обязательном порядке. Кроме того, в полной схеме силовой цепи должны присутствовать линейные контакторы и защитые аппараты.

Цитата (hiv)
Давайте уточним, при широтно импульсной модуляции меняется продолжительность импульсов, а не частота. От продолжительности импульсов зависит величина напряжения.

Здесь мы говорим о частотах в разном смысле. Несущая частота, с которой следуют импульсы, неизменна - 3 кГц. Изменяя ширину импульсов мы добиваемся появления тока, изменяющегося по синусоидальному закону. Так вот частоту этого полученного переменного тока мы уже можем изменять от 0 до 150 Гц.

Цитата (hiv)
А как реализованы режимы торможения. Для перехода в режим торможения асинхронная машина должна потреблять реактивную мощность от какого-либо источника, например, от батареи конденсаторов. Тогда возможно осуществление торможения и при отсутствии напряжения в контактной сети, что для трамвая должно рассматриваться в обязательном порядке.

Естественно. Конденсаторная батарея обозначена на схеме как СВ и имеет, насколько мне не изменяет память, емкость 9600 микрофарад.

За рекуперативное торможение отвечает HSK2 - открытием верхнего плеча обеспечивается отдача электроэнергии в контактную сеть. При этом постоянно отслеживается напряжение в ней, как только оно превысит 750 В, привод перейдет в режим реостатного торможения - открытием транзисторов верхнего плеча HSK3 (тормозного прерывателя, именуемого также чоппером) тормозная цепь замыкается через тормозные резисторы, расположенные на крыше вагона. В качестве HSK3 используется диодно-транзисторная сборка SkiiP 592, отличающаяся от SkiiP 1092 наличием четырех, а не восьми IGBT-транзисторов, и соответственно в два раза уменьшенными габаритами.

Кстати, надо сказать, что нижние плечи HSK1...3 в работе не используются вообще. Как было сказано в рекламном проспекте ЗАО "АСК" это сделано "для унификации и даже удешевления конструкции".

Цитата (hiv)
Кроме того, в полной схеме силовой цепи должны присутствовать линейные контакторы и защитые аппараты.

Здесь представлена только схема самого тягового преобразователя АТЧЭП. Линейные контакторы, как и быстродействующий выключатель ВБ-3/ВБ-11 расположены вне его, поэтому в схему и не попали.

То есть транзисторные ключи открываются с частотой 3 кГц на время разной продолжительности. Частота - это число периодов в секунду. Как тогда за одно и то же время получается равное количество узких и широких импульсов?

Как мне подсказывает логика, выглядеть это должно примерно так:

Цитата (Schurick)
если интересно, то состав преобразователя, назначение и работу его остальных элементов также могу чуть позже рассказать).

Да уж, сделайте одолженье-с!

Из приведенных диаграмм непонятно как регулируется частота. Видно, что меняется ширина импульсов, но период регулирования, или, что тоже несущая частота 1/3000 остается неизменной. При этом меняется величина напряжения, которая пропорциональна площади импульса.

Цитата (hiv)
Из приведенных диаграмм непонятно как регулируется частота. Видно, что меняется ширина импульсов, но период регулирования, или, что тоже несущая частота 1/3000 остается неизменной. При этом меняется величина напряжения, которая пропорциональна площади импульса.

Ну, думаю, что после сегодняшней встречи бОльшая часть вопросов по этой части снята :) Здесь мы пока на этом остановимся, поскольку большинству такие тонкости не особо интересны.

А я продолжу рассказывать об устройстве электрооборудования трамвая. Чтобы не сеять хаос в головах слушателей, буду рассказывать пока только об одном типа подвижного состава - вагонах СПЕКТР 71-402/403.

Устройства тяговых преобразователей на его примере мы уже чуть-чуть коснулись в части работы инвертора. Сейчас же начнем по порядку. С устройства управления вагоном ACP2, в простонародье именуемого бортовым компьютером, а порой и просто "мозгами".

Впечатление о его внешнем виде можно составить, глядя на три эти фотографии.

__

На первой фотографии самый первый вариант устройства управления - УАУД на контроллере В10, применялся он на вагонах 71-402 первых выпусков, на второй - УАУД на контроллере MicroPC, иногда еще неофициально называемый СКАТ-1, он тоже с вагонов 71-402, но более поздних. Наконец на третьей - СКАТ-2 вагона 71-403, по сути тот же УАУД MicroPC, но лишенный отдельного корпуса, зато снабженный пятью платами сопряжения.

Несмотря на сильно различающийся внешний вид, суть здесь одна и та же. Имеется объединительная плата со слотами (расположена сзади), в которую вставляются несколько плат, среди которых обязательно присутствует плата процессора, плата последовательной связи и от трех до пяти плат входных/выходных аналоговых и дискретных сигналов.

С платой процессора наверно все ясно и в отдельном представлении она не нуждается. Это центр всего, главный командный пункт.

Плата последовательной связи обеспечивает три канала связи. Первый и самый главный - это связь устройства управления с тяговыми преобразователями. Осуществляется она по интерфейсу RS-485 и именно по этому каналу преобразователи получают все команды на разгон и торможение. Два других канала по интерфейсу RS-232 обеспечивают связь с панелью оператора на пульте водителя, куда выводятся диагностические сообщения и ряд параметров, и с подключаемым к устройству управления диагностическим устройством (ЦДУ) либо портативным компьютером для диагностики неисправностей.

Платы входных дискретных сигналов обеспечивают прием управляющих команд с пульта и педального командоаппарата водителя, сигналов с многочисленных датчиков и т.п. Тем же самым заняты и платы аналоговых входных сигналов, различие только в виде самих сигналов (либо 0/1, включено/выключено - для дискретных, либо изменяющиеся в широком пределе показатели для аналоговых, например напряжение бортовой сети).

Плата дискретных выходных сигналов занимается передачей команд различным исполнительным механизмам вагона, начиная с лампочек на пульте, заканчивая открытием/закрытием дверей и управлением контакторами механических и рельсовых тормозов.

Устройство управления имеет свой собственный стабилизированный блок питания.

СКАТ-2, как видно на фото, имеет еще и светодиодные линейки на платах сопряжения, которые позволяют отслеживать прохождение входных и выходных сигналов, что нечасто, но все-таки помогает диагностике неисправностей.

Устройство управления расположено в кабине водителя. На вагонах 71-402 - под пультом управления, на вагонах 71-403 в шкафу А6 за спиной водителя.

Интересно написано, познавательно, но по вагону Т6 замечено ряд ошибок. Хоть тема не об этом вагоне но всё же.
И так...
Статический преобразователь - преобразует напряжение +600 вольт в +26 вольт.
Собран грубо говоря по однопериодной схеме, т.е. на 1 транзисторе, система такая же как в импульсных блоках питания советских телевизорах 3 поколения, а если быть точнее, то... 2УСЦТ, ЗУСЦТ, 4УСЦТ, 5УСЦТ ну и разумеется и современные модели.

Инвертор - преобразователь борт сети +26 вольт для питания силовых цепей в тормозном контуре. Когда в сети нет напряжения, то при отключенном инверторе тормоза электрического на вагоне не будет. Инвертор работает постоянно, нагрузка на него только во время отсутстия напряжения в сети. Есть так же выход 220 вольт, примерно 50 - 60 герц, мощностью 100 ватт, с данной обмотки запитано реле RST, а так в рабочем цикле данное напряжение не используется.

Регулятор - но о нём уже написали. Замечу, что в регуляторе стоит собственный импульсный блок питания с которого запитан регулятор. Сейчас лень искать толмут по нему, пишу по памяти... напряжения на выходе БП: +/- 12 вольт, +5 вольт, +/- 24 вольта, напряжение питания БП +26 вольт.

Вот, что-то так... А по Т6 нужно наверное отдельно тему сделать, хотя по описанию работы ШИМа и так понятно как Т6 у нас колёсами крутит.

Цитата (Saboteur)
Интересно написано, познавательно, но по вагону Т6 замечено ряд ошибок. Хоть тема не об этом вагоне но всё же.

Ну я же сразу оговорился, что писать буду пока что про СПЕКТР. Ибо, допустим, тот же

Цитата (Saboteur)
Инвертор

на Т-3Ме занимается совершенно другим и с нашим трехфазным инвертором ничего общего не имеет за исключением того, что преобразует постоянное в переменное.

Цитата (Saboteur)
А по Т6 нужно наверное отдельно тему сделать, хотя по описанию работы ШИМа и так понятно как Т6 у нас колёсами крутит.

Может и до Т-3М как-нибудь доберемся, если мне вдохновения хватит и если тема будет пользоваться популярностью.

Давайте кто-нибудь один будет рассказывать и показывать.
Я знаю, что все тут не пальцем деланные, но хотелось бы, чтобы "ликбез" вел "специально обученный персонал" (как писано в чешских инструкциях)- специалист участка электронной техники Западного трамвайного депо ЕТТУ, (извините, если неправильно указал Вашу "фирму"), а не студенты-недоучки, фанаты и отставные вагоновожатые.
Саша, а можно как-нибудь попроще.Не у всех водителей высшее техническое образование, а вагоны должны выходить из депо каждый день.
Это всё прекрасно, для людей интересующихся и любящих технику. А большинству водителей это не интересно, им надо деньги зарабатывать.И стоят вагоны по запасам с неисправностями, с которыми можно, не то, чтобы доработать смену, а уж доехать с пассажирами до места замены точно.
Я сделал вывод, что электронные устройства управления на всех типах вагонов одинаково. И набор этих устройств одинаков.
Кратко описать статический преобразователь можно так: Устройство преобразующее напряжение контактной сети 550В постоянного тока в 24В постоянного тока для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей вагона. Устройство выполнено на полупроводниках, находится в ........ и защищено автоматическими выключателями....... Достаточно, чтобы средний водитель понял о чем речь? Ибо подробно описывать устройство и работу, я думаю, не нужно.Что поймет человек без технического образования?
Саша, пожалуйста, продолжайте свой рассказ о "Спектрах".

