Очень хочется узнать: за счёт чего трамвайный вагон стоит почти на порядок дороже автобуса БВ? И нет ли возможности удешевить его до уровня автобуса?

На порядок - это вы, конечно, преувеличиваете, потому как на порядок - значит в 10 раз. Здесь не в 10, а примерно раз в пять.
Основных причин, на мой взгляд, две.
Первая - трамвай по определению более металлоемкий и тяжелый, чем автобус (например, ЛиАЗ-5256 - 9,2 т, Т6В5 - 18,9 т, разница, как видите, в два раза).
Вторая - объемы выпуска трамвайных вагонов и комплектующих к ним гораздо меньше, чем автобусов и автобусных комплектующих. Автобусы широко унифицированы по основным узлам и агрегатам с прочим автотранспортом, прежде всего с грузовым. Массовая продукция стоит дешево, штучная и мелкосерийная - дорого, это один из основных законов производства.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 23:14 пользователем Владимир Глазков.

0

000

Всё верно, одна из основных "фишек" - относительная мелкосерийность. По всей видимости, в наших условиях - вообще основная. В цивилизованных странах, однако, есть ещё одна особенность: никто не относит стоимость ПС сразу на затраты. Производители ни трамваев, ни автобусов не продают ПС городам, а отдают в долгосрочный лизинг, рассчитанный на нормативный срок службы транспортного средства.

Вот тут начинается самое интересное: при оценочной стоимости 40-метрового трамвайного вагона (1,5-2 млн евро) и 18-метрового автобуса (200 тыс. евро) с учётом закладываемых сроков один квадратный метро пола трамвая оказывается дешевле автобусного! В трамвай "вкладывают" минимум 30 лет, в автобус - максимум 12. Из-за низкого пола "пассажирская площадь" трамвая используется вся, автобуса - за минусом арок. Получаем в первом случае примерно 100 метров, во втором - около 36. Дальше - простая арифметика. "1 квадратный метр трамвая" обходится оператору в день в 2000000/30/365/100 = 1,82 евро, автобуса - 200000/12/365/36=1,26. Разница - всего 1,44 раза при кажущейся десятикратной разнице во входной цене. Но с учётом того, что при самом тупом подсчёте (без обслуги) фонд зарплаты только водителей автобусов минимум вдвое превышает фонд зарплаты водителей трамваев, то трамвай окажется в явном плюсе даже с учётом банковского интереса.

По России, впрочем, соотношение похожее. С той только разницей, что у нас деньги приходится искать оператору, в то время как "там" банки кредитуют непосредственно ищущих рынки сбыта производителей, а уж они - через лизинг - муниципалитеты.

Трамваи Км (когда-то, но это было детство, мне тогда Км были ненавистны) сколько прослужили? Почти полсотни лет. Мои любимые троллейбусы ЗиУ-5 - едва 30, а конкретные машины много меньше.
"Татры" Т-2 списывались после 17-18 лет работы. В очень хорошем состоянии.
Зато ЗиЛ (Лиаз)-158, вот уж драндулет, работал лет по 12. Весь пересваренный, переклёпанный, тряский и мной тоже нелюбимый. Вплоть до последней поездки на машине 3 парка (на которой я ехал, это не проводы были).
Трамваи М-38, последние, списали в 1970 году. Потом понял, что могли бы ещё и поработать. Хотя... Ломались они очень часто.
Автобусы ЛАЗ-695 - почему так быстро уходили в утиль?
Электрички ЭР22 быстро ушли в металлом. Остались несколько - видно, снятых запчастей пока хватает. А хорошие для пассажиров были...
Троллейбусы ЗиУ-5 списывались в работоспбном сосстоянии.

Вопрос на вопрос: а что дороже?!

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всё верно, одна из основных "фишек" -
> относительная мелкосерийность. По всей видимости,
> в наших условиях - вообще основная. В
> цивилизованных странах, однако, есть ещё одна
> особенность: никто не относит стоимость ПС сразу
> на затраты. Производители ни трамваев, ни
> автобусов не продают ПС городам, а отдают в
> долгосрочный лизинг, рассчитанный на нормативный
> срок службы транспортного средства.

