> Физически проезд может осуществляться и при
> расстоянии 0,5 метра от борта трамвая.

Это недопустимо по безопасности (там может находится человек).

> То есть повседневное движение трамваев может
> проходить на расстоянии 3800мм от здания до оси
> пути? Зачем тогда норма "20 м"?

На существующих линиях -- может, если не противоречит другим нормативным документам.

На новых (строящихся, проектируемых) не может, так как не соответствует СНиП (которому и должны соответствовать все сооружаемые участки).

> Saboteur писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Габарит приближения это совсем не то.
> > По СНиПам - 20 метров, но допускается уменьшение
> > это расстояния

Где в СНиП сказаноо допущении уменьшения этого расстояния?

> Вот и говорю - допускается.

Допускается эксплуатация существующих участков (если не противоречит другим установленным нормам)

> написано - 3800 мм. Раз допускается, значит не
> запрещается, так к чему тогда жалобы на
> древнесниповскую норму идут?

Еще раз, не допускается проектирование и строительство новых участков



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.09.09 18:36 пользователем Vlad.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> при КВР некоторые кнопки, влияющие на безопасность движения, сочли "лишними" и в КВР-енной версии их нет.

К конкретно той ситуации не относилось.


> Где-то в недрах форума есть топик, созданный адвокатом обвиняемой, так там он писал

Адвокат там информацию собирал, чтобы строить свою линию защиты. Так что эти факты - для его проекта, а к реальной эксплуатации отношения не имеют. А уж тем более возможность влияния чего-то на что-то там никто доказывать и не собирался.


> Вы городским властям попробуйте разъяснить, у них на судьбу трамвая влияния поболее, чем у меня.

Если городом (и не только вашим) правят криминальные авторитеты, то мне кажется, это бесполезно. Если мэр города лично покрывает рейдерство ("Альтаир"), и безнаказанно отбирает собственность с помощью силовиков и судей, то о чём тут можно говорить?


> а Шарыпов неоднократно озвучивал названную мною причину. ... но бесшпальный путь делали не для трамвая

Ваш Шарыпов иногда выглядит заводной куклой, т.е. что ему говорят, то он и озвучивает. Это так со стороны выглядит. Только недавно был под следствием, несколько уголовных дел... и - остался в кресле?
Что не для трамвая - это уж точно, везде писали.


> Я пытаюсь донести до трамвайных любителей точку зрения прагматичного, циничного городского чиновника

Чиновник - это биологический механизм; хорошее слово - "функционер". Это не личность.


> Зря иронизируете, между прочим. Похорон - не похорон, а перспектив в современной России у трамвая - ноль.

Какая, к лешему, тут ирония...


Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прага эксплуатирует их по-человечески, и климат там не такой.

А кто нашим мешал?
Про климат не думаю, сравнимый.


> Газели убить можно, но тогда нужно дать людям что-то взамен.

От большой вместимости. Уменьшение пробок => бОльшая скорость в поездке. Если ОТ будет городской - выручка будет идти в город, а не в карманы криминальных маршруточников.


>...которые в этих кишлаках и аулах были абсолютно никому не нужны... кроме самих "варваров".

Спорно, конечно. Но теперь "варвары" ушли оттуда. Далее можно посмотреть отчёт по Казахстану.


VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Газели с пазиками убить можно, пример тому Казань, где их прихлопнули одним махом практически полностью.

Хм.. Оптимистично звучит. А какие издержки понесла при этом власть?


Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему-то в Краснодаре ... сейчас тариф выходит в районе 10 руб. Это и расчётная стоимость проезда, и реальная .... пробегала цифра по Курску - 35 руб. Я не знаю, чем такое объяснить

Есть некоторые вещи, которые рассказывать нельзя. Собственно, никому не будет хуже, если она будет и 38 руб. Кроме самого трамвая.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кто нашим мешал?
> Про климат не думаю, сравнимый.

1. Кривые руки и инфраструктура (пути, КС, ПС и прочее).
2. Там не удобряют снег реагентами и солью, от которых гниют кузова.

> Спорно, конечно. Но теперь "варвары" ушли оттуда.
> Далее можно посмотреть отчёт по Казахстану.

В Казахстане все так же, как и везде - В Павлодаре и У-Каменогорске, где следили за системами и раньше, ситуация тоже не очень (уже началась расцепка систем в Павлодаре из-за нехватки ПС), но системы поживут еще за счет старого запаса прочности. Алмата - на грани выживания, вагоны (Татры) гробят только так, первые жили по несколько лет, последние уже и года не выдерживают, народ разбегается. Темиртау - аналогично, но там просто очень старый ПС... все в общей струе...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.09.09 20:43 пользователем Ватсон.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Однако, очевидно, что пока действует эта норма,
> ни
> > о каком развитии трамвая речи не может быть
> > вообще.
>
> Да, строительные нормы надо пересматривать.
> Строительству в новых районах они помешать не
> могут, но только в том случае, если трамвайная
> линия была изначально запроектирована, то есть
> опять же - под неё есть землеотвод.

Но строительство (или восстановление/замещение/перенос) трамвая может потребоваться не только в новых районах. Да и в новых районах с точки зрения нынешних (диковатых) представлений это будет представляться "впустую пропадающей" землёй, а значит, в том самом новом районе всякая крупная улица с трамваями обречена на обрастание плотными рядами всякого рода ларьков или автостоянок между собственно улицей и теми самыми жилыми домами, из-за которых весь сыр-бор. Хотя с точки зрения отдаления реально шумной _автомобильной_ дороги от жилых домов, пожалуй, и это лучше, чем ничего. Но тогда это гораздо логичнее было бы прописать непосредственно, скажем, как не менее 15 или 20 м от жилых домов до края автодороги такого-то класса с допускаемой скоростью движения до такой-то, ибо шумность автотранспорта не зависит от наличия трамвайной линии вдоль дороги.