Цитата (DFR)
Саша, а можно как-нибудь попроще.Не у всех водителей высшее техническое образование, а вагоны должны выходить из депо каждый день.
Это всё прекрасно, для людей интересующихся и любящих технику. А большинству водителей это не интересно, им надо деньги зарабатывать.И стоят вагоны по запасам с неисправностями, с которыми можно, не то, чтобы доработать смену, а уж доехать с пассажирами до места замены точно.

Вот здесь придется сделать лирическое отступление. Тут мы касаемся той самой зыбкой грани между тем, что должен (и может) знать водитель о вагоне, и что не должен.

Вначале открою для тех, кто не знает, два маленьких секрета. У меня НЕТ высшего технического образования. Высшее есть. Но отнюдь не техническое. Медицинское. Я только сейчас наконец занялся получением второго высшего образования, уже по профилю. И второе - свою трамвайную карьеру я начинал именно как водитель.

Так вот к чему это я. Еще до того, как я начал работать водителем, я сделал для себя один простой вывод - я не могу работать с техникой, устройства и принципов работы которой я не понимаю. Поэтому в отличие от большинства своих коллег я изначально поставил себе цель - разобраться в устройстве управляемого мною аппарата до таких пределов, чтобы я мог отчетливо представлять себе, что в каждый момент времени происходит в его потрохах. Это касалось и вагона Т-3 в первый год работы, это же касалось и Т-3М, и абсолютно нового 71-403, работающего по СМЕ, на котором я отработал свой последний год на линии. Я лез в каждую дырку и донимал тех. персонал депо, чтобы разобраться, как же эта штука устроена и работает. Это собственно и было одной из причин, почему после ухода с линии я оказался именно в группе "СПЕКТР" и занялся обслуживанием этих вагонов - мои нынешние коллеги к этому моменту меня уже хорошо знали, равно как и то, что мне интересно то, чем они занимаются.

Так вот все это я говорю не с целью саморекламы. Упаси боже. Это все лишь предисловие к пониманию одного факта - да, можно быть хорошим ездоком, уметь мастерски лавировать в потоке транспорта, носиться с безумными скоростями в юз и не иметь ни единого ДТП. Но все это только до того момента, пока твой вагон работает как часы. Стоит только загореться на пульте зловещей красной лампочке с надписью "АВАРИЯ" - и большинство ездоков испуганно поднимают лапки кверху и судорожно хватаются за телефон.

И тут уже каждый выбирает для себя сам. К огромному сожалению большинство направляет свои усилия только на совершенствование искусства вождения. "Зачем мне знать устройство, я же не слесарь, я умею носиться по городу без аварий, большего от меня и не требуется. А когда что-то сломается, на это есть специально обученные люди". Что ж, я не вправе этих людей в чем-то упрекать. Свой минимум, необходимый для сдачи экзаменов 2 раза в год, они благополучно вызубривают, чтобы на следующий день также благополучно забыть. Большего от них никто и не требует. Я даже не надеюсь на то, что загоняя вагон в депо по тех. неисправности они внятно напишут заявку, черт с ними, все равно в конце концов найдем и разберемся. Но знали бы вы, как приятно работать с теми, кто хоть чем-то интересуется, кто что-то пытается понять, пусть и не на глубоком уровне. Да и не надо его, глубокого - понимание общих принципов уже много значит. С такими людьми уже можно предметно разговаривать, с нашими электронными ящиками с барабашками это особенно важно - ведь множество неисправностей я на канаве просто не увижу, они проявляются раз-два за смену и только внимательный водитель, пусть отдаленно, но представляющий устройство вагона, сможет сопоставить несколько увиденных фактов и дать ту маленькую зацепку, которая позволит потом в глубине хитросплетений вагона найти и устранить зарытую там неисправность.

Но таких, к большому сожалению, единицы. Остальным не надо ничего. "У меня первый класс, я пятнадцать лет работаю, что вы ко мне со своими глупостями лезете, это ваша работа, вы и разбирайтесь". Грустно...

Ну ладно, после лирических отступлений вернемся к технике.

Остановились мы на устройстве управления вагоном. Кстати, забыл сказать. Аббревиатура УАУД (мозги 71-402 первых выпусков) расшифровывалась как Устройство автоматического управления движением, более новый СКАТ - уже как Система комплексной автоматизации трамвая. Для краткости в дальнейшем описании будем называть устройство управления именно СКАТ.

Но теперь нам снова предстоит вернуться к преобразователю, правда уже с другой стороны. Силовой высоковольтной части мы еще коснемся позже, а пока поговорим о том, как он управляется. Если вы помните, то из СКАТ выходила линия связи. RS-485. Эта линия в виде экранированного кабеля идет под полом вагона и попадает в преобразователь передней тележки.

Вот так, кстати, выглядит сам преобразователь, демонтированный с вагона.



Именно в таком положении он подвешен под вагоном с левой стороны, видимой на фото стороной в сторону фальшборта, так, что если открыть фальшборт мы получим доступ к двум крышкам. Левая нас пока интересовать не будет, а под правой находится вот что.



Это выдвижная панель с платами управления. Три небольших платы в верхнем ряду - это внутренние источники питания, преобразующие 24 В бортовой сети в стабилизированное напряжение 5В, 12В, +/-15В для нужд преобразователя.

Ниже находятся три больших платы. Крайняя правая - А50 - контроллер вентилятора. На фото представлена старая разновидность этой платы - ПС196-2. На более новых преобразователя используется плата АСК-196, она в два раза меньше размером. Это собственно то, что непосредственно управляет инвертором вентилятора - именно по командам с этой платы в нужный момент открываются и закрываются транзисторы. В две микросхемы ПЗУ (одна из них с желтой наклейкой видна справа от ленточного кабеля) записана программа управления. А вот в правом верхнем углу платы видны входящие в нее кабели. Два толстых провода (белый и черный) - это питание, а левее их как раз и входит та самая линия связи от СКАТ. Да да, первое куда она попадает - это плата контроллера вентилятора преобразователя передней тележки.

И тут же эта линия связи выходит из этой платы и идет дальше на расположенную левее точно такую же плату, но носящую название А100. Это та же самая ПС196-2, отличающаяся от вышеописанной только тремя вещами - другими микросхемами ПЗУ, другой расстановкой джамперов и другими подходящими к ней шлейфами и проводами. Но именно это плата и играет ключевую роль в работе преобразователя, поскольку именно она управляет инвертором, работающим на тягу.

Линия связи тем временем выходит и из нее и вновь возвращается под вагон, уходя на преобразователь второй тележки. Там она пройдет точно такой же путь через платы А50 и А100 и вновь выйдет из преобразователя, откуда пойдет в клеммник задней сцепки, где расположен оптронный повторитель. Если вагон работает по СМЕ, то повторитель передаст сигнал на второй вагон, где путь линии связи продолжится. Но нас пока это опять же интересовать не будет и мы вернемся в преобразователь передней тележки.

Осталась только одна плата - крайняя левая. Это плата сопряжения А10. С одной стороны, эта плата - промежуточное звено между контроллерами инверторов и драйверами силовых транзисторов. С другой - это плата помимо этого сама управляет двумя транзисторами входного стабилизатора и тормозным прерывателем. Девять шлейфов в верхней части как раз и отходят каждый к своему драйверу.

Но надо сказать вот еще что. Линия связи по интерфейсу RS-485 - не единственная связь между преобразователем и вагоном. Есть еще несколько цепочек, одна из которых заслуживает отдельного упоминания.

Как вы помните, с вагона в преобразователь заходит высоковольтное питание 600В, которое в дальнейшем инвертор преобразует в переменное напряжение для работы тяговых двигателей. Прежде чем попасть внутрь преобразователя высоковольтная линия проходит через линейный контактор. Их два - по одному на каждую тележку. Для тех, кто хорошо знает вагон Т-3, будет наверно не совсем привычно то, что в отличие от него линейный контактор вагона "СПЕКТР" включается один раз в начале работы и все время остается включенным, но тем не менее это так. Так вот разрешение на его включение дает сам преобразователь, минуя СКАТ, по отдельной линии - реле на плате А10 стоит в цепи включения линейного контактора. Такой вот двойной контроль.

И еще о плате А10. Сюда приходят сигналы с датчиков частоты вращения тяговых двигателей. Датчики работают на эффекте Холла, они ввернуты в двигатель вблизи вращающегося на его оси зубчатого колеса. Их показания необходимы для работы инвертора - именно на их основе ШИМ строит свои синусоиды, ориентируясь на текущую частоту вращения двигателей.

По системе управления преобразователем наверно всё. Дальше нам предстоит вновь вернуться к его силовой части, поговорить о том, как взаимодействует система управления с самими силовыми транзисторами и вспомнить о тех элементах, которые мы при обсуждении инвертора пропустили - входном фильтре, стабилизаторе напряжения, тормозном прерывателе и конденсаторной батарее. Но это уже не сегодня.

Цитата (DFR)
Я знаю, что все тут не пальцем деланные, но хотелось бы, чтобы "ликбез" вел "специально обученный персонал" (как писано в чешских инструкциях)- специалист участка электронной техники Западного трамвайного депо ЕТТУ, (извините, если неправильно указал Вашу "фирму"), а не студенты-недоучки, фанаты и отставные вагоновожатые.
Саша, а можно как-нибудь попроще.Не у всех водителей высшее техническое .
Кратко описать статический преобразователь можно так: Устройство преобразующее напряжение контактной сети 550В постоянного тока в 24В постоянного тока для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей вагона. Устройство выполнено на полупроводниках, находится в ........ и защищено автоматическими выключателями....... Достаточно, чтобы средний водитель понял о чем речь? Ибо подробно описывать устройство и работу, я думаю, не нужно.Что поймет человек без технического образования?
Саша, пожалуйста, продолжайте свой рассказ о "Спектрах".

