ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123456 7 8Все>>
Страница: 7 из 8
Re: низкопольность или размер вагона
Впередсмотрящий  18.02.2010 08:01

Цитата (Vyacheslav)
Интервалы вполне могут быть большими (даже 20-30 минут), если они предсказуемы. Если я знаю время отправления трамвая с конкретной остановки, то я либо приду к отправлению, либо зайду в окрестную кафешку.
Ну...ждать трамвая в кафе, это, конечно круто :) Ничего не скажу, ждал так (11го трамвая в Питере), это прикольно, конечно, забавно, но, согласитесь, для поездок по делам малость дико...

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 08:19

Цитата (Сергей_Н)
На это все есть, а на трамваи нет. И даже как в Москве не получается.

Потому что сам трамвай, как таковой, в регионах (да и в Мск, Спб), за редким исключением не нужен власть предержащим. Транспорт РФ - метро (священная корова для попила и не ахти какое удобство в условиях перегруза) и маршрутка, с которой любой чиновник реально может доить бабло.

Цитата (Сергей_Н)
Да действительно незачем, но ведь покупают.
В принципе не так уж и много. Производство 619-ых остановлено.

Цитата (Сергей_Н)
Это не норма, а факт. Их меняют, но черепашьими темпами. Опять же денег нет. А высокопольники это единственный разумный вариант.
Оттянуть ликвидацию той или иной системы как таковой, не больше. Дело не в ПС и не в путевом хозяйстве, а в подходе, что трамвай должен быть прибыльным или как минимум самоокупаемым. И что дотирование и модернизация инфраструктуры - дело ненужное. Если уж армия (цифры официального бюджетирования попрошу не приводить, я гляжу из окна казармы на ситуацию - и видна только хня иранская натуральная) и энергетика страны сидят на принципе работы созданного в СССР потенциала на износ до последнего издыхания, то чего хотим от транспортных хозяйств.

Цитата (Сергей_Н)
Почему-то эта ваша "поддержка отечественного производителя" вылилась вон в закупку Сапсанов. Не то отечество поддерживают)))

В своё время тоже пытались поддержать отечественные мощности ВПК. Получилось что-то вроде Т-24 или субмарины типа "П". Но закончилось всё покупкой продукции Виккерса, Джона Уолтера Кристи, Рейнметалла и Де Хэвилленда за золотовалютные рубли, поддерживая откровенно враждебные силы (у небезызвестных StuG.III и s.IG.33 уши растут из советских заказов начала 1930-ых гг.). Так что покупка небольшого количества той техники, которой у нас нет, ещё не преступление. Надо смотреть, что будет потом. Тогда на этом материале учились Астров, Котин, Кошкин, Морозов, Грабин, Петров и все те, перед портретами которых хочется встать по стойке смирно и поднести сомкнутую пятерню к своей черепушке. Если (мне верится в это с трудом) какое-то КБ и завод после изучения "Сапсанов" начнут думать о том, как сделать это у нас, чтобы Сименс в дальнейшем отдыхал - эта покупка станет не пустой тратой денег.

Цитата (Сергей_Н)
Вообще на тему качества и отечественного производителя очень хорошо сказал гражданин Измеров: Была бы ПРИЕМКА по настоящему. Вот тогда можно говорить о реальном уровне отечественной промышленности.

Не говорите - поскольку доводилось сталкиваться с такими проявлениями военной приёмки, от которой даже строевые военные начинают широко улыбаться. А качества как не было, так и нет. Тем паче, что даже идеально сделанный 71-619 - позавчерашний день. Подвернул разок ногу - и трудно в него ползти, а в 71-153 или 71-623 нет проблем с этим. Транспорт он должен быть для пассажиров, а не для себя самого (типа 71-605 мы знаем и умеем обращаться, рембаза именно под него есть, а дальше хоть трава не расти...).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.10 08:24 пользователем LostArtilleryMan.

Re: низкопольность или размер вагона
Олег Измеров  18.02.2010 08:55

Цитата (Vyacheslav)
Интервалы вполне могут быть большими (даже 20-30 минут), если они предсказуемы. Если я знаю время отправления трамвая с конкретной остановки, то я либо приду к отправлению, либо зайду в окрестную кафешку.
Возможно, это оффтопик, но на сумму, которую придется потратить в кафе, у нас можно на такси доехать... :-)))

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 09:13

Цитата (LostArtilleryMan)
Но закончилось всё покупкой продукции Виккерса, Джона Уолтера Кристи, Рейнметалла и Де Хэвилленда за золотовалютные рубли, поддерживая откровенно враждебные силы (у небезызвестных StuG.III и s.IG.33 уши растут из советских заказов начала 1930-ых гг.). Так что покупка небольшого количества той техники, которой у нас нет, ещё не преступление. Надо смотреть, что будет потом. Тогда на этом материале учились Астров, Котин, Кошкин, Морозов, Грабин, Петров и все те, перед портретами которых хочется встать по стойке смирно и поднести сомкнутую пятерню к своей черепушке.
Это распространенный миф.