Это где не покупают, а берут в лизинг? В США и Канаде, производители продают свою продукцию, и получают деньги по мере того как они достовляют автобусы или трамваи. Полная сумма заказа выплачивается к завершению доставок.

Продавать в лизинг не имеет смысла, так как нормативный срок может быть длинный (12-18 лет для автобусовб 20-30 для трамваев), а производителя нужно платить за комплектующие (и зарплаты) сейчас. Кроме этого заказы могут быть небольшие.

Михаил Вайнштейн писал(а):
-----------------------------------------
> Это где не покупают, а берут в лизинг? В США и
> Канаде, производители продают свою продукцию, и
> получают деньги по мере того как они достовляют
> автобусы или трамваи.
Раз так то приношу извинения и частично беру слова обратно. Будет звучать не 'в цивилизованных странах', а 'в зарубежной Европе', что есть подмножество данного определения. Про Америку, увы, знаю действительно очень мало. По Европе информация исходит от представителей управ 3 городов как тренд последних лет. Хотя имхо идея гениальная: какая собственно разница, за счет каких денег платить рабочим зарплату и покупать железки? С кредитных, когда проценты за тебя платит другой, а с твоей стороны фактически единственным требованием обеспечения является обязательство произвести в срок качественную технику - почему бы и не жить? В кризис конечно условия могут меняться, хотя мировой автопром вроде и не прекращал применение аналогичной, хотя и несколько упрощенной, схемы для стимулирования продаж.

Давайте подсчитаем отрешенно. Просто расчет.

Каркас трамвая - пространственная рама из прямоугольных труб/швеллеров. + каркасы дверей. Общая масса ~ 9 тонн. Цена с металлопрокатом и изготовление + покраска 2т.$ итого - 18000/20000 $
Тележки - 2*5=10т. Состав телеги - редуктор + корпус редуктора (литьё) + прочая примитивная механизация + ТЭД. стоимость изготовления литья + мехобработка 8-10 т.$ итого - 90,000-100,000 $
Стоимость начинки я незнаю. применение РКСУ к цене не даст большой накрутки. стоимость сидушек, остекления и обшивки копеечная.
Всего получается 130/150 т.$. Ну нет там больше ничего суперценного и требующего какого-то спецоборудования.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Первая - трамвай по определению более металлоемкий
> и тяжелый, чем автобус (например, ЛиАЗ-5256 - 9,2
> т, Т6В5 - 18,9 т, разница, как видите, в два
> раза).

ЛиАЗ-5256 весит 17 тонн. НеФАЗ-5299 - 18 тонн. Не придираясь к мелочам, можно считать, что автобус и трамвай весят одинаково!

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> ЛиАЗ-5256 весит 17 тонн. НеФАЗ-5299 - 18 тонн.
Это глупость. "Волга" и "Мерседес" тоже весят одинаково, однако. Проблема не в количестве железа. Трамваи действительно сейчас с некоторой долей шутки продаются "на метры", когда говорят о сочленённых. Сравнивать веса - совершенно некорректно.

Про ценообразование и политику продаж в России не забывайте ещё следующее. Хотя в целом по современной технике ценники сопоставимы с зарубежными, отрасли находятся в неравном положении. За вагоностроителями - почти никого. За производителями автотехники - мощные финансовые структуры со множеством самых разных рычагов воздействия на клиентуру.

Кстати, по "метражу" сделанная по идеологии "консервная банка" ГАЗель, такой же вонючий ПАЗик (для меня кстати было открытием, что их современные версии, оказывается, тоже через полгода начинают повально вонять в салонах) или аналогичный китайский автохлам с учётом не более, чем 3...5-летнего срока полезной эксплуатации обходятся дороже даже буржуйского трамвая. Единственные более-менее живучие и относительно комфортабельные для пассажиров и водителя оказались, как это ни странно, "турки". Но у них есть свои довольно серьёзные приколы по обслуживанию.