Да уж куда проще то! А разве все это не написано в инструкциях? Что для чего предназначено, от какого автомата питается и т.д. Дайте мне заводское описание дня на три, я разберусь со схемами и не буду задавать вопросов. По поводу картинки, которую рисовали при нашем разговоре, вспомнил, что когда-то видел такое. Но потом забылось, так как это не мой профиль. Зря некоторые говорят, что устройство СПЕКТРа это какая-то коммерческая тайна. По сути ничего особо нового и сугубо специального "трамвайного" они не изобрели. Все эти принципы известны из курса электропривода и широко применяются и в других устройствах, а не только в трамвае. Поэтому зная их, можно обобщить и распространить эти знания на другие области техники. Можно и наоборот, имея знания в других областях, перенести их на трамвай. Кому и что нравится. Кто-то может познать это через трамвай, кто-то через тиристорный привод прокатного стана. А уж знание номеров ХХХ совсем ничего не дает... Что касается того, от какого автомата что питается и для чего предназначен статический преобразователь, то эта тема здесь тоже интересна, но вообще-то кому положено это должны объяснить на инструктаже. А вообще хорошей литературы сейчас мало. Раньше книжку прочел и все понял, а теперь прочел и понял только какой ты дурак -:)

Цитата (Schurick)
в общем виде - это устройство для преобразования постоянного тока в переменный.

Ключевое слово - электронное устройство. Ибо бывает еще электромашинный - умформер (авиационный ПО/ПТ например, преобразующий 27 В постоянки в 115 В 400 Гц).

Цитата

Теперь регулятор. Регулятор - это исключительно чешское наименование электронного устройства, служащего для управления импульсными тяговыми преобразователями.

Правильнее регулятором было бы называть весь комплект ТИСУ (импульсный регулятор частоты вращения). В данном случае видимо так оно называется в чешской документации.

Цитата

устройства управления вагоном ACP2, в простонародье именуемого бортовым компьютером, а порой и просто "мозгами".

Т.е., панель с кнопками и дисплеем на пульте ("калькулятор") - лишь индикатор?

Цитата

На первой фотографии самый первый вариант устройства управления - УАУД на контроллере В10, применялся он на вагонах 71-402 первых выпусков

Первый вариант сделан наиболее основательно - сразу ощущается военное изделие.

Цитата

Крайняя правая - А50 - контроллер вентилятора.

ЖУТЬ!!! Можно было бы сделать гораздо проще, тем более на микроконтроллере-то. Надо-то всего лишь трехфазный ток сформировать и регулироовать частоту в зависимости от температуры.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.12.09 08:53 пользователем Отчаянный.

Цитата (Отчаянный)
Правильнее регулятором было бы называть весь комплект ТИСУ (импульсный регулятор частоты вращения). В данном случае видимо так оно называется в чешской документации.

Да. У чехов регулятором называется именно устройство управления, а не весь комплект ТИСУ целиком.

Цитата (Отчаянный)
Т.е., панель с кнопками и дисплеем на пульте ("калькулятор") - лишь индикатор?

Именно так. На работу вагона он никак не влияет, занимается только выводом диагностической и справочной информации. Единственное исключение - имеет возможность отправлять в СКАТ одну единственную команду по нажатию клавиши "Enter" в кадре аварий - "Восстановление защит". Особой необходимости в ней нет, поскольку кнопка эта продублирована на служебной панели.

Про это устройство еще пара слов - используемый вплоть до 403-й модели итальянский UniOP CP04F-04 жутко не любит холода. При температуре ниже +5 градусов быстро выходит из строя четырехстрочный индикатор. Поэтому в цепь питания операторской панели включено термореле, которое включит его только после прогрева кабины. Так что зимой многие вагоны выходят из депо с неработающими UniOPами, а включаются они только к середине первого рейса.

На 71-405 "АСК" ставит уже собственную разработку - ОП-300, которая этого недостатка лишена и работает уже при любых температурах.

Цитата (Отчаянный)
Первый вариант сделан наиболее основательно - сразу ощущается военное изделие.

Ну дык :) Так-то этот бронекорпус



вплоть до снятия с производства 402-й модели использовался. И СКАТ-1 по-прежнему пихали внутрь него, правда уже вместе с промежуточными реле.

Цитата (Отчаянный)
ЖУТЬ!!! Можно было бы сделать гораздо проще, тем более на микроконтроллере-то. Надо-то всего лишь трехфазный ток сформировать и регулироовать частоту в зависимости от температуры.

Так-то в трехфазном вентиляторе тоже особой необходимости не было. Что это было - своеобразный понт, дескать, а мы круче всех, у нас даже вентилятор асинхронный, или что-то еще, теперь уже наверно никто не скажет. Так или иначе ЗАО "АСК" на новых преобразователях КТЧП, стоящих на 71-405, от этой идеи уже отказалась и ставит обычный 24-вольтовый вентилятор, работающий на постоянном токе.

Тоже маленько отойду от темы и маленько лирики от меня...

Цитата (DFR)
...а не студенты-недоучки, фанаты и отставные вагоновожатые...

Уважаемый, давайте не будем хамить ибо вам уже ответили постом ниже...

Цитата (Schurick)
Вначале открою для тех, кто не знает, два маленьких секрета. У меня НЕТ высшего технического образования. Высшее есть. Но отнюдь не техническое. Медицинское. Я только сейчас наконец занялся получением второго высшего образования, уже по профилю. И второе - свою трамвайную карьеру я начинал именно как водитель.

Цитата (DFR)
Кратко описать статический преобразователь можно так:...

Уважаемый, вот вы опять всё путаете...
Если вы говорите про Т6, то там автоматов в цепи +600 вольт нет, ну а если про Спектры, то... Александр вам разъяснит, что там стоит.

Цитата (Schurick)
Вот здесь придется сделать лирическое отступление. Тут мы касаемся той самой зыбкой грани между тем, что должен (и может) знать водитель о вагоне, и что не должен.
...
Но таких, к большому сожалению, единицы. Остальным не надо ничего. "У меня первый класс, я пятнадцать лет работаю, что вы ко мне со своими глупостями лезете, это ваша работа, вы и разбирайтесь". Грустно...

Знаешь, что интересно.
Я когда устраивался в УТТУ (а это можно сказать ответ больше для DFR) я устраивался слесарем по ремонту подвижного состава, и приняли тогда по 2 разряду (сейчас можно сказать, что уже 7 разряд или наладчик 1 категории), поставили на канаву и вперёд, что делать, как делать - ХЗ. В схемах разбирался - телевизоры к тому времени ремонтировал, а тут, к чему как и за счёт чего крутится... просто ни как не могло дойти, схема вагона Т-3 на стене висит, но от неё как от козла молока, смотришь в книгу - видишь фигу. отработал так полгода, благо перевели в бригаду по случайному ремонту и тут более менее всё понятно было - одни железки. Потом курсы ВВ, тут я понял всё, что положено, благо устройство трамвая преподавали нормально, а не как водителям трамвая. 3 года бешенного желания работы на линии, а потом... А потом опять слесарить, и в службу пути... и тут вот только наконец я понял то, что такое интересная работа, тут тебе и КТМы и ГС1, ГС4, татры, и рельсотранспортёр. Приходилось всё делать и из углей вагоны восстанавливать и сопротивления расчитывать в замен сгоревших, на татрах новое спецоборудование ставили, а прежде чем поставить в начале на бумаге всё это рисовалось, потом в железе, управление для всего этого, приводы.
И вот когда после этого говорят, что вы батенька самоучка и вы бывший водитель трамвая и поэтому не лезте с советами... DFR знаете что? Откровенно хочется заехать в морду сказавшему это, ибо говорящие, а иногда и не с одним высшим образованием вообще не понимают про что конкретно идёт речь и дабы не казаться дураками всяко принижают аппонента... а сами стоят все поуши в масле и только потому, что сказали, что в гидравлику можно добавить гиппоидку, да и много других косяков совершающих (об этом можно целую поэму написать).
DFR открою для вас секрет, что у нас в городе уже больше года работают 4 вагона 71-619КТ, так вот в первые полгода у них провернулся бандаж и они его болтами насквозь скрутили... суть написанного писать не буду, будет желание сами поймёте что они за глупость сделали и почему. За год, они так и не поняли как работает тяговый привод на вагоне, они всё считают, что привод сделан так же как на вагонах Т6, только в замен тиристоров стоят транзисторы с демпферными диодами (чоппер) и когда я им начал рассказывать устройство привода... в начале сопротивлялись... говорили, что я дурак... а потом... всё потихонечку замяли ибо - обкакались господа с диспломами.

По поводу Статика и Инвертора на вагоне Т6, DFR я вот специально выше написал как устроены управление статика и не остановился на инверторе. Сейчас я на нём остановлюсь. В инверторе управление осуществляется на двух транзисторах (аналог наши транзисторы КТ805), т.е. двух ключах, так называемый мультивибратор.
В статике используется импульсное напряжение положительной полярности, а здесь уже нормальное переменное напряжение (два полупериода), частота которого зависит только от ёмкости конденсаторов в мультивибраторе. Как говорится - прочувствуйте разницу и не относительно Статика, а по исполнению (2 транзистора, 4 сопротивления, 2 кондёра).

И надеюсь говяшками больше не в кого и ни кто кидаться не будет.

