Цитата (Toman)
Это пагубная, тупиковая тенденция, ведущая только к жалкому прозябанию трамвая.

Эта тенденция происходит параллельно (не берусь судить что есть причина, а что следствие) со все большим и большим развитием трам-сетей в мире.

Цитата
Точнее, на отдельных, бешено могучих коридорах с большим пассажиропотоком (т.е. где ходят огромные длинные вагоны)

Огромные длинные (по вашим понятиям это все, что больше 15 метров?) вагоны сейчас ходят ВЕЗДЕ кроме 1/6 части суши.
Ну и кроме "музеефицированных" исторических участков типа Лиссабона и Гонконга

Цитата
Но для линий, где должны ходить маленькие вагоны

А не должн быть "линий, где должны ходить маленькие вагоны"
Вот 6 маршрут в Инсбруке -- там наверное по вашему мнению должны ходить маленькие вагоны (поток порядка сотни пассажиров в час)?
А ходят большие.

Цитата
(даже, может быть, и в очень большом количестве - но маленькие), в значительной части это (в условиях более-менее центра города) совмещёнка, это огромная трата средств на конструкции пути, которая делает строительство такой линии невыгодным.

Нормальный путь еще никому не мешал.
И тем более на совмещенке.

Цитата
Имхо, для реально массового трамвая, т.е. львиной доли сети, нужно наоборот снижать стандарт осевой нагрузки до 5 тс. 8-12 тс можно оставить только для тех линий, где ходит ПС линий скоростного трамвая

Чем отличается "ПС линий скоростного трамвая" от "ПС не для линий скоростного трамвая"?
Подозреваю, тем де самым, чем "автомобиль для езды по автомагистралям" от "автомобля для езды по обычным дорогам и улицам".
Т.е. ничем.

Цитата
И одновременно для всех линий, как тех, так и других, нужно жёстко задать требования не только по ограничениям статической нагрузке от оси ПС, но и по спектру механического импеданса ПС с точки зрения пути (как, впрочем, и требования по импедансу пути).

Опять плодить несовместимые системы?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.02.10 15:19 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Огромные длинные (по вашим понятиям это все, что больше 15 метров?) вагоны сейчас ходят ВЕЗДЕ кроме 1/6 части суши.

В авиафоруме как-то делал заметку про "Леолайнер". Утверждение "Огромные длинные вагоны ходят ВЕЗДЕ" нуждается в уточнении. Возьму неплохо знакомый мне Лейпциг. Верно, что они там ходят - Bombardier Flexity Classic XXL, он же NGT12-LEI. Но только на магистральных направлениях с минимизированной совмещёнкой. Но есть в том же городе ярмарок такие места, куда 45-м гусеницы не ходят в принципе (т. е. не везде в рамках конкретного города). А для замены одиночек и миницугов Т4Д/В4Д есть "Леолайнер", который хоть и длиннее 15 м (22 м), но из-за несимметричной сочленённости и габарита 2,2 м по ширине по вместимости эквивалентен нашей 623-ей модели. Т. е. относительно, конечно, ниша "малых вагонов" есть, и под неё вполне заказывается ПС.

Цитата (LostArtilleryMan)
А для замены одиночек и миницугов Т4Д/В4Д есть "Леолайнер", который хоть и длиннее 15 м (22 м), но из-за несимметричной сочленённости и габарита 2,2 м по ширине

Маленькая поправка -- длина по сцепкам 23100, по кузову 22590, ширина 2300

Цитата
по вместимости эквивалентен нашей 623-ей модели.

40 сидячих мест + 79 стоячих при 4 пасс/м2.
http://www.vossloh-kiepe.com/Rail%20Vehicles/light-rail-vehicles-and-tramways/references/leipzig-germany/vkprodukt_download

Цитата
Т. е. относительно, конечно, ниша "малых вагонов" есть, и под неё вполне заказывается ПС.

ИМХО этот вагон Toman так же назвал бы большим, длинным и тяжелым.
Он совсем не подходит под то, что Toman называет "малыми вагонами"

Кстати, а судя по фоткам они часто ходят сцепками по двое:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/Leoliner_1_LVB.jpg/800px-Leoliner_1_LVB.jpg



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.02.10 19:01 пользователем Vlad.

Цитата (LostArtilleryMan)
Утверждение "Огромные длинные вагоны ходят ВЕЗДЕ" нуждается в уточнении.