Важное маленькое замечание: измерение по критерию стоимости пола работает только тогда, когда транспортное средство ездит. Лизинговые цены, о которых я говорил выше, ситают из "годокилометров", и в цену трамваев ещё авансом включают сервис, поэтому и разница столь значительная. В стоимость автобусов - вроде как (?) сервис входит только на 3-4 года, дальше оператор платит сам по факту.

И ещё одно - 2 Михаил: полистал по дороге пару T&UT-ов, сделал вот какой предварительный вывод. Форма продажи сильно зависит от кредитного рейтинга города, который является поручителем. Поэтому, скажем, Хельсинки "давать" будут, а Нью-Васюкам - нет. И судя по журналу, в США тоже не всё однозначно, схемы применяются очень разные. Где такое однозначно не работает, это в Англии. Но Англия и её транспорт - вообще тема отдельного очень длинного разговора.

kot1066 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Давайте подсчитаем отрешенно. Просто расчет.
>
> Каркас трамвая - пространственная рама из
> прямоугольных труб/швеллеров. + каркасы дверей.
> Общая масса ~ 9 тонн. Цена с металлопрокатом и
> изготовление + покраска 2т.$ итого - 18000/20000
> $
> Тележки - 2*5=10т. Состав телеги - редуктор +
> корпус редуктора (литьё) + прочая примитивная
> механизация + ТЭД. стоимость изготовления литья +
> мехобработка 8-10 т.$ итого - 90,000-100,000 $
> Стоимость начинки я незнаю. применение РКСУ к цене
> не даст большой накрутки. стоимость сидушек,
> остекления и обшивки копеечная.
> Всего получается 130/150 т.$. Ну нет там больше
> ничего суперценного и требующего какого-то
> спецоборудования.

Добавляйте к Вашей бюджетной цене ещё вентиляцию и отопление (если речь идёт об исполнении на -40...+40*С или ещё похлеще: -45(-50)...+40*С) - около 15...28 тыс.$ по комплектующим вместе с работой, а если это дополнить для небюджетной версии ещё и кондиционированием (сочетающим в себе, по-современному, как охлаждение рециркуляционного воздуха, так и вентиляцию, и даже, не всегда, - отопление, т.е. в определённом диапазоне температур, как правило от +16 до -10*С кондиционер пологревает рециркуляционный воздух с примесью наружного свежего воздуха до заданной температуры, работая в режиме теплового насоса) - это ещё 35...65 тыс.$ на салон одиночного или, соответственно, сочленённого (не сдвоенного, а многосекционного) трамвайного вагона + 5...8 тыс.$ на кабину водителя (при исполнении "челнок" цена на кабину увеличивается вдвое).

Что касается тележки - Вы не упомянули ещё и тормозное оборудование, а это по моей оценке ок. 8...15 тыс.$ на тележку для стандартных барабанных тормозов с электрическим приводом и электромагнитных рельсовых тормозов.
Вообще тележки бывают разные, для уличных (до 50...65 км/ч) или для скоростных трамваев (до 75...90 км/ч), и соответственно цена на технически более совершенные тележки для скоростных трамваев легко будет и в два раза выше рассчитанной Вами, т.е. не 100...110 тыс.$ за две тележки, а столько и даже до 200 тыс. $ за одну тележку, коих у сочленённого трамвая будет больше двух - три, четыре и может быть ещё больше. С АТД тележки будут стоить в целом несколько дороже, т.к. сам АТД проще КТЭД по конструкции, но мощнее, и потому как минимум не дешевле, зато из-за большей мощности требуются более совершенные элементы тяговой передачи.