На самом деле покупка лицензий на машины Виккерса и Кристи посадила наши танковые войска в полную дыру, и дело дошло до массовых выходов из строя в войсках только что выпущенного "зарубежного опыта", исчерпавшего пределы модернизации.

Заслуга Кошкина состоит в том, что он плюнул на копирование в принципе и просто затачивал конструкцию под требования военных, попутно разбираясь, почему другие проектировщики сделали так, а не иначе.Весь Т-34 - это большой выход из положения, приемлемый баланс недостатков и достаточно известных решений плюс фанатизм, плюс определенная возможность игнорировать технологов, плюс терпимость руководства страны к многочисленным проблемам, возникавшим при доводке.

При создании трамвая не надо ничего покупать, надо создавать то, что нужно заказчику и фанатично доводить, а не забрасывать на полдороге.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 09:47

Цитата (Олег Измеров)
Это распространенный миф.

На самом деле покупка лицензий на машины Виккерса и Кристи посадила наши танковые войска в полную дыру, и дело дошло до массовых выходов из строя в войсках только что выпущенного "зарубежного опыта", исчерпавшего пределы модернизации.

Заслуга Кошкина состоит в том, что он плюнул на копирование в принципе и просто затачивал конструкцию под требования военных, попутно разбираясь, почему другие проектировщики сделали так, а не иначе.Весь Т-34 - это большой выход из положения, приемлемый баланс недостатков и достаточно известных решений плюс фанатизм, плюс определенная возможность игнорировать технологов, плюс терпимость руководства страны к многочисленным проблемам, возникавшим при доводке.

При создании трамвая не надо ничего покупать, надо создавать то, что нужно заказчику и фанатично доводить, а не забрасывать на полдороге.

OFF: Насчёт танков - не миф: массовые поломки Т-26 пошли в 1937 году, когда начали форсировать движок, но не улучшили качество материалов и технологии изготовления для моторов, трансмиссии. И тогда же рост массы БТ усадил его в задницу. А лицензии покупались не тогда, когда это случилось, а гораздо раньше, в начале 1930-ых, в спешке из-за страха реальной или воображаемой войны с Польшей, когда много танков нужно были в принципе "уже вчера", а "свой" малый Т-18 уже в 1929 году не отвечал требованиям времени, а "манёвренный" Т-24 вообще оказался небоеспособен. На Т-26 были созданы танковые войска РККА и эту машину я бы хаять не стал, тем паче, что до 1937 года среди лёгких танков она была объективно сильнейшей и вполне себе надёжной. И не надо говорить, что войска гнобит техника. Армия - это в первую очередь это люди, её составляющие и гнобят её именно они, а учитывая как игрались с оргштатами перед войной и в каком дефиците были знающие командиры, то и Т-55 РККА в 1939-41 гг. абсолютно бы не помог. Насчёт БТ, да, можно поспорить, поскольку документы РККА показывают, что Т-26 на местности вполне годится и для прорыва и целесообразность заточки машины только под эту задачу при равноценном бронировании и вооружении, но гораздо большей стоимости, неочевидна. Но опытного БТ-СВ идёт форма корпуса Т-34, оттуда же растут уши и у подвески "тридцатьчетвёрки". БТ-ИС были полезным опытном для проектирования БКМ. Т. е. хотя степень преемственности Т-34 от БТ весьма невысока, но этапной машиной в отечественном танкостроении последний был. Именно от них Кошкин оттолкнулся в самостоятельной работе.

---
Возвращаясь к трамваям - заказчиком у нас выступают хозяйства, а им в 99% нужен всего лишь надёжный и долговечный 71-605... Это в лучшем случае стагнация производства, что вообще-то ничего хорошего. А если он надёжен и долговечен - так в будущем и покупать-то им ничего не надо. А городским управам трамвай, как удобный для жителей своего города вид транспорта у нас не нужен...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 18.02.10 09:53 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 11:28

Цитата (LostArtilleryMan)
OFF: Насчёт танков - не миф: массовые поломки Т-26 пошли в 1937 году, когда начали форсировать движок, но не улучшили качество материалов и технологии изготовления для моторов, трансмиссии.
Если точнее, на это не было отведено времени.