Да, конечно, я не очень точно сформулировал.
"Огромные и длинные" в понимании Toman'а
Потому что сочлененники позволяют варьировать длину в очень широких пределах от (обычно начинается с) 22-25 метров до 54 (Будапешт) или даже больше (уже СМЕ, Ганновер).
Конечно же я не утверждаю, что везде обязательно нужны 45-и более-метровые вагоны.
Но от эксплуатации 12-15-метровых вагонов отказались уже практически везде.

Да, у "грандов" индустрии линейки моделей начинаются от 24-25 метров, Лейпцигу понадобилось чуть меньше. Видимо перспективы рынка в размерности [длинной 20-24 метра и шириной кузова 2300] столь невелики, что "грандам" этот сегмент показался неинтересен.
Тут еще может быть дело в том, что с уменьшением площади пола, стоимость "низкопольности" каждого квадратного метра возрастает, поэтому короткие и узкие низкопольники просто оказываются очень дороги (по стоимости квадратного метра свободной площади салона).
Поэтому их и не заказывают. А Лейпциг удовлетворирдся 60% низкопольностью, поэтму Леолайнер получился дешевле своих вероятных конкурентов.

Кстати, у Bombardier в линейке Flexity Classic (вот не в курсе, остается ли она сейчас в "прендложениях" или на эту линейку заказов больше не принимают) есть очень похожие вагоны для Дессау


Галле



Правда там 70% низкого пола

Ну и в целом это весьма близко к ЛВС-2005



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 12.02.10 19:26 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Маленькая поправка -- длина по сцепкам 23100, по кузову 22590, ширина 2300
...
по вместимости эквивалентен нашей 623-ей модели.

Спутал с ТТТ на прототип, там фигурировали 2,2 м, но затем узкие места на маршруте предполагаемого использования убрали и увеличили ширину до 2,3 м. Насчёт 623 апшипся, но не слишком сильно. Правильно было бы сказать, лишь немного превосходит 623-ий по вместимости.

Цитата (Vlad)
Кстати, а судя по фоткам они часто ходят сцепками по двое:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/Leoliner_1_LVB.jpg/800px-Leoliner_1_LVB.jpg

Да, работают. Как я и говорил выше - СМЕ из "Лео" подменяет "миницуг" T4D-M+B4D, одиночка - "золотрибваген" Т4. Но что интересно, первой жертвой Леолайнеров стали Т6А2/В6А2. Как только они стали поступать, так продвинутые "шестые" стали списывать и консервировать. А Т4 так плавно себе выводятся и ещё сколько-то там побегают.

Цитата (Vlad)


Кстати, у Bombardier в линейке Flexity Classic (вот не в курсе, остается ли она сейчас в "прендложениях" или на эту линейку заказов больше не принимают)

Тот же Лейпциг заказал ещё 9 Classic XXL (NGT12-LEI) 23 января 2009 г.
http://www.lvb.de/informationen/nachrichten/2,1,YToyOntzOjc6ImNvbW1hbmQiO3M6MTA6InNob3dEZXRhaWwiO3M6NjoiZW50aXR5IjtzOjQ6IjEwMjgiO30%3D

Цитата (Павел Волков)
Увы, Вам уже неоднократно объясняли и можно сказать ещё раз. Это реальный, сегодняшний мир.

Нельзя исходить только из сегодняшнего. В одном, не таком давнем, "сегодняшнем мире", подсчитывали, сколько сил потребуется на уборку лошадиного навоза с улиц города. В другом, ещё более недавнем "сегодняшнем мире" вдруг решали, что личный автомобиль спасёт всех, и нужно выпилить весь трамвай, построить больше автодорог и развязок, в том числе в городе. А ОТ можно только прятать под землёй. Теперь вот решили строить вместо под землёй - трамвай хотя бы частично на земле, ибо дешевле, а с личными автомобилями поняли, что как минимум в условиях города оно не очень получается, чисто из-за ограниченности пространства. Ещё в одном "сегодняшем мире" кое-кто сварганил извращённую сегментную модель памяти, использующую 32 бита адреса для получения 20-битного адресного пространства, а кое-кто другой в ответ на это радостно изрёк, что это прекрасно, ибо 640 кб хватит кому угодно.

Цитата
Мира рельсового, не существует и не факт, что он появится. Нет, то что форд-фокус способен ездить исключительно по асфальту я согласен

Кстати, это совершенно не так. Он в принципе неплохо ездит и по грунтовым дорогам - но только если что-то сделать с очень отдельными грязевыми участками. Если бы он не был способен ездить по грунту - он бы в России никем не эксплуатировался вообще. Но - гораздо комфортнее и спокойнее ездить по грунту на специально предназначенных для того машинах - типа ГАЗ-3308, например, или на тракторе. Но эти машины очень плохо чувствуют себя на шоссе.

Цитата
и то, что в будущем будет делаться всё для того чтобы водитель этого форд-фокуса не мог нарушить ПДД (например искусственный интеллект не позволит пересечь сплошную, блокировав руль)я тоже подозреваю.

А снежную кашу и гололёд этот искуственный интеллект тоже будет моментально плавить и/или скидывать с дороги перед собой усилием мысли? А колдобины, ямы и лужи на дороге он тоже будет силой мысли выравнивать?

Цитата
Только это не говорит, что есть предпосылки переходить на рельсовый транспорт. Фантазии это хорошо, но мир устроен иначе.

"Мир устроен иначе". Сказали бы уж прямо, человеческим языком - мир находится под контролем соответствующих профильных мафий, которым неинтересно, чтобы в области транспорта было лучше. А даже если в каких-то странах в какой-то период времени всё не находилось под контролем этих мафий, то руководство всё равно смотрело и бездумно подражало тем развитым странам, где эти мафии успешно действовали.

Цитата
Нельзя исходить только из сегодняшнего. В одном, не таком давнем, "сегодняшнем мире", подсчитывали, сколько сил потребуется на уборку лошадиного навоза с улиц города. В другом, ещё более недавнем "сегодняшнем мире" вдруг решали, что личный автомобиль спасёт всех, и нужно выпилить весь трамвай, построить больше автодорог и развязок, в том числе в городе. А ОТ можно только прятать под землёй. Теперь вот решили строить вместо под землёй - трамвай хотя бы частично на земле, ибо дешевле, а с личными автомобилями поняли, что как минимум в условиях города оно не очень получается, чисто из-за ограниченности пространства. Ещё в одном "сегодняшем мире" кое-кто сварганил извращённую сегментную модель памяти, использующую 32 бита адреса для получения 20-битного адресного пространства, а кое-кто другой в ответ на это радостно изрёк, что это прекрасно, ибо 640 кб хватит кому угодно.

Однако из этого не следует, что трамвай спасёт всех. Рельсовый мир лишь вариант, как какой-то диснеевский мультик вроде "Чудеса на виражах", где весь мир авиационный. Можно придумать мнонрельсовый мир, или телепортационный.

Цитата
Кстати, это совершенно не так. Он в принципе неплохо ездит и по грунтовым дорогам - но только если что-то сделать с очень отдельными грязевыми участками. Если бы он не был способен ездить по грунту - он бы в России никем не эксплуатировался вообще. Но - гораздо комфортнее и спокойнее ездить по грунту на специально предназначенных для того машинах - типа ГАЗ-3308, например, или на тракторе. Но эти машины очень плохо чувствуют себя на шоссе.

Только для того чтобы фокус долше прожил, предпочтительнее ездить по асфальту в большинстве случаев. Поэтому законопослушный потребитель и будет так делать, если в инструкции появится нужная строка.

Цитата
снежную кашу и гололёд этот искуственный интеллект тоже будет моментально плавить и/или скидывать с дороги перед собой усилием мысли? А колдобины, ямы и лужи на дороге он тоже будет силой мысли выравнивать?

А ещё он супертормоза для трамваев придумает. Безопасную КС и прочие радости. Только вот, в далёкие годы, можно было сколотив из фанеры самолётик летать где хочешь (если сможешь конечно сколотить). Попробуй сейчас пролететь на частном самолёте там где вздумается и когда хочется. На автомобиле есть относительная свобода. К чему я? К тому, что разве не заманчиво для государства сделать так, чтобы его граждане находились под тотальным контролем и сделать так, чтобы можно было решать за гражданина, когда и как он поедет, а в нужный момнет остановить его? Да и отслеживать передвижения.
А все эти смешки про снежную кашу... Ну ну.

Цитата
"Мир устроен иначе". Сказали бы уж прямо, человеческим языком - мир находится под контролем соответствующих профильных мафий, которым неинтересно, чтобы в области транспорта было лучше. А даже если в каких-то странах в какой-то период времени всё не находилось под контролем этих мафий, то руководство всё равно смотрело и бездумно подражало тем развитым странам, где эти мафии успешно действовали

Кругом враги, кругом заговор! А чем позвольте рельсовая мафия лучще мафии автомобильной? А какой в реальности, идеальный в фантазиях рельсовый мир?

Честно говоря, вообще не понимаю спора. Трамвай - транспорт больших и стабильных пассажиропотоков, ну и как бы там и должен быть, заменяя метро и т.д. и т.п. так как строится быстрее, "ближе людям" (то есть больше покрытие территории р-на), а вот любимый "музейный трамвайчик" на совмещёночке, с 90градусными поворотами и т.д., конечно, хотелось бы задержать "на подольше", что уж скрывать...
Безо всяких там "безопасных остановок" и прочей мути :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.10 15:58 пользователем Дибуны.

Цитата (Дибуны)
Честно говоря, вообще не понимаю спора. Трамвай - транспорт больших и стабильных пассажиропотоков, ну и как бы там и должен быть, заменяя метро и т.д. и т.п. так как строится быстрее, "ближе людям" (то есть больше покрытие территории р-на), а вот любимый "музейный трамвайчик" на совмещёночке, с 90градусными поворотами и т.д., конечно, хотелось бы задержать "на подольше", что уж скрывать...
Безо всяких там "безопасных остановок" и прочей мути :)

Тут согласен. Меня гораздо больше радует система из 71-608 чем новомодные червяки, а рельсы на кольце "Богородское" мощёные брусчаткой с пробивающейся сквозь них травой гораздо милее строгинской "бесшпалки". Только это личное, эмоции. В реальности конечно, современный трамвай это ЛРТ и стабильные пассажиропотоки.

Цитата (Vlad)

Цитата (Toman)
Это пагубная, тупиковая тенденция, ведущая только к жалкому прозябанию трамвая.

Эта тенденция происходит параллельно (не берусь судить что есть причина, а что следствие) со все большим и большим развитием трам-сетей в мире.

Тот факт, что темпы запиливания новых линий стали несколько превышать темпы выпиливания старых, ещё не говорит о том, что это не есть состояние прозябания. Тем более, что относительно значительной части этих новых линий довольно трудно сказать, что это именно трамвай. Но дело даже не в этом, а в абсолютном, так сказать, выражении.
Эффективность и надёжность любой транспортной сети высоки тогда, когда сеть является достаточно плотной и многоцикличной - т.к. в случае проблем на любом отдельно взятом участке можно организовать сравнительно безболезненный и не очень далёкий объезд.
Если посмотреть на схемы абсолютного большинства трамвайных сетей - то они оказываются в основном похожими на современную московскую: многоцикличная часть если есть, то только в небольшом участке в центре города (в Москве, правда, так получилось, что это не центр, а немножко к востоку от него, но это не суть важно). БОльшая же часть того, что строится вновь - некие вылетные тупиковые участки, ничем не дублированные, и не предполагающие включения в циклическую структуру в ближайшем будущем. Это стратегия метро: "будем считать, что просто никаких затыков и аварий на линии не произойдёт, ибо этого не может быть, а если даже произойдёт - то ничего страшного, всегда рядом дублирующий транспорт (пешкодрал + автобусы, например)".
Именно поэтому лучше 2 линии, может быть, с маленькими трамваями, чем одна с монстрообразными, но уязвимая к малейшему инциденту.

Цитата

Цитата
Точнее, на отдельных, бешено могучих коридорах с большим пассажиропотоком (т.е. где ходят огромные длинные вагоны)

Огромные длинные (по вашим понятиям это все, что больше 15 метров?) вагоны сейчас ходят ВЕЗДЕ кроме 1/6 части суши.

Нет, всё, что больше 8-10 метров, и, самое главное, весом больше 10-12 тонн порожняком :) Так что И на 1/6 части суши - тоже! :)

Цитата
Ну и кроме "музеефицированных" исторических участков типа Лиссабона и Гонконга

Стамбул вот ещё - если брать Европу.

Или вот по Генту и Антверпену - PCC-подобные вполне себе ещё рассекают - да ещё притом, они там изрядно узкие. Во время моего посещения в декабре, в Антверпене те же HermeLijn'ы я видел только на тех линиях, которые центр проходят под землёй. А над землёй центр кишит почти исключительно старыми 4-осниками. И не сказать, чтоб Правда, PCC - это уже класс примерно 15-метровых трамваев - но это просто в порядке опровержения утверждения выше, что 15-метровые якобы нигде уже не ходят из успешных зарубежных систем. Да, это старые вагоны, но если их заменять на более длинные новые - то либо придётся удлинять интервалы, либо см. ниже.

Цитата
А не должн быть "линий, где должны ходить маленькие вагоны"
Вот 6 маршрут в Инсбруке -- там наверное по вашему мнению должны ходить маленькие вагоны (поток порядка сотни пассажиров в час)?
А ходят большие.

Если пассажир предпочитает маршрутку, так что даже готов заплатить за поездку бОльшие деньги, несмотря на всё предубеждение к маршруткам и страх перед аварией - то значит, она таки их чем-то ну очень сильно привлекает. Вот Вы говорите Инсбрук, 100 чел/час. Предположим, что большие вагоны - это 50-60 сидячих мест. Значит, либо мы пускаем трамвай парностью 10 штук в час, и везём в каждом по полторы бабки (ну, т.е. 10 человек в вагоне на 50 сидячих и немереную тьму стоячих), либо пытаемся по-нашему по-российскому сократить парность до 2 пар в час, и ... естественно, везти в каждом вагоне уже в буквальном смысле полторы бабки, ибо ждать трамвай полчаса никто не будет, и его пассажирами станут лишь те, кто чисто случайно, выйдя на улицу, увидел в пределах видимости трамвай, идущий, куда ему надо, плюс та бабка, которая действительно еле ходит, и готова ждать полчаса. Ну ладно, при наличии на остановках информационных табло горизонт "видимости" увеличивается до тех же 6 минут, трамвай берёт лишь 20% потенциальных пассажиров, и опять едет наполненным на 20% сидячих мест.

Т.е. Вы хотите сказать, что регулярная, изо дня в день, перевозка 10 рыл на некоем 22-35-метровом, 30-45-тонном монстре (я просто не знаю, какие именно вагоны там ходят - называю рамки для типичных "длинных, но не очень" вагонов) - это такой нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике?

Цитата

Нормальный путь еще никому не мешал.
И тем более на совмещенке.

Ну да, на совмещёнке, конечно, есть своя проблема - это автомобили, имеющие осевую нагрузку и повыше 10 т на ось. Но это немножко отдельная тема, тут далеко не факт, что эту нагрузку должны воспринимать именно трамвайные рельсы. Рельс-то можно было бы и припрятать поглубже, чтобы по нему особенно не ездили - по крайней мере, теми широкими шинами, на которых бывают такие большие нагрузки. Ещё важная тема - это возможность и стоимость укладки временных линий прямо поверх асфальта. Тут совсем интересно: нагрузка на ось автомобилей, которые можно пропускать поверх такого временного пути - это одно, а нагрузка на ось трамвая на нём - это совсем другое.

Цитата

Цитата
Имхо, для реально массового трамвая, т.е. львиной доли сети, нужно наоборот снижать стандарт осевой нагрузки до 5 тс. 8-12 тс можно оставить только для тех линий, где ходит ПС линий скоростного трамвая

Чем отличается "ПС линий скоростного трамвая" от "ПС не для линий скоростного трамвая"?

В первую очередь размером и вместимостью. Ибо скоростной трамвай никто не будет строить там, где поток соответствует ПС с вместимостью газели. Обратное неверно - т.е. линия с большим потоком может быть нескоростной, конечно. Или часть линии, где получилось - скоростная, другая часть временно или постоянно нескоростная. В общем, я имел в виду на самом деле дифференциацию линий по величине потока.

Цитата
Подозреваю, тем де самым, чем "автомобиль для езды по автомагистралям" от "автомобля для езды по обычным дорогам и улицам".
Т.е. ничем.

Абстрагируясь от сказанного выше смысла, который я вкладывал в упоминание скоростного трамвая... Говорите, таки ничем? Например, "Запорожец", "Ока"? Или там даже "Смарт"? (Которые, конечно, формально допускаются на автомагистраль, но настоятельно не рекомендуется туда на самом деле соваться). Или, тем паче, всякие трёхколёсные (обычно) пепелацы для развозки пиццы и подобных грузов, или аналогичные пассажирские пепелацы, обычно 2-3-местные? Которые уже просто по ПДД запрещено на автомагистраль выводить. Вы, конечно, скажете, что эти последние - вообще не автомобили. С точки зрения чисто внутригородского пользователя - совершенно всё равно, "автомобиль" это, или какой-нибудь "трактор" или даже "мопед".

Цитата

Цитата
И одновременно для всех линий, как тех, так и других, нужно жёстко задать требования не только по ограничениям статической нагрузке от оси ПС, но и по спектру механического импеданса ПС с точки зрения пути (как, впрочем, и требования по импедансу пути).

Опять плодить несовместимые системы?

Вот уж где-где, а здесь не вижу никакой несовместимости, а как раз наоборот, некое приближение к тому, чтобы сделать системы БОЛЕЕ совместимыми. Наличие кое-где в сети автодорог деревянных мостиков шириной менее 2 метров, по которым только нетяжёлые легковые автомобили способны прокрасться, а также грязевых участков, в которых не увязнуть может только трактор или вообще вездеход, не мешает ездить по основным магистралям тяжёлым фурам и автобусам. В московской сети автодорог общего пользования есть искуственные сооружения с вертикальным габаритом даже менее 3 метров. А кое-где, насколько я помню, есть даже участок с вертикальным габаритом фактически менее 2 метров (т.е. на УАЗе или Газели не проехать заведомо). Правда, они, эти участки, не являются полностью безальтернативными путями.

Опять таки скажу по Лейпцигу, ибо там довелось познакомиться с европейской системой достаточно близко:

если нет достаточного пассажиропотока для трамвая - он не нужен. Примеры - закрытие линии на "Табачную фабрику", где одна Т4 пустая ходила и демонтаж рельсов. Заменено автобусом СВ от LVB, ходящим, заметим себе ещё как нечасто, но по строго соблюдаемому расписанию.

14 маршрут - буквально за неделю до моего приезда его обкорнали - участок "с возможностью обгона" не оправдывал работу любого ПС - кусок линии с остановкой "Дессауэр Штрассе", если не ошибаюсь, переведен в разряд служебных, пути могут использоваться гусеницами 16-го маршрута, если вдруг чего на основной трассе маршрута.

Но главное - два малых вагона требуют двух водителей - а для германского работодателя каждый наёмный сотрудник - лишний геморрой. Даже в ГДР на сочленённики G4 перешли в известной мере, что поезда из двухосников T57+B57 требовали 1 водителя и двух кондукторов, а после введения бескондукторного метода обслуживания - стало достаточно 1 водителя. Опять-таки, меньше вагонов - меньше затраты на обслуживание в плане персонала. Ибо потребное его число считается не по числу осей, а по числу вагонов.

И ещё - да, обыкновенно в лейпцигских NGT12 заняты только сидячие места, да и то не все. Но если на Ярмарке мероприятие, или футбольный матч на местном стадионе, то они забиваются под 8 чел/кв.м. Сколько нужно иметь в резерве двухосников, дабы такую прорву вывезти?

А насчёт эффективности в финансовом плане - разовая поездка там 3 евро 20 центов по состоянию на декабрь 2008 года. Зато за 5 евро с копейками рассекай весь день бесплатно, на трамах, штадтбане и бусе! Но все равно очень недёшево, поэтому многие там юзают велосипед - личное авто ещё накладней, стоянки-то платные и если что "айн, цвай, феркерполицай!" и штраф. Если надо ехать далеко - садятся на трамвай. А теперь представим велосипед (нескладной) в двухоснике! А в NGT12, NGT8 и даже "Леолайнере" он - вещь обыденная.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.10 17:27 пользователем LostArtilleryMan.

Цитата (Павел Волков)
Только это личное, эмоции. В реальности конечно, современный трамвай это ЛРТ и стабильные пассажиропотоки.

Правильно всё. Именно поэтому и моё отношение к этому "современному трамваю" сдержанное, спокойное, обстоятельное. Он не вызывает у меня ровным счётом никаких эмоций (даже не фотографирую), чисто практический подход. то есть, имеем необходимость - надо строить. Нет - не надо.

Цитата (LostArtilleryMan)
Но все равно очень недёшево, поэтому многие там юзают велосипед - личное авто ещё накладней, стоянки-то платные и если что "айн, цвай, феркерполицай!" и штраф. Если надо ехать далеко - садятся на трамвай. А теперь представим велосипед (нескладной) в двухоснике! А в NGT12, NGT8 и даже "Леолайнере" он - вещь обыденная.

Вообще, велосипед в трамвае - это как бы довольно круто, если не сказать "за гранью добра и зла". Ну ладно, если кому очень надо, и денег на такую поездку достаточно - пусть едет, не жалко. И здесь я не вижу ровным счётом никакой разницы, двухосный трамвай или восьмиосный, покуда велосипед размером меньше двухосника. Разница - трамвай полупустой или наполненный. В полупустом трамвае, конечно, велосипед провезти нетрудно. В т.ч. в двухосном. А в полном - практически нереально. Даже в 12-осном. Что тут сложного-то? Причём что характерно - места велосипеды занимают тьму, а весят всего около 15 кг штука. Что весьма намекает, что набивать трамвай велосипедами не есть правильно, не для того он, трамвай сделан, а исключительно для того, чтобы возить толпу народа, набившуюся как сельди в бочке до 4-5 чел/м².

А вот вам целых два, и даже не велосипеда, а мопеда, на вполне себе "двухоснике":
http://www.youtube.com/watch?v=2jhbVqDh1WQ
Особо хотелось бы обратить внимание на коэффициент тары данных единиц подвижного состава. Нет, конечно, некие скидки на разницу в климате возможны и даже неизбежны, но всё же разница настолько, понимаете ли, разительна, что на климат списать почти два порядка как-то плохо получается.

Цитата (LostArtilleryMan)
Но главное - два малых вагона требуют двух водителей - а для германского работодателя каждый наёмный сотрудник - лишний геморрой.

На самом деле не два, а больше. Насчет особенностей германского трудового законодательства не в курсе, но по российскому если вагон на линии больше 12 часов в сутки график двусменный, на два вагона понадобится ШЕСТЬ водителей а не два (если вагон работает по 11-12 часов в сутки то на два вагона четыре водителя).

Помимо зарплаты предприятие еще должно уплачивать налоги и страховые взносы (в сумме это еще 13+26% от выданного). То есть если вспомнить ТК, НК и ряд подзаконных актов то нежизнеспособность идеи-фикс Tomana насчет "маленьких вагонов" становися очевидной. Например если вместо 30 метровой системы/сочлененного вагона предлагается 3 маленьких вагона по 10 метров то это уже будет шесть(при 12 часовом графике) или девять(при дусменном) водителей вместо трех.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.10 18:21 пользователем lightning.

Цитата (Toman)

Вообще, велосипед в трамвае - это как бы довольно круто, если не сказать "за гранью добра и зла". Ну ладно, если кому очень надо, и денег на такую поездку достаточно - пусть едет, не жалко. И здесь я не вижу ровным счётом никакой разницы, двухосный трамвай или восьмиосный, покуда велосипед размером меньше двухосника. Разница - трамвай полупустой или наполненный. В полупустом трамвае, конечно, велосипед провезти нетрудно. В т.ч. в двухосном. А в полном - практически нереально. Даже в 12-осном. Что тут сложного-то? Причём что характерно - места велосипеды занимают тьму, а весят всего около 15 кг штука. Что весьма намекает, что набивать трамвай велосипедами не есть правильно, не для того он, трамвай сделан, а исключительно для того, чтобы возить толпу народа, набившуюся как сельди в бочке до 4-5 чел/м².

Да это не круто, это там обыденная вещь. И на площадке в NGT12 даже места для пары велосипедов есть. В В4 врезали низкопольные средние секции, покупали у Бомбардье 15-метровый низкопольный прицеп NB4 в т. ч. и из-за велосипедов. У нас в НН тоже бывает, что в Т3 через Окский съезд везут велосипед - так то ещё удовольствие, знаю! Т. е. при умеренном наполнении вагона он у нас боль, а там - не мешает. И это Т3, а что будет в чём-то наподобие Х с шириной кузова 2,3 м? А ещё иногда ещё надо везти с собой достаточно габаритный багаж. Тут тоже низкопольность и большая площадь внутри вагона только в плюс. С двухосником и то, и другое согласуется плохо. Такси и личное авто не предлагать - оно дороже выходит.

Цитата (lightning)
Помимо зарплаты предприятие еще должно уплачивать налоги и страховые взносы (в сумме это еще 13+26% от выданного). То есть если вспомнить ТК, НК и ряд подзаконных актов то нежизнеспособность идеи-фикс Tomana насчет "маленьких вагонов" становися очевидной. Например если вместо 30 метровой системы/сочлененного вагона предлагается 3 маленьких вагона по 10 метров то это уже будет шесть(при 12 часовом графике) или девять(при дусменном) водителей вместо трех.

Во-первых, не вместо. Скажем, 30-метровый раз в 30 минут и 10-метровые раз в 10 минут - это две большие разницы. Первое практически не имеет смысла, и едет порожняком. Так что фактически предлагается 3 10-метровых вместо трёх же 30-метровых там, где 30-метровый не заполняется никак, хоть об стену расшибись.

Во-вторых, вот вам вопрос на засыпку: там, где нет трамвая, потенциальные пассажиры только пешком ходят? Ведь, если рассуждать по Вашей логике, автобус в принципе нежизнеспособен, ибо слишком мал. Тем не менее, и вся Россия, и вся Европа - как раз в основном автобусами и ездит (если иметь в виду ОТ, конечно, а не те же велосипеды), трамвай - всё же исключение из общего правила. И среди автобусов большинство - далеко не ОБВ - опять же, вопреки Вашей логике. Что-то тут не так, наверное?

Цитата (LostArtilleryMan)
Да это не круто, это там обыденная вещь. И на площадке в NGT12 даже места для пары велосипедов есть. В В4 врезали низкопольные средние секции, покупали у Бомбардье 15-метровый низкопольный прицеп NB4 в т. ч. и из-за велосипедов. У нас в НН тоже бывает, что в Т3 через Окский съезд везут велосипед - так то ещё удовольствие, знаю! Т. е. при умеренном наполнении вагона он у нас боль, а там - не мешает.

1 или 2 грамотно рядом поставленных велосипеда занимают площадь 4-6 сидячих пассажирских мест, или 8-9 стоячих. В чём проблема? Выкиньте из Т3 4-6 сидений, выкиньте лишних пассажиров - и будет место под 1-2 велосипеда. Выкинули, условно говоря, 700 кг, вместо них поместили груза 25-40 кг. Следовательно, очевидно, что если мы немножко увеличиваем трамвай с целью обретения мест для 2 велосипедов, и без потери пассажирских мест, он при этом должен увеличиться в весе не более чем на ... 80 кг, исходя из веса оных велосипедов и принятого у трамваев коэффициента тары.

Можно поступить иначе - сделать штук 8 откидных сидений. Когда нет велосипеда, и нет давки - можно на них посидеть. Появляется велосипед - сиденья складываются. Начинается давка - опять же, сиденья складываются.
И естественно, не должно быть поручня посреди двери, как в Т3, из-за чего я даже не представляю себе, как туда велосипед затаскивают.

Цитата
И это Т3, а что будет в чём-то наподобие Х с шириной кузова 2,3 м?

Да боже мой, какая проблема - 2,3 метра. В салоне длиной 8 метров и шириной 2,2 не найдётся площадки поставить пару велосипедов или габаритный багаж? Это даже не смешно.

Цитата
А ещё иногда ещё надо везти с собой достаточно габаритный багаж. Тут тоже низкопольность и большая площадь внутри вагона только в плюс. С двухосником и то, и другое согласуется плохо.

Таки Вы видео-то посмотрели, или нет? Двухосник, и 100% низкого пола :) На самом деле, двухосник как раз компоновочно проще всего делается низкопольным. Но я, кстати говоря, отнюдь не за двухосники. Чистые двухосники плохи тем, что у них нет радиальной установки колпар, что для трамвая принципиально важно. Например, как вариант, может быть 10-метровый сочленённый ULF-подобный 4-осный вагон. Можно даже и без гармошек, и следовательно, без дурацких портальных осей, на нормальной ходовой части. 32 сидячих места, 100% низкого пола (весьма низкого - как у ULFа и даже м.б. ниже), возможность перевозки тех же самых велосипедов и крупногабаритных вещей.

Цитата (Павел Волков)
А чем позвольте рельсовая мафия лучще мафии автомобильной? А какой в реальности, идеальный в фантазиях рельсовый мир?

Дело не в фантазиях. Я думаю, что сегодня так и не сформировалась устойчивая рациональная модель урбанистического города. Каждый мегаполис городит своё собственное видение правильного города, правильной застройки, правильного транспорта, правильных информационных и энергетических коммуникаций. Наш мир видимо слишком молод, он ещё не научился жить в мегаполисах, в душе он наполовину деревенский и частнособственнический.

Существует два радикальных способа решения проблемы. Либо человечество откажется от многомиллионных агломераций и заселит планету разрежено и равномерно, либо человекам придётся менять свою психологию, в частности понять и осознать душой, что житель мегаполиса не имеет права на личный автомобиль. И в этом я не вижу ничего дикого, никакого посягательства на свободу личности и всё такое. Ну не держат же горожане на балконах свиней и не сажают картошку у подъезда. Это очевидно. Это не вызывает ни у кого протеста и желания подать жалобу в Страсбурский суд за притеснения и унижения.

Если мегаполисам и большим городам быть, значит быть и рельсовому транспорту. Ну не обязательно рельсовому, а скажем так канальному, маршрутному, с огромной пропускной способностью и предсказуемым графиком движения. Обеспечивающим высокую скорость, безопасность, не загружающим улицы, не портящим и без того хилую экологию огромного города. Просто сегодня и сейчас цивилизация не может предложить в качестве такого транспорта ничего другого, кроме рельсовых путей. Трамвай и метро. Ну монорельс. Но опять же он "канальный" транспорт, жестко привязаный к своей трассе.

Цитата (Boris)
Ну не держат же горожане на балконах свиней и не сажают картошку у подъезда.

На балконах некоторые индивидуумы держат кур, но вот что касательно свиней... Сам был свидетелем такого случая - НН, ул. Корейская, там двухэтажные дома постройки 1960-ых гг., во дворах - сараи. Заглянул я там в году так 1990-ом в книжный магазин, выхожу и вижу - из двора выбегает хряк, выбегает на пути пятого маршрута трамвая и вдоль по ним, как по дороге. За ним бежит пьяный мужик, сзади какой-то Т3. Миллионный город, однако...