17.11.2006 08:28 Служба по связям с общественностью Свердловской ж/д

Пассажирские поезда на Север Тюменской области везут новые локомотивы


11 новых локомотивов ТЭП-70У поступили на Тюменское отделение Свердловской железной дороги в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Они предназначены для пассажирских поездов, курсирующих по маршруту Тюмень - Сургут - Коротчаево. Эти машины отличаются хорошей динамикой разгона, мягким ходом при движении на большой скорости и удобством в эксплуатации.

Локомотивы произведены в 2006 году на Коломенском тепловозостроительном заводе. В них применена современная микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики. Локомотивная бригада имеет возможность контролировать практически все параметры основных и вспомогательных систем тепловоза. Информация о работе машины автоматически выводится на монитор. При возникновении какой-либо неисправности или выходе за предельно допустимое значение любого из контролируемых параметров, а также при некорректных действиях машиниста на мониторе появляется аварийно-предупредительное сообщение с указанием неисправности. Таким образом, обеспечивается высокая степень безопасности движения поездов и максимально автоматизируется процесс эксплуатации тепловоза.

В кабине машиниста созданы комфортные условия для работы локомотивной бригады: установлен кондиционер, есть удобные кресла, а пульт управления оснащен современными манипуляторами.

Перед началом эксплуатации новых локомотивов в Тюменском депо было проведено обучение локомотивных бригад пассажирского движения Тюменского и Сургутского отделения Свердловской магистрали. В настоящий момент ТЭП-70У задействованы в работе.

Информация по ТЭП-70У здесь:
http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/3334/3335/3862



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.11.06 10:01 пользователем hiv.

Знаем знаем, летом собирались при мне на заводе :-) От ТЭП70БС отличаются лишь отсутствием электроснабжения вагонов. Если кому интересно могу про них рассказать.

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Знаем знаем, летом собирались при мне на заводе
> :-) От ТЭП70БС отличаются лишь отсутствием
> электроснабжения вагонов.
это как? силовой магистрали элеткроотопления нет???

> Если кому интересно могу
> про них рассказать.
Интересно.

byte писал(а):
-------------------------------------------------------

> это как? силовой магистрали элеткроотопления
> нет???

На самом деле энергоснабжения до ТЭП70БС не было на отечественных тепловозах.

> Интересно.

Буду рад ответить на ваши вопросы...

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Буду рад ответить на ваши вопросы...

Как устроен гребнесмазыватель, насколько он эффективен и как сочетается с подачей песка?

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
> byte писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > это как? силовой магистрали элеткроотопления
> > нет???
>
> На самом деле энергоснабжения до ТЭП70БС не было
> на отечественных тепловозах.
т.е. только у 70БС есть такая магистраль?

> > Интересно.
>
> Буду рад ответить на ваши вопросы...
чем же тогда ТЭ от ТЭП отличались (т.е. пассажирские от непассажирских), только передаточным числом чтоли?
И куда такие скорости 160 км/ч.
Кстати, в каком состоянии участок Тюмень-Тобольск?
Какая там максимальная участковая скорость?
Электрифицировать собираются?

> На самом деле энергоснабжения до ТЭП70БС не было
> на отечественных тепловозах.

На ТЭП75 изначально было. Но потом ради снижения веса сняли.

А "ТЭП70БС" это ведь на самом деле ТЭП70А?

byte писал(а):
-------------------------------------------------------
> Володя Кириллов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > byte писал(а):

> >
> > Буду рад ответить на ваши вопросы...
> чем же тогда ТЭ от ТЭП отличались (т.е.
> пассажирские от непассажирских), только
> передаточным числом чтоли?
И передаточным числом, и конструкцией тележек, подвешиванием ТЭД, наличием электропневматических тормозов у пассажирских локомотивов.

> И куда такие скорости 160 км/ч.
Все массовые пассажирские локомотивы имеют такую конструкционную скорость.

> Кстати, в каком состоянии участок Тюмень-Тобольск?
>
> Какая там максимальная участковая скорость?
> Электрифицировать собираются?
Планы электрификации были, причем на переменном токе со станцией стыкования в Тобольске...

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Буду рад ответить на ваши вопросы...

А какая у него максимальная скорость в эксплуатации? Вообще, какая максимальная разрешенная скорость на участке Тюмень - Тобольск - Сургут? Там ведь кое-где бесстыковой путь даже уложен, так что разгоняться вроде как можно...