Кузов одиночного трамвая за 20 тыс.$ будет весьма посредственного исполнения, и ещё есть подозрения, что не будет соответствовать всем нормам по прочности,
вибрациям, шуму и т.п., включая заданную долговечность и гарантии от коррозии. Берите минимум 30-50 тыс.$ за металлоконструкцию одиночного кузова нового трамвая длиной 16 м плюс примерно столько же за бюджетную отделку, остекление и сиденья. Если использовать ещё и навесные композитные панели, то из-за трудоёмкости цена за комбинированную конструкцию кузова вырастет на 10-15%, но при этом в общем случае повысится срок службы и ремонтопригодность.
Стоимость кузовов секций сочленённого трамвая можно в общем считать из тех же нормативов с перемножением на длину каждой секции (по металлу), но при этом следует добавлять стоимость сочленений этих отдельных кузовов (включающих и силовые элементы, передающие силы тяги и торможения) - примерно 35...60 тыс.$ за каждое сочленение.
Стоимость отделки в зависимости от имиджевости проекта может быть с коэффициентом от 1,5 до 3, на который умножается цена бюджетной отделки, отвечающей у традиционных изготовителей нормам прочности и пассивной безопасности, пожарной безопасности, санитарно-гигиеническим требованиям, ремонтопригодности, установленным срокам ремонтов и долговечности и т.п.

Отдельная цена будет за двери (при этом следует учитывать какой у вас трамвай - односторонний или двухсторонний, у которого их будет в два раза больше) - если обычные ширмовые (типа РВЗ7) или поворотно-раздвижные (типа ТР1 и ТР2), то цена одна, а если поворотно-сдвижные или ещё круче - прислонно-сдвижные, да ещё и с кнопками открывания на створках, а не на стене вагона, то цена совсем другая, до 17...35 тыс.$ за одну двухстворчатую дверь с шириной в свету 1300 мм.

Цена РКСУ будет однозначно больше оставленной Вами на её долю суммы в 10 тыс.$ - ИМХО порядка 40...50 тыс.$ без ТЭД это всё хоз-во обойдётся в расчёте на 4-осный вагон. КТСУ будет раза в полтора-два дороже, в зависиомтси от поставщика и условий покупки (внутри страны/таможенного союза или как импортно-экспортная операция), а СУ на IGBT-транзисторах - ещё дороже, раза в два-три относительно аппаратов РКСУ. Если это же применительно к асинхронному приводу, то ещё процентов 20-30% добавится к стоимости преобразователей на IGBT-транзисторах. Да и компьютерная (микропроцессорная) система управления и диагностики трамвая с АТД обойдётся в совсем другую сумму (до 100...150 тыс.$ на вагон опытной партии за железо и софт) по сравнению с уже традиционной, 60-летней РКСУ советского образца.

Т.о. выходим на обычные для Зап. Европы 1-1,5 млн. долларов или евро (в зависимости от аппетитов на дизайн и качество интерьера и экстерьера) за трамвай длиной от 16 м до 32 м.

P.S. Защищаясь от возможных нападок хочу сразу оговориться, что цены на комплектующие трамваев даны приблизительные, за отстутствием пока что практического опыта постройки современных трамваев, с базированием на опыт модернизации трамваев и их тележек в последние 10-12 лет, а также на опыт постройки и модернизации вагонов электро- и дизель-поездов.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Первая - трамвай по определению более металлоемкий
> и тяжелый, чем автобус (например, ЛиАЗ-5256 - 9,2
> т, Т6В5 - 18,9 т, разница, как видите, в два
> раза).

Ну не по определению. А как раз из-за второй причины - мелкосерийности. Из-за очень дорогих технологий, используемых в трамваях, приходится для окупаемости увеличивать срок в два раза, наваривая каркас попрочнее и так далее.

> Из-за низкого пола "пассажирская площадь"
> трамвая используется вся, автобуса - за минусом арок.

