ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
kemal  26.09.2009 22:48

С одиночным вагоном всё понятно - одна кабина, из неё и производится управление. А как в случае СМЕ, когда кабин 2 или более?
Хотелось бы узнать подробнее, жалательно на примере 71-608км.

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
Алексей Скотнов  27.09.2009 09:31

Управление из одной кабины, а на 2 вагон дублируется управление первого. То есть если открывается 1 дверь в 1 вагоне, то и первая дверь во 2м. Ну и так далее

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
Fering  27.09.2009 14:59

но в 605 и 608 есть кнопка такая которая открывает первую дверь у первого вагона только :)

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
Убийца КТМов-5  27.09.2009 16:29

Ну и где она в 608?

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
kemal  27.09.2009 17:10

Это понятно. Вопрос в том, что будет при поступлении противоречащих команд из разных кабин.

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
Алексей Скотнов  27.09.2009 18:28

Команды из 2 кабины не будут восприниматься, так как управление 2 вагона находится в режиме ведомого!

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
kemal  27.09.2009 19:13

Ага, понятно.
Тогда такой вопрос: от чего зависит этот режим?

От положения соответствующих тумблеров (-)
Дем  27.09.2009 19:53

0

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
kemal  27.09.2009 19:57

А можно подробнее, что за тумблеры?
И что будет, если попытаться "включить" обе кабины?

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ

Управлять СМЕ можно как из первой кабины, так и со второй. Если Вам во время движения в парнике удастся проникнуть во вторую кабину и перевести вал контроллера, то можно например затормозить вагон. Да много чего можно. Зачем подробности? Хочется пошалить? Принцип работы основной СМЕ: с головного на ведомый вагон перекинут силовой кабель (550 вольт) и кабель управления. Комбинация тумблеров в зависимости от конструкции, на парниках КТМ 5м3 например, очень часто на первом вагоне вкл. ВУ1, ВУ2, на втором только ВУ3, могут быть другие комбинации :) При отказе контроллера водителя в головном вагоне - можно довести поезд управляя из второго вагона. Так что - зачем вам это?

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
Fering  28.09.2009 19:06

Цитата (Убийца КТМов-5)
Ну и где она в 608?

На фотографии кнопка двери http://novotroitsk-tramway.narod.ru/ktm-8m/40_12-08-09b.jpg

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
Алексей Скотнов  28.09.2009 19:41

Цитата (kemal)
Ага, понятно.
Тогда такой вопрос: от чего зависит этот режим?

Режим зависит от положения тумблера и желания водителя СМЕ это положение установить, если хочется экзотики, можно поуправлять из 2 вагона, шоркируя пассажиров

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
Tashbulat  28.09.2009 20:56

Был свидетелем ситуации, когда во втором вагоне не закрылась дверь. Проехав одну остановку с открытой дверью, водитель заметила неполадку, прошла во второй вагон, пнула привод, после чего закрыла дверь и проверила ее работоспособность из кабины второго вагона.

При ремонте путей наблюдал челнок по принципу тяни-толкай, причем в "неправильном" вагоне двери не открывались. И вопрос: получается, снаружи можно открыть дверь для прохода в кабину?

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
kemal  28.09.2009 21:09

Алексей Николаев, это нужно для создания модели трамвая для игры Trainz. После выхода 71-619 хочется как можно точнее реализовать управление вагоном.

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ

Зачем усложнять игру? В жизни то не так много ситуаций, когда требуется управление из второй кабины... И все они в основном, как здесь заметили, связаны с проверкой работоспособности оборудования, или работой "челнока"

Наблюдение, вопросы...
Denver  29.09.2009 10:33

Доброе время суток.

Цитата (Алексей Николаев)
Зачем усложнять игру? В жизни то не так много ситуаций, когда требуется управление из второй кабины... И все они в основном, как здесь заметили, связаны с проверкой работоспособности оборудования, или работой "челнока"

Не обязательно. Шёл трамвай четвёртый номер, на подходе к промежуточному кольцу задымило электрооборудование, запахло "жареной" резиной. Вагоновожатый высадил пассажиров, пересел во вторую кабину и, поглядывая через заднее стекло, уехал на это самое промежуточное кольцо.

То ли видел, то ли слышал однажды про "живого мертвеца" - первая кабина СМЕ при столкновении с грузовиком смялась в хлам, но ходовая не пострадала, и поезд отправился в депо своим ходом.

Из этих двух случаев следует, что управление СМЕ из задней кабины иногда бывает полезным. Другое дело, что заднюю кабину нужно запирать покрепче или ставить на сигнализацию. А вагоновожатому - рацию или телефон, при срабатывании сигнализации вагоновожатый сначала сообщает об этом диспетчеру, а уже потом вылезает и идёт во второй вагон проверить реальное положение дел. И при отсутствии повторного сообщения в течении нескольких минут диспетчер посылает подмогу.

Наверное, чего не хватает СМЕ - возможности "глушить" фары на втором вагоне (если честно, включёные фары на втором вагоне всегда меня удивляли; не оттого ли их "глушили", выдрав и заменив куском фанеры?) и более раздельного управления дверями.

Кстати, насчёт раздельного управления дверями - технически его добавить просто в депо или при КВР, но будет сложновато к этому привыкнуть, поскольку вместо одного тумблера, отвечающего за каждую дверь (а дверей в вагоне от трёх до четырёх) будет два или три.
Сейчас при нажатии на тумблер "вторая дверь" открываются вторые двери по всему СМЕ - сигнал отправляется и в вагон, и на кабельный жгут. А представьте, что можно послать сигнал отдельно на вагон и отдельно на жгут, с двух тумблеров. Или с трёх - "свой", "остальные", "все".
Вопрос - реально ли такие тумблеры приделать?