И еще один вопрос: продолжают строить второй путь до Сургута или дело затихло? Если да, то до какой станции теперь двухпутка?

Максимальная скорость в эксплуатации 160 км/ч (она же конструкционная). По механике ничего сказать не могу, не мой профиль. Ниже приведу выкипировку по данным поставок в этом году.

Пассажирский тепловоз серии ТЭП70У
Производитель Коломенский завод
Номер Год постройки Дорога приписки Депо приписки
ТЭП70У-001 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-002 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-003 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-004 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-005 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-006 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-007 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-008 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-009 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-010 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-011 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-012 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-013 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-014 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-015 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-016 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-017 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-018 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-019 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-020 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-021 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-022 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-023 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-024 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-025 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-026 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-027 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-028 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-029 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-030 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-031 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-032 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-033 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-034 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-035 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-036 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-037 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-038 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-039 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-040 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-041 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-042 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-043 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-044 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-045 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень
ТЭП70У-046 2006 Свердловская ТЧ-Тюмень

Ну и фото на закуску http://ft.fotoplenka.ru/ft/46/73/117346/257520pass/502a2ca2.jpg

>Ну и фото на закуску http://ft.fotoplenka.ru/ft/46/73/117346/257520pass/502a2ca2.jpg
Это БС или У?

Могу для сравнения фото ТЭП70БС дать

Володя, спасибо за информацию! Значит всего их 46 штук. Здорово, приличное пополнение парка. Или обновление тогда уж - будут 116-е ими заменять.

Еще бы путь до ума довели, до Сургута хотя бы. Сделали 140 км/ч... Но это уж так, мечтаю:-)

На сайте КТЗ модификации БС нет, а на ЖД форуме пару лет назад сказали, что обозначение ТЭП70БС не прижилось и эта модификация теперь называется ТЭП70А.

ТЭП70А - это индекс разработки, которую позже переименовали в ТЭП70БС (им. Бориса Саломбека). На всех машинах написано ТЭП70БС. Сайт КТЗ вроде уже давно забросили, надо смотреть сайт ТМХ, в который он с прошлого года входит. Если лень искать в яндексе смотерть тут: http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/3334

По поводу количества и поставок. Вообще те данные что я привел - это с дружественного форума, но есть ряд сомнений. В частности на август этого года было готово лишь 12 машин ТЭП70У. Вряд ли завод смог построить такое количество за остальное время и в самой Тюмени замечены были лишб машины с номерами до 013 включительно. Заменяют они 2М62.

За ссылку спасибо, про БС и сайт КТЗ понятно.

А каковы перспективы обновления локомотивного парка Свердловска-пасс., ожидаются ли поставки ЭП2К?
Надо бы новые локи в сам Свердловск, а то едва ли не большая часть ПС пятый десяток лет разменивает.

Тут ситуация сложная. Еще весной сообщалось что в 2007 планируется построить 20 локомотивов которые пополам пойдут в Челябинск и Свердловск, но позже уже говорилось что все 20 пойдут на Октябрьскую дорогу. То что 20 построют - это уже факт. Я лично на заводе видел план постройки локомотивов. По нему:

4 квартал 2006 - ЭП2К-002 (итого 1 лок) - уже построен
1 квартал 2007 - ЭП2К-003 (итого 1 лок)
2 квартал 2007 - ЭП2К-004 (итого 1 лок)
3 квартал 2007 - ЭП2К-005-009 (итого 5 лок)
4 квартал 2007 - ЭП2К-010-022 (итого 12 лок)

А вот дальше мутно, потому как ЭП2К-001 вместо ТЧ Москва-Казанская пошел на 5000 км пробег в Барабинск, поэтому на сегодня сказать что и куда пойдет на будущий год. Принципиальные отличия 002 от 001 - ПСН вместо МГ для питания собственных нужд и 395 кран вместо 130. Видимо 002 сейчас на заводских испытаниях, после которых место его дислокации может косвенно сказать куда пойдут последующие локомотивы. 001 похоже останется в Барабинске. Если не ошибаюсь он ходит до Омска.

> Еще весной сообщалось что в
> 2007 планируется построить 20 локомотивов которые
> пополам пойдут в Челябинск и Свердловск, но позже
> уже говорилось что все 20 пойдут на Октябрьскую
> дорогу.

