Как известно, в Екатеринбурге при проходе вагоном сериесного контакта под током стрелка переводится в противоположное положение, а при проходе под током следующего вагона - возвращается обратно. Но тогда возникает вопрос о конструкции стрелочного привода. При управлении им от одного сериесного контакта "туда и обратно" в приводе должно быть либо два соленоида с устройством коммутации, либо один соленоид, сердечник которого каждый раз возвращается в исходное положение, а при очередном втягивании направление перемещения перьев стрелки изменяется за счет механической передачи. Вероятнее всего реализован второй вариант. Как устроен стрелочный привод?

Цитата (hiv)
...направление перемещения перьев стрелки ...quote]
только не перьев, а остряков стрелки

to Valentino7777
Ты умничаешь, а человеку на вопрос не смог ответить.

Там в стрелочном ящике два электромагнита и пара контактов. При переводе стрелки в одно положение, контакты перебрасываются и готовят цепь для второй катушки

Трамвайщики подвижные части стрелки часто называют перьями. Этот термин употребляется и в литературе. У железнодорожной стрелки это остряки. Есть ли фото стрелочного привода? Насчет двух электромагнитов это точная информация? Раньше стрелочные приводы располагались между остряками и были заглублены до уровня головок рельсов. И там, насколько помнится, действительно было два электромагнита. Теперь подавляющее большинство их вынесено и находятся они на поверхности. При такой компоновке условия их работы значительно лучше: меньше загрязнения, увлажнения, исключается наезд автотранспорта. Но наличие переключателя усложняет конструкцию, он находится под потенциалом 600 В и должен иметь соответствующую изоляцию. Кроме того, при срабатывании привода часто явно слышится два удара - один при перемещении сердечника, а второй - при обесточивании электромагнита, что возможно связано с возвратом сердечника в исходное положение. Возможно это выбирается люфт механической передачи...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.10.09 11:00 пользователем hiv.

Так неужели никто не знает как работает трамвайная стрелка в Екатеринбурге? Разве на курсах водителей этому не учат? Или это неинтересно, потому что непонятно? Если в приводе расположен просто переключатель электромагнитов, то при переводе стрелки в одно из положений и переключении блок-контактов сразу же получит питание второй электромагнит и стрелка переведется обратно. Это произойдет потому, что токоприемник вагона перемещается по сериесному контакту достаточно медленно и привод за это время успеет сработать несколько раз. Однако этого не происходит, значит схема более сложная, чем просто блок-контакты. Ни в одну из схем, приведенных в литературе, она не укладывается. А как работают стрелки в Нижнем Тагиле? Там на некоторых стрелках шунтовые контакты стоят перед сериесными.

Хм... Как бы не было стыдно это признавать, но я ведь действительно никогда не задавался вопросом, каким образом реализовано изменение направления переключения стрелки. На курсах водителей этому естественно не учат. Там бы в общих чертах ПТЭ и устройство трамвая дать, чтобы хоть что-то усвоили и знали, где щиток с предохранителями искать, какие уж тут стрелки, при таком-то контингенте. А так, по работе с путевым хозяйством никак не пересекаюсь, поэтому собственно тонкостями и не интересовался, хватало знания общего принципа в объеме, необходимом для собственной работы. Надо поинтересоваться будет.

Может это я усложняю и за однократный проход токоприемника по сериесному контакту стрелка переводится один раз. Тут все зависит от времени работы привода, длины сериесного контакта и скорости движения вагона. При такой схеме, если предположить, что вагон случайно остановился под сериесным контактом, то стрелка будет многократно переводиться туда и обратно. Привод будет "танцевать", пока не сгорят предохранители в шкафу, при условии, что они правильно выбраны. Один раз видел, как контактники меняли предохранители. Там стояли ПР-2, они видимо накручивали "жучка". И еще по теме перевода стрелок на СПЕКТРе в режиме рекуперативного торможения. Может не стоит усложнять схему принудительным переходом на реостатное торможение. Можно в цепь электромагнитов стрелки поставить обычный диод таким образом, чтобы ток проходил только в прямом направлении, а в обратном (при рекуперации) не проходил. Все достаточно просто и стрелка при рекуперации переводиться не будет. А кто обслуживает электрическую часть стрелки, работники энергохозяйства? Ведь, как я понимаю, службы СЦБ в ЕТТУ нет?

Служба СЦБ в СТТУ есть, только она по другому называется. Кстати удалось спросить одного человека, который ушёл с трамвайного депо на ЖД. Он рассказал, что в стрелочном ящике действительно только один электромагнит с системой рычагов и пружин. Как всё это действует, бывший трамвайный СЦБист сам не знает...

Да эта служба в ЕТТУ называется по-другому. Давайте вдумаемся в смысл названия: СЦБ - сигнализация, централизация, блокировка... Как реализована сигнализация? Сигнализация чего? В лучшем случае это сигнализация прохождения вагона через перекресток. Раньше были такие светофоры, которые при приближении трамвая к перекрестку переключались трамваю на зеленый, а автомобилям по поперечной дороге на красный. Это достигалось подвеской параллельно контактному проводу контактно-сигнального троса. Но обслуживало все это энергохозяйство. Это так называемая сигнализация... А что же такое блокировка? Не знаю как в СТТУ (ЕТТУ) она реализована... Теперь централизация... На могу привести пример где в Екатеринбурге реализовано управление стрелками и сигналами с одного поста управления. Назовите примеры... УПЕ вероятнее всего обслуживает служба связи. Радиостанции на вагонах тоже. Так где же СЦБ?.
И еще скажите: какой же практический смысл имеет знание, что в году ХХХХ вагон с заводским номером YYYYYYYYYY имел регистрационный номер ZZZ, а в году XXX1 номер ZZ1. Вам бы в бухгалтера податься, чтобы реестр основных фондов составлять. Наверно в ЕТТУ такого подробного реестра не имеют -:) Скучно с Вами, господа...