> Ну сколько раз можно повторять, что не стоит
> судить о российском трамвае только по тому, что
> ходит у вас за окном или в ближайшей
> дельта-окрестности? Вот вам вполне приемлемые пути
> - http://transphoto.ru/photo/185490. А вот не
> менее приемлемые пути и вагоны -
> http://transphoto.ru/photo/223455. И если чьи-то
> лень, безответственность, корысть допускают
> доведение трамвайной системы до такого состояния -
> http://transphoto.ru/photo/33756 - это не
> означает, что нужно снести всё нафиг, а затем уже
> строить заново.

Конечно, лучше не сносить, а что-то переделать. Проблема в том, что переделывать никто как-то не хочет. Ну и как бы другой момент - что если действительно есть желание экономить деньги, то должен быть некий разумный баланс между степенью вылизанности пути и затратами на него. Ставка на идеальное состояние пути делает систему гораздо менее устойчивой к всякого рода катаклизмам - экономическим, организационным, политическим и иным, чем ставка на более развитую экипажную часть вагонов, нормально работающую и на не идеальных путях.
То, что богатая (и по большей части либо не знающая морозных и/или снежных зим с пучинами/промоинами/просадками, либо знающая морозы, но стоящая на скальных грунтах) Европа делает ставку на идеальное состояние пути - это их дело, они, в конце концов, рассчитывали для себя, а не для нас. Надо же и самим считать для своих условий, своей головой думать, а не только пытаться копировать западную технологию не глядя.

>
> > Именно данная сладкая
> > парочка обеспечивает трамваю имидж грохочущего
> > монстра
>
> Дело не в сладкой парочке, а в людях.

В каких людях? Пассажирах и окружающих, которые, гады, выражают недовольство имеющим место грохотом, тогда как должны его тактично "не замечать"?

>
> > Но лучше иметь такой трамвай, для которого этот
> > пассажиропоток не был бы слишком малым.
>
> Пассажиропотоки зависят не от трамваев, а от
> пассажиров. Куда людям надо, туда они и поедут.
> Да, внешний вид ПС и качество пути также важны, но
> на хороших рельсах и в новеньком вагоне "в
> пустоту" никто не поедет. Поэтому - вначале
> планирование, затем - реконструкция.

Вы вообще не поняли, что я имел в виду... Если это такая пустота, что туда действительно вообще никто не едет - то и маршрутка там будет невыгодна. А если есть пассажиропоток для маршрутки - то значит, есть пассажиропоток и для трамвая такой же весовой категории, как маршрутка. Что тут нелогичного?

>
> > А у кого-то из властей есть хотя бы такое
> намерение
> > или идеи?
>
> Навскидку - Москва, Екатеринбург, Краснодар, даже
> уже Воронеж. Есть ещё один город, уже похоронивший
> трамвай, но пока об этом говорить рано.
> Намерений и идей сейчас уже много. Подождём, пока
> хоть что-то серьёзное начнёт реализовываться.

Это всё намерения (или только слова о намерениях?) противоположного толка - т.е. скоростной трамвай и приближающийся к оному. Не имею ничего против скоростного трамвая, и в общем-то хотелось бы, чтобы у нас в Москве скоростного трамвая было и больше, чем озвучено в "намерениях" - например, по Нахимовскому-Ломоносовскому, по Балаклавскому-Обручева-Лобачевского-Рублёвскому напрашивается, и в ряде других мест. Но это транспорт большого калибра, который фактически должен заменять метро или около того. Но почему бы трамваю ОДНОВРЕМЕННО не развиваться и в другом направлении - на приспособление к более малым потокам?

>
> > Заводы хотя бы морально готовы выпускать
> > такие вагоны меньшего размера, а не большего?
>
> Зачем меньшего? Наоборот - для трамвайных линий со
> стабильным пассажиропотоком нужны более
> вместительные и удобные вагоны.

Стабильный - это не то же самое, что большой. И вместительные - не то же самое, что удобные. Маршрутки тоже (даже не тоже, а гораздо более строго, ибо живые деньги!) ходят только по направлениям со стабильным пассажиропотоком. Только этот поток адекватен вместимости маршрутки.

Вот почему автомобили - и грузовые, и пассажирские - могут различаться по весу более, чем на порядок, даже почти на 2 порядка (ср. малый легковой весом около 0,8 т и фуру весом около 40 т - разница в 50 раз), ездить по одной и той же дороге, и это никому не кажется странным или неэффективным (хотя ведь можно так рассудить - если дорогу строили под вес КамАЗа, то жутко невыгодно ехать на "Оке" - "недоиспользование несущей способности" получается, да и использование габаритной ширины и высоты дороги тоже как-то не того :) )? И почему так же и трамваи не могут различаться по весовой категории на порядок и более?

>
> Toman, у меня складывается ощущение, что вы живёте
> в городе с жуткими путями и вагонами, на которых
> почти никто не ездит. Не нужно проецировать ваше
> место обитания на всю Россию и СНГ. На одной
> шестой части суши очень много востребованных и
> хорошо работающих трамсистем. И подходить к
> трамваю как к виду транспорта нужно исходя из
> опыта их работы, а не того, к чему, вероятно,
> привыкли вы.