Т.е., повторяется ситуация с ЧС2Т, которые должны были поступить в Свердловск, а пришли на ОЖД. Вообще, странное решение. Ведь пассажирский тяговый ПС на ОЖД итак относительно молодой, тогда как Свердловск до сих пор донашивает ЧС2 первых серий, ранее переданные с той же ОЖД. Не может ли быть причина в том, что ОЖД скоростной считается?
А есть какая-нибудь информация, куда будут переданы высвобождающиеся ЧС2Т с ОЖД? Списывать-то их явно рановато.

> Принципиальные отличия 002
> от 001 - ПСН вместо МГ для питания собственных
> нужд

ПСН - Преобразователь Статический Напряжения?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Т.е., повторяется ситуация с ЧС2Т, которые должны
> были поступить в Свердловск, а пришли на ОЖД.
> Вообще, странное решение. Ведь пассажирский
> тяговый ПС на ОЖД итак относительно молодой, тогда
> как Свердловск до сих пор донашивает ЧС2 первых
> серий, ранее переданные с той же ОЖД. Не может ли
> быть причина в том, что ОЖД скоростной считается?

Да рано еще делать выводы, пока еще ничего не куда не поступило. Лично по мне, так наиболее вероятна поставка ЭП2К в Барабинск, вот уж там действительно старые ЧС2 еще нулевой серии. А ЕКБ межуд тем за последнее время получил много ЧС2 из Москвы-Казанской 8ХХ и 9ХХ при этом списали так же много серий 1ХХ и 2ХХ.

> А есть какая-нибудь информация, куда будут
> переданы высвобождающиеся ЧС2Т с ОЖД? Списывать-то
> их явно рановато.

Если оно будет, то думаю туда где в них очень нуждаются в Курган например или в тот же Барабинск.

> ПСН - Преобразователь Статический Напряжения?

Преобразователь собственных нужд, но фактически выше сказаное верно.

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
> По механике ничего сказать не
> могу, не мой профиль.

А какие особенности электрической передачи тепловоза? В чем отличие микропроцессорной системы управления от традиционной? Как формируется внешняя характеристика тягового генератора?

hiv писал(а):
-------------------------------------------------------

> А какие особенности электрической передачи
> тепловоза?

Электронный регулятор оборотов дизеля

>В чем отличие микропроцессорной системы
> управления от традиционной?

Какой традиционной? Не очень понял вопрос. Имеется ввиду отличия МСУ-Т от УСТА?

> Как формируется
> внешняя характеристика тягового генератора?

Програмно

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> По поводу количества и поставок. Вообще те данные
> что я привел - это с дружественного форума, но
> есть ряд сомнений. В частности на август этого
> года было готово лишь 12 машин ТЭП70У. Вряд ли
> завод смог построить такое количество за остальное
> время и в самой Тюмени замечены были лишб машины с
> номерами до 013 включительно. Заменяют они 2М62.

Честно говоря, я тоже несколько усомнился, чтобы менее чем за год сделали 46 машин. Хотя в принципе такое возможно - Шкода в советские времена каждый год выпускала по 40-50 штук. Возможно, какое-то количество поставят в будущем году.

Насчет ЭП2К - тут я соглашусь, что Барабинску они все же нужнее, чем Свердловску и тем более Челябинску. В Барабинске эксплуатируются самые старые ЧС2, причем плечи у них очень длинные. И семерок, как в Свердловске и Челябинске, там нет.
Может, с введением ЭП2 повысят скорости на участке Свердловск-Тюмень-Омск-Новосибирск. А то заявляется, что на этом участке разрешенная скорость 140, но НЯЗ, в график такую скорость пока что ни одному поезду не закладывали.

По последним данным в СВРД недавно была передача ЧС2 последних выпусков из депо Ожерелье.

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
> hiv писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > А какие особенности электрической передачи
> > тепловоза?
>
> Электронный регулятор оборотов дизеля
>
> >В чем отличие микропроцессорной системы
> > управления от традиционной?
>
> Какой традиционной? Не очень понял вопрос. Имеется
> ввиду отличия МСУ-Т от УСТА?
>
> > Как формируется
> > внешняя характеристика тягового генератора?
>
> Програмно

Да, именно по этим вопросам хотелось бы увидеть более подробные ответы с кратким изложением теории...