PS: В городе у нас асинхронников нет поэтому с интересом читаю всё то, что относится к данной теме, копирую это к себе на форум (пока в оригинале), а потом облагораживать буду, может и до наших начальников дойдёт сказанное.
Александр, надеюсь, что вы будете не против.

PPS: C асинхронным приводом столкнулся только 1 раз в 2007 году на роторной линии, и то тогда поковырять не дали - на завод производитель отослали ремонтировать.

Цитата (Schurick)
Именно так. На работу вагона он никак не влияет, занимается только выводом диагностической и справочной информации.

Просто ранее была информация, что отказ этого "калькулятора" приводит к отказу всего вагона. Видимо имелся в виду все же основной комп (блок управления)

Цитата

Про это устройство еще пара слов - используемый вплоть до 403-й модели итальянский UniOP CP04F-04 жутко не любит холода. При температуре ниже +5 градусов быстро выходит из строя четырехстрочный индикатор.

Странно. Точно такой же индикатор видел в другой продукции завода - самоходке МСТА-С. А к военной техник по идее предъявляется требование работоспособности при глубоких минусах.

Цитата

Так-то в трехфазном вентиляторе тоже особой необходимости не было. Что это было - своеобразный понт, дескать, а мы круче всех, у нас даже вентилятор асинхронный, или что-то еще, теперь уже наверно никто не скажет.

Цель то как раз понятна - асинхронный двигатель надежнее коллекторного и не требует обслуживания. Другое дело что отказ его платы управления - одна из основных причин схода вагнонов. Но можно было бы гопраздо проще сделать все, особых требований к качеству выходного напряжения нет - чай не ТЭД, лишь бы крутилось. Или взять готовый трехфазный промышленный инвертор, которых сейчас пруд-пруди, надо только сделать для него источник 380 В (например, дополнительную обмотку на трансформаторе статического преобразователя).

Цитата

Так или иначе ЗАО "АСК" на новых преобразователях КТЧП, стоящих на 71-405, от этой идеи уже отказалась и ставит обычный 24-вольтовый вентилятор, работающий на постоянном токе.

Ясно. НЕужели коллекторный?

Цитата

По поводу Статика и Инвертора на вагоне Т6, DFR я вот специально выше написал как устроены управление статика и не остановился на инверторе. Сейчас я на нём остановлюсь. В инверторе управление осуществляется на двух транзисторах (аналог наши транзисторы КТ805), т.е. двух ключах, так называемый мультивибратор.
В статике используется импульсное напряжение положительной полярности

[/quote]

Непричем здесь это. Статический преобразователь - общее название преобразователя напряжения, не не являющегося электромашинным или каким вибропреобразовтелем. Т.е., не идеющего движущихся частей. Может быть однотактным, двухтактным, мостовым, полумостовым - каким угодно. Обычный трансформатор на переменном токе - тоже статический преобразователь. Инвертор - общее название преобразователя постоянного тока в переменный. Который является составной частью статического преобразователя. Кситати, статический преобразователь постоянного напряжения одной величины в постоянное напряжение другой величины называется конвертором. Содержит инвертор, трансформатор, выпрямитель.

Цитата (Отчаянный)
Ясно. НЕужели коллекторный?

Вентильный.

Отчаянный не надо перегибать палку, ясно написано, что всё сказано относительно вагона Т6В5 (Т3М), а чехи как всё это назвали так и называется, и если в талмуте написано "Регулятор" или "Статический преобразователь", то это они и есть и их так и называют, если написано "Инвертор" то это и есть инвертор, а вот с умными словами: "Типа того, что у меня там преобразователь борт сети не работает...", а на что он преобразователь то? Ась? С инвертора выход для питания тормозного контура при отсутствии напряжения в сети, а вот за счёт чего реализовано знаете? А какое напряжение на выходе? Напряжение 220 вольт - технологическое (вспомогательное). Или ещё побеседуем по поводу того как правильно должны называться импульсные тяговые преобразователи? А то может опять чехи не правильно назвали.
Не надо кидаться умными словами, а то мы можем вас своими закидать, да ещё если вспомнить "Маннесман Демаг" то здесь всем места мало будет.

PS: Не путайте вагоны, и не путайте производителей и не путайте оборудование установленное на вагонах.

PPS: И стоит различать названия от производителя - не лезь со своим уставом к чехам.

Цитата

Вентильный.

Ясно. Значит альтернативный асинхронному бесконтактный вариант сделали.

Цитата

Не надо кидаться умными словами, а то мы можем вас своими закидать

Спокойнее, пожалуйста! Я лишь разъяснил термины в техническом русском языке, не понял что речь идет конкретно про названия в документации Т6В5 и нигде более. По специальности я инженер-радист.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.12.09 13:54 пользователем Отчаянный.

Цитата (Отчаянный)
Я лишь разъяснил термины в техническом русском языке

Это я понял с первого поста и пытался донести в своих постах инородную терминологию.

Цитата (Отчаянный)
Спокойнее, пожалуйста!

Мир во всём мире! Я рад, что мы пришли к пониманию и к консенсусу.
Надеюсь споры на этом закончатся и тема будет полностью отдана спектру.

Давайте теперь поговорим о режимах электрического торможения, регулирования частоты, возбуждения асинхронной машины, как осуществляется реостатное и рекуперативное торможение. Для работы асинхронной машины в режиме генератора она должна потреблять реактивную мощность. Источником этой мощности может быть сеть или конденсаторная батарея. Конденсаторная батарея может быть предварительно заряжена от сети, либо может заряжаться от самой асинхронной машины за счет остаточного магнитного потока. Интересует физика процесса, как себе представить, что активная мощность передается в сеть, а реактивная от сети к машине. В случае сети переменного тока все понятно, но тут имеем дело с питающей сетью постоянного тока.

Ну что-то тема наша совсем заглохла... Еще хотелось бы поднять вопрос о безопасности СПЕКТРов. Вагоном полностью управляет бортовой компьютер. Учли ли разработчики все вопросы безопасности? Основное требование к схемам управления (алгоритмам) ЭПС - отсутствие опасных отказов. При любой неисправности схемы должен быть обеспечен наиболее безопасный режим - торможение. Любая неисправность в схеме не должна приводить к созданию режима тяги вместо торможения. На старом добром Т-3 эти вопросы были тщательно продуманы, все было решено оригинально и просто. На Т-3М был случай самопроизвольного ухода вагона. А как с этим обстоят дела у СПЕКТРов. Там всем управляет бортовой компьютер. Даже педальный командоаппарат бесконтактный. Педаль безопасности тоже действует через компьютер? Как решены вопросы электромагнитной совместимости (защиты микропроцессорной техники от различных наводок, электромагнитных полей). Все-таки опыта у создателей СПЕКТРа не много, а от надежности вагона зависит жизнь и здоровье многих людей. На этих вагонах постоянно что-то выходит из строя, требует доработки. Верно было сказано, что "пироги должен печь пирожник, а сапоги тачать сапожник".

Про систему безопасности.
Он а ни как не должна зависить тодругих устройств, т.е. всё должно работать - на разрыв. Отпустил педаль, нажал кнопку - цепь разомкнулась, вагон остановился. И тоже самое должно касаться высокого. Но это поидее и по ГОСТам. Как здесь - не знаю, ибо нет схем, я говорю лишь о том как должно быть.
А по поводу того случая... я всё подробно разбирал и разжёвывал здесь. Этого просто так, т.е. глюк вагона произойти не могло. Причину писал. Либо неисправность эл-ро об-я, либо намутили с проводами - неправильный монтаж. Если хотите, то можем по новой ту тему поднять.

Ну давайте поднимем. Просто с Вашей версией я не знаком.

Уважаемый Шурик. Я могу воспользоваться Вами в корыстных, так сказать, целях?
Если Вам не трудно, сформулируйте принцип действия и устройство асинхронного двигателя, принцип действия и устройство инвертора и принцип действия и устройство статического преобразователя так, чтобы было понятно среднестатистическому водителю трамвая. Не так, как эти устройства описаны сейчас -2 предложения, но так, чтобы водитель понял как устроено и работает. Это не слишком для Вас обременительно?
А насчет "Варио": я беседовал с представителем завода- там такая же система "ТV" но управляет она асинхронными ТЭД.На крыше стоят 2 ящика в которых и инвертор и регулятор, так сказать "в одном флаконе", каждый "ящик" управляет своей тележкой. Между ними ящик поменьше (см. фото на СТТС) с контакторами. Главного линейного "HLS" на вагоне нет, под передней площадкой два ящика обычных татровских SL11.Под задней площадкой за кронштейном сцепки статический преобразователь.Похож на MEZ, я такой видел в 1999г. на вагоне Т-3RF(?) построенный чехами для Ульяновска, но я не уверен, так как заводской таблички на нем нет.А в общем и целом впечатление от вагона гадкое. Производит впечатление махрового самопала, так сказать построено фирмОй "В.М. Полесов- кустарь одиночка без мотора", все, что чехи наработали с середины 70-х годов-все применено, этакий Франкинштейн: кузов и тележки почти Т-3 (за очень малым исключением), дверной привод и регулятор от Т-6,и т.п. Новое только токоприемник (и меня терзают очень смутные сомнения, что чехи разработали его сами, а не скопировали австрийский или немецкий), ТЭД, и инверторы.

Цитата (DFR)
...я такой видел в 1999г. на вагоне Т-3RF(?) построенный чехами для Ульяновска...

А можно с этого момента поподробнее.
А то мы об этом не слухом и не духом.
В курсе только, что они для наших т-3 (точнее для нашего КВР) делали пакет документов тв-прогресс ну и оборудование предлагали, а о количестве вагонов и о комплектации не было и слова.
Но не договорились.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.01.10 19:56 пользователем Saboteur.

