ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 56Все>>
Страница: 4 из 6
Ответы
Олег Бодня  10.09.2009 10:12

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот это, кстати, далеко не факт. Потому что, у
> меня такое сильное ощущение, даже не только в
> нашей стране, но и вообще в мире трамвай принял
> несколько не те формы, которые должен был принять
> в идеале.

А что, по вашему мнению, является идеалом?

Подход к транспортной системе "мы вначале всё разрушим, затем построим заново" в корне неверен. И подходить к модернизации российских трамсистем нужно именно путём их постепенного развития, т.к. главное, что уже сегодня есть у трамвая - землеотводы под линии и инфраструктура. Это терять ни в коем случае нельзя. Да, можно закрыть несколько линий с малым пассажиропотоком, можно перенести уже существующие пути по более оптимальным трассам. Но когда я вижу, что речь идёт о том, чтобы вначале всю старую систему истребить, а затем уже строить что-то новое современное, то я понимаю, что это просто повод для оправдания закрытия всей системы. Потому что элементарная логика показывает, что легче что-то модернизировать, чем уничтожать, а затем строить заново.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я знаю, чем это можно объяснить - в первом
> случае трамвай востребован, а во втором - везет
> воздух.

Правильно! Теперь остаётся разобраться, почему во втором случае возится воздух, и как ситуацию можно исправить.

> Неэффективность управления тоже никто не отменял,
> но, однако, и Гаев, и Гарюгин - далеко не самые
> эффективные менеджеры всех времен и народов,
> однако ихние рельсовые хозяйства показывают
> небольшую, но прибыль!

Тут, скажем так, благоприятные внешние обстоятельства - благоприятные для метрополитенов, но не для пассажиров :-) А именно: перегруженность улично-дорожной сети, неэффективная работа наземного транспорта. Хочешь - не хочешь, а под землю спустишься.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уже кто, а Прага эксплуатирует технику на убой

Высокий коэффициент использования (готовности) подвижного состава = использование техники на убой? Полный бред. Это нормальный эффективный подход к транспорту. Вагоны не должны стоять в депо, они должны выполнять транспортную работу (если угодно, приносить прибыль предприятию).

Shiva писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут вообще интересный случай. Предприятие нашло
> деньги на обновление всех критических основных
> фондов за счет кредита и мат. вливаниям из
> бюджета, о которых никто громко не говорил.

Может быть, не говорил громко потому что таких вливаний не было, а это просто чей-то вымысел? У меня есть экономические показатели КТТУ, там никаких следов того, о чём вы говорите, нет.

> И хваленая прибыль этих хозяйств весьма сомнительна,
> ибо радикальных изменений в деятельности ГЭТ не
> произошло, иначе другие города перехватили бы
> такую эстафету, поскольку в среде руководства ГЭТ
> все всех знают. И если кто-то придумывает
> какие-нибудь действия приносящие прибыль, то это
> тут же подхватывается многими...

Нет, давайте для начала начнём с тех действий, что я описал выше. Их куряне провели? Достигли какого-то эффекта? А то, извините, говорить о неэффективности трамвайной системы и о том, что другим, мол, хорошо, они на кредиты живут (что, повторюсь, совсем не факт, а даже наоборот), легко.

> В Краснодаре
> трамвай просто достаточно востребован, а благодаря
> вливанию сотен миллионов рублей не удивительно,
> что себестоимость проезда составляет 10, и даже
> инвестиционная составляющая включается.

1. А почему в Курске трамвай не востребован? Он такой был от природы или что-то с ним случилось?
2. Сотни миллионов рублей. Ну вы загнули. Вашими бы устами... КТТУ получает деньги от города и края только в виде межтарифной разницы за льготные проездные. Ну вот в этом году город выделил средства на капитальный ремонт 6 км. пути. Усё. Подвижной состав с 2003 года приобретается за счёт ТТУ. Исключение - 2 "Мегаполиса" в 2006 году по программе поддержки инвалидов и 10 "Оптим" в этом году по программе "70/30".

> Ведь все
> дорогостоящие объекты инфраструктуры заменены или
> хорошо отремонтированы...

Я бы так не сказал. Просто их поддерживают в работоспособном состоянии, при необходимости производя соответствующий ремонт. Никакого рая на земле, есть свои проблемы, и довольно серьёзные, но нет обоснованной стоимости проезда, равной 35 рублям :-)

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, увеличив цену на проезд в 1,5 - 2
> раза мы получим полностью окупаемую систему...