> ЕКБ
> межуд тем за последнее время получил много ЧС2 из
> Москвы-Казанской 8ХХ и 9ХХ

Намного ли они новее 1** и 2**?
Да и имидж (внешний вид тягового ПС) опять же - столица СвЖД как-то ущербно смотрится, даже по сравнению с Челябинском и Тюменью...

> при этом списали так же
> много серий 1ХХ и 2ХХ.

Вроде была информация, что их отдали на переделку в ЧС2К для последующей работы в Москве. Все-таки порезали что ли? А что тогда взамен Москва получила?

> > А есть какая-нибудь информация, куда будут
> > переданы высвобождающиеся ЧС2Т с ОЖД?

> Если оно будет, то думаю туда где в них очень
> нуждаются в Курган например или в тот же
> Барабинск.

Т.е., в Свердловск не попадут. Насколько понял, проблема с габаритами (из-за которой, собственно, они изначально и не попали в Свердловск, для которого предназначались) до сих пор актуальна?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > ЕКБ
> > межуд тем за последнее время получил много ЧС2
> из
> > Москвы-Казанской 8ХХ и 9ХХ
>
> Намного ли они новее 1** и 2**?

Лет на 10-12 поновее, так что могут еще побегать. Скорее всего, их заменили на ЧС2К.

По наблюдениям, в Москве-Сортировочной уже в основном ЧС2К, "классических" двоек осталось немного. Но КВРили они вроде как только свои ЧС2.

К Володе Кириллову, наверное, в первую очередь.

Кто-нибудь слышал о планах запуска ЭП10 от Москвы до Свердловска? На форуме Паровоза это как-то раз упоминалось, что у РЖД вроде как есть такая задумка. Но больше я нигде об этом не слышал. Просто байка?

Вот еще кое-что: http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?t=1797

Правда, сплоток у нас я чего-то не наблюдаю.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.12.06 08:56 пользователем Ngregory.

«Коломенца» проверили Сибирью
18 декабря 2006 г.


Первый российский пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К успешно прошел эксплуатационный пробег. Эти локомотивы придут на замену чешским машинам.

Совещание по итогам эксплуатационных испытаний электровоза с конструкторами Коломенского завода (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»), учеными ВНИИЖТа, а также с машинистами, которые первыми оценили способности новой машины, провел в минувшую пятницу вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода Анатолий Подопросветов сказал «Гудку», что в 90-х годах чехословацкий завод «Шкода», производивший пассажирские электровозы, перестал поставлять локомотивы в страны бывшего Союза. По заказу ОАО «РЖД» с 2003 по 2005 год необходимо было создать принципиально новый локомотив. Учитывалось все: от комфорта машинистов до экологических норм. Новый шестиосный ЭП2К обладает мощностью 4800 кВт (на 600 кВт больше, чем у ЧС2). Он способен водить пассажирские поезда из 19 – 22 вагонов. Конструкционная скорость – 160 км/ч. Модернизированные тележки, малое количество обслуживаемых узлов, асимметричные токоприемники, современные комплектующие позволили увеличить пробег локомотива без капитального ремонта до 2,5 млн км. Полный ресурс машины рассчитан на 33 года. Локомотив оснащен компьютерной системой управления. Микропроцессоры выводят его на принципиально новый уровень управления скоростными и тяговыми характеристиками.

Заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства, начальник отдела новых локомотивов ОАО «РЖД» Давид Киржнер сказал «Гудку», что после 2007 года, когда ЭП2К пойдет в серию, компания намерена закупить около 400 электровозов. По его словам, первые 150 машин до 2010 года получит локомотивное депо Барабинск Западно-Сибирской дороги. Уже в следующем году туда будет направлено 12 электровозов. Затем локомотивы начнут поступать в депо, обслуживающие направление Москва – Челябинск.

По словам начальника локомотивного депо Барабинск Константина Болдуева, на испытаниях локомотив должен был пройти 5000 км в составе реальных пассажирских поездов. Испытания начались 24 ноября и закончились 12 декабря. ЭП2К-001 водил поезда на участках Барабинск – Омск и Барабинск – Новосибирск. По словам начальника депо, локомотив зарекомендовал себя как устойчивая в работе машина.