И еще один небольшой вопрос по СПЕКТРам: как осуществляется реверсирование (изменение направления движения вагона) - изменением чередования фаз инвертора программным путем или контактным изменением чередования фаз ТЭД?

[/quote]

А можно с этого момента поподробнее.
А то мы об этом не слухом и не духом.
В курсе только, что они для наших т-3 (точнее для нашего КВР) делали пакет документов тв-прогресс ну и оборудование предлагали, а о количестве вагонов и о комплектации не было и слова.
Но не договорились.[/quote]

В 1999г.праздновалось 100-летие Московского трамвая. Завод ЧКД-Прага модернизировал 1 вагон Т-3SU, который направлялся в Ульяновск. Московский завод ЗРЭПС (который занимался ремонтом вагонов метро) заинтересовался вагоном, типа "покажите, и мы такое сами сделаем). Вагон тормознули в Москве, пригнали в депо им. Баумана, демонстрировали на всероссийском конкурсе профмастерства водителей трамвая. Я Осматривал этот вагон на канаве депо.
1. Контроллер был ручной как на вагоне КТ-3
2. Дверь кабины открывалась в салон ( как на Т-2)
3. Под задней площадкой висел преобразователь Mez
4. Тележки были от вагона Т-3М
5. По-моему в панелях стояли Сименсовские контакторы.
Остального, за давностью лет, я не помню, да и было не особо интересно. Что толку лазить по ящикам и панелям без описаний, схем и объяснений, да и под угрозой быть застуканным. Поди объясни для чего ты тут лазишь-охраны тогда в депо никакой не было, пёрли все подряд.

К сожалению пока довольно-таки ограничен по времени, поэтому продолжить тему в полном объеме смогу несколько позже.

Пока что отвечу на два вопроса, не требующих написания большого объема текста.

По поводу безопасности. Цепь реле безопасности реализована отдельно от бортового компьютера. При разрыве состава, нажатии кнопок аварийного торможения, отпуске педали безопасности цепь безопасности рвется сразу и состояние бортового компьютера на это никак не влияет. Плюс в цепи безопасности стоит реле watchdog, которое отключается при сбое в работе бортового компьютера или отключении его питания. Все эти реле и выключатели стоят в цепи последовательно, так что при размыкании любого из них вагон сразу останавливается со звонком и магнитами.

По поводу реверса - да, реверс чисто программный. Никаких перекоммутаций не предусмотрено.

Саша, а какая-нибудь литература по "Спектрам" есть? или только РЭ и заводское описание?

Привет, объясни разницу. 1)Авария, аппаратная неисправность вен1. Сбрасываю не сбрасывается,перезагружаю, несбрасывается. В Кадре f7 тем тп1^. Ключ в аварию поехала. через 30 мин сбрасывается. 2) Авария, аппаратная неисправность вен1.В кадре f7 ничего нет. Ключ в аварию тележки не подключает, выключаю 1ю тележку поехала. И тоже через 30 мин сбрасывается. Почему так?

Да конечно никакой литературы нет... И чему Вас только на инструктажах учат?...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.01.10 18:38 пользователем hiv.

Цитата (hiv)
Да конечно никакой литературы нет... И чему Вас только на инструктажах учат?...

hiv, Вы ведете себя как типичный тролль. Никакой конкретики, сплошные нравоучения и обвинения. Поумерьте свой пыл немного.

Ну спасибо за сравнение! А какой конкретики Вы хотите? Как устроен любой тип электродвигателя, схема электроснабжения трамвая, метрополитена, железной дороги, РКСУ, ТИСУ - пожалуйста. А то что сегодня вагон ХХХ был замечен на таком-то маршруте, а вчера на таком-то, да еще в такой-то раскраске, а в таком-то году имел такой-то номер, от меня это точно не услышите, ибо это бессмысленная трата времени. На конкретные вопросы тоже ответа пока нет: как устроена стрелка, как устроен К-2 и другие. Здесь спрашивали о работе водителя трамвая, так ничего кроме баек не получили, да еще то что некоторые своих руководителей на фиг посылают... Вы определитесь сначала, какая тем зачем нужна.

Что то, Саша, Вы нас покинули.
Не могли бы Вы написать коды отказов (неисправностей). Я знаю только F7-отказ вентилятора инвертора. А остальные? и еще, коды неисправностей 71-405 и 71-619А одинаковы?

Цитата (DFR)
Что то, Саша, Вы нас покинули.
Не могли бы Вы написать коды отказов (неисправностей). Я знаю только F7-отказ вентилятора инвертора. А остальные? и еще, коды неисправностей 71-405 и 71-619А одинаковы?

В случае с 71-4** это не код неисправности. F7 - это кадр (режим) бортового компьютера, в котором отображаются неисправности. Таких кадров там с десяток наверное. А F* вероятно значит frame.

Цитата (Евгений Кузнецов)
В случае с 71-4** это не код неисправности. F7 - это кадр (режим) бортового компьютера, в котором отображаются неисправности. Таких кадров там с десяток наверное. А F* вероятно значит frame.

Я не понял, что такое "кадр"? Вы хотите сказать, что при любой неисправности появляется F7?
На ПВИ вагона 71-619А появляется надпись f (раньше появлялась буква е) и дальше код: 1-превышение тока на якорях ТЭД, 7-не работает вентилятор инвертора, и т.д. Как правило появляются две надписи синхронно (у каждой тележки), одна-крайне редко.

Ех... Ну что ж с вами делать. Нет у меня сейчас времени сесть за написание очередного масштабного опуса (на очереди работа входного стабилизатора и режимы торможения). Поэтому пока постараюсь кратко отвечать на возникающие вопросы, не требующие объемных ответов.

Про коды отказов. На СПЕКТРе это все реализовано немного не так. Коды отказов на дисплей не пишутся, туда пишется сразу расшифровка на русском языке. Например "Макс. ток "А" ТП1", "Связь УАУД->ТП2", "З. левый мех. торм." или "Перегрев HSK5 ТП1". Может быть сколько угодно записей одновременно, если список не помещается на экран, его можно проматывать вверх-вниз.

Теперь про кадры. Кадр - это режим отображения. Их всего девять плюс стартовый, дежурный и служебный, переключаются кнопочками с надписями F1...F10 (отсюда и краткое их наименование, типа "девятый кадр" или "кадр F9").

В стартовом кадре указывается текущая версия ПО, модель вагона, дата и время.
Кадр F1 - двери, тормоза, положение педалей
Кадр F2 - скорости
Кадр F3 - электрические характеристики (напряжение КС, токи)
Кадр F4 - аккумуляторная батарея (точнее, напряжение борт. сети)
Кадр F5 - статистика (пробег, потребленная и рекуперированная эл. энергия)
Кадр F6 - сборка схемы (готовность, точнее неготовность отдельных узлов и систем. Плюс индикация включения различных вспомогательных систем - типа "Стрелка с током", отключение АБС и т.п.)
Кадр F7 - неисправности (в отличии от "аварий" - это то, с чем можно продолжать ехать, по сути предупреждения, на 71-405 они, кстати, теперь и называются "предупреждениями")
Кадр F9 - список событий (история аварий с датой и временем возникновения и устранения)
Кадр F10 - аварии (критические неисправности, препятствующие дальнейшему движению. На 71-405 опять же от жутковатого слова "Авария" отказались и теперь они называются "неисправностями"). Вот сюда как раз и пишутся все эти "Перегревы HSK" и "Макс. токи ТП"
Дежурный кадр - подсказки водителю.
Служебный кадр - меню настройки и перепрограммирования панели.

Одновременно на экране может демонстрироваться только один выбранный кадр. В каком кадре ездить, каждый водитель решает для себя сам. Кто-то ездит в стартовом, ибо там часы, кто-то в "Авариях", поскольку все время ждет, что они возникнут. Я когда водителем на сплотке 71-403 работал, в час пик обычно ездил в первом кадре, где двери, поскольку там видно какая дверь в каком вагоне не закрылась, в то время как сигнализация на пульте детализацию по вагонам не дает.

Все описанное касается только панели UniOP. У ОП-300 нумерация кадров и их содержимое совершенно другое.

Цитата (Сафия)
Привет, объясни разницу. 1)Авария, аппаратная неисправность вен1. Сбрасываю не сбрасывается,перезагружаю, несбрасывается. В Кадре f7 тем тп1^. Ключ в аварию поехала. через 30 мин сбрасывается. 2) Авария, аппаратная неисправность вен1.В кадре f7 ничего нет. Ключ в аварию тележки не подключает, выключаю 1ю тележку поехала. И тоже через 30 мин сбрасывается. Почему так?

Привет, может быть кто нибудь, ответит мне на мой вопрос. Почему одна и таже авария, только в одном случае он не отключает тележку, а в другом отключает?

Цитата (Schurick)
Ех... Ну что ж с вами делать. Нет у меня сейчас времени сесть за написание очередного масштабного опуса (на очереди работа входного стабилизатора и режимы торможения). Поэтому пока постараюсь кратко отвечать на возникающие вопросы, не требующие объемных ответов.

Занимаетесь подготовкой к эксплуатации новых вагонов, поступивших на днях?
Большое спасибо за развернутый ответ.

Цитата (DFR)
Занимаетесь подготовкой к эксплуатации новых вагонов, поступивших на днях?
Большое спасибо за развернутый ответ.

Да не то что бы... Просто сейчас в силу ряда причин работаем в ограниченном составе. Ну и плюс лично у меня сессия в институте на носу, учебные дела тоже много времени отнимают. Если все будет нормально, то после сессии я планирую уйти в отпуск, тогда надеюсь полноценно продолжить начатый рассказ.

Большое спасибо за развернутый ответ. Пишите дальше свои опусы.........

