Известно, что в странах Западной Европы трамвай активно использовался (и используетя сейчас) в междугородном пассажирском сообщении. Была даже (до 1945 года) и международная линия Братислава-Вена. А вот у нас в России почему-то в этой сфере трамваи почти не применяли (например, линия Челябинск-Копейск была закрыта еще в 70-е годы). На расстояниях до 100 км перевозки у нас осуществляются либо автобусами, либо электропоездами (или дизель-поездами). А трамваи потихоньку изгоняютс даже из городов (Архангельск, Воронеж, Иваново). А жаль. Но ведь не на каждом ближнем (до 100 км) направлении можно использовать автобус или моторвагонный подвижной состав. Автобус перевозит до 10 тысяч (максимум) в одном направлении, а железная дорога - до 80 тысяч. Чем же заполнить такую колоссальную брешь? Мне думается, трамваем. Предлагаемые некоторыми специалистами "рельсовые автобусы" вряд ли будудт эффективными на всех направлениях с пассажиропотоками средней мощности. Да и не стоит забывать, что даже на электрифицированных участках железных дорог курсируют "рельсовые автобусы", получающие энергию не из контактной сети. По-моему это просто неразумно. А трамвай и железная дорога у нас в стране в большинстве своем используют колею одного размера - 1520 мм. Так Почему же нельзя использовать некоторые "малодеятельные" участки железнодорожной сети и для трамвайного сообщения на расстоянии до 100 км?

Дело в том, что для выезда трамвая на ЖД-полотно он должен быть оборудован ЖД-сигнализацией и блокировками, а также иметь кое-какие фичи, свойственные жд-составу. Если эти требования выполнять - то трамвай получится похожим на "рельсовый атвобус" как минимум по массе.
Даже немцы (уж на что они лояльны к вагончикам на малодеятельных линиях) - и то заменили свой легкий ПС (практически трамвай, только с дизелем и сцепкой ж/д типа) на полноценные автомотрисы.

Так что на малодеятельных неэлектрифицированных (важно!) ветках я реально вижу только один вариант совмещения:
В дневное время по линии, выполненной по ж/д стандартам, но с трамвайной к/с двигаются трамваи с жестким учетом вагонов на линии, работающие по жезловому принципу (без взятия жезла выход на линию закрыт), при этом отсутствие хотя бы одного жезла переводит стрелку от ж/д станции на отвод состава в уловительный тупик.
В ночное же окно (скажем, с 1 ночи до 4-5 утра) по точно такой же жезловой системе эта линия может использоваться для проводки ж/д составов тепловозом (только при отстутствии их жезла в уловительный тупик будет отводиться уже трамвай). Естественно, что ж/д блокировки при этом не особо оправданы (т.е. используется принцип "одна дорога - один состав")
Ключевой недостаток решения связан с возможностью "потерять" вагон на перегоне (для ж/д) и передать жезл с кем-нибудь (не будешь же совмещать жезл с ключом реверса, а контроль въезда трамвая проводить прямо в депо? Хотя - это вполне вариант). В остальном же, при наличии современной системы дистанционного управления стрелками и блокировки вполне можно реализовать даже несколько гейтов как с ж/д (например, станцию и ответвительные тупики), так и с трамсистемами.
Однако такая система не очень удобна для больших перегонов - если в пригородном сообщении она можжет быть вполне к месту, то на расстоянии больше 30-40 км ночного окна под ж/д перевозки уже может не хватить (да здравствуют грузовые трамваи???)

Цитата (ailcat)
Так что на малодеятельных неэлектрифицированных (важно!) ветках я реально вижу только один вариант совмещения:

А зачем такие сложности - жезловая система, сбрасывающие стрелки?..
Ну вот была, например, неэлектрифицированная линия на север от Карлсруэ на Kernforschungszentrum. И что там с жезлами сейчас трамваи ездят?

Не последнюю роль здесь играют разные габариты ПС, колпары, стрелки. В конце концов говоря по простому разные СНИПы и ГОСТы и т. п...
Вместо РА на электрифицированных участках ЖД можно использовать электромотрису, тот же трамвай, но ЖД стандарта...

Кстати не всегда актуальна тема совместимости. На ЖД-форуме нередко упоминаются примеры, когда пассажирское движение нерентабельно, а грузового нет, и ветка в конце концов закрывается и разбирается. Напр. в моск. области такой была Нахабино—Павловская слобода. А для трамвая пассажиропоток там был вполне.