Машинист-инструктор депо Барабинск Владимир Дворовенко в беседе с «Гудком» отметил новшества бортового компьютера локомотива. Алгоритмы электронного управления позволяют автоматически отслеживать тягово-скоростные характеристики. По словам инструктора, машинист электровоза будет огражден от каких-то нештатных ситуаций. Электроника следит за большинством процессов.

Машинист депо Виталий Авдеев сказал, в свою очередь, что компьютер ЭП2К не позволяет локомотиву войти в режим боксования. Он отслеживает все тяговые процессы. До 100 км/ч машина с поездом разгоняется за 3 минуты 30 секунд, что почти в два раза быстрее, чем ЧС. На скоростях до 120 км/ч идет мягко, отлично вписывается в кривые, прекрасно «чувствует» состав поезда. По мнению машиниста, конструкторам необходимо немного проработать внутреннюю компоновку кабины, перенести ряд приборов. Виталий Авдеев отметил, что с технической точки зрения машина превосходна и не идет ни в какое сравнение с чешскими локомотивами.

По словам Анатолия Подопросветова, все замечания будут полностью учтены конструкторами Коломенского завода на машине ЭП2К-003. Машина готовится к тому, чтобы ею смог управлять один машинист.

Впоследствии на базе локомотива будет сделан электровоз с асинхронными двигателями ЭП2А. В зависимости от запросов ОАО «РЖД» Коломенский завод сможет поставлять два вида локомотива. В дальнейшем построит машину переменного тока ЭП3, которая постепенно придет на смену устаревшим чешским «переменникам» ЧС4 и ЧС4Т.

В феврале 2006 года, когда ЭП2К был представлен заказчику, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал, что надо заменить на сети 2029 единиц чешских электровозов переменного и постоянного тока. ОАО «РЖД» только до 2012 года закупит 188 этих локомотивов стоимостью 50 млн руб. каждый. По словам президента, отрасли срочно требуется 330 единиц ЭП2К и 320 единиц ЭП3. Эта техника должна поступить на дороги до 2015 года. В разработку и создание новых электровозов ОАО «РЖД» инвестирует около 61 млрд руб.

Источник: Гудок, Москва

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
> «Коломенца» проверили Сибирью
> 18 декабря 2006 г.

> Источник: Гудок, Москва

И все-таки, хотелось бы поменьше беллетристики, а побольше инженерной оценки...

Ngregory

По поводу ЭП10 уже на сегодня можно сказать, что они водить не будут, по причине того, что их будет построено лишь 12 машин. А вот новый проект ЭП20 это уже более реально.

Все описаное на Паровозе верно, я об этом тут еще весной писал. Вообще ЧС7 по-хорошему давно уже надо отдать в Челябинск, по причине того, что в ТЧ6 СВРД нет ремонтной базы, они постоянно стоят под депо. Машина 207 вообще разграблена. У нас не то что ТР-3 не делают, у нас ТР-2 то с переменным успехом делают. Наилучный вариант отдать ЧС7 в обмен на ЧС2(53Е). Сплотки есть, но они из старых машин, хотя недавно, знакомый говорит, делали из новых.

> Наилучный вариант отдать ЧС7 в
> обмен на ЧС2(53Е).

:(
Тогда уж ЧС2 надо хоть переделать в ЧС2К по московскому варианту (с обновлением внешнего вида).
Да и как уже отмечали, "чебурашки" не очень подходят для СвЖД с ее невысокими скоростями и наличием тяжелого профиля. Они оптимальны для скоростных равнинных линий - таких, как ОЖД. Тогда как ЧС2Т и ЧС7 имеют более "тяговитое", но менее "скоростное" передаточное отношение редукторов, что делает их более подходящими для Свердловска.

hiv писал:

>> И все-таки, хотелось бы поменьше беллетристики, а побольше инженерной оценки...

Интересно что вы под этим подразумеваете? Откуда можно взять инженерную оценку если не присутсвовать при испытаниях? Общая конструкция мне известна - более ничего. Как минимум нужно ждать публикацию на этот счет в Локомотиве.

>> Да, именно по этим вопросам хотелось бы увидеть более подробные ответы с кратким изложением теории...

По второму вопросу я так и не понял что вас интересует, по остальным подробно не интересовался. Мне достаточно общих представлений.