Что ж, выкроилось немножко времени, попробую продолжить.

И так, как я уже обещал - снова силовая часть преобразователя, но с другой ее стороны - со входа. Обратимся снова к схеме, которую я в самом первом рассказе уже приводил:



Пойдем на этот раз с левой стороны - это высоковольный вход, 600В от контактной сети, пройдя через линейный контактор попадают именно сюда. Первое, что их встречает, это высоковольтный предохранитель фирмы "Ferraz". Дальше находятся элементы входного LC-фильтра - дроссель (обозначенный на схеме как LF) и 4 параллельно подключенных конденсатора (C01...C04).

Вот теперь придется перепрыгнуть чуть-чуть дальше, иначе предназначение следующего элемента окажется не совсем понятным. Если вы помните, то рассказывая о работе инвертора, я упомянул, что питается он не от контактной сети, а от конденсаторной батареи. На схеме она расположена правее, перед самым инвертором, и обозначена как СВ. Представляет она из себя 12 параллельно подключенных конденсаторов суммарной емкостью 9600 микрофарад. Фактически инвертор "не видит" контактную сеть и не подозревает о ее наличии. Там могут происходить скачки напряжения и прочие нехорошие вещи, а на конденсаторной батарее благодаря входному стабилизатору напряжение всегда будет постоянно. Так вот то, о чем речь пойдет дальше, как раз и есть входной стабилизатор, чья задача - выдерживать постоянное напряжение на батарее.

Этим занимаются две диодно-транзисторных сборки - HSK1 и HSK2. Первая ограничивает зарядку конденсаторной батареи "снизу" - как только батарея просядет ниже положенного, верхнее плечо HSK1 откроется и подключит ее к контактной сети. Ток при этом проходит через открытый транзистор верхнего плеча HSK1, еще один дроссель (LL) и обратный диод диодно-транзисторной сборки HSK2 (сам транзистор HSK2 стоит "навстречу" и при этом закрыт). После того, как напряжение на СВ поднимется, транзистор HSK1 закроется. Процесс открытия/закрытия его происходит постоянно.

Соответственно HSK2 выполняет обратный процесс - ограничивает зарядку "сверху". Если напряжение на батарее поднялось выше положенного (например при торможении), транзистор верхнего плеча HSK2 открывается и сбрасывает излишек в контактную сеть. Путь тока наверно при этом вы можете проследить уже сами, по аналогии с предыдущим.

Есть еще HSK3. Он нужен на тот случай, если напряжение в контактной сети превысит 750 вольт и сбрасывать излишки туда уже не получится. Тогда опять же транзистор его верхнего плеча откроется и ток будет пропускаться через тормозные реостаты на крыше вагона.

Как я уже упоминал когда-то, нижние плечи HSK1...3 в схеме не используются вообще и в работе преобразователя не участвуют.

Особняком стоит процесс первой зарядки конденсаторной батареи. Когда вагон только включается и высокое напряжение первый раз подается в преобразователь. Подключать напрямую конденсаторную батарею к сети нельзя, конденсаторы это дело "не любят". Поэтому для таких целей существует зарядный резистор R1 сопротивлением 1,43 Ом, который стоит параллельно транзистору верхнего плеча HSK1, именно через него и происходит зарядка. После того, как батарея заряжена, HSK1 шунтирует этот резистор и ток через него уже не идет.

Вот тут кроется большая гадость, с которой нам довелось уже не раз столкнуться. Если по каким-то причинам HSK1 на долгое время окажется закрытым (а причин этому есть множество, начиная с неисправности датчика напряжения и резисторов в цепи замера, заканчивая глюками платы А10), то весь пусковой ток пойдет через этот резистор - инвертор-то работает, высасывает конденсаторную батарею, а ей ничего не остается, как подзаряжаться из сети единственным оставшимся путем. Резистор при этом выгорает как спичка. Примерно вот так:



На 71-405, на новых преобразователях КТЧП производства ЗАО "АСК" входной стабилизатор заметно упрощен. Аналогов HSK1 и HSK2 там уже просто нет. Там более мощный LC-фильтр, дроссели большей индуктивности. Ну а роль пресловутого HSK1 выполняет буферный контактор, который включается один раз в самом начале после первичной зарядки конденсаторной батареи и всю дорогу остается включенным, шунтируя зарядный резистор.

Теперь о том, как всё это выглядит на местности и что где расположено:



Вот так выглядит преобразователь снизу при снятой нижней крышке. Серый ящик справа сверху чуть выше уже вскользь упоминался - там находится зарядный резистор R1. Чуть ниже справа виден вентилятор, покрашенный в зеленый "военный" цвет. Такой он и есть, весь военный в наихудшем смысле этого слова - тяжеленный и шумный.

Дальше справа налево идут три диодно-транзисторные сборки - HSK2, HSK3 и HSK6 (HSK3, как я уже говорил - маленькая, SkiiP 592). То, что видно здесь - белые крышки, под которыми просвечивает плата драйвера и силовые выводы сверху и снизу. Сами транзисторы находятся глубже, на массивном радиаторе, который своей противоположной стороной обращен в шахту, проходящую справа налево через весь преобразователь и продуваемую вентилятором.

Между HSK3 и HSK6 видна плата датчиков тока вентилятора - датчиков всего два, замеряются только две фазы, третья вычисляется математически.

Слева с краю - инвертор вентилятора. Объединенная плата драйверов (три белых "мавзолея") - такая она на более новых преобразователях, на старых стояли три отдельные платы. И в глубине три диодно-транзисторных модуля SKM75. Принцип работы у него такой же, как и тягового инвертора, никакой разницы. Просто всё маленькое.

Нижний ряд опять же справа налево. LC-фильтр, дроссели LL и LF и конденсаторы C01...C04. А дальше шесть конденсаторов конденсаторной батареи СВ.

Соответственно под верхней крышкой преобразователя находятся оставшиеся конденсаторы СВ и три остальных диодно-транзисторных сборки - HSK1, HSK4 и HSK5.

Между ними, как я уже сказал, находится шахта охлаждения, а в той части, которая обращена в сторону борта вагона, между двумя рядами конденсаторов находится "чистая зона" - выдвижная панель с платами управления, с которой мы уже подробно познакомились в предыдущем рассказе.

Осталось вспомнить только один не упомянутый пока отсек преобразователя. Помните, когда я рассказывал о выдвижной панели, скрытой под правой крышкой, была еще левая крышка со стороны фальшборта. Так вот под ней находится высоковольтный предохранитель и датчик напряжения.

Я обнаружил, что помимо индекса "F" на вагонах 71-619А есть еще индекс "Е".
Вчера пришел в депо вагон, водитель вышла перевести стрелку, и дальше ни с места. На ПВИ горит надпись "БП не норма", работает зуммер и индикаторы напряжения сети обеих тележек "О". Это все признаки отсутствия напряжения в к/сети.Но на подъехавшем за ней вагоне все в порядке, и другие вагоны в депо движутся. Короче, после некоторых манипуляций, все надписи исчезли, зуммер замолк, индикатор показал наличие напряжения в сети. Я "на силу", а не тут то было- на ПВИ появляется надпись f-8 и под ней черная жирная е-002. Так и пришлось в кривой цеплять вагон.
Я посмотрел техническое описание ПВИ...отображается диагностическая информация, выдаваемая устройствами телеметрии инверторов тяговых приводов (фаулты- строка f=..., и коды ошибок е=...)
001- превышение максимального тока инвертора (?)
002- напряжение к/сети ниже 400В
003- Напряжение к/сети выше 750В
004- Не включен ЛК (неисправность блокировки)
005- Превышена максимальноя скорость вращения ТЭД
006- ?
007- Сбой настроечных параметров
008- "Подзапирание" силового модуля тиристора9 выходного ключа)
009- Защита драйверов ключей.
Так вот, половина из этого мне не ясна. Что такое 007, 008 и 009?
Вы Саша можете меня просветить?

Ну, тут надо РЭ конкретной этой модели вагона смотреть.

В общих чертах - ваше E-002 - это отсутствие напряжения в контактной сети. Вопрос - кто дает данные о его наличии. У нас на СПЕКТРах стоит датчик напряжения в шкафу А1 за спиной водителя, плюс два датчика внутри каждого преобразователя. Сбой показаний общего датчика в кабине не особо критичен - это авария обходится включением переключателя режима работы в положение "Авария" после чего можно уехать своим ходом, пусть и с не горящей лампой "Сеть", пищащим зуммером и нулями в кадре электрических характеристик на дисплее. С датчиками внутри преобразователей дело обстоит хуже - если уж преобразователь считает, что на нем нет силового напряжения, то хоть ты тресни, обмануть его не получится. Только отключать эту тележку и ехать на второй.

Как сделано на 619А, сколько там датчиков и где, какова их логика работы - я не знаю.

Что касается 007...009, тут уже надо читать ваше РЭ, что они понимают под каждой конкретной неисправностью, все эти названия условны, и что под ними подразумевается, решает разработчик.

Саша,тут вот порылся на компьютере и нашел забытую книжку по трехфазному электроприводу. Все вопросы работы инвертора описаны кратко и достаточно наглядно. Показаны диаграммы включения транзисторов, принцип регулирования частоты, работа асинхронной машины в режиме торможения. Если интересно, могу прислать, может оказаться полезной. Адрес не сменился? Еще есть книжка "Основы электропривода" 1981 г, там тоже есть кое-что. Принцип ШИМ уже достаточно давно и широко применяется в электроприводе. Как уже говорил, электропривод это не моя тема, так что многое забылось, а на ЭПС до последнего времени все это не применялось.

0

А контроллер на 405 стоит копия чешского НН68 и НН69? Ваше мнение о перпеключателях, что, на Ваш взгляд можно было бы изменить в конструкции привода, вагона?