Цитата
А лицензии покупались не тогда, когда это случилось, а гораздо раньше, в начале 1930-ых, в спешке из-за страха реальной или воображаемой войны с Польшей, когда много танков нужно были в принципе "уже вчера"
По сути не так, но это уже не имеет отношения к трамваям.

Цитата
Т. е. хотя степень преемственности Т-34 от БТ весьма невысока, но этапной машиной в отечественном танкостроении последний был. Именно от них Кошкин оттолкнулся в самостоятельной работе.
Отнюдь, отнюдь.
Форма бронекорпуса и башни - явное влияние S-35, который никогда не закупали, а общая функциональная концепция аналогична "панцер фир".

Какая мораль следует из этого для трамваев? Прежде всего нужен трамвай дешевый, надежный и долговечный, но это не стагнация производства, потому что требуется еще и существенное сокращение расходов на ремонт и обслуживание. Если не считать столичные города, то платят в трамвайных хозяйствах мало, квалифицированный персонал разбегается, поэтому конструкция трамвая должна предусматривать минимум технических осмотров и ремонтов, а сами ремонты должны производиться агрегатным методом с минимумом наладочно-установочных операций в самом депо.

Отсюда, например, следует такая крамольная мысль, как возврат к опорно-осевому приводу при сохранении величины необрессоренной массы путем использования АТД, использования интегрированного тягового привода и перехода от мостовой тележки к тележке с буксовой ступенью.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 12:06

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (LostArtilleryMan)
OFF: Насчёт танков - не миф: массовые поломки Т-26 пошли в 1937 году, когда начали форсировать движок, но не улучшили качество материалов и технологии изготовления для моторов, трансмиссии.
Если точнее, на это не было отведено времени.
Потом таки отвели.

Цитата (Олег Измеров)
По сути не так, но это уже не имеет отношения к трамваям.
Сколько людей, столько мнений. Мне довелось общаться с М. Н. Свириным, пересказывать его точку зрения, которую разделяю, изложенную в трёхтомнике необходимости не вижу. Хотя знаю, что поспорить тут ещё как можно.

Цитата (Олег Измеров)
Форма бронекорпуса и башни - явное влияние S-35, который никогда не закупали, а общая функциональная концепция аналогична "панцер фир".
Или FCM 36? Насчёт же Pz.IV, ИМХО, вообще не катит, хотя бы из разной численности экипажа, планируемой роли и доступности про него информации на предэскизных этапах в 1937-1938 гг., когда выяснилось что время Т-26 и БТ на самом-самом исходе. Т-34 в том виде, в котором он появился, уже не задумывался как танк поддержки (концепция которых с треском провалилась в финскую войну), тесная башня вообще под 45-ку затачивалась. Т-34 - это уже собственный образец! Но не будь БТ, купленного под него конкретно оборудования на ГХПЗ, разработанного в том числе и под него В-2, обученных технологов и инженеров для его крупносерийного выпуска, не было бы и Т-34. Плюс ещё подтягивание прочих производств, непосредственно с танкопромом не связанных для сложных устройств и материалов в конструкции БТ. В этом плане громадный положительный вклад покупки лицензии у Кристи однозначен. И именно это я и имел в виду, сколь бы ни поганы были БТ в производстве и экплуатации. Но воевать на них в отличие от "домостроевского" Т-24 (что предлагалось кое-кем на этапе принятия решения) таки было можно.
---
Цитата (Олег Измеров)
Какая мораль следует из этого для трамваев? Прежде всего нужен трамвай дешевый, надежный и долговечный, но это не стагнация производства, потому что требуется еще и существенное сокращение расходов на ремонт и обслуживание. Если не считать столичные города, то платят в трамвайных хозяйствах мало, квалифицированный персонал разбегается, поэтому конструкция трамвая должна предусматривать минимум технических осмотров и ремонтов, а сами ремонты должны производиться агрегатным методом с минимумом наладочно-установочных операций в самом депо.

Отсюда, например, следует такая крамольная мысль, как возврат к опорно-осевому приводу при сохранении величины необрессоренной массы путем использования АТД, использования интегрированного тягового привода и перехода от мостовой тележки к тележке с буксовой ступенью.