В возможности быстро добавить очередную "фишку" всех побеждают "цифровые" вагоны, вся электрика и электроника которых которых состоит из отдельных блочков, соединённых информационными шинами. Но таким вагонам уже не до СМЕ - они уже изначально сочленённые из нескольких секций (именно необходимость быстро собирать-разбирать длинных "червяков" и привела к внедрению "цифры").
Вопрос - как дела с "цифрой" у новых отечественных вагонов? Вроде как в новых 619х КТМах уже мониторы стоят.

С уважением, Денис.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.09.09 10:47 пользователем Denver.

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
kemal  29.09.2009 10:42

Дело в том, что вагоны в систему сцепляются однотипные. Поэтому получим 2 потока команд, которые надо как-то обрабатывать. Реагировать только на одни и игнорировать другие или обрабатывать оба потока? Думаю проще всего сделать как в жизни.

"Цифра"...
Denver  29.09.2009 11:08

Доброе время суток.

Цитата (kemal)
Дело в том, что вагоны в систему сцепляются однотипные. Поэтому получим 2 потока команд, которые надо как-то обрабатывать. Реагировать только на одни и игнорировать другие или обрабатывать оба потока? Думаю проще всего сделать как в жизни.

Имеется в виду "цифровой" вагон? Нажал кнопочку - кнопка даёт сигнал в шлейф "открыть вторую дверь", а шлёйф у СМЕ общий, на сигнал отзываются контроллеры вторых дверей по всему поезду, который может состоять и из большего числа вагонов. Аналогично по всему поезду включаются ВСЕ фары, габаритные огни. Грустно...

Электроника тем и хороша, что допускает некоторую гибкость (особенно благодаря тому, что добавление и удаление очередной "фишки" может обойтись без глобального потрошения кабельных жгутов по вагонам), было бы желание её реализовать. Видимо, пока просто руки не дошли программно проработать езду в СМЕ (большинству отечественных заказчиков пока не этого - вообще бы движение сохранить), тогда-то новые функции и добавятся.

Например, можно будет снабдить вагоны считывателями ключей, как некоторые иномарки. Вставил ключ - вагон считается единственно возможным головным. Нет ключа - вагон просто не реагирует на попытки им управлять (но об этих попытках докладывает). Естественно, у вагоновожатого СМЕ находятся ключи-пропуски от обоих вагонов, но задействован только один, в головной кабине. Помимо "персонального" ключа, дающего право полноценно управлять вагоном, возможно существование ключа-"вездехода", общего для вагонов данной серии. "Вездеход" пригодится работникам депо и работникам аварийных служб.

С уважением, Денис.

Re: Особенности работы вагонов в режиме СМЕ
kemal  29.09.2009 11:41

Вагон имеется в виду 71-608КМ, именно он разрабатывается на данный момент. Но, т.к. действие происходит в игре, можно считать, что он цифровой.

Как я понял, светотехника работает по принципу "ИЛИ", т.е. достаточно включить хотя бы в одном вагоне. Т.е. соответствующие тумблеры обоих кабин через шлейф соеденены паралельно. С дверями сложнее - у тумблера 3 положения. Отсюда вопрос, что будет, если в одной кабине перевести его в положение открытия, а в другой закрытия? Далее самое главное: КВ и ГРК. В случае одного вагона исходя из положения КВ и тягового тока включается сервомотор ГРК. В СМЕ сервомоторы, как я понял, соеденены паралельно. Но вот вопрос, какой вагон их включает? Или это могут сделать оба вагона? Тут тот же вопрос: что будет, если КВ поставить в разные положения?

И главный вопрос: блокируется ли как-нибудь неиспользуемая кабина?

Re: "Цифра"...
Антон Чиграй  29.09.2009 11:51

Цитата (Denver)
Электроника тем и хороша, что допускает некоторую гибкость (особенно благодаря тому, что добавление и удаление очередной "фишки" может обойтись без глобального потрошения кабельных жгутов по вагонам), было бы желание её реализовать. Видимо, пока просто руки не дошли программно проработать езду в СМЕ (большинству отечественных заказчиков пока не этого - вообще бы движение сохранить), тогда-то новые функции и добавятся.
Насколько на практике требуется раздельное управление дверями разных вагонов? IMHO - кроме отдельного открытия первой двери первого вагона (что уже реализовано) смысла в этом немного, а дополнительные тумблеры на пульте и при "цифре" понадобятся. Для технологических же целей достаточно реализовать раздельное открытие через менюшку борткомпа (что, собственно, НЯЗ и сделано в Русиче).

Цитата
Например, можно будет снабдить вагоны считывателями ключей, как некоторые иномарки. Вставил ключ - вагон считается единственно возможным головным. Нет ключа - вагон просто не реагирует на попытки им управлять (но об этих попытках докладывает). Естественно, у вагоновожатого СМЕ находятся ключи-пропуски от обоих вагонов, но задействован только один, в головной кабине.
Если защищаемся от вандалов, такого ключа не имеющих, достаточно одного ключа, не зависящего от вагона. Например в Москве - той самой карты, которой водитель инициализирует валидатор. На карте записаны номера маршрута и выхода. Соответствующую информацию вагон сможет использовать для выбора отображаемого маршрута из памяти ЭМУ, а также передавать напольным устройствам для автоматического, в зависимости от маршрута, перевода стрелки; стрелка при этом сможет отчитаться диспетчеру о проходе через неё вагона NNN-го выхода N-го маршрута.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]