Это фото пульта управления 71-407. На 71-405 все, повидимому, также.


Боковая панель


Левая панель


Средняя панель


Правая панель

Каково назначение каждого элемента пульта: переключателей, кнопок, сигнальных ламп?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.02.10 18:25 пользователем hiv.

Интересуют ответы на следующие вопросы по 71-405:
1. Как включается автоинформатор? Водитель кнопку нажимает на остановке, и он начинает говорить автоматически, или как-то по другому? А что, если трамвай не по своему маршруту пойдет?
А то сегодня в 7 вечера водитель 003 в сторону Южной на ост Московская забыла нажать кнопку автоинформатора, из-за чего вместо ост Радищева на табло и на информаторе была Московская, а на ост Цирк - Радищева, что вводило многих пассажиров в заблуждение. Только на Цирке, похоже, она поняла, что что-то не так, и прогнала информатор вперед. Как осуществляется управление автоинформатором?

2. Как работает автоматическая блокировка хода при открытых дверях? Подразумевает ли это также автоблокировку открывания дверей на ходу?
А то сегодня, когда 003 уже поехал от ост Московская, у него открылись задние двери и тут же закрылись. Я думал, что у спектров такое невозможно

Цитата (hiv)
Это фото пульта управления 71-407. На 71-405 все, повидимому, также.

Каково назначение каждого элемента пульта: переключателей, кнопок, сигнальных ламп?

Ну, поехали в том порядке, в каком идут фото. Фото "Боковая панель" (названия уж пишу, так как они написаны под фотографиями, по РЭ все это называется немножко не так, ну да пофиг)

"Пульт задний" - переход на управление с заднего пульта;
"Тел.1", "Тел.2" - выключатели тележек. При отжатии соответствующей кнопки не включается линейный контактор соответствующего преобразователя и СКАТ не дает команд на управление этим преобразователем;
"Мойка" - запрет включения вентиляторов тяговых преобразователей.
"Маневр.скор." - независимо от того, насколько глубоко нажата пусковая педаль, вагон не будет разгоняться больше 5 км/ч;
"Внеш.громк." - включение/выключение наружного динамика над второй дверью.
Лампа "Предупреждение" - сигнал о наличии какого-либо события в кадре "Предупреждения" операторской панели ("предупреждения", как я уже когда-то говорил, это аналог "неисправностей" 71-402/403 - поломка, с которой можно ехать дальше);
"Вент.кабины" - включение вентилятора в кабине водителя;
"Обогрев кондук." - включение печи под сиденьем кондуктора;
"Обогрев салона" - включение одной или обеих групп отопителей салона;
"Обогрев кабины" - включение калорифера кабины
"Скорость вентилятора калорифера" - при нажатой кнопке "Обогрев кабины" переключает скорость вентилятора, в положении "Автомат" скорость меняется автоматически в зависимости от выставленного задания на операторской панели;
"Задние противотум."-анные фонари, в комментариях не нуждается;
"Запрет откр.дверей" - отключение кнопок открытия дверей на борту вагона;
"Сброс защит" - обнуление списка активных неисправностей. Пара слов на эту тему - возникшее в процессе работы событие, подпадающее под определение "неисправность", продолжает висеть в списке неисправностей в соответствующем кадре операторской панели и блокирует сборку готовности и движение вагона даже в том случае, если причина неисправности уже устранена. Вот для очистки этого списка и служит эта кнопка. Собственно, первое, что делает водитель при возникновении неисправности, это нажимает эту кнопку. В 80% случаев причина, вызвавшая возникновение неисправности, является "летучей", единичной. Проскочило и исчезло. В таком случае после нажатия "сброса" вагон спокойно соберет готовность и можно будет ехать дальше, особо этим не заморачиваясь. Вот если неисправность не сбросилась, значит уже надо разбираться.
"Двери 1 вагона", "Двери 2 вагона" - отключение управления дверями соответствующего вагона, при работе по СМЕ отжатие одной из кнопок, позволяет управлять дверями только одного вагона, оставляя двери другого закрытыми;
"Авар. сигнал" - аварийка, одновременное мигание всех указателей поворота;
"Обогрев зеркал" - в комментариях не нуждается.

Фото "Левая панель":

Лампа "Сцепка" - сигнализация разрыва поезда, горит при рассоединении электросоединителей сцепки при работе по СМЕ;
Лампа "Вспом.мех.550В" - индикация включения контактора KM3 (контактор вспомогательных высоковольтных цепей или проще - собственных нужд);
Лампы "Тел.1" и "Тел.2" - индикация включения линейных контакторов 1-го и 2-го тяговых преобразователей;
Лампа "Откл/неиспр.борт.комп." - горит в том случае, если при включенном управлении по какой-то причине отключился СКАТ;
Ключ управления
"Вкл.лин.контактора", "Откл.лин.контактора" - включение/выключение линейных контакторов;
"Вперед/назад" - реверс, переключатель направления движения;
"Освещение салона" - штатное (полное и половинное) и аварийное;
"Габарит" - включение габаритных огней;
"Фары" - в комментариях не нуждается;
"Освещение кабины" - "Деж" - горит один светильник; "Норм" - горят два светильника.

Фото "Средняя панель":

Лампа "Сеть" - сигнал наличия высокого напряжения на вагоне;
Лампа "Готов" - сигнал о том, что сборка схемы состоялась, неисправностей, препятствующих движению нет и вагон готов к включению линейных контакторов;
Лампа "Мех.тормоз" - вагон заторможен механическим (дисковым) тормозом. Если лампа горит постоянно - то заторможены все 4 колесных пары, если мигает - значит какая-то одна или несколько не заторможены;
Лампа "Юз" - теоретически должна гореть при юзе/буксовании, когда скорость вращения колесных пар одной тележки отличается от другой. Практически - функции этой лампы менялись несколько раз при смене ПО и что конкретно сейчас она показывает на 71-405, я даже не возьмусь сказать. Вообще система против юза и буксования на 71-405 - это вечная больная тема. Вопрос с ее нормальной работой так до конца и не решен.
Лампа "Авария" - вот тут они название так и не поменяли, из-за чего теперь возникает разночтение. Я помнится это уже рассказывал - на 71-402/403 было два типа нехороших событий - неисправности и аварии. Грубо говоря, с неисправностью можно еще ехать, с аварией уже нельзя. На 71-405 решили, что слово "авария" звучит уж слишком страшно и бедных водителей с и не без того расшатанными нервами пугает просто до уср..., впрочем ладно, ну так вот, решили терминологию чуть-чуть поменять. Бывшие неисправности назвали предупреждениями, а аварии - неисправностями. Названия кадров операторской панели соответственно поменяли. А вот на этой деревяшке все осталось по-прежнему. Так что лампа эта зажигается, когда возникает какая-нибудь теперь уже неисправность. Указание водителю, что надо открывать кадр неисправностей на операторской панели и смотреть, что случилось.
"Стеклоочист." - кнопкой включается стеклоочиститель, переключателем устанавливается режим работы - два прерывистых и непрерывный. Крутить переключатель, не нажав кнопку, бесполезно. Особого внимания заслуживает комбинация "кнопка нажата - переключатель в положении 0". Стеклочист при этом не работает, но при нажатии кнопку "Вода" одновременно с подачей воды на стекло сделает несколько взмахов и снова выключится.
Вольтметр бортовой сети - в комментариях не нуждается.
Спидометр. На новых 71-405 снабжен еще и счетчиком пробега.
"Двери"-"1","2","3" - сигнализация открытия дверей. Когда дверь закрыта - лампа погашена, когда открыта - горит, в процессе открывания/закрывания - мигает.
"Амперметр". По сути, правильнее называть его "прибор контроля тяги", поскольку он показывает условный ток тяговых приводов, имеющий с показаниями реально потребляемого тока мало общего. Просто для наглядного контроля.
"Дальний свет" - сигнализация включенного дальнего света фар
"Поворот" - сигнализация включенного сигнала поворота (неважно куда - направо/налево)
"Авар.тормоз" - кнопка аварийного останова, принудительный разрыв цепи безопасности.
"Проскальз." - теоретически - отключение противобуксовочной системы, практически - см. комментарии о лампе "Юз".
"Вода" - включение стеклоомывателя (см. комментарии к стеклочисту)
"Поворот" - включение сигнализации поворота
"Песок" - включение электроприводов шиберов песочниц для подачи песка на рельсы.
"Стрелка" - "БТ" - без тока, отключение отопления салона и кабины водителя; "СТ" - с током, на 71-402/403 при этом блокировалось задание на разгон и к сети подключались резисторы стрелочного перевода, на 71-405 - это принудительное включение тормозных прерывателей для разряда конденсаторных батарей тяговых преобразователей через тормозные резисторы - именно так здесь реализован стрелочный перевод.
"Увел.усил" - увеличенное усилие закрытия дверей, при этом дверь закрывается "до победного", как на Т-3/Т-3М, а не отскакивает обратно при наезде на препятствие.
"Зуммер" - звуковой сигнал в салон
Кнопки "Все", "1", "2", "3" - открытие всех дверей либо по отдельности
"Звонок" - он и есть звонок
"Ручн.тормоз" - принудительное затормаживание вагона дисковым тормозом независимо от режима и скорости движения. Кроме того - ручное (полное) растормаживание вагона при положении реверса в нейтрали. Один из двух способов растормозить вагон при отсутствии высокого напряжения.

Фото "Правая панель"
Операторская панель ОП-300. На снимке открыт кадр управления отоплением кабины, местный "климат-недоконтроль".
Апельсинка - в комплект поставки не входит

Цитата (Valentino7777)
Интересуют ответы на следующие вопросы по 71-405:
1. Как включается автоинформатор? Водитель кнопку нажимает на остановке, и он начинает говорить автоматически, или как-то по другому?