Да нет, стагнация - выпустили и больше-то не надо! И получится МТВ-82 с тележкой 2ДСа/ЛМ-49 обр. 1949 г., но АТД вместо ДТИ-60 и быстросменным блоком электронного управления. В тех корпусах оно будет для меня лично симпатично, но... даже 71-623 удобнее!

Но опять переходим на технику, когда главная проблема-то в людях. Если нет достойной зарплаты, хоть какого-то стимула у работников любого уровня трудиться с отдачей, никакая, самая "дубовая" техника не поможет. Сломают, разобьют от пофигизма. Как говорил (или приписывали) И.В.С. "Кадры решают всё".



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.02.10 12:27 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Низкопольность.
Vlad  18.02.2010 12:42

Цитата (Сергей_Н)
"ЛаскАво просимо" - это Добро пожаловать )))

Упс. Точно. [посыпаю голову пеплом] :)

Цитата
а ситуация плачевная.

А она везде плачевная. И в Питере (где не так уж сильно меньше денег чем в МСК)
Да и в МСК (внутри МКАДа) тоже плачевная.
Деньги есть, и даже как бы тратятся они на ОТ, но расходуются на монохрени и трансбордеры.
Что не сильно лучше (а стратегически даже хуже), чем на бордюрчики-газончики.
В последних хоть реальный полезный смысл есть.

Цитата
Опять же, может в Москве еще реально получить дорогую технику в лизинг, в регионах это фантастика.

так в чем проблема-то?
Реально знаком с систуацией в этом бизнесе -- спад был в прошлом году, сейчас по крупным дорогим проектам уже опять заметный рост.
И далеко не только в МСК.

Цитата
Да, кстати где там новые супер-пупер-мегасовременные трамваи в Москве?

Дык разве я где-то говорил, что в МСК все хорошо?
Да, денег больше, но расходуются они ничуть не более эффективно.

Цитата
Это не норма, а факт. Их меняют, но черепашьими темпами. Опять же денег нет. А высокопольники это единственный разумный вариант.

Ну вы же уже вроде согласились, что дело не в деньгах, а в мозгах :)
Если есть мозги, то деньги можно найти даже в Марокко :)

Цитата
Чехи то не дураки. Глупый вопрос.

там смайлик стоял :)

Цитата
14Т будут работать, так как за них заплачены деньги, на дальнейших закупок подобных вагонов не будет. Да и в самой Чехии вагоны подобной конструкции цже никто давненько не покупает, разве кроме 60 недавних пражских 14Т да 13Т для Брно (которые покупаются по какой-то там европейской программе).

Ксати, а на сколько досконально изучено влияние на пути принципиально новой конструкции 15Т?
А ведь заказ на них огромный.

Цитата
Глупый вопрос, вы же не маленький. Пришли дяди из Европейского банка и намекнули местным баям, что не плохо бы построить вот такую вот хреновину по технологии вон тех товарищей. Откатили баям. В итоге все в шоколаде, разве кроме туземцев, за счет которых выплачивается кредит.

Т.е. вы считаете, что марокканцам повезло сильно меньше, чем воронежцам?
Ну ладно, с воронежем я перегнул.. саратовцам?

Цитата
Почему-то эта ваша "поддержка отечественного производителя" вылилась вон в закупку Сапсанов. Не то отечество поддерживают)))

[offtopic]

РЖД нужно было купить хоть что-то на замену рассыпающимся ЭР200 (оставим в стороне вопрос нужности этого как факта), а ничего аналогичного купить здесь невозможно в принципе.
Думаю, если бы ТМХ имел бы в загашнике ЭД-200, то про сапсанов бы не заикались.

Фактически это изначально была весьма бредовая идея Фадеева, который будучи жутко обиженным, что РАО ВСМ собиралось строить ВСМ без него, придумал забабахать высокоскоростное движение (дада, всерьез говорили о 350 км/ч) по ГХ ОЖД.
И пообещал Сименсу при Путине купить 60 Velaro.
Абсурдность этого была столь очевидна, что вскоре Фадеева пододвинули, а путем долгих переговоров чуть ли не на уровне Путина удалось сделать так, что и немцы не обиделись и масштаб авантюры сильно уменьшили -- купили только 8

Цитата
Вообще на тему качества и отечественного производителя очень хорошо сказал гражданин Измеров: Была бы ПРИЕМКА по настоящему. Вот тогда можно говорить о реальном уровне отечественной промышленности.