Alex - MTB-82 писал:

>> Тогда уж ЧС2 надо хоть переделать в ЧС2К по московскому варианту (с обновлением внешнего вида).

Для эксплуатации дизайн не играет принципиального значения. Важно в данном случае наличие возможности обслуживания локомотивов.

> Для эксплуатации дизайн не играет принципиального
> значения.

Для имиджа СвЖД - играет. Тем более когда речь о пассажирском ПС. Согласись, нелепо получается: в заштатной Тюмени значительно более современный ПС, чем в столице СвЖД.
К тому же есть объективный довод - чебурашки плохо приспособлены для таскания тяжелых поездов со скоростями не более 80.

> Важно в данном случае наличие
> возможности обслуживания локомотивов.

А как до сих пор ЧС7 в Св.-пасс. обслуживали?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Да и как уже отмечали, "чебурашки" не очень
> подходят для СвЖД с ее невысокими скоростями и
> наличием тяжелого профиля.

Я бы не сказал, что на восточном участке СвЖД невысокие скорости. Правда, там уже барабинские машины в основном работают. Да и на участке Свердловск-Пермь скорости не такие уж маленькие, некоторые скорые там разгоняются до сотни, та же "Россия".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.12.06 13:10 пользователем Ngregory.

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ngregory
>
> По поводу ЭП10 уже на сегодня можно сказать, что
> они водить не будут, по причине того, что их будет
> построено лишь 12 машин. А вот новый проект ЭП20
> это уже более реально.
>
>>
Я это тоже всерьез не воспринял, т.к. было очевидно, что 12 машин на всех не хватит. И в Адлер их собираются ставить, и в Ростов, и на западное направление (Минск, Брест, Варшава, Берлин - даже Полонез собираются возродить, под ЭП10), Казань, Нижний. Еще были разговоры про Киев. Но все же решил поинтересоваться - вдруг решили заменить Казань какую-нибудь на Свердловск:)

ЭП20 - да, хочется конечно надеяться. Но когда еще это будет...

А с ЭП2К мне непонятно, почему собираются на направление Москва-Челябинск их давать. В Челябинске семерок достаточно, особенно если еще наши передадут. И намного помоложе они двоек. Пассажирское движение там тоже явно меньше, чем на Свердловском узле. Или Самара имеется в виду?

> В
> Челябинске семерок достаточно, особенно если еще
> наши передадут. И намного помоложе они двоек.
> Пассажирское движение там тоже явно меньше, чем на
> Свердловском узле.

Семерок в Челябинске летом не хватает - идет очень много поездов из Сибири на юг - в Адлер, Анапу и т.д. Поэтому часто ставят не ЧС7, а ВЛ10. А то что помоложе - согласен, они там работают примерно со второй половины 80-х.

> Я бы не сказал, что на восточном участке СвЖД
> невысокие скорости.

Да, тюменский ход более скоростной.

> Да и на участке
> Свердловск-Пермь скорости не такие уж маленькие,

А вот на этой ветке разница в скорости до Балезино и после него очень заметна! Когда едешь из Москвы, если до Балезино идет 100-120, то после - не более 60-80 и часто вообще останавливается (на не предусмотренных расписанием станциях, а то и просто в лесу). Слышал, что на СвЖД (за исключением тюменского хода) максимальная скорость ограничена 80 км/ч. Может просто для "России", как "главного поезда страны", делают исключение?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А вот на этой ветке разница в скорости до Балезино
> и после него очень заметна! Когда едешь из Москвы,
> если до Балезино идет 100-120, то после - не более
> 60-80 и часто вообще останавливается (на не
> предусмотренных расписанием станциях, а то и
> просто в лесу). Слышал, что на СвЖД (за
> исключением тюменского хода) максимальная скорость
> ограничена 80 км/ч. Может просто для "России", как
> "главного поезда страны", делают исключение?

Да нет, я и на "Демидовском" от Перми до Свердловска неоднократно ехал под сотню. Просто ковырялки на этом участке почти что постоянно, вот и останавливаются поезда часто и сильно не разгоняются.

А после Балезино - так там все же равнинный профиль уже. Уральские горы закончились.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.12.06 13:19 пользователем Ngregory.