...которая будет строить по одной станции в 5 лет, что ну никак не соответствует потребностям 5-миллионного города :-)

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России

Shiva писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1987-1990 начало деградации хозяйств.

К этому пункту в истории татровских хозяйств можно прибавить и такое положение: ввиду отсутствия поставок Т-3 и Т-6В5 начинается поставка вагонов типа 71-605 и 71-608. Новая техника рядом с прежней смотрится очень непрестижно, растёт апатия и нежелание качественно работать с ней, вагоны советского производства быстро приходят в неприглядный вид, а то и досрочно списываются (71-608 в Туле).

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Олег Бодня  10.09.2009 10:20

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Новая техника рядом с
> прежней смотрится очень непрестижно, растёт апатия
> и нежелание качественно работать с ней, вагоны
> советского производства быстро приходят в
> неприглядный вид, а то и досрочно списываются
> (71-608 в Туле).

Слава, ну это просто детский сад. Мне этот трамвай не нравится, поэтому я не буду его ремонтировать / на нём ездить / убирать семечки с пола (нужное подчеркнуть). У вагонов 71-608К были серьёзные недостатки в конструкции, исправленные на модели 71-608КМ. Именно они вкупе с нетипичностью нового ПС (отсутствием запчастей при дефиците средств на их покупку) и привели к отказу от эксплуатации усть-катавских вагонов в Туле. Незачем вагоны 71-605 и 71-608 выставлять своеобразными "убийцами трамвая" - это полная чушь, в общем-то. У нас в Восточном депо "Татры" были в жутком состоянии - так, может быть, это они были непрестижны, а? Всё зависит от подхода к делу конкретных людей. Захотят - будет хоть зоопарк вагонов стабильно ходить на маршрутах. А захотят - загубят даже "Сименсы" с "Бомбардье". И очень даже запросто.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.09.09 10:21 пользователем Олег Бодня.

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Saboteur  10.09.2009 11:22

Цитата (Andy)
te]
Andy писал(а):
Таким образом, увеличив цену на проезд в 1,5 - 2 раза мы получим полностью окупаемую систему. Мера, конечно, крайне непопулярная, но ведь ничто не мешает нам и эффективность менеджмента поднять!

И что ты этим добьёшься?
Хорошо давай прикинем...
Допустим, что предприятие из одной линии при стоимости проезда в 10 рублей перевозит 100 человек, и до полной окупаемости нам не хватает всего-то каких-то там 200 рублей. Всё! Вот собрали 1000, а было бы 1200 и у нас всё было бы в шоколаде, давайте повысим стоимость проезда, какая разница 10 рублей пратить или 12.
Сделали.
А в результате вместо прибыли получили ещё больше убытков, т.к. вместо 100 человек у нас стало ездить только 80, и сбор выручки составил 960 рублей. Опять недобор, но уже не в 200 рублей, а 240. Что, опять повышать? И на сколько? Ещё на 3 рубля?
Повысили. По расчётам выходит, что должно выйти следущее: 12+3=15 (стоимость проезда) * 80 (количество пассажиров) = 1200 (сумма выручки) - итого, предприятие самоокупаемо.
А на деле?
А на деле, пассажиров опять стало меньше, не 80, 70.
15*70=1050 рублей.
Что? Так и будем повышать пока у нас или от нас все пассажиры не уйдут?

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Энди  10.09.2009 11:30

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самое смешное, что городсике вложения в
> строительство метро где-то году в 2007 (сейчас
> точно не помню) составили процентов 70 от выручки
> Петербургского метрополитена.

Как-то не верится. Источник можно?
В любом случае, строительство метро сейчас ведётся черепашьими темпами, а новопостроенные линии окупятся очень не скоро. Таким образом, в кратко- и среднесрочной перспективе метро не является прибыльным. А если бы подобные деньги выделялись бы хотя бы лет 10 на строительство новых линий и реконструкцию всей действующей трамвайной системы города - был бы построен гораздо более быстрый, удобный, соответствующий современным пассажиропотокам трамвай, что неизбежно приведёт к тому, что он не будет "возить воздух". Соответственно, и доходы значительно возрастут.