Боюсь, тогда бы не стало бы предмета разговора.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.10 12:42 пользователем Vlad.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 12:56

Цитата (LostArtilleryMan)
Но не будь БТ, купленного под него конкретно оборудования на ГХПЗ, разработанного в том числе и под него В-2, обученных технологов и инженеров для его крупносерийного выпуска, не было бы и Т-34.
Собственно, Кристи к этому уже никакого отношения не имеет, а имеет решение вообще наличие крупного заказа на такую продукцию, под который что-то купили.

Цитата
Но воевать на них в отличие от "домостроевского" Т-24 (что предлагалось кое-кем на этапе принятия решения) таки было можно.
Это вообще-то совершенно разные классы машин, созданных в разное время, для разных технологических условий и разной степени развития смежных отраслей. Кроме того, надо учесть, что в то время даже машиностроительных вузов не хватало. Проецировать это все на настоящее время, мягко говоря, некорректно.

В наших условиях прежде всего необходимо сократить объем обслуживания в депо. Это позволит уменьшить численность малооплачиваемых низкоквалифицированных работников, мало заинтересованных в конечном результате работы (тот самый человеческий фактор, о котором Вы говорили) и по возможности перевести новые виды ПС на фирменное обслуживание, в т.ч. гарантийное обслуживание.

В частности, можно сократить обслуживание, вернувшись к составности М+П двухосных вагонов и увеличив сцепные свойства моторного опять-таки за счет АТД. Два движка, два комплекта тягового оборудования.
Минус - плохое вписывание двухосных в кривые, но это можно улучшить за счет радиальной установки осей.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 12:59

Цитата (Vlad)
[offtopic]
РЖД нужно было купить хоть что-то на замену рассыпающимся ЭР200

Не нужно было. Гоняли бы 61-4170 с ЭП2к с измененным передаточным отношением.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 13:23

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (LostArtilleryMan)
Но не будь БТ, купленного под него конкретно оборудования на ГХПЗ, разработанного в том числе и под него В-2, обученных технологов и инженеров для его крупносерийного выпуска, не было бы и Т-34.
Собственно, Кристи к этому уже никакого отношения не имеет, а имеет решение вообще наличие крупного заказа на такую продукцию, под который что-то купили.

Цитата
Но воевать на них в отличие от "домостроевского" Т-24 (что предлагалось кое-кем на этапе принятия решения) таки было можно.
Это вообще-то совершенно разные классы машин, созданных в разное время, для разных технологических условий и разной степени развития смежных отраслей. Кроме того, надо учесть, что в то время даже машиностроительных вузов не хватало. Проецировать это все на настоящее время, мягко говоря, некорректно.
С этим согласен, хотя несмотря на всю разницу БТ и Т-24 некоторые военные и руководители ГХПЗ стояли за последний! Но наверно мы уже утомили присутствующих БТВТ-тематикой, но вот и сейчас хорошего инженера найти - проблема. На РФФ ННГУ (чья традиция просто должна обязывать как минимум к твёрдой тройке) на 4-ом курсе сейчас есть студенты, кои производную от е в степени х не назовут... Так что проблема в этом плане есть, с этим столкнуться ещё придётся.

Цитата (Олег Измеров)
В наших условиях прежде всего необходимо сократить объем обслуживания в депо. Это позволит уменьшить численность малооплачиваемых низкоквалифицированных работников, мало заинтересованных в конечном результате работы (тот самый человеческий фактор, о котором Вы говорили) и по возможности перевести новые виды ПС на фирменное обслуживание, в т.ч. гарантийное обслуживание.

В частности, можно сократить обслуживание, вернувшись к составности М+П двухосных вагонов и увеличив сцепные свойства моторного опять-таки за счет АТД. Два движка, два комплекта тягового оборудования.
Минус - плохое вписывание двухосных в кривые, но это можно улучшить за счет радиальной установки осей.

А зачем М+П? Тут напрашивается 18-20-метровый частично низкопольный сочленённик. Так скажем, подожмём "Леолайнер" ещё немного. Узел сочленения один, в середине вагона, там же низкопольная часть, моторные тележки (можно даже классической конструкции, но чем меньше их высота, тем лучше) в оконечностях, при необходимости - поддерживающие катки колёса/ролики в окрестности узла сочленения на торсионном бестележечном подвешивании. И пассажирам удобно, и кондуктору.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.10 13:26 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 13:52

Цитата (LostArtilleryMan)
А зачем М+П?
Фишка: вне часов пик прицепной отцепляем!

И обслуживания прицепные требуют намного меньше.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 13:56

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (LostArtilleryMan)
А зачем М+П?
Фишка: вне часов пик прицепной отцепляем!