На участке Тюмень - Демьянка скорость движения пассажирских поездов не более 100 км/ч, а от Демьянки до Сургута не более 80 км/ч

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
> По поводу количества и поставок. Вообще те данные
> что я привел - это с дружественного форума, но
> есть ряд сомнений. В частности на август этого
> года было готово лишь 12 машин ТЭП70У. Вряд ли
> завод смог построить такое количество за остальное
> время и в самой Тюмени замечены были лишб машины с
> номерами до 013 включительно. Заменяют они 2М62.

На 22.12.06г. в депо Тюмень находятся 15 тепловозов серии ТЭП70У №№ 001 - 015 и один тепловоз ТЭП70БС № 020. Тепловозов 2М62 в Тюмени никогда небыло, а заменяют они тепловозы 2ТЭ116, которые в свою очередь отправляются в грузовое движение

byte я как понял вы работаете на ктз .Нужна ваша помощь нужен любой мтериал если вас не затруднит по тэп 70 бс или тэп 70у это как чертежи так и текстурные фотографии буду рад любой помощи с вашей стороны

>>> Вряд ли завод смог построить такое количество за
>>> оcтальное время и в самой Тюмени замечены были
>>> лишб машины с номерами до 013 включительно
>>> Заменяют они 2М62
Кого-кого? 2М62 на СВРД ЖД - это сильно! В ТЧ Тюмень одни фантомасы и ТЭП70, ну, маневровые ещё. ТЭП60 когда-то были. Откуда 2М62? А разгоняться по сургутскому ходу особо нельзя, особенно уже на подходе к Сургуту. Там сильные перепады температур и заболоченная местность, путь сильно косой получается

Смысла в передаче ЧС7 из ТЧ Сврд-Пасс я не вижу, тяжёлые поезда случаются везде, двойкам такой поезд тянуть просто опасно, правда, я пару раз замечал ЧС7 с какими-то бичевозами, но такое везде случается - помнится, под бичевоз Самара-Пенза как-то 2ЧС2 загнали. Что ЧС2 плохо таскают с малыми скоростями - не согласен, это всё же не ЧС6, со средним поездом справляются отлично

Вот ЭП2К направлению нужны, только не на СВРД ЖД, где 34Е старших номеров и переданные с МСК ЖД 53Е, а на ЗСИБ, где те же 34Е, но самых первых выпусков, какие разве что на ПРИДН ЖД ещё есть, в Днепропетровске, Кривом Роге и подобных депо. Самара пока подождёт, у нас 34Е нету. Вообще, нам бы ЧС7 не помешали, для тяги тех же "Жигулей", но это мечты... После стольких лет эксплуатации их ни одно депо нам не отдаст...

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Смысла в передаче ЧС7 из ТЧ Сврд-Пасс я не вижу,
> тяжёлые поезда случаются везде, двойкам такой
> поезд тянуть просто опасно, правда, я пару раз
> замечал ЧС7 с какими-то бичевозами, но такое везде
> случается - помнится, под бичевоз Самара-Пенза
> как-то 2ЧС2 загнали. Что ЧС2 плохо таскают с
> малыми скоростями - не согласен, это всё же не
> ЧС6, со средним поездом справляются отлично
>
Ну так их же сплотками вроде как заменяют, а не одиночными чебураторами. А сплотка по мощности даже поболее ЧС7 будет. Просто не умеют у нас, видимо, с семерками как следует обращаться - по наблюдениям, большинство постоянно простаивает в депо. Постоянно их выдают только под "Урал" и длинносоставные типа Самара-Нижневартовск, ну еще частенько под "Россию". Кстати, "Урал" 25 декабря ушел под сплоткой, один ЧС2 был 850, второй номер не разглядел. Оба барабинские.
> Вот ЭП2К направлению нужны, только не на СВРД ЖД,
> где 34Е старших номеров и переданные с МСК ЖД 53Е,
> а на ЗСИБ, где те же 34Е, но самых первых
> выпусков, какие разве что на ПРИДН ЖД ещё есть, в
> Днепропетровске, Кривом Роге и подобных депо.

Согласен.

> Самара пока подождёт, у нас 34Е нету. Вообще, нам
> бы ЧС7 не помешали, для тяги тех же "Жигулей", но
> это мечты... После стольких лет эксплуатации их ни
> одно депо нам не отдаст...