Цитата (Заец)
нередко упоминаются примеры, когда пассажирское движение нерентабельно, а грузового нет, и ветка в конце концов закрывается и разбирается. Напр. в моск. области такой была Нахабино—Павловская слобода. А для трамвая пассажиропоток там был вполне.

Значит (при желании властей конечно) надо было передать эту ЖД ветку трамвайному управлению и организовать движение трамваев (с изоляцией от основных ЖД).
В Самаре тоже ТТУ давно еще просило отдать под трамвай ЖД ветку по пр. Карла Маркса. Не отдали. Еще был проект (на уровне болтовни в прессе) по этой трассе пустить ГЭ или РА. В итоге ничего нет, ветка разобрана...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.04.10 10:16 пользователем Laser09.

Тогда логичнее на части веток, где ЖД-движение слабое, но есть - РА пустить, там, где ЖД свернула активную деятельность, как было на том же пр. Карла Маркса в Самаре - вполне подошел бы трамвай. Но увы...

Цитата (Сергей Шлычков)
Известно, что в странах Западной Европы трамвай активно использовался (и используетя сейчас) в междугородном пассажирском сообщении. Была даже (до 1945 года) и международная линия Братислава-Вена. А вот у нас в России почему-то в этой сфере трамваи почти не применяли (например, линия Челябинск-Копейск была закрыта еще в 70-е годы). На расстояниях до 100 км перевозки у нас осуществляются либо автобусами, либо электропоездами (или дизель-поездами). А трамваи потихоньку изгоняютс даже из городов (Архангельск, Воронеж, Иваново). А жаль. Но ведь не на каждом ближнем (до 100 км) направлении можно использовать автобус или моторвагонный подвижной состав. Автобус перевозит до 10 тысяч (максимум) в одном направлении, а железная дорога - до 80 тысяч. Чем же заполнить такую колоссальную брешь?

В советское время очень многое было логичным и эффективным. Зачем тянуть трамвайную линию на сотни километров если все необходимое (работа, медицина, обучение и прочее) есть на месте. А небольшой пассажиропоток по зубам автобусу.

Цитата (Сергей Шлычков)

Мне думается, трамваем. Предлагаемые некоторыми специалистами "рельсовые автобусы" вряд ли будут эффективными на всех направлениях с пассажиропотоками средней мощности.

Сергей! Нужны реальные цифры и факты. А думать будет начальство. :-)))

С точки зрения объема капиталовложений совершенно всё равно, что "лудить", трамвай или двухвагонную электричку. Никакие сложности типа "жезловой сигнализации" и прочих прибамбасов совершенно ни к чему. Основное условие: трамвай должен выдерживать прямой удар не менее 50 тонн. Таких трамваев нет. Это, что касается движения по стандартным железнодорожным линиям. Но суть не в этом. На западе междугородние или пригородные трамваи имеют иную цель6 глубокий ввод. А именно, чтобы из пригородов можно было дальше ехать по городским трамвайным путям без пересадки, а не потому, что там может что-то быть дешевле или дороже в эксплуатации.

Цитата (ailcat)
Даже немцы (уж на что они лояльны к вагончикам на малодеятельных линиях) - и то заменили свой легкий ПС (практически трамвай, только с дизелем и сцепкой ж/д типа) на полноценные автомотрисы.

При этом там есть эксплуатация трамваев, совершенно реальных трамваев, по железнодорожным путям. А "шиненбусы" заменили на нечто иное совсем по другой причине. "Шиненбусы" были выпущены бог знает сколько лет тому назад, самому молодому вагону уже более 40 лет, и не обеспечивают в наши дни должного комфорта езды.

Цитата (Vadims Falkovs)
С точки зрения объема капиталовложений совершенно всё равно, что "лудить", трамвай или двухвагонную электричку.

Согласен. Стоимость ПС - копейки на фоне стоимости инфраструктуры

Цитата
Никакие сложности типа "жезловой сигнализации" и прочих прибамбасов совершенно ни к чему. Основное условие: трамвай должен выдерживать прямой удар не менее 50 тонн. Таких трамваев нет.Это, что касается движения по стандартным железнодорожным линиям.

Именно!
поэтому я и предлагаю оснастить такую "совмещенку" системой, исключающей одновременное появление на путях ж/д и трамвайного ПС. Начиная от организационных средств (днем - трамвай, ночью - ж/д) и заканчивая техническими средствами (жезлы для контроля занятости и сбрасывающие стрелки для страховки).
При таком раскладе, уверен, можно будет найти законные способы, позволяющие использовать систему как трамвайную (днем) и как служебные ж/д пути (ночью).