Не читайте перед обедом советстких газет. Тьфу, то есть не ездите перед обедом на отечественных низкополках. Когда конструктор не идиот, арки прекрасно закрываются сиденьями.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тьфу, то есть не ездите перед обедом на отечественных
> низкополках. Когда конструктор не идиот, арки прекрасно закрываются сиденьями.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Глазков писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Первая - трамвай по определению более
> металлоемкий
> > и тяжелый, чем автобус (например, ЛиАЗ-5256 -
> 9,2
> > т, Т6В5 - 18,9 т, разница, как видите, в два
> > раза).
>
> Ну не по определению. А как раз из-за второй
> причины - мелкосерийности. Из-за очень дорогих
> технологий, используемых в трамваях, приходится
> для окупаемости увеличивать срок в два раза,
> наваривая каркас попрочнее и так далее.
>
Если бы автобус ездил по рельсовым путям, то ему каркас, а лучше - цельнонесущий кузов, потребовался бы не менее прочным, чем трамваю. Т.е. для трамвая действуют нормы прочности, которые предполагают достаточно прочный кузов на случай столкновения с самосвалом на трамвайной скорости (до 75 км/ч у (пост)советских трамваев), с которыми по рельсам, на которых труднее затормозить, чем на асфальте и даже булыжнике или брусчатке, автобусы не ездят (у них до 50-60 км/ч).
В свою очередь меньшее сопротивление движению на рельсах по сравнению с асфальтом компенсирует трудность торможения (и частично - разгона) тем, что гораздо легче поддерживать скорость движения, достигнутую при разгоне, т.е. раньше переходить на выбег ("холостой ход" или накат) и дольше ехать в этом режиме без работы ТЭД.

А уже исходя из этого (стараемся не путать причину и следствие - соблюдение норм прочности кузова и заданный, увеличенный по сравнению с советскими 16 годами нормативный или назначенный срок службы), с учётом прогрессивных технологий абразивной (и антикоррозионной) обработки кузова перед покраской и современных лакокрасочных покрытий (а без них уже невозможно представить современный дизайн трамваев), достаточно прочный в соответствии с нормами прочности кузов трамвая способен служить с сохранением основных заложенных функций и свойств 20-30 лет, что и указывается как срок службы (по низшему пределу).

Не-а, не хотим. Наполняющие салон пассажиры нонче тоже из металла пошли?:-)
Согласно сайту ЛиАЗа снаряженная масса автобуса модели 5256 в районе 9.5 тонн в зависимости от двигателя, а вот полная - действительно почти 18 тонн. Это уже близко к массе пустого трамвая. С людЯми он потянет на все 30:)

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Re: Я в курсе:-) И процент использования пола даю не по ЛиАЗу, а по MB Citaro и Scania OmniCity. В наших КПД будет ещё меньше, от колёсных арок совсем избавиться невозможно в принципе

Donis_Riga - цены прикинул на нечто типа КТМ-8 или Т6В5 местного производства (СНГ - украина)
Каркас делается из обычных холоднокатанных сварных труб прямоугольного сечения. Марка стали - ст3пс, для несущих элементов - 09Г2С. Варится обычной сварочной проволокой СВ08Г2С. потом дробеструйная очистка, или очистка деталей до сварки предварительная и огрунтовка/окраска, может даже холодное цинкование.итого - 18000/20000 $
Обычный эконом вариант. Вентиляция - форточки. отопление - печки в сидушках.
Масса телеги взята со всем гамузом. Без наворотов она выйдет даже дешевле расчетной.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> У трамваев тоже есть минусы в виде огромной кабины, большого кол-ва гармошек и тоже на тумбах не всегда можно поставить сиденья

Или Вы по ЛВС-86 мерите?:-) ЛВС-2005 - очень большой шаг вперёд, но до "тех" стандартов эргономики и организации пространства ему всё равно ещё весьма далеко.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> ЛиАЗ-5256 весит 17 тонн. НеФАЗ-5299 - 18 тонн. Не
> придираясь к мелочам, можно считать, что автобус и
> трамвай весят одинаково!

Приведенные мною цифры - это снаряженная масса автобуса/трамвая. Для ЛиАЗ-5256 она составляет от 9305 до 9750 кг в зависимости от типа двигателя, для вагона Т6В5 - 18900 кг.
Приведенные же вами 17 тонн (если быть точным, 17780 кг) - это так называемая полная масса автобуса, т.е. масса с полной загрузкой, превышать которую нельзя по требованиям ПДД.
http://bus.ru/prod_liaz5256g.htm