Пути у нас в Москве не самые жуткие в России. Это я знаю - видел и проезжал (правда, проезжал очень давно, 11 лет назад) в Казани, видел и слышал трамвай в Твери... Я бы даже сказал, что пути в Москве на настоящий момент близки к разумному идеалу в смысле ровности, выше которого прыгать просто нет ни смысла, ни возможности на самом деле. Народ на трамвае ездит вполне активно - в середине дня вот приходится часто бОльшую часть пути ехать стоя. А в часы пик и такая давка набирается, что я лучше выйду и пешочком 5 километров пройдусь. А значит, пассажиров такой трамвай устраивает, при условии, что ходит туда, куда им, пассажирам, надо. Но то, что пассажиры согласны ехать на трамвае, ещё не служит окончательным критерием того, что вообще всё доведено до совершенства и лучше быть не может. Пассажир у нас в Москве вообще странный, комфорт понимающий обычно довольно необычным образом, и ведущий себя порой просто возмутительно.

Вагоны вот, правда, по всей России практически одинаковы (в отношении грохотабельности, будучи пущены по одному и тому же пути). И вот вагоны в этом отншении я не могу назвать удовлетворительными.


> Вагоностроители готовы. Уже и у УТМ есть
> перспективные разработки в виде сочленённых
> 100%-но низкопольных вагонов (пока только в виде
> эскизов и, возможно, чертежей). Главная проблема
> сейчас - в руководстве транспортной отрасли.
> Именно руководителям зачастую ничего не надо и они
> руководствуются вашей психологией.

Увы, нет. Это опять что-то в совсем другую степь. Эти новые вагоны сильно легче, чем нынешние? Они сильно меньше грохочут и вибрируют? Наконец, где _маленькие_ трамвайные вагоны - для тех пассажиропотоков, которые Вы почему-то называете "автобусными" (хотя никакой прямой связи пассажиропотока и железноколёсно-рельсового или пневмоколёсно-асфальтового принципа езды нет и быть не может)?

>
> > Ведь очевидно, что совершенно не обязательно
> > покупать сверхдорогие вагоны на Западе (тем
> более,
> > что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые
> > грохочущие монстры, чем у нас)
>
> Не судите о западных вагонах по их внешнему виду.
> Съездите и прокатитесь. Будете удивлены :-)

Я как бы смотрю в их тех. данные. И вижу, что они несколько тяжелее наших. Некоторые немножко тяжелее, некоторые очень сильно тяжелее. Это что касается веса. А что касается грохота - сколько раз можно повторять... Надо смотреть, как они будут грохотать не там, на Западе, а если их поставить на путь в Казани, или в Твери, да даже и в Москве. Ни в Казани, ни в Твери, ни в Москве я эти западные вагоны не видел, так что обсуждение несколько беспредметно. Автомобильные дороги на Западе тоже могут быть намного ровнее наших, но, извините, на какие шиши выравнивать ВСЕ дороги России до такого уровня (чтобы можно было ездить на всяких модных автомобилях с подвеской, рассчитанной на именно такие дороги)?

>
> > С другой стороны, если трамвай с электричкой
> > сравнить - так это уже трамвай окажется
> > невыгодным
>
> А как вы сравниваете? Расскажите. Очень интересно.
> Боюсь, что сравниваете очень поверхностно - это
> во-первых.

Я не сравниваю, если Вы не догадались. Я намеренно и демонстративно передёргиваю.

> Во-вторых, современные трамваи и
> являются своеобразными "мини-электричками".

Ну так вот правильно - значит, электричка может быть не только здоровенной, ни и мини. А давайте теперь представим мини-мини-электричку - ещё немножко меньше. Почему бы и такой не существовать?

> В-третьих, электричка электричке рознь.
> Трёхвагонный дизель-поезд - аналог электрички или
> нет? Почему?

То же самое - если существуют такие дизель-поезда (и даже одновагонные существуют!), наряду с гигантскими 12-вагонными электричками, то почему бы и трамваю не иметь такого разброса по размеру?

>
> > Ещё и напряжение в КС у трамвая, по
> > сравнению с электричкой, никуда не годится,
> потери
> > энергии, значит, то-сё...
>
> Пожалуйста, тоже расшифруйте понятие "никуда не
> годится" в данном контексте.

Значит, что если использовать большее напряжение, то меньше были бы потери в КС. При этом всякие практические соображения в порядке демонстративного передёргивания отбрасываются. Равно как и Вы, говоря о заведомой невыгодности маленьких трамвайных вагонов, отбрасываете практические соображения о фактической величине пассажиропотока, и о том, что для каждого пассажиропотока наиболее теоретически выгодный размер ПС будет свой.

>
> > а во-вторых, само собой разумеется, что
> > инфраструктура трамвая должна использоваться не
> > только для пассажирского общественного
> транспорта,
> > а и для проезда частного транспорта
>
> Общественный транспорт разгружает дороги намного
> более эффективно, чем частный. И отсюда возникает
> это неравенство - ОТ должен быть предоставлен
> приоритет, чтобы он был популярным и люди им
> пользовались, самостоятельно предпочитая его
> личному транспорту. Если сделать "уравниловку", то
> все будут стоять в пробках. Вот такой закон жизни.

Вовсе не обязательно. Допуск на линии частников вовсе не то же самое, что устроение на линии традиционного автомобильного бардака и соответственно пробок. Работа диспетчера, а также помогающей ему автоматики (которая автоматика и делает почти всю реальную работу, а диспетчер сидит только для разруливания каких-то нестандартных ситуаций) в том и состоит, чтобы жёстко не допускать пробок на магистральных линиях. Ну и разумеется, на рельсовом транспорте ничто не мешает практиковать безусловный приоритет ОТ над частником, при этом спокойно используя для них одни и те же пути.