Цитата
Но суть не в этом. На западе междугородние или пригородные трамваи имеют иную цель6 глубокий ввод. А именно, чтобы из пригородов можно было дальше ехать по городским трамвайным путям без пересадки, а не потому, что там может что-то быть дешевле или дороже в эксплуатации.

Полностью согласен. В пригородном сообщении трамвай как таковой оправдан только в том случае, если его можно объединить с существующей городской сетью.
А в случае междугороднего трамвая - смотрим Стрельну :) И скажите, что я не прав :)

Цитата
При этом там есть эксплуатация трамваев, совершенно реальных трамваев, по железнодорожным путям.

Возможно. Увы, в силу того, что не работал в подобных вашей структурах (хотя было бы очень интересно получить такой опыт) - весьма мало об этом знаю.
Кстати, очень хотелось бы узнать, как они решают проблему мирного сосуществования ПС разного прочностного класса на одних и тех же путях...

Цитата
А "шиненбусы" заменили на нечто иное совсем по другой причине. "Шиненбусы" были выпущены бог знает сколько лет тому назад, самому молодому вагону уже более 40 лет, и не обеспечивают в наши дни должного комфорта езды.

Таки не согласен.
Шиненбус, по сути (прочность, лёгкость и т.п) - "трамвай". Так что мешало создать ему замену, уже обеспечивающую современный комфорт, но все еще остающуюся ЛРТ?
Почему на замену Шиненбусу пришли автомотрисы (или как их там по-немецки), суть полностью железнодорожного типа (т.е. выскокопольные, с хребтовой или какой-то подобной рамой, рассчитанные на удар 50т и т.п.)?

Цитата (ailcat)
Согласен. Стоимость ПС - копейки на фоне стоимости инфраструктуры

Собственно говоря, ПС, просчитайте на досуге разницу по стоимости на квадратный метр пола. она Вас приятно удивит :)

Цитата
Именно!
поэтому я и предлагаю оснастить такую "совмещенку" системой, исключающей одновременное появление на путях ж/д и трамвайного ПС. Начиная от организационных средств (днем - трамвай, ночью - ж/д) и заканчивая техническими средствами (жезлы для контроля занятости и сбрасывающие стрелки для страховки).
При таком раскладе, уверен, можно будет найти законные способы, позволяющие использовать систему как трамвайную (днем) и как служебные ж/д пути (ночью).

Это слишком сложно. Вполне достаточно светофорной сигнализации. Против лома нет приема, но при сбрасывающих стрелках остаётся вероятность "сбросить" переполненный трамвай.

Цитата
А в случае междугороднего трамвая - смотрим Стрельну :) И скажите, что я не прав :)

Медугородний? ну, использование двухосных трамвайных вагонов, эвакуированных из Риги, на железнодорожной линии, где ничего другого не было, вполне допустимо. Однако, ничего особо выдающегося в этом нет.

Цитата
Возможно. Увы, в силу того, что не работал в подобных вашей структурах (хотя было бы очень интересно получить такой опыт) - весьма мало об этом знаю.

Подобная моей структура, это что? Я работаю в газете.

Цитата
Кстати, очень хотелось бы узнать, как они решают проблему мирного сосуществования ПС разного прочностного класса на одних и тех же путях...

Светофорами. На части линий Вашим же предложением: днем трамвай, ночью поезд. Но без сбрасывающих стрелок и жезлов. На части линий обходятся и без этого: есть расписание, радиосвязь, расписание соблюдается, на красный не проезжают. Собственно говоря, этого оказывается достаточно. На данный момент, насколько мне известно, никаких происшествий на данной почве не происходило.

Цитата
Таки не согласен.
Шиненбус, по сути (прочность, лёгкость и т.п) - "трамвай".

Поезд. 13,5 метров, снаряженная масса 19 тонн, допустимая нагрузка на ось - 13,5 тонн, скорость 90 км/ч.

Цитата
Так что мешало создать ему замену, уже обеспечивающую современный комфорт, но все еще остающуюся ЛРТ?

В 1960-х годах и понятия такого ЛРТ не существовало.

Цитата
Почему на замену Шиненбусу пришли автомотрисы (или как их там по-немецки), суть полностью железнодорожного типа (т.е. выскокопольные, с хребтовой или какой-то подобной рамой, рассчитанные на удар 50т и т.п.)?

Не совсем так.

Цитата (Vadims Falkovs)
Собственно говоря, ПС, просчитайте на досуге разницу по стоимости на квадратный метр пола. она Вас приятно удивит :)

Мне уже поздно удивляться :)

Цитата
Это слишком сложно. Вполне достаточно светофорной сигнализации. Против лома нет приема, но при сбрасывающих стрелках остаётся вероятность "сбросить" переполненный трамвай.