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне этот трамвай
> не нравится, поэтому я не буду его ремонтировать /
> на нём ездить / убирать семечки с пола (нужное
> подчеркнуть).

Именно так. Ты ростовские КТМ-8 помнишь? Можно и нужно говорить о недостатках конструкции, но не обязательно при этом вообще не ремонтировать салон, выпускать вагоны на линию вообще без сидений, выдирать с мясом плафоны освещения, обдирать до каркаса обшивку с потолка. Неужели в таком неприглядном виде вагонов виноваты их конструктивные дефекты?

Имхо, источник тут не при чём
Владимир Валдин  10.09.2009 12:42

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Andy писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Самое смешное, что городсике вложения в
> > строительство метро где-то году в 2007 (сейчас
> > точно не помню) составили процентов 70 от
> выручки Петербургского метрополитена.
>
> Как-то не верится. Источник можно?

У меня есть все отчёты городского комитета финансов за последние годы, и по АИПам, и по дотациям. Нет полчаса на копание в поисках нужной цифры. Точно могу подтвердить - в 7 году она была достаточно большой.

Суть не в этом. За весь 2007 капработы по метрошному новострою были выполнены в объёме допроходки нескольких сотен метров тоннеля 5 линии, черновой отделки 2 станций и приведение в порядок того, что было заложено заделом при советской власти и заморожено на участке Сенная - Волковская (4 станции с тремя перегонами и 2 пересадочными узлами). Это - капля в море при реальной потребности города в скоростном транспорте в объёмах, минимум втрое превышающих существующие. Метрополитен в принципе не может генерировать инвестиционной составляющей из тарифа! В лучшем случае он может окупаться или давать небольшую прибыль по текущей эксплуатации. Это в свою очередь включает КВР ПС-а, но не его реновацию. И уж тем более не стройку. Иначе бы все ведущиеся капремонты наклонных ходов не делались в рамках дотационных программ.

Можно конечно попробовать загнать тариф до "инвестиционного" уровня, но боюсь, что это вызывет такой шквал ведро-автомобилизации, что для макроструктуры города нынешнее положение вещей покажется раем.

Ещё раз, в тысяче стоый наверное, повторю: назначение ОТ - отнюдь не генерация прямой прибыли!

Так что Ваш латиноалфавитный близнец опять попал не в тему:-(

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
McFly  10.09.2009 13:43

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять мировой опыт! У нас все не как в мире! В
> какой стране происходило восстановление ГЭТ при
> разваленной экономике? Все происходило или в
> развитых странах, или в богатых нефтяных, которые
> с жиру бесятся.

Тем не менее, вот так взять и выкинуть мировой опыт в форточку нельзя (как предпочитают делать наши чиновники). Российские транспортные эксперты в своих трудах неоднократно призывают к обращению к мировому опыту, и есть на то объективные причины.

Игнорирование любого опыта, основанного на здравом смысле, может привести к катастрофическим последствиям
Владимир Валдин  10.09.2009 14:06

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ватсон писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Опять мировой опыт! У нас все не как в мире! В
> > какой стране происходило восстановление ГЭТ при
> > разваленной экономике?
Будете смеяться. Европа после второй мировой - повально. То, что было разрушено сильно, чаще всего закрывали. Да, таких систем было много, но чаще всего это были небольшие города или сельские интерурбаны. То, что подлежало восстановлению - восстановили. Волна закрытий пришла в Европу в конце 50-х, и их львиная доля была политическими, а не организационными.

> > Все происходило или в
> > развитых странах, или в богатых нефтяных,
> которые
> > с жиру бесятся.
Богатые нефтяные начали строить ЛРТ только сейчас;-)
>
> Тем не менее, вот так взять и выкинуть мировой
> опыт в форточку нельзя
Скажу больше. Есть такая пошлая наука как математика, подразделяющаяся на несколько крупных разделов. Так вот и статистика (как наука), и матанализ, и даже векторная алгебра - все они являются основой этого самого "мирового опыта". Посчитали. А дальше - дело техники. Так что корень проблемы - люди (управленцы). Доминирующее недоучество вкупе с коррупцией. Которая тоже из подраздела математики, только для начальной школы, арифметикой зовётся. Все остальные причины есть далеко вторичны.