По нажатию кнопки автоинформатор произносит текущее сообщение, после его окончания отключается. По следующему нажатию будет воспроизводиться следующее сообщение. Никакой индикации на автоинформаторе о том, какое сообщение сейчас будет произнесено, нет.

Цитата (Valentino7777)
А что, если трамвай не по своему маршруту пойдет?

Водитель возьмет микрофон и будет объявлять самостоятельно. Теоретически можно туда записать и измененные маршруты, только вряд ли кто-то это будет делать.

Цитата (Valentino7777)
А то сегодня в 7 вечера водитель 003 в сторону Южной на ост Московская забыла нажать кнопку автоинформатора, из-за чего вместо ост Радищева на табло и на информаторе была Московская, а на ост Цирк - Радищева, что вводило многих пассажиров в заблуждение. Только на Цирке, похоже, она поняла, что что-то не так, и прогнала информатор вперед. Как осуществляется управление автоинформатором?

Ну как бы так и есть, можно гонять вперед/назад, можно перескочить на конечную, причем, как я уже сказал, индикации никакой нет, остается просто считать число нажатий. Можно конечно выйти в салон и бегущую строку прочитать, только на линии этого делать естественно никто не будет.

Цитата (Valentino7777)
2. Как работает автоматическая блокировка хода при открытых дверях?

Никак не работает, нет ее на 71-405.

Цитата (Valentino7777)
Подразумевает ли это также автоблокировку открывания дверей на ходу?
А то сегодня, когда 003 уже поехал от ост Московская, у него открылись задние двери и тут же закрылись. Я думал, что у спектров такое невозможно

Блокировка, если ее можно так назвать, есть только на 71-403 с ПО версии 3.0. Там сделано так - двери можно открыть только при зафиксированной тормозной педали и только тогда, когда стрелка амперметра ляжет на ноль. Соответственно при расфиксировании тормозной педали двери автоматически закроются. Жутко неудобно - после полной остановки вагона двери невозможно открыть еще секунды 3-4, пока стрелка не уляжется. Поэтому многие водители пользуются кнопкой аварийного открывания дверей, на которую этот запрет не распространяется. Кстати, езде с открытыми дверями эта система совершенно не препятствует, в том плане, что если при закрытии двери на ее пути оказалось какое-либо препятствие и дверь автоматически открылась обратно, то вагон может спокойно ехать. В-общем, на 71-405 от этой системы отказались. Еще бы и с 71-403 ее убрать. На вагонах Северного депо (001 и 002), кстати, по-моему так и стоит старая версия 7.0, где этой системы нет.

Саша, спасибо за ответ! Еще дополнительные вопросы: положения ключа управления 0, 1, 2 такие же как и на Т-3, имеется самовозврат из положения 2 в положение 1, ключ можно снять в положении 0? Переключатель "Срелка" с самовозвратом в среднее положение? Непонятно назначение кнопки "Проскальзывание". Зачем нужно отключать противобоксовочную защиту? Если боксование уже началось, то отключение противобоксовочной защиты еще усугубит положение. На электропоездах есть кнопка "Пониженное ускорение", при нажатии которой уменьшается сила тяги. Если началось боксование, то нужно перевести контроллер на нулевую позицию, и когда боксование прекратится вновь набирать позиции при нажатой этой кнопке.
При нажатии кнопки "Звонок" включается также и дальний свет фар? При нажатии тормозной педали за защелку включается звонок и дальний свет фар? В каких случаях нужно включать механический тормоз с помощью кнопки? Как осуществляется сцепка вагонов на уклоне? На Т-3 рекомендовалось снимать предохранитель колодочного тормоза одной из тележек. Как таковых позиций у пусковой и тормозной педалей нет?
Где включается автоинформатор?

Цитата (hiv)
Саша, спасибо за ответ! Еще дополнительные вопросы: положения ключа управления 0, 1, 2 такие же как и на Т-3, имеется самовозврат из положения 2 в положение 1, ключ можно снять в положении 0?

Да, здесь все сделано аналогично Т-3 (первый раз за всю линейку 71-40х, на 71-402/403 ключи управления имели другую логику работы), правда сам порядок включения все равно имеет свои особенности - в первом положении с некоторой задержкой включается контактор KM3, после чего кратковременной постановкой ключа в положение "2" собирается готовность, а уже затем кнопкой "Включение линейного контактора" включаются контакторы KM1 и KM2.

Цитата (hiv)
Переключатель "Срелка" с самовозвратом в среднее положение?

Да.

Цитата (hiv)
Непонятно назначение кнопки "Проскальзывание". Зачем нужно отключать противобоксовочную защиту? Если боксование уже началось, то отключение противобоксовочной защиты еще усугубит положение. На электропоездах есть кнопка "Пониженное ускорение", при нажатии которой уменьшается сила тяги. Если началось боксование, то нужно перевести контроллер на нулевую позицию, и когда боксование прекратится вновь набирать позиции при нажатой этой кнопке.

При сильном юзе, особенно когда вагон стоит в подъем, противобуксовочная система порой вообще не дает тронуться с места - как только начинается проскальзывание, она тут же сбрасывает тяговое усилие, в результате чего вагон стоит на месте, раскачиваясь, и никуда не едет. Вот для этих случаев и предусматривалось принудительное отключение ПБС, что позволяло с пробуксовской на больших оборотах все-таки тронуться с места и разогнать вагон.

Цитата (hiv)
При нажатии кнопки "Звонок" включается также и дальний свет фар?

Нет, только звонок.

Цитата (hiv)
При нажатии тормозной педали за защелку включается звонок и дальний свет фар?

Нет, только звонок и только на 7-й позиции, одновременно с рельсовыми тормозами обеих тележек. На 6-й позиции срабатывают рельсовые тормоза только задней тележки без звонка.

Цитата (hiv)
В каких случаях нужно включать механический тормоз с помощью кнопки?

Явной необходимости для такого включения при нормальной работе, как правило, нет. Но есть несколько ситуаций, когда это бывает полезно. Например при перемещении ползком в пробке это очень помогает точно и плавно останавливать вагон в нужном месте, поскольку если это делать тормозной педалью, то на скорости 4-5 км/ч он вначале пытается тормозить "остатками" электродинамического тормоза, а потом уже накладывает дисковый, в результате получается не очень приятная болтанка туда-сюда с продергиванием вагона. Кнопка же позволяет просто наложить дисковый тормоз без намеков на электродинамический, на маленькой скорости остановка получается гораздо плавнее.

Цитата (hiv)
Как осуществляется сцепка вагонов на уклоне? На Т-3 рекомендовалось снимать предохранитель колодочного тормоза одной из тележек.

Э-э... Точно на Т-3? Там так-то только один предохранитель на 40А, на обе тележки одновременно.

Явных рекомендаций по сцепке на уклоне на этот вагон нет. Я даже больше скажу, наша местная инструкция по сцепке этот вопрос (финальный этап сцепки) вообще оставляет за кадром. Цитирую дословно: "...по сигналу сцепщика подъезжает к неисправному вагону на расстояние до 1, 5 м. Далее сцепка производится также как и на горизонтальном участке пути.", а на горизонтальном участке пути предлагается делать так - "Водитель исправного вагона подъезжает к неисправному до соприкосновения головок сцепных приборов. Сцепщик соединяет их 2-мя Г- образными штырями с установкой шплинтов.". Все волшебным образом и просто, ничего никуда не откатывается, штыри идеально встают в идеально совпадающие отверстия. Инструкция, как я уже когда-то говорил, совершенно оторванная от реальности. В итоге извращаются все, как могут. И между вагонами приходится стоять в нарушение инструкции, заталкивая штырь в нужный момент, и много чего еще похуже.

Здесь, на СПЕКТРе, в принципе можно сделать так - подкатиться до соприкосновения, а дальше, не отпуская пусковую педаль, давя сцепкой в сцепку, нажать кнопку "Ручной тормоз" и, удерживая ее, отпустить пусковую педаль. Пока кнопка удерживается, он наложит дисковые тормоза, если ее сейчас отпустить, то он снова растормозится, пока пусковая нажата, но вот уже при отпущенной пусковой педали он оставит вагон заторможенным после отпускания кнопки.

Цитата (hiv)
Как таковых позиций у пусковой и тормозной педалей нет?

Есть. 7 у пусковой и 7 у тормозной (у тормозной кроме того в полностью утопленном положении замыкается еще пара микровыключателей, которые отвечают за срабатывание рельсового тормоза со звонком при выключенном управлении, когда СКАТ не работает и положение педалей по позициям не отслеживает)

Цитата (hiv)
Где включается автоинформатор?

Кнопками на самом автоинформаторе.

Рекомендации о снятии предохранителя колодочного тормоза при сцепке вагонов Т-3 на уклоне изложены в книге Устройство и эксплуатация трамвая 1977 г. В предыдущем издании таких рекомендаций нет. А предохранитель действительно один.
А где расположен автоинформатор, на фото он не попал?
Используются ли сейчас на Т-3 ограничительные реле и реле регуляторы вибрационного типа или они заменены электронными блоками?

Вы можете подробно, если можно то с фото, расказать про расцепку и сцепку вагона Т-3М.

Здесь кое-что по Т-3М:
http://www.rostovgortrans.ru/getfile.php?id=0179

Надеюсь, что Schurick меня простит: http://tramdriverclub.iboards.ru/viewtopic.php?f=22&t=65&st=0&sk=t&sd=a&start=10 Здесь все изложено подробно понятным языком и с фотографиями

Большое спасибо. Действительно всё понятно.

Что-то эта тема совсем заглохла, никому ничего не интересно, все все знают.