Именно поэтому я предлагал для трамвая уловительный тупик, достаточный для торможения (а из орагнизационных решений - ограничение скорости трамвая на участке выхода, дабы сократить длину тупика и обезопасить вагон на исключительный случай перевода стрелки под вагоном).
Насчет светофоров вместо жезлов - в целом согласен.

Цитата
Подобная моей структура, это что? Я работаю в газете.

Тогда - пардон. Я почему-то был уверен, что вы имеет отношение к департаменту транспорта.
При таком раскладе - мой Вам респект как журналисту. К сожалению, сейчас среди большинства журналистов не модно разбираться в предмете, о котором они пишут...

Цитата

Цитата (ailcat)
Почему на замену Шиненбусу пришли автомотрисы (или как их там по-немецки), суть полностью железнодорожного типа (т.е. выскокопольные, с хребтовой или какой-то подобной рамой, рассчитанные на удар 50т и т.п.)?

Не совсем так.
http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/22149689.jpg
http://www.burgenlandbahn.de/site/burgenlandbahn/zubehoer__assets/de/bilder/themenbilder/fahrzeug__blb,type=large.jpg
http://prahamhd.vhd.cz/Jinamesta/Karlovary/KV_vlak.jpg

Хм... Вот как-то получалось, что таких вагончиков видеть не доводилось даже на картинках - в памяти напрочь осели монстры типа наших РА-1 и РА-2, только длиной до 4 вагонов.
А при таком раскладе - всё, выходит, у немцев с этим в порядке!
Еще бы нам для малодеятельных линий подобне рельсовые автобусы (действительно автобусы! а не ж/д монстры, как РА-х)

Цитата (Vadims Falkovs)
Основное условие: трамвай должен выдерживать прямой удар не менее 50 тонн. Таких трамваев нет. Это, что касается движения по стандартным железнодорожным линиям.

Собственно, а почему 50 тонн? И что это за величина? Это вес того, с чем трамвай сталкивается? Тогда кроме веса, нужно указать скорость столкновения (более того, вес можно назначить вообще бесконечным, 50 тонн - это ещё вполне обычный вес для трамвайного вагона или поезда). Если же это продольное усилие в момент самого удара - то это тем более смешная величина, т.к. столкновение с автомобилем или другим трамваем на улице и то даст гораздо больше. В то же время, для ж.д. ПС требуется выдерживать, насколько я помню, что-то типа то ли 150, то ли 200 тс продольных сил, а для каких-то категорий ПС 250 тс. Ну в общем, цифры такого порядка. Просто если уж оперировать цифрами, то для начала не хотелось бы их брать совсем с потолка.

Цитата (Toman)
Просто если уж оперировать цифрами, то для начала не хотелось бы их брать совсем с потолка.

Уважаемый Томан,
с Вашего позволения цифры не генерирую. Указанная выше приводилась в расчетах для трамвайных вагонов для совместного использования в одном из исследований в журнале "ЖДМ". И там точно было не тс, а именно тонн.
Максимально допустимый вес грузового автомобиля без поллучения дополнительного разрешения для движения по дорогам общего пользования, согласно требованиям европейских регул составляет 44 тонны (трехосный автомобиль-тягач с двух или трехосным полуприцепом, для первозки 40-футовых контейнеров (п. 8.6 приложения № 3 к правилам № 571 КМ ЛР от 29 июня 2004 года с изменениями от 05 февраля 2008 года).

Цитата (Vadims Falkovs)

с Вашего позволения цифры не генерирую. Указанная выше приводилась в расчетах для трамвайных вагонов для совместного использования в одном из исследований в журнале "ЖДМ". И там точно было не тс, а именно тонн.

Так я Вас и не упрекаю в придумывании цифр. Просто если уж цифра прозвучала, надо знать, что это за величина, и, ещё лучше, какая модельная ситуация за этой величиной подразумевалась авторами.
А если непонятно, что это - то непонятно и что можно с этой цифрой делать.
Мои 150-250 тс - это тоже из разных статей в ЖДМ, между прочим. Только там в оригинале было 1,5-2,5 МН, конечно. Они люди культурные, систему СИ уважают.

Цитата
Максимально допустимый вес грузового автомобиля без поллучения дополнительного разрешения для движения по дорогам общего пользования, согласно требованиям европейских регул составляет 44 тонны (трехосный автомобиль-тягач с двух или трехосным полуприцепом, для первозки 40-футовых контейнеров (п. 8.6 приложения № 3 к правилам № 571 КМ ЛР от 29 июня 2004 года с изменениями от 05 февраля 2008 года).