> Иначе бы по тоннелям метро уже давно ходили
> частные дрезинки :-)

Только позволить себе такое в тоннеле метро могли бы только очень немногие богачи, и ежедневно практикуя такие поездки, они бы богачами быть скоро перестали. Потому что метро - это не трамвай, оно рассчитано на другие потоки и другие размеры поездов. Если кто готов за одну поездку платить этак 5000-кратную стоимость нормального проезда в метро, хе-хе... Ну или посидеть подождать полуночи, когда интервалы возрастут, втиснуться будет легче и обойдётся только лишь в 1000-кратную стоимость нормального проезда пассажира :)

>
> > Иначе получится, что естественно трамвай
> невыгоден
> > везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным
> > потоком, ибо если поток не сплошной, то зря
> > пропадает место, и лучше было бы пустить
> автобусы
>
> Совершенно неверное мнение. Уж извините, но это
> так. И я не виноват. Это всё мировой опыт :-)

Это неумение или нежелание справиться с бардаком на автодорогах. Правда, оно вполне объяснимо - на автотранспорте искоренить бардак в организации движения и забороть пробки на порядки сложнее и дороже, чем сделать то же на рельсовом транспорте.

И главное-то: если действительно забороть бардак на автотранспорте, то пропадёт же весь смысл этого вида транспорта. Ведь весь кайф, фан и т.д. автотранспорта, в том числе с подсознательной точки зрения его принципиальных сторонников, заключается в бардаке на дороге, выплёскивании своей агрессии, матерщине, бурном обсуждении этого бардака и т.д. То, что они, очевидно, понимают под "свободой". Если же все будут ехать цивильно и без пробок, очевидно, пацанам будет нестерпимо скучно. Впрочем, к их услугам компьютерные игры - они для них и придуманы, чтобы выплёскивать агрессию с самым минимальным вредом для окружающих.

>
> > Добавлю, однако, вот что: западная стратегия,
> т.е.
> > строительство и поддержание путей в идеально
> > ровном состоянии как раз требует сильного
> > увеличения капитальных вложений, да и затрат на
> > ремонт
>
> Тем не менее, эти затраты меньше, чем затраты на
> строительство метрополитена по советскому образцу.
> Метро у нас строят, автомобилям но нему ездить не
> дают. Трамвайные линии не строят, по существующим
> ездят автомобили. Где логика?

Да какая логика? Это уже демагогия какая-то пошла. Я об одном говорю, Вы на что-то совершенно другое перескакиваете. Я не вижу никакой логической связи между моей репликой выше и этим Вашим на неё ответом, так что ответить на это просто ничего не могу...

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> Во-первых, не хамите.

Даже и не думал.

> Во-вторых, будучи в этом
> году Праге, никаких резких разгонов и торможений я
> не наблюдал.

Наверное это было в центре, на узких улочках, которые так любят все трамваефилы. Там трамвайчики ездят медленно, чтобы туристов не подавить нафиг.

> Вот, сами же написали, что поискать надо.

Одна из них была в центре, прямо рядом с надписью "Музей проверен. Мин нет" (по-русски) на стене Цвингера. И я её не искал, а просто сел пообедать. А вот другую я нашёл случайно, тоже недалеко от центра, правда на другом берегу.

> В
> Дрездене пути по российским меркам идеальные. По
> европейским - скорее всего, тоже. мягко говоря,
> неплохие. И вагоны не гремят. Ну совершенно.

Не надо писать неправду - на стрелках и пересечениях трамвайчики Дрезденские как раз гремят, вот в Вене - да там тихо.

> Вот в
> Кракове немножко погромыхивают на плохих
> пересечениях, но это дело поправимое.

Вот там не был, хотя народ очень советовал.

> Кстати, может быть, вы в какой-то другой Европе
> были?

В той самой, хотя нет, я ещё в Брно был. Там пути ну прям точно как в Москве.

> Что-то ваши показания разнятся с показаниями
> других свидетелей :-)

Ну а про других свидетелей: возможно они под впечатлением от контраста Европ с Нашей страной и видели всё в розовом свете.

> Или у вас повышенная
> чувствительность к вибрациям и ускорениям? :-)

Нет, но когда на поворотах кидает к стенке, а при торможении в сторону водителя - это заметно. А вибраций у буржуев практически нет.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Праге
> и сейчас совмещёнки много, но движение рельсового
> и автотранспорта грамотно разведено и не менее
> грамотно регулируется.

Там есть 2 маленькие особенности: совмещёнка на бетонных плитах, по которым можно нормально ехать, машинки при наличии места справа на трамвайные пути не суются. Т.е. нормальное мирное сосуществование. А грамотно регулировать можно и и в Усть-Пердюйске, это зависит скорее от желания, чем от финансовых возможностей.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> На траекториях
> окраина-окраина минуя центр - ещё как рационально,
> а трамвай там зачастую нерационален. Каждому виду
> транспорта - своя ниша.

А вот во всеми нами любимой Праге на таких маршрутах также был замечен трамвай (одновагонный, правда).

> > Если сравнивать с большим автобусом, например.
>
> См. выше. Если маршрут "окраинный", то БВ-автобус
> пускать нерационально. Можно конечно, то только
> денег надо вливать много (а оно надо?) или пускать
> с интервалом раз в 2 часа (а тогда его ждать не
> будут).

Интервал у того маршрута был около 10 минут.
Катался я там ещё на автобусе (179, кажется), который из аэропорта ходил через гористую местность в какой-то станции неближайшей линии метро (в общем был хордовым). Ходил раз в полчаса, заполнялся не особенно сильно, со все сидячие занимались, а было у него тактовое расписание: раз в полчаса. Тактовое расписание - это вообще супер-пуперно, и в случае малых пассажиропотоков может служить серьёзным стимулом привлечения пассажиров.


> вы ещё
> предлагаете пускать по его путям частный
> транспорт. Для эффективного использования
> провозной способности наоборот пути отделяют от
> проезжей части.

А вот и Дрезден:


Как раз:
> А трамвай - это и так пассажирский транспорт, для
> соответствующих пассажиропотов. Иногда - грузовой.
Хотя и совмещёнки там приличное количество. А особенно меня удивила полусовмещёнка, я ёе там впервые увидел.

> Что значит "общего назначения"? И где побеждать?
> На трамвайном пассажиропотоке автобусу не суждено
> победить (равно как и метропоезду)

И тем не менее вполне трамвайные потоки из моего родного Митина вывозятся автобусами, а на Ленинском проспекте маршрутками.
Хотя должен признать последние не справляются, посему часть народа ходит пешком.

> А вам иллюминаторы нужны? Просто в таких больших
> (нормальных) окнах надо форточки делать
> соответствующие. Хороший пример в этом плане и по
> окнам и по форточкам - Икарус-260 -280.

Вот только почему-то (для меня почему-то я по образованию не физик) в эти огромные окна воздух ни фига не задувает.
Кстати, наши автобусы ещё не самый плохой вариант: в Европах вообще форточки делают откидными (как в МАЗах) или миниатюрными (как в низкопольниках от ЛиАЗа), душегубка та ещё.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А значит, пассажиров такой
> трамвай устраивает, при условии, что ходит туда,
> куда им, пассажирам, надо.

Да ничего это не значит. Главное здесь "ходит куда надо", когда надо, тут не до выпендрёжа, доехать бы. Будет туда же ходить автобус - поедут на автобусе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.09.09 02:55 пользователем karelalex.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А значит, пассажиров такой
> > трамвай устраивает, при условии, что ходит
> туда,
> > куда им, пассажирам, надо.
>
> Да ничего это не значит. Главное здесь "ходит куда
> надо", когда надо, тут не до выпендрёжа, доехать
> бы. Будет туда же ходить автобус - поедут на
> автобусе.

Собственно, это я и хотел сказать - что пассажир у на специфический, хоть на чёрте рогатом поедет, если тот куда ему надо идёт :)
Т.е. что наполняемость - это не критерий для оценки реальной комфортности, и уж тем более степени разрушительности вагона для путей и для своей собственной конструкции.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А вам иллюминаторы нужны? Просто в таких
> больших
> > (нормальных) окнах надо форточки делать
> > соответствующие. Хороший пример в этом плане и
> по
> > окнам и по форточкам - Икарус-260 -280.
>
> Вот только почему-то (для меня почему-то я по
> образованию не физик) в эти огромные окна воздух
> ни фига не задувает.
> Кстати, наши автобусы ещё не самый плохой вариант:
> в Европах вообще форточки делают откидными (как в
> МАЗах) или миниатюрными (как в низкопольниках от
> ЛиАЗа), душегубка та ещё.

Ну, по сравнению с тем, что стало приходить на смену, И-260, 280 - действительно лучший вариант. Вряд ли можно сделать ещё лучше. Но это что касается лета и жары. А что у нас насчёт зимы, насчёт замерзающих или запотевающих окон, насчёт бешеных потребных мощностей отопления? Почему автобусы и трамваи не имеют двойного остекления, которое вообще-то общепринято в наших широтах для нормальных отапливаемых помещений, включая и ж.д. пассажирские вагоны?

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А маршрутка - это же вообще нерационально. Как
> бы.
>
> Неверно. Тут надо говорить, применяя теорио
> относительности. Нерационална сама по себе? Не
> надо рассамотривать её саму по себе. А с привязкой
> относительно местности. На траекториях
> окраина-окраина минуя центр - ещё как рационально,
> а трамвай там зачастую нерационален. Каждому виду
> транспорта - своя ниша.

Лучше не конкретизировать про окраина-окраина, а сказать просто "направление с малым пассажиропотоком". Потому что, скажем, в Москве наблюдается такой дефицит транспорта хордовых и широтных направлений, что вообще говоря, при нормальной организации маршрутов там любой трамвай забьют в мясо. Фактически речь идёт о замене метро - тогда как сейчас эти потоки ездят на метро через центр (в той части, которая не впихнулась в автобусы ОБВ/БЫ и троллейбусы). Конечно, маршрутки там обычно тоже ходят - но это скорее для богатого меньшинства, не желающего упихиваться в автобусы, и идут они с тем же интервалом, что и автобусы.
И говорить надо не о "маршрутке", а об автобусе малого класса. Потому что опять же всё зависит от особенностей оплаты проезда. Скажем, в Москве для человека с проездным маршрутка - это нечто просто на порядок более дорогое, чем МГТшный автобус, поэтому большинство пассажиров на маршрутке просто не поедет, если есть хоть какой-нибудь альтернативный путь, даже с пересадками. У нас вообще маршрутки очень редко имеют чисто собственные маршруты, не дублирующие автобусные, троллейбусные или трамвайные. Один из примеров "чисто маршруточного" маршрута - пожалуй, маршрутка от м. "Ленинский пр-т" в район между ст. Канатчиково, ТТК и Загородным шоссе. Там реально нет никакого МГТшного транспорта, и ситуацию можно было бы рассматривать именно как тот пример линии с небольшим пассажиропотоком, который Вам нужен. Только надо учесть, что пусти туда маршрут автобуса МГТ, где будут действительны проездные - и пассажиропоток "вдруг неожиданно" окажется на порядок больше, ибо на маршрутке катается только относительно богатая часть граждан, а на автобусе поедет большинство.

В общем, внутри Москвы вообще довольно трудно найти хоть какое-то направление, где бы в дневное время поток был столь малым, что требовал бы именно малых автобусов. Это скорее ситуация малых городов и посёлков. Но в общем, конечно, такие направления существуют, и транспорт такого размерного класса для них нужен.