Аббревиатура СЦБ в рамках ТТУ имеет вообще малопонятный и местами мистический смысл :) В общем виде под СЦБ подразумевается нечто, связанное со стрелками. Чего стоит к примеру запись в путевых листах "СЦБ по линии". Это значит, что сегодня по вашему маршруту следования кое-где будет кто-то ковыряться в стрелках.

В настоящее время в ЕМУП "ТТУ" нет никакой службы СЦБ.
Электрическую часть стрелки обслуживает энергохозяйство, механическую - служба пути, энное количество лет назад СЦБисты были в штате службы пути. Кажется, так.

Применительно к трамваю эта аббревиатура идёт из ПТЭ, где написано буквально следующее:

СЦБ - Применяется для организации безопасного движения и повышения пропускной способности трамвайного транспорта. Устройства СЦБ обеспечивают автоматическое регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами на расстоянии и являются автоматическими и телемеханическими системами.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 17.11.09 19:03 пользователем Евгений Кузнецов.

Цитата (hiv)
И еще скажите: какой же практический смысл имеет знание, что в году ХХХХ вагон с заводским номером YYYYYYYYYY имел регистрационный номер ZZZ, а в году XXX1 номер ZZ1. Вам бы в бухгалтера податься, чтобы реестр основных фондов составлять. Наверно в ЕТТУ такого подробного реестра не имеют -:) Скучно с Вами, господа...

Я так полагаю, что это относилось к тем, кого интересуют номерами вагонов. Отвечу лично за себя, т.к. отношусь к таковым. Все началось банально с того, что я стал замечать отсутствие в нашем городе некоторых инвентарных номеров вагонов. После этого мне стало известно, что некоторые вагоны сначала были под номерами ZZZ, а потом ZZ1. Меня это сильно заинтересовало, и я стал заниматься "раскопками" соответствия заводских номеров инвентарным номерам, т.к. это все-таки часть истории екатеринбургского трамвая. У каждого свое личное мнение по этому поводу. Для меня это занятие не является скучным

Да каждому свое... Только непонятен практический смысл этого. Вам бы в бухгалтерии служить, извините! А еще у нас с 1929 года были вагоны серии Х, были вагоны МТВ-82, К-2 и Т-2 назовите их инвентарные номера... А может лучше расскажите как работает тяговый двигатель последовательного возбуждения или асинхронный ТЭД или частотный преобразователь?

В переводе стрелки задействована одна катушка, которая поочерёдно втягивает и вытягивает сердечник (первый щелчок). Второй щелчок - срабатывание замыкателя, который удерживает стрелку в выбранном положении.

Ну что тут спорить. Каждому свое. Кому-то номера вагонов интересны. Кому-то интересно устройство стрелки и тягового лвигателя.

Цитата (Призрак)
В переводе стрелки задействована одна катушка, которая поочерёдно втягивает и вытягивает сердечник (первый щелчок). Второй щелчок - срабатывание замыкателя, который удерживает стрелку в выбранном положении.

Да нет, друзья, так не пойдет! Что значит втягивает и вытягивает? По роду своей работы приходится иметь дело с электромагнитными системами? Вот объясните по подробнее...

Цитата (hiv)
Вам бы в бухгалтерии служить, извините!

Нее, это не для меня, т.к. сидеть на месте попу протирать не хочу. Во всяком случае сейчас точно!

Цитата (hiv)
А еще у нас с 1929 года были вагоны серии Х, были вагоны МТВ-82, К-2 и Т-2 назовите их инвентарные номера...

Насчет Х и МТВ-82 сложно, но К-2 и Т-2 известны!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.11.09 20:06 пользователем Rezident.

Ну и что! Какая практическая польза от этого? Просвятите...

Для меня польза заключается в том, чтобы знать, грубо говоря, сколько вагонов какого года существовало и существует в городе и какие были перебивки. При том считаю абсолютно не правильным просто говорить, что в нашем городе есть и были Tatra T3SU, т.к. таковых вагонов было не мало (где-то видел, что более 500): и узкономерные, и двухдверные, и трехдверные (часть изначально такая, а часть - это бывшие двухдверки)

И все таки непонятно в чем же польза от этих знаний? Да вагоны Т-3 сейчас выпуска конца 70-х, 80-х годов. Они формально отработали свой нормативный срок и требуют замены. Хотя многие из них в приличном состоянии. Это говорит о надежности их конструкции и уровне эксплуатации. Все их заменить в настоящее время невозможно, да и надо ли. Еще некоторое время эти вагоны прослужат. Хотя случится какое-нибудь ЧП и любой юрист привяжется к тому, что вагоны выработали свой ресурс. Ну и что, что двух, трех (извините, пяти...) дверные или узкономерные... А какие типы контакторов устанавливались на вагонах того или иного года выпуска Вам не интьересно? Вы копаете то, что на поверхности. Какие были особенности схемы цепей управления в разные годы сможете сказать. Вот это уже серьезно. А так это на уровне бухгалтерии...