Были разговоры, что у Москвы хотели прикупить несколько штук. Но потом затихло - скорее всего, МСК просто отказалась продавать.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Eagle755 писал(а):
> --------------------------------------------------
Просто не умеют у нас,
> видимо, с семерками как следует обращаться - по
> наблюдениям, большинство постоянно простаивает в
> депо. Постоянно их выдают только под "Урал" и
> длинносоставные типа Самара-Нижневартовск, ну еще
> частенько под "Россию". Кстати, "Урал" 25 декабря
> ушел под сплоткой, один ЧС2 был 850, второй номер
> не разглядел. Оба барабинские.
А по моим наблюдениям, в последнее время ЧС7 регулярно стали ходить с поездами на Челябинск. А по главному ходу их поубавилось.

На Челябинск всегда ходили регулярно, потому как туда ходят только челябинские ЧС-7 с челябинскими бригадами. Челябинские машины даже у нас никогда ТО не проходят.

> На Челябинск всегда ходили регулярно, потому как
> туда ходят только челябинские ЧС-7 с челябинскими
> бригадами. Челябинские машины даже у нас никогда
> ТО не проходят.
Не всегда - до 2000 года была смена электровозов по Каменску-Ур. То есть от Свердловска до Каменска эти поезда шли под свердловскими ЧС2/ЧС7, а дальше - под ЧС7 или ВЛ10 южно-уральской дороги

ромарио писал(а):
-------------------------------------------------------
> byte я как понял вы работаете на ктз .Нужна ваша
> помощь нужен любой мтериал если вас не затруднит
> по тэп 70 бс или тэп 70у это как чертежи так и
> текстурные фотографии буду рад любой помощи с
> вашей стороны

где простите :) с железной дорогой связан лишь как пассажир, моделист и конечно любитель :)

Mike_Y писал(а):
-------------------------------------------------------
> > На Челябинск всегда ходили регулярно, потому
> как
> > туда ходят только челябинские ЧС-7 с
> челябинскими
> > бригадами. Челябинские машины даже у нас
> никогда
> > ТО не проходят.
> Не всегда - до 2000 года была смена электровозов
> по Каменску-Ур. То есть от Свердловска до Каменска
> эти поезда шли под свердловскими ЧС2/ЧС7, а дальше
> - под ЧС7 или ВЛ10 южно-уральской дороги

А зачем, интересно, такое короткое плечо было делать? Ладно до Дружинино - смена тока, но до Каменска-Ур.? Постоянка же везде.

Вообще мне кажется, что челябинские семерки стали заходить в Свердловск после перевода большей части поездов с Уфалейской ветки на линию через Каменск. В каком году это было, точно не помню (кто помнит?), но вроде как раньше 2000 г.

> А зачем, интересно, такое короткое плечо было
> делать? Ладно до Дружинино - смена тока, но до
> Каменска-Ур.? Постоянка же везде.
Точно сказать не могу - но видимо дороги между собой не могли договориться на приемлимых условиях

> Вообще мне кажется, что челябинские семерки стали
> заходить в Свердловск после перевода большей части
> поездов с Уфалейской ветки на линию через Каменск.
> В каком году это было, точно не помню (кто
> помнит?), но вроде как раньше 2000 г.
Здесь было так: до 1996 года через Каменск ходил только поезд Оренбург-Свердловск (причем насколько помню, у него локомотив тогда по Каменску не менялся). В 1996 году сначала зимой пустили скорый Челябинск-Свердловск (через Каменск), а с нового расписания на каменский ход перевели Свердловск-Симферополь и Ижевск-Челябинск (он сейчас ходит до Тюмени). И вот именно в 1996 году стали менять локомотив. В 1997 году перевели почти все остальные поезда. Был даже момент когда через Уфалей ходили только пригородные - вроде в 1998 году.

С лета 2000 года локомотив в Каменске менять перестали, причем и у многих грузовых поездов тоже не меняют. За достоверность ручаюсь - в то время часто ездил по этому маршруту по ж/д.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.01.07 18:57 пользователем Mike_Y.

06.01.07г. в депо Тюмень прибыли ТЭП70У-016 и 3 тепловоза ТЭП70БС №№ 021, 022, 023

Фото одного из них: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=60587&LNG=RU



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.07 11:42 пользователем Володя Кириллов.

Кто-нибудь знает, какая средняя и максимальная скорость на участке Сургут - Новый Уренгой?