>
> > Если сравнивать с большим автобусом, например.
>
> См. выше. Если маршрут "окраинный", то БВ-автобус
> пускать нерационально. Можно конечно, то только
> денег надо вливать много (а оно надо?) или пускать
> с интервалом раз в 2 часа (а тогда его ждать не
> будут).

Вот именно. Так и трамвай то же самое - для линий с малым пассажиропотоком он должен быть маленьким.


> См. выше. И ещё выше - "Каждому виду транспорта -
> своя ниша".

Можете объяснить, почему для размерного класса вместимости 10-25 пассажиров требуется непременно пневмоколёсный ход и не годится рельсовый?


> Монстрообразные КТМ-5М3 только и аналоги, забудьте
> о них, они не выпускаются.

В смысле веса и толерантности к неровностям пути, а также требований к прочности пути - монстрообразны все, и наши, и западные.

> Я имл ввиду о вложениях то, что те же пути. (или
> для мини-трамвая вы предлагаете новую технологию
> супер-дешёвых путей?)

Разумеется. Ну не должен путь для осевой нагрузки, скажем, 5 тс состоять из рельсов и шпал, равных по материалоёмкости ж.д. пути под осевую нагрузку 25 тс. И даже под принятую ныне для трамвая 8 тс - и то не должен. Вам не кажется, что здесь что-то не так с весом рельсов и эпюрой шпал на трамвайных путях?

>
> > во-вторых, само собой разумеется, что
> > инфраструктура трамвая должна использоваться не
> > только для пассажирского общественного
> транспорта,
> > а и для проезда частного транспорта (в том
> числе,
> > грузовых перевозок самого разного калибра).
>
> И зачем такой трамвай? Мало того, что идеей
> "трамвай-маршрутка" вы убили одно его преимущество
> - провозная способность, вместимость,

Только что выше Вы обосновывали, почему не все автобусы должны быть большими, и что большая вместимость не всегда примущество. Ну так теперь распространите это рассуждение на трамвай! Ну не нужна большая провозная способность там, где нет такого пассажиропотока!

> вы ещё
> предлагаете пускать по его путям частный
> транспорт. Для эффективного использования
> провозной способности наоборот пути отделяют от
> проезжей части.

Это если эффективность мерить по пассажирам, и если автомобилей так много, что они устраивают пробки или иной бардак на проезжей части. А если у нас поток столь мал, что пассажирские трамваи не заполняют и четверти пропускной способности? А ведь у нас в Москве бОльшую часть суток практически все трамвайные линии не загружены и на 10%. Почему тогда не пустить пользоваться линией и частников - именно для _эффективного_ использования пропускной способности? Разумеется, жёстко в пределах квот, т.е. столько, сколько не помешает непрерывному движению общественного транспорта, и не больше.

>
> > получится, что естественно трамвай невыгоден
> > везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным
> > потоком
>
> Если такие, как вы имеете ввиду, мини-вагоны, да
> ещё с интервалом 1 вагон в 15 минут, то, скорее
> всего, да.

Интервал должен быть не дольше того, который готовы ждать пассажиры, это очевидно. Если при таком интервале набирается пассажиров только на 16-местный вагон, то именно такой вагон и будет наиболее эффективным из возможных вариантов, а любой более тяжёлый вагон - лишь пустая перевозка его собственной тяжести, а значит, более эффективными они не будут.

>
> > пропадает место, и лучше было бы пустить
> автобусы,
> > а между ними - частные автомобили.
>
> Чтобы встали все в пробке.

Бороться с пробками не хотим или не умеем никак? Способы-то есть, только автомобилисты от озвучивания этих способов почему-то в истерику впадут наверняка, хотя совершенно непонятно, чем им станет хуже от отсутствия пробок :)

>
> > трамвай
> > позиционируется как только пассажирский ОТ и
> ничто
> > другое
>
> А трамвай - это и так пассажирский транспорт, для
> соответствующих пассажиропотов. Иногда - грузовой.
> А вы что хотели? Чтобы трамвай был частным
> транспортом, каждому - по трамваю и пути во дворах
> на парковки около подъездов?

Парковка личного транспорта во дворах - это вообще не лучший вариант для многоэтажного города. Но вот пути к подъездам - почему бы и нет - для погрузки-разгрузки всяких грузов, вещей, посадки-высадки пассажиров трамваев-такси, завоза товаров в магазины, для проезда трамваев-мусоровозов и т.д.

>
> > Побеждать (а как следствие,
> > становиться массовым и в несколько раз более
> > дешёвым из-за массовости) может только
> транспорт
> > общего назначения.
>
> Что значит "общего назначения"? И где побеждать?

Вот то и значит, что пригоден для перевозки всего, что надо перевозить. И соответственно, побеждать - везде, где регулярно требуется перевозка чего бы то ни было обычным (наземным) транспортом. Сейчас в таком качестве почему-то рассматривается только автомобильный, хотя он вообще-то явно по своей природе является наземным транспортом временных, а не постоянных путей. Скажем, его использование на стремительно меняющейся стройплощадке, или где-нибудь на поле рядом с комбайном, не имеющим собственного резервуара, как-то понятно.

> На трамвайном пассажиропотоке автобусу не суждено
> победить (равно как и метропоезду), а на метрошном
> пассажиропотоке трамваю не суждено победить. Ещё
> раз: "Каждому виду транспорта - своя ниша". У
> разных видов транспорта разное предназначение по
> пассажиропотокам.

Между поздом метро и трамвая разница, в общем-то, скорее количественная. И такую разницу можно отложить и вниз от трамвая, и вверх от поезда метро. У автобуса основная особенность - как раз то, что он не может быть длиннее довольно ограниченной длины, в отличие от рельсового транспорта, и все его ограничения провозной способности проистекают только из этого.

