Известно, что в автомобиле кузов - самая дорогостоящая часть. Пока "жив" кузов, имеет смысл ремонтировать всё остальное, а если не подлежит восстановлению кузов, то машину надо сдавать в утиль. А как соотносится стоимость кузова со "всем остальным" у трамвая?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.12.09 12:09 пользователем warrior.

Цитата (warrior)
Известно, что в автомобиле кузов - самая дорогостоящая часть. Пока "жив" кузов, имеет смысл ремонтировать всё остальное, а если не подлежит восстановлению кузов, то машину надо сдавать в утиль. А как соотносится стоимость кузова со "всем остальным" у трамвая?

Смотря что за автомобиль - будет конструкция рамная, ну так нужно будет 10 раз подумать, прежде чем списывать машину исключительно из-за непригодности кузова к эксплуатации.

У трамвая, вероятно, значительную стоимость составляют телеги. По аналогии с метровским вагоном, именно они и должны быть заменены при капитально-восстановительном ремонте по окончании нормативного срока эксплуатации.

Цитата (Andy)
Наверное, все-таки не КВР под которым подразумевается полное восстановление вагона, когда от него, фактически, остается один кузов, а меньший объем работ и затрат.

Наверное, всё-таки следует различать понятия "КР" и "КВР", как мне кажется. В Иванове, например, вагоны с КВР, проводимого в условиях депо, выходили с ПОЛНОСТЬЮ НОВЫМИ, а не переваренными старыми кузовами и соответственно рамами. Ставили новое электрооборудование (частично с выносом на крышу вагона).
По моим соображениям, КВР - это ремонт, целью и результатом которого является продление срока службы вагона за счёт восстановления его ресурса в какой-то мере, т.е. его нормальной работы (заваривание дыр в гнилых кузовах сюда, естественно, не входит). КР - капитальный ремонт - ремонт в несколько меньших объёмах, который не предусматривает продление срока эксплуатации вагона сверх расчётного.
Хотелось бы узнать, что именно входит КР 1-го объёма и 2-го, а также каковы различия между средним ремонтом и текущим. Также хотелось бы узнать, что делают с вагоном в период между ТР (СР), т.е. как часто делают ТО-1, ТО-2 (или что-то ещё) и какие работы в них входят. Заранее спасибо.



Редактировано 7 раз(а). Последний раз 13.12.09 13:29 пользователем Максим (Иваново).

Цитата (Andy)
У трамвая, вероятно, значительную стоимость составляют телеги. По аналогии с метровским вагоном, именно они и должны быть заменены при капитально-восстановительном ремонте по окончании нормативного срока эксплуатации.

При ивановском КВР телеги как раз не меняли, а, по-видимому, выполняли ряд работ по их ремонту (что именно, не знаю). Но я слышал (говорили работники ТТУ), что сильно ковыряться в телегах (так, что это может повлечь какое-то изменение конструкции) имеет право только завод-изготовитель или специализированный ремонтный заод, т.к. это сильно влияет на безопасность движения. К тому же замена телег означает и замену ТЭД, а двигатели в трамвае - один из самых дорогих и долговечных элементов его конструкции (как и на любом ЭТ). Ивановские вагоны с новыми кузовами и рамами, но с прежними двигателями вполне себе нормально работали, а некоторые и до сих пор работают, но уже в Дзержинске.

Инструкция по ремонтам (текущая): http://vagons.tramvaj.ru/books/RTRTO.djvu А после прочтения рекомендую еще раз взглянуть на то что вы тут все выше написали :-)

Периодичность ремонтов:

ЕО - ежедневно перед выпуском вагона на линию;
ТО-1 - раз в 7-9 суток;
ТО-2 - 8-10 тыс. км
ТР - через 100 тыс. км
КР - через 300 тыс. км
КВР - по истечении срока эксплуатации вагона, для его продления.

Цитата (Карданный вал)
...А после прочтения рекомендую еще раз взглянуть на то что вы тут все выше написали :-)

Владимир, молодец! Умыл некоторых.
Мне лень было искать...

По периодичности ремонтов (Ульяновск):
2 депо - два подхода (было).
1 депо:
ЕО - ежедневно перед выпуском вагона на линию;
ТО-1 - раз в неделю.
ТО-2 - раз в месяц.
2 депо:
ЕО - ежедневно перед выпуском вагона на линию;
ТО-1 - раз в неделю.
ТО-2 - по пробегу.
---
Ну а теперь как положено в обоих депо.
---
Причиной различного подхода было то, что в 1 депо не было как таковой не только бригады ТО-2 но и канавы и её проводили в общем потоке с ТО-1.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.12.09 17:50 пользователем Saboteur.

Что интересно, чтобы подтвердить свою версию о заговоре, автор постоянно ссылается на Омск. Других примеров, видимо, у него нет (хотя для приличия мог бы привести еще и Красноярск).

По моим наблюдениям, в целом ситуация несколько иная. В тех городах, где власти забили на муниципальный транспорт, в первую очередь умер именно автобус (Красноярск, Абакан, Иркутск, Барнаул, Пермь и т.п.). Электротранспорт держится значительно дольше, причем, в большинстве случаев самый живучий оказался троллейбус.

Цитата (krechet)
...в первую очередь умер именно автобус...

Автобус помер раньше т.к. у ПАТП другое подчинение было.
И развал происходил не на фоне города, а всего региона.

Цитата (krechet)
Что интересно, чтобы подтвердить свою версию о заговоре, автор постоянно ссылается на Омск.

А что в этом такого?

Цитата (krechet)
Других примеров, видимо, у него нет (хотя для приличия мог бы привести еще и Красноярск).

Почти все города РФ с трамваем, вот и не привожу. Проще привести города, в которых ситуация более-менее нормальная (две столицы намеренно не привожу): Коломна, Краснодар, Волгоград, Пермь, Самара, Еактеринбург, Кемерово, Барнаул, Улан-Удэ. Может, ещё немного, но в меньшей степени. Все остальные - полный мрак. Достаточно посмотреть темы на этом же форуме и фотографии на других сайтах.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.12.09 16:11 пользователем McFly.

Цитата (krechet)
По моим наблюдениям, в целом ситуация несколько иная. В тех городах, где власти забили на муниципальный транспорт, в первую очередь умер именно автобус (Красноярск, Абакан, Иркутск, Барнаул, Пермь и т.п.). Электротранспорт держится значительно дольше, причем, в большинстве случаев самый живучий оказался троллейбус.

Кстати, насчет Красноярска вы не правы. Сейчас у нас муниципальный автобус активно возрождается. Да и трамваи у нас функционируют вполне прилично.

В НН в начале 90-х автобусы почти пропали с улиц города. Их быстро сменили маршрутки. Трамваи и троллейбусы работали как раньше. Сейчас автобус в НН возрождён, но маршрутки не убрали. В результате в пролёте оказался электротранспорт, возрождать который никто не собирается.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.12.09 18:43 пользователем дмитрий из нн.

Цитата (McFly)

Цитата (krechet)
Что интересно, чтобы подтвердить свою версию о заговоре, автор постоянно ссылается на Омск.

А что в этом такого?

Да просто не стоит ситуацию одного города проецировать на всю страну.

Цитата (McFly)

Цитата (krechet)
Других примеров, видимо, у него нет (хотя для приличия мог бы привести еще и Красноярск).

Почти все города РФ с трамваем, вот и не привожу.

Конкретно, пример города, где трамвай умер (или практически умер, то есть на его долю приходится менее 5%) раньше, чем автобус?

Дима-К, в Красноярске к началу 2000-х муниципальный автобус практически умер (обьём перевозок им был ничтожным, по моим наблюдениям, не более 5%), возраждение его началось примерно с 2005 года. Трамвай же там на удевление стабилен, сокращения сети почти нет, хоть сама сеть очень маленькая и обновление очень вялое.

Цитата (krechet)
то есть на его долю приходится менее 5%

То есть если ржавый гроб на убитых путях перевозит не 5, а 7 или 10%, то это нормальная система? От величины доли перевозок состояние путей и ПС не изменится.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.12.09 16:43 пользователем McFly.

Цитата (McFly)

Цитата (krechet)
то есть на его долю приходится менее 5%

То есть если ржавый гроб на убитых путях перевозит не 5, а 7 или 10%, то это нормальная система? От величины доли перевозок состояние путей и ПС не изменится.

Ладно, назовите города, где трамвай дошёл до состояния "ржавый гроб" раньше, чем автобус.

Цитата (krechet)
Ладно, назовите города, где трамвай дошёл до состояния "ржавый гроб" раньше, чем автобус.

Какая разница, где "дошел раньше"? Корректнее смотреть на ситуацию "дошёл" и "что стало дальше". Пусть автобус дошёл раньше, это ничего не меняет. Потом-то в автобус стали вливать "тонны" денег, а в трамвай - ничего. Как-то однобоко, не правда ли?

Ничего необычного тут нет - в восстановление автобуса нужно влить гораздо меньше денег - достаточо закупить новый ПС. И хорошо еще, что власти хотя бы на это пошли.

Статья в органе Минтранса РФ "Есть ли будущее у трамвая?"


В Госдуме Российской Федерации обсудили вопрос о нормативно–правовом регулировании деятельности городского наземного электрического пассажирского транспорта.
В ходе заседания «круглого стола» депутаты предложили расширить полномочия Министерства транспорта РФ и внести изменения в положение об этом ведомстве. В частности, депутаты предлагают наделить Минтранс функциями разработчика и заказчика нормативно–технической документации по эксплуатации трамваев и троллейбусов, а также трамвайных путей, контактных и кабельных сетей, тяговых подстанций.
С улиц российских городов исчезают экологически безопасные виды транспорта – трамваи и троллейбусы. Государство поддерживает производителей никому не нужных «Жигулей», в то время как пассажироемкие электрические виды транспорта выживают по принципу: спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Масштаб проблемы таков. В Архангельске, Астрахани, Иванове, Воронеже, Шахтах, Тюмени «приказал долго жить» трамвай, просуществовавший в некоторых из этих городов более ста лет. По данным Росстата, в первом полугодии 2009 года по сравнению с аналогичным периодом 2008 года объем перевозок пассажиров в 65 городах, имеющих трамвайный транспорт, и в 90 городах, имеющих троллейбусный транспорт, сократился в среднем на 10%. Затраты на перевозку пассажиров из–за роста тарифов на электричество в первом полугодии 2009 года выросли на 8%.
По информации председателя общероссийского отраслевого объединения работодателей «Городской электрический транспорт» Александра Мирошника, износ подвижного состава электрического пассажирского транспорта перешагнул критический предел. Удельный вес трамвайных вагонов, эксплуатирующихся в России сверх нормативного срока, составляет 75%, а троллейбусов – 55%. За весь 2008 год с заводов–изготовителей в эксплуатирующие организации поступили 261 трамвайный вагон (выбыли 549) и 770 троллейбусов (выбыли 749).
Подобная ситуация тревожит транспортников России. В частности, участники научно–практической конференции в Екатеринбурге на тему «Эксплуатация и перспективы развития трамвая и троллейбуса в городах Урало–Сибирского региона и на Дальнем Востоке» приняли обращение к участникам «круглого стола» в Госдуме, в котором они заявили, что в условиях кризиса подобные тенденции в транспортной инфраструктуре городов могут привести к обострению социальной ситуации. «Подчиненность трамвайных и троллейбусных парков муниципальным органам власти привела к тому, что в программе антикризисных мер, рассмотренной на коллегии Минтранса 9 июня 2009 года, практически не уделялось внимания электрическим видам транспорта», – говорится в обращении к депутатам Госдумы.
Участники дискуссии в Госдуме назвали несколько причин дискриминации электрических видов городского транспорта.
По мнению председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергея Шишкарева, предприятия городского электрического транспорта работают в условиях большой налоговой нагрузки. Эта нагрузка выше, чем в большинстве организаций городского автомобильного транспорта. Основная масса автобусов используется индивидуальными предпринимателями, платящими единый налог на вмененный доход. «Есть масса случаев, когда владельцы автомобильного транспорта специально дробят свои предприятия на несколько подразделений для того, чтобы уйти на вмененку. В таких условиях электрические виды транспорта не выдерживают конкуренции. Ведь налоговые платежи на трамвай и троллейбус примерно в 10–15 раз выше, чем на автобус или маршрутку», – считает он.
По мнению Александра Мирошника, в 2010 году автомобильные виды транспорта, в первую очередь маршрутные такси, часто работающие на нелегальных условиях, окажутся в еще более привилегированном положении по сравнению с электрическими видами пассажирского транспорта. В коридорах власти у таких таксистов есть лоббисты. Ведь нелегальными маршрутками нередко владеют сотрудники право-
охранительных органов, администраций городов. «Начиная со следующего года вступит в силу ФЗ 294 «О защите прав юридических лиц индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного и муниципального контроля». Закон позволяет проводить проверки этих юридических лиц только три раза в год. Внеплановые проверки проводятся только по согласованию с прокуратурой. А наведение порядка на маршрутах требует постоянной работы всех контролирующих органов», – считает он.
На состоянии электрических видов транспорта отрицательно сказывается несовершенство тарифного регулирования. Суть проблемы в том, что полномочия по тарифному регулированию имеют региональные власти. В то же время согласно ФЗ 131 транспортное обслуживание населения возложено на органы местного самоуправления. Как правило, региональные власти устанавливают тарифы ниже себестоимости, обрекая предприятия на убытки.
«Департаменты цен и тарифов в регионах не включают в себестоимость затраты перевозчика по приобретению транспорта в лизинг, затраты на инвестиционную составляющую, содержание производственно–технической базы, текущий капитальный ремонт подвижного состава и другие издержки, – заявил Александр Мирошник. – Нет ни одного нормативного федерального документа, кроме Налогового кодекса, где четко было бы прописано, какие затраты можно принимать при разработке тарифов».
На первом месте в ряду причин деградации городского электрического транспорта стоит неспособность эксплуатирующих предприятий приобретать новый подвижной состав. Самое удивительное в том, что, несмотря на все трудности, вагоностроительным предприятиям удалось сохранить производства, модернизировать их и выпускать продукцию, ничем не уступающую зарубежным аналогам. Например, в этом году на новосибирском предприятии ОАО «Сибэлтранссервис» был освоен выпуск новой модели троллейбуса, адаптированного к сибирским условиям. Новинка получила название «Сибирский троллейбус». По мнению генерального директора ЗАО «Тролза» Павла Берлина, несмотря на поддержку государства, выделившего в этом году 20 млрд рублей на закупку трамваев и троллейбусов на условиях софинансирования, в России было куплено всего 527 троллейбуса. «Этого недостаточно. При сохранении текущей численности подвижного состава, то есть, если не открывать новые линии, не увеличивать подвижной состав, необходимо в течение 10 лет финансировать приобретение 1500–1700 троллейбусов в год. Если этого не сделать, то выбытие будет составлять 5% в год. В течение 10 лет это приведет к сокращению подвижного состава в два раза», – предсказывает Павел Берлин.
Основой для возрождения электрических видов транспорта могла бы стать новая нормативная база. Прежде всего, требуется принятие закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». «Многие проблемы отрасли можно было решить, приняв этот закон. Комитет Госдумы по транспорту подготовил законопроект ко второму чтению еще в ноябре 2007 года. Однако его рассмотрение приостановлено непонятным решением Правительства РФ», – недоумевает Сергей Шишкарев.
Но главная проблема электрического транспорта в том, что он оказался в положении дитяти, у которого семь нянек. Ведь спасательный круг для трамваев и троллейбусов находится в руках одновременно Минрегионразвития, Минпромторга, МЭР, Минфина и Минтранса. Причем в перечисленном ряду роль Минтранса оказывается далеко не решающей.
Как считает директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Олег Старовойтов, у многих сложилось мнение, что Минтранс – это ведомство, которое несет ответственность за все, что связано с пассажирскими перевозками. А это не так. «Минтранс в области пассажирских перевозок несет ответственность за создание нормативно–правовой базы в своей сфере деятельности и за организацию контрольно–надзорной деятельности. Что касается блока технической политики и технического регулирования, то компетенция Минтранса на эти сферы не распространяется», – заявил он. В частности, у Минтранса нет полномочий по разработке методики по регулированию тарифов на электрическом городском транспорте. «Но, если правительство поручит Минтрансу разработать такую методику, то мы готовы сделать ее в короткие сроки», – пообещал Олег Старовойтов. По его словам, Минтранс вместе с Минрегионразвития вышел с инициативой в правительство, чтобы в 2010 и 2011 годах была введена схема господдержки на приобретение подвижного состава, в том числе трамваев и троллейбусов. «Если Минфин будет не против, то ее удастся реализовать», – считает Олег Старовойтов.
Участники «круглого стола» предложили целый ряд мер по решению транспортных проблем на улицах городов. Среди них – разработка и включение в состав ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» подпрограммы развития современного городского электрического пассажирского транспорта, включающей элементы бюджетной поддержки при приобретении транспортных средств. Участники дискуссии в Госдуме считают необходимым разработать механизм государственных гарантий, в том числе путем заключения пятилетних контрактов на приобретение подвижного состава у производителей трамваев и троллейбусов.
Законодатели предлагают внести в положение о Министерстве транспорта РФ изменения, поручив ему исполнение функций разработчика и заказчика нормативно–технической документации по эксплуатации трамваев и троллейбусов, а также трамвайных путей, контактных и кабельных сетей, тяговых преобразовательных подстанций.

Цитата (Ватсон)
Ничего необычного тут нет - в восстановление автобуса нужно влить гораздо меньше денег - достаточо закупить новый ПС. И хорошо еще, что власти хотя бы на это пошли.

Это не может считаться основанием со стороны администраций. Ибо 700 автобусов за 5 лет приобрести - надо иметь большие деньги. К тому же строительство метрополитена в разы затратнее трамвая, тем не менее на метро деньги всегда находятся! "Перераспределение" а-ля Мавроди. Правда, вот сейчас у нас опять заморозили стройку метро)))

kalexandr, статья хорошая, вселяющая оптимизм. А вот и ссылка: http://www.transportrussia.ru/v-gosdume-rf/est-li-buduschee-u-tramvaya.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.09 12:22 пользователем McFly.

Цитата (McFly)
К тому же строительство метрополитена в разы затратнее трамвая, тем не менее на метро деньги всегда находятся!

Метро строится в основном на федеральные деньги. Ни одному городу (даже Москве) метро в одиночку не потянуть.

Цитата (McFly)
Правда, вот сейчас у нас опять заморозили стройку метро)))!

Именно потому и заморозили, ибо в бюджете страны расходы на метро резко сокращены, а на 2010 вроде вообще не заложены.

В Москве тоже все с метро свернули, что снова начали после многолетнего простоя. Только-только хватит остатков на Митинскую ветку в этом году и на Марьину Рощу в следующем. Все остальное ИМХО опять на годы заброшено.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.09 17:33 пользователем Ватсон.

Цитата (Ватсон)
Метро строится в основном на федеральные деньги. Ни одному городу (даже Москве) метро в одиночку не потянуть.

Увы, это не так. Достаточное кол-во федеральных денег получает только Казань. Во всех других метрогородах доля федеральных денег 5-20%.

Цитата
В Москве тоже все с метро свернули, что снова начали после многолетнего простоя. Только-только хватит остатков на Митинскую ветку в этом году и на Марьину Рощу в следующем. Все остальное ИМХО опять на годы заброшено.

Не на годы. Но в первую очередь надо достроить то, что находится в высокой степени готовности.