И обслуживания прицепные требуют намного меньше.

Минусы: сцепщики (а то и перегонщики) в депо при той же мощности движков (т. е. затратах на пожранную э/э)! И заумная механика, если нужна низкопольность.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.10 13:57 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 14:21

Цитата (LostArtilleryMan)
Минусы: сцепщики (а то и перегонщики) в депо при той же мощности движков (т. е. затратах на пожранную э/э)!
Автосцепка.

Энергия экономится за счет того, что при АТД не нужны реостаты.
Перегонка в депо - за счет унимога или подобного тягача.

Цитата
И заумная механика, если нужна низкопольность.
В данном случае не нужна низкопольность.

Re: Низкопольность.
Сергей_Н  18.02.2010 14:22

Цитата
В наших условиях прежде всего необходимо сократить объем обслуживания в депо. Это позволит уменьшить численность малооплачиваемых низкоквалифицированных работников, мало заинтересованных в конечном результате работы (тот самый человеческий фактор, о котором Вы говорили) и по возможности перевести новые виды ПС на фирменное обслуживание, в т.ч. гарантийное обслуживание.

В частности, можно сократить обслуживание, вернувшись к составности М+П двухосных вагонов и увеличив сцепные свойства моторного опять-таки за счет АТД. Два движка, два комплекта тягового оборудования.
Минус - плохое вписывание двухосных в кривые, но это можно улучшить за счет радиальной установки осей.

Олег, ну вы же взрослый человек, инженер, а пишите такую херню. Двухосные вагоны, ну елы палы....

Цитата
Какая мораль следует из этого для трамваев? Прежде всего нужен трамвай дешевый, надежный и долговечный, но это не стагнация производства, потому что требуется еще и существенное сокращение расходов на ремонт и обслуживание. Если не считать столичные города, то платят в трамвайных хозяйствах мало, квалифицированный персонал разбегается, поэтому конструкция трамвая должна предусматривать минимум технических осмотров и ремонтов, а сами ремонты должны производиться агрегатным методом с минимумом наладочно-установочных операций в самом депо.

Отсюда, например, следует такая крамольная мысль, как возврат к опорно-осевому приводу при сохранении величины необрессоренной массы путем использования АТД, использования интегрированного тягового привода и перехода от мостовой тележки к тележке с буксовой ступенью.

А он уже есть))) Называется VarioLF, VarioLF+.

Re: Низкопольность.
krechet  18.02.2010 15:34

Цитата (Олег Измеров)
В данном случае не нужна низкопольность.
Олег, очнитесь, 21-й век на дворе, а Вы предлагаете решения 19-го.
Сейчас даже в России в ряде крупных городов закупается только низкопольный ПС, это обязательное требование. И ни один завод уже давно разработку новых высокопольных моделей не ведет, а некоторые даже их сняли с производства (МАЗ, АКСМ).

И есче раз повторяю! Я же просил не флудить, а писать отзывы о вагонах, а Вы? Один сказал, второй ответил, а третий подхватил и понеслесь... (-)
Питербуржец  18.02.2010 16:39

0

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 17:11

Цитата (Сергей_Н)
Олег, ну вы же взрослый человек, инженер, а пишите такую херню. Двухосные вагоны, ну елы палы....

Вы это скажите Бауэрише Оберландбан ГМБХ. Так прямо и скажите: что это вы там за херню выпускаете. Двухосные вагоны на 160 км/ч.

Знатоки экипажной части собрались.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 17:20

Цитата (krechet)
Олег, очнитесь, 21-й век на дворе, а Вы предлагаете решения 19-го.
Сейчас даже в России в ряде крупных городов закупается только низкопольный ПС, это обязательное требование.
Чье требование?

Низкопольный ПС в наших условиях сплошь и рядом не оправдан, это обыкновенный выпендреж. Инвалидов проще развозить специализированными микроавтобусами, и для них и вешать расписание, а не создавать проблемы для сотен тысяч пассажиров покупкой дорого ПС и ростом тарифов.

Re: Низкопольность.
Сергей_Н  18.02.2010 17:22

Цитата (Олег Измеров)
Вы это скажите Бауэрише Оберландбан ГМБХ. Так прямо и скажите: что это вы там за херню выпускаете. Двухосные вагоны на 160 км/ч.
Знатоки экипажной части собрались.

Т.е. они выпускают трамваи на 160 км/ч? Для кривых 18 м? Может не будем путать теплое с мягким.

Страницы: <<123456 7 8Все>>
Страница: 7 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]