>
> > Потом, стандарт/мода на какую-то совершенно
> > бешеную площадь и высоту окон
>
> А вам иллюминаторы нужны? Просто в таких больших
> (нормальных) окнах надо форточки делать
> соответствующие. Хороший пример в этом плане и по
> окнам и по форточкам - Икарус-260 -280.

Для лета действительно сравнительно неплохо. Но
1) А как же зимой? Тут форма и размер форточек не играют роли, они всё равно все закрыты, и
2) как ни крути, большие окна приводят к сильному утяжелению конструкции, и большие форточки только несколько усугубляют ситуацию.

Надо понимать, что вентиляция, в т.ч. и сугубо пассивная, возможна не только через форточки или иные "дырки" в окнах, но и при помощи специализированных именно для вентиляции приспособлений, не являющися окнами - люков, воздухозаборников, дефлекторов и т.п., которые не так сильно утяжеляют, зато и расположены более рационально именно для вентиляции, а не из условия быть в пределах окна, и не требуют закрывания при дожде, даже ливневом.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можете объяснить, почему для размерного класса
> вместимости 10-25 пассажиров требуется непременно
> пневмоколёсный ход и не годится рельсовый?

Я понял откуда сыр бор: вы используете логику не в том направлении - это не шины нужны для маленьких потоков, а наоборот рельсы для больших. При больших потоках приходится увеличивать вместимость (а с ней и длину) экипажа, что и заставляет в результате ставить его на рельсы. А рельсы - это дополнительные расходы, а дорога обычно уже имеется. (Понятное дело, что для малых потоков выделенку ни трамвайную, ни автобусную никто городить не будет). Таким образом маленькие трамваи могли бы быть актуальными там, где потоки маленькие, но рельсы почему-то лежат. Но в этом случае возникает вопрос, а почему поток маленький, а не надо ли вообще рельсы убрать? Или поток маленький именно по конкретному маршруту, то не надо ли отменить маршрут или более глобально: ввести временные билеты, чтобы люди могли бесплатно пересаживаться. Хотя в той же Москве я знаю одно место, где рельсы лежат и будут лежать, а потока на трамвай не набирается - это волочаевская улица. Вот там можно было бы и маленький трамвайчик пустить, например, по 45 маршруту.

Цитата (Toman)
Можете объяснить, почему для размерного класса вместимости 10-25 пассажиров требуется непременно пневмоколёсный ход и не годится рельсовый?

karelalex уже ответил - для такого низкого пассажиропотока невыгодно "лудить" (с) трамвай. Нет смысла в рельсовом тр-те при таких мизерных пассажиропотоках. И в добавок технологии дешёвых&качественных путей не существует.

Цитата (Toman)
Парковка личного транспорта во дворах - это вообще не лучший вариант для многоэтажного города. Но вот пути к подъездам - почему бы и нет - для погрузки-разгрузки всяких грузов, вещей, посадки-высадки пассажиров трамваев-такси, завоза товаров в магазины, для проезда трамваев-мусоровозов и т.д.

Из этого реально токо думал в будущем путь до подъезда провести (10 метров буквально :-) ), чтоб свой личный трамвай парковать :-)

Цитата (Toman)
2) как ни крути, большие окна приводят к сильному утяжелению конструкции, и большие форточки только несколько усугубляют ситуацию.

Стекло тяжелее жести?

Цитата (karelalex)
Таким образом маленькие трамваи могли бы быть актуальными там, где потоки маленькие, но рельсы почему-то лежат. Но в этом случае возникает вопрос, а почему поток маленький, а не надо ли вообще рельсы убрать?

...или продлить на 2-3 остановки до нужного места.

Toman,для названных тобой пассажиропотоков нужна маршрутка с валидатором.МГТ как раз для этих целей заказал 100 20-местных FIAT Ducato елабужского разлива.

Цитата (McFly)

Цитата (Toman)
2) как ни крути, большие окна приводят к сильному утяжелению конструкции, и большие форточки только несколько усугубляют ситуацию.

Стекло тяжелее жести?

Когда-то на примере разных поколений автомобилей пояснялось, что да. Стекло толще кузовных панелей в 5 раз, а легче всего в 4. Правда, голых внутри кузовных панелей уже не встречается и всякие утеплители с умягчителями тоже сколько-то весят.
С другой стороны, стекло вряд ли может работать под нагрузкой в составе конструкции кузова. Значит, увеличивая площадь остекления, мы вынуждены вводить дополнительные силовые элементы, заменяющие "остекленевшие" панели несущего кузова.

Цитата (karelalex)
Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можете объяснить, почему для размерного класса
> вместимости 10-25 пассажиров требуется непременно
> пневмоколёсный ход и не годится рельсовый?

Я понял откуда сыр бор: вы используете логику не в том направлении - это не шины нужны для маленьких потоков, а наоборот рельсы для больших.

Из того, что автомобильный транспорт хуже способен к увеличению размера и вместимости единицы и поезда, и поэтому плохо подходит для больших потоков, никоим образом не следует, что для малых потоков, с которыми автотранспорт справиться в принципе может, рельсовый транспорт хуже (менее эффективен). Т.е. как раз ваша точка зрения и логика - это рассматривать рельсовый транспорт как только какую-то вынужденную меру, на которую просто приходится идти, преодолевая всевозможные трудности, несмотря на нестандартность и дороговизну такого транспорта, и соответственно, не применять везде, где можно не применить. Я же рассматриваю рельсовый и автомобильный транспорт как две изначально равноправные альтернативы, однако, имеющие некоторые свои преимущества и недостатки.
И тут я считаю, что в условиях сравнительно больших транспортных потоков (т.е. практически всюду кроме реально глухой деревни на менее 5 человек постоянных жителей), и уж тем более в городских условиях, недостатки автотранспорта по сравнению с потенциально возможной трамвайной альтернативой приобретают решающее значение. Настолько решающее, что автотранспорт должен быть просто полностью удалён из города и со всех более-менее оживлённых дорог, и заменён на трамвай.

При такой ситуации всё будет выглядеть изначально наоборот: трамвайные пути везде и так есть, в т.ч. в каждый двор. И когда надо пускать НОТ, просто не будет вопроса, какой вид транспорта это будет - естественно, трамвай, т.к. асфальтовых дорог в городе просто нет, и для того, чтобы пустить автобусы, надо было бы специально укладывать выделенную асфальтобетонную линию по маршруту и аналогичные линии для нулевых рейсов. Грубо говоря, представьте себе идею пустить маршрут автобуса в Венеции. Технически, может быть, это и возможно, но крайне дорого и похабно.

Т.е. что я хочу сказать - что автомобильный транспорт кажется (представляется) дешевле рельсового только потому, что он вездесущ и "всё равно есть". Поэтому сравнивать стоимость нужно для равных условий - т.е. сравнивать со стоимостью трамвая в условиях, когда трамвайный путь везде "всё равно есть", а любой другой вид транспорта, включая автомобильный, потребует специально строить инфраструктуру.

Цитата (Виктор Бойков)

Цитата (McFly)
Стекло тяжелее жести?

Когда-то на примере разных поколений автомобилей пояснялось, что да. Стекло толще кузовных панелей в 5 раз, а легче всего в 4. Правда, голых внутри кузовных панелей уже не встречается и всякие утеплители с умягчителями тоже сколько-то весят.
С другой стороны, стекло вряд ли может работать под нагрузкой в составе конструкции кузова. Значит, увеличивая площадь остекления, мы вынуждены вводить дополнительные силовые элементы, заменяющие "остекленевшие" панели несущего кузова.

Только хотел ответить, опередили. На самом деле, тут 2 основных фактора. Во-первых, да - именно в том дело, что большие окна не позволяют рационально разместить силовые элементы кузова, а когда это принимает вообще форму ряда узеньких вертикальных стоек между почти смыкающимися окнами, это заставляет и сами стойки делать непропорционально могучими, и всё равно фактически разделяет верх кузова с низом, в смысле, что нечему передавать нагрузки сдвига верха отностительно низа. А значит, несущая балка (ферма) кузова должна быть расположена или снизу от окон, или сверху, могут быть даже обе вместе, но работать они будут по-отдельности, не образуя единой фермы. И более того, в случае ОТ эти нижние балки должны как-то обходить двери, а значит, вокруг каждых дверей разрастается очередная монструозная железная конструкция для жёсткости контура проёма. При наличии же некой единой фермы контур жёсткости проёмов дверей всё равно требуется, но гораздо менее суровый (фактически, только усиление продольных балок на местный изгиб и местный сдвиг, но не включение вертикальных стоек проёма непосредственно в балку, работающую на общий изгиб). Т.е. отсутствие места для нормальных раскосов совершенно кошмарным образом влияет на вес силовых элементов конструкции.

Во-вторых, разница между стеклом и жестью+утеплением+внутренней отделкой мала и чуть ли не стремится к нулю (разница плотности железа и стекла - в 4 раза, разница толщины - того же порядка, может быть, даже не в 5 раз, а в 3-4 - смотря какую жесть и какое стекло брать) только в случае однослойного остекления. Но в нашем климате с ежегодным наличием морозов в течение нескольких месяцев, в значительной части страны - не просто морозов, а крепких морозов - закупка и эксплуатация транспорта с одинарным остеклением суть очевидный бред. Вес же 2 слоёв стёкол соответственно раза в 2 превышает вес стальной обшивки+утеплителя+слоя отделки.

Цитата (McFly)

karelalex уже ответил - для такого низкого пассажиропотока невыгодно "лудить" (с) трамвай. Нет смысла в рельсовом тр-те при таких мизерных пассажиропотоках. И в добавок технологии дешёвых&качественных путей не существует.

Не совсем так. Невыгодно "лудить" нестандартный транспорт среди повсеместной сети стандартного ради малых потоков. Сейчас единственным стандартным является автомобильный, все остальные суть нестандартные. Соответственно, если в городе основным и стандартным транспортом будет трамвай, то именно он будет предпочтительным в том числе для самых малых потоков. Соответственно, задача состоит в том, чтобы дойти до такого состояния, когда трамвайные пути будут более распространены и более повсеместны, чем автомобильные проезды. Разумеется, для достижения этой цели первоначально потребуются изрядные расходы, но в итоге всё будет выгоднее, чем сейчас. Только вот кое-кому невыгодно, чтобы всем было выгодно. Кое-кому невыгодна экономия каких бы то ни было ресурсов, времени и здоровья людей. Ведь эти кое-кто зарабатывают деньги на героической борьбе с непобедимыми проблемами автотранспорта.

P.S. И вдобавок, это просто у вас требования к качеству путей какие-то завышенные :) Как бы, нормальные люди в лес по грибы по просёлочной дороге на споткаре не ездят, так же и трамваю странно быть более требовательным к качеству путей, чем типичному ж.д. подвижному составу, это просто противоестественно. В любом даже самом аккуратном городе трамвайные пути заведомо менее ровные, чем на ж.д., а трамвайный вагон почему-то менее толерантен. И Вы соответственно тоже слишком нетолерантны к мелким огрехам ровности пути.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.09.09 20:50 пользователем Toman.