Если допустить, что 50 т - это именно вес какого-то ТС... То получается парадокс - фуры весом до очень близкого к 50 т ездят как раз по автодорогам, с которыми у ОБЫЧНЫХ трамваев бывает совмещёнка, и трамваи подобного же веса - по путям этих же самых обычных трамваев. А вовсе не по ж.д. путям. Хотя по переездам фуры и пересекают - но так они и обычному трамваю путь пересекают. А на ж.д. водятся другие звери, у которых даже единичный вес достигает 150-200 т, а в составе вес вообще можно считать бесконечным (больше 1000 т - для трамвая уже всё равно). Т.е. опять же непонятно, в чём может быть смысл применять такую норму на ж.д. и не применять для обычного трамвая. Единственный вариант, который я могу себе представить - хоть он и несколько бредовый - что таки да, кто-то взял цифру с потолка, а мотивация - что "у нас на ж.д. вообще гораздо круче все стандарты безопасности, чем у вас на трамвае, поэтому, чтобы как бы чего не вышло, мы... ну, в общем, придумаем какую-нибудь цифру там, методику оценки... сколько... ну, щас... подсчитаем, подгонометрическим методом... в общем, ровно столько, чтоб вроде и не слишком много (а то ещё к своим же уже существующим электричкам и мотрисам придерутся - а они же кучу денег стоят, жалко), но чтобы все ваши трамвайчики как раз не прошли.

Т.е. взять исторически прижившуюся электричку из не самых прочных, прикинуть, что она выдерживает, и написать норму чуть меньше - типа, чтобы не понижать планку по сравнению с электричкой. Тот факт, что по-хорошему и сама электричка не соответствует по прочности каким-то реальным сценариям аварии, и соответственно должна быть изгнана с ж.д. путей, в такой ситуации никого не волнует. Вот примерно такого рода логику ж.д. чиновников и/или менеджеров я имел в виду под цифрой с потолка.

А почему бы не заняться разработкой вагонов, как те, немецкие, на фото?? Неужели РЖД не может сама соорудить или хотя бы закупить нечто подобное вместо РА-1 и РА-2??? Такие вагоны могли бы и ГЭ быть, и собственно РА...

Цитата (titanic)
А почему бы не заняться разработкой вагонов, как те, немецкие, на фото?? Неужели РЖД не может сама соорудить или хотя бы закупить нечто подобное вместо РА-1 и РА-2??? Такие вагоны могли бы и ГЭ быть, и собственно РА...

А чем плох РА-1? Это именно то, что изображено на фото.

Сура

Цитата (Сура)
А чем плох РА-1? Это именно то, что изображено на фото.

Извините, Вы имеете ввиду последнюю картинку?

http://prahamhd.vhd.cz/Jinamesta/Karlovary/KV_vlak.jpg

Это не совсем так. :)

Этот дизель-поезд вообще несколько уникален.

Понимаете, есть трамваи, приспособленные для езды по железнодорожным путям, а этот - дизель-поезд, приспособлен для езды... по трамвайным путям. :)

Вот как он выглядит сбоку



У него 74 мест для сидения и 84 места для стояния, длина 24,8 метра, вес вагона 49,2 тонн, его можно можно сцеплять по СМЕ, он ходит по тяжелым железным дорогам со скоростями под 120 км/ч.

Но, у него есть даже... "поворотники"!
ЗДЕСЬ И
ЗДЕСЬ

А вот так он разъезжается перекрещивающимися курсами со встречным трамваем

Обратите внимание на обилие светофоров перед сплетением путей. :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.04.10 23:16 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (ailcat)
Даже немцы (уж на что они лояльны к вагончикам на малодеятельных линиях) - и то заменили свой легкий ПС (практически трамвай, только с дизелем и сцепкой ж/д типа) на полноценные автомотрисы.

А ещё есть трамваи с дизельными генераторами. Их правда всего три, этой модели, и ездят они по метровой колее. Однако на загородной линии существует не только трамвайное движение. Дизельные автомотрисы, лёгкие грузовые поезда и пассажирские поезда под паровозами(!) ездят по той же линии, что и трамвай с дизелем.
http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Combino_Duo

Вполне сносный перевод на русский статьи о самой дороге: http://ru.wikipedia.org/wiki/Harzer_Schmalspurbahnen

Цитата (Vadims Falkovs)
Обратите внимание на обилие светофоров перед сплетением путей. :)

Это всё стрелочные светофоры, кстати.