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Олег Бодня  10.09.2009 14:50

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно так. Ты ростовские КТМ-8 помнишь?

Нет, не помню, т.к. в них я не ездил. Только фотографировал. Да и ты, по твоим же словам, лично не видел того, о чём пишешь.

> Неужели в таком неприглядном виде вагонов виноваты их
> конструктивные дефекты?

В этом (если таковое существует на самом деле) виноват исключительно обслуживающий персонал. Но не модель вагона.

Re: Игнорирование любого опыта, основанного на здравом смысле, может привести к катастрофическим последствиям
Ватсон  10.09.2009 16:17

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Будете смеяться. Европа после второй мировой -
> повально. То, что было разрушено сильно, чаще
> всего закрывали.
После войны у нас тоже действовали абсолютно аналогично, причем и в Европе, и у нас этому были причины - горожанам больше не на чем было ездить. Но вы забываете, что с тех пор кое-что изменилось - трамвай давно перестал быть основным видом ОТ. Основной вид ОТ практически во всех странах - автобус БВ (который у нас сейчас во многих городах практически истреблен в пользу маршруток). Ну и главное - огромный парк личных а/м, о котором и речи быть не могло в послевоенные годы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.09.09 16:19 пользователем Ватсон.

Ну Вы же с катастрофой параллели приводили? Тогда поизучайте получше историю
Владимир Валдин  10.09.2009 16:56

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> После войны у нас тоже действовали абсолютно
> аналогично, причем и в Европе, и у нас этому были
> причины - горожанам больше не на чем было ездить.
В Европе с этим было всё в порядке. Количество автобусных линий уже до войны сильно превышало количество трамвайных, с войны вернулось много уцелевших мобилизационных машин БВ и СВ, да и Америка Европу явно не трамвайными вагонами накачивала. Так что эта параллель не прокатывает. С личным транспортом там тоже в те годы было уже не так туго. Пробки во многих городах появились уже в 1920-х, и не от трамваев. А с учётом того, что война проделала серьёзный неестественный отбор "мясца под транспортировку", то такого понятия как дефицит транспорта не наблюдалось вообще. Поэтому данный критерий в сравнении с СССР тут не катит.

Re: Ответы
Toman  10.09.2009 18:40

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> А что, по вашему мнению, является идеалом?
>
> Подход к транспортной системе "мы вначале всё
> разрушим, затем построим заново" в корне неверен.
> И подходить к модернизации российских трамсистем
> нужно именно путём их постепенного развития, т.к.
> главное, что уже сегодня есть у трамвая -
> землеотводы под линии и инфраструктура. Это терять
> ни в коем случае нельзя.

Да, землеотводы (существующих выделенных линий), территория и здания депо - это, разумеется, штука ценная. Ещё в российских условиях из-за идиотской нормы о расстоянии до жилых и некоторых других типов домов дикой ценностью становятся даже любые существующие совмещённые линии. Ибо строить их вновь запрещает идиотская норма, и может случиться так, что сняв линию с какой-то улицы, потом не удастся найти ни одной пригодной трассы даже среди соседних улиц.
Однако, очевидно, что пока действует эта норма, ни о каком развитии трамвая речи не может быть вообще.

Существующие же пути в нынешнем виде - это как раз нечто совершенно неприемлемое. Равно как и существующие вагоны. Именно данная сладкая парочка обеспечивает трамваю имидж грохочущего монстра и тем оправдывает
существование этой фактически запретительной нормы о 25 метрах.

> Да, можно закрыть
> несколько линий с малым пассажиропотоком,

Но лучше иметь такой трамвай, для которого этот пассажиропоток не был бы слишком малым. А у кого-то из властей есть хотя бы такое намерение или идеи? Заводы хотя бы морально готовы выпускать такие вагоны меньшего размера, а не большего?

> можно перенести уже существующие пути по более
> оптимальным трассам. Но когда я вижу, что речь
> идёт о том, чтобы вначале всю старую систему
> истребить, а затем уже строить что-то новое
> современное, то я понимаю, что это просто повод
> для оправдания закрытия всей системы. Потому что
> элементарная логика показывает, что легче что-то
> модернизировать, чем уничтожать, а затем строить
> заново.

Это если есть какая-то руководящая сила, которая чётко понимает, что и каким образом надо менять, и может заставить исполнителей это сделать. Однако, к сожалению, пока мы видим, что никто - ни вагоностроители, ни руководство систем - не проявляют инициативы на тему перехода от грохочущих монстров к чему-то другому, и предпочитают продолжать делать всё только в таком формате, как привыкли.
Ведь очевидно, что совершенно не обязательно покупать сверхдорогие вагоны на Западе (тем более, что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые грохочущие монстры, чем у нас), не грохочущий и физически лёгкий вагон возможно сделать и в нашей стране. Но только если отказаться от неких догм и "стандартов" внешнего вида, которым, якобы, должен соответствовать трамвай. Если есть какая-то сила, способная заставить это сделать раньше, чем накроется медным тазом трамвай во всей стране, то это было бы, конечно, хорошо. Но я просто думаю, что такой силы не найдётся, и никто не решится что-то менять раньше, чем трамвай исчезнет совсем. Конечно, это очень плохо, но, видимо, другого стимула ждать неоткуда.

Re: Ответы
Впередсмотрящий  10.09.2009 19:12

Полностью согласен. Тоже всегда считал основной бедой (помимо коррупции) именно вот эти идиотские догмы, нелепые ограничения. Введи такие где угодно - загнётся всё что угодно. Предпиши завтра вашей машине ехать со скоростью 15км/ч, останавливаться не ближе 50 м от предыдущей ну и т.д., наврядли вы захотите когда либо на ней поехать...

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Красный Татр  10.09.2009 19:41

Аксёнов Дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Закроются многие системы. Потом начнётся потихоньку ренессанс. До этого момента с большой вероятностью доживут:

> Барнаул
> Волгоград
> Волжский
> Екатеринбург
> Ижевск
> Казань
> Кемерово
> Коломна
> Краснодар
> Магнитогорск
> Москва
> Набережные Челны
> Нижний Новгород
> Орёл
> Пермь
> Пятигорск
> Ростов-на-Дону
> Самара
> Санкт-Петербург
> Старый Оскол
> Томск
> Тула
> Улан-Удэ
> Уфа
> Хабаровск
> Челябинск
> Череповец
> Черёмушки

-----------------
Мой прогноз:

Волгоград
Екатеринбург
Ижевск
Казань
Коломна
Краснодар
Москва
Нижний Новгород
Орёл
Самара
Санкт-Петербург (фрагментарно)
Улан-Удэ
Челябинск



Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> С точки зрения достаточно общей теории управления показатель профессионализма управленца

Просьба ДОТУ не приводить в пример.


> (именно грамотного управленца, а не менеджера-торгаша) - умение и способность достичь поставленной цели.

Это качество ЛЮБОГО руководителя.
Работа менеджера состоит в управлении чужими деньгами.


> То, к чему нужно прийти,- это вектор цели; то, к чему пришли, - вектор текущего состояния.

Удобное объяснение собственных ошибок.


> Разница - ошибка управления.

А собственники готовы оплачивать эту разницу?


> Чем она меньше, тем лучше организовано управление.

Чем управление? Управлять можно метлой и лопатой. Или политическими партиями. Возможно, там есть возможность применять эти принципы.

А у нас:
Сбытовики - продают электроэнергию,
Металлургический комбинат - продаёт рельсы,
Налоговая - требует налоги,
Производители ПС - требуют за вагон по 10-15 млн.,
Город - не хочет компенсировать проезд льготников,
Люди - требуют зарплату,
Вагоны - требуют купить им запчастей,
Контактная сеть - сплошной цветной металл, + круглосуточное обслуживание,
и т.д.


> Планирование - неотъемлемая часть эффективной системы управления.

У нас 70 лет было планирование. Каковы результаты?
Где граница перехода к маразму?


> план - это цель, а рынок - путь её достижения.

План - это цель??? Я бы колебался, чтобы назвать план задачей...
Рынок - это путь? Я думал, средство.


> выход один - менять систему ценностей, политику, т.е. практически всю концепцию жизнеустройства. И это выходит очень далеко за рамки транспортных проблем.

Меня больше заботит - выходит ли это за рамки нашей жизни? Или доживём?


> "эффективность" означает "прибыльность"

Прибыльностью измеряется эффективность коммерческих проектов.


Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Основной пассаж, и основной корень проблемы в том, что нельзя подходить к общественному транспорту вообще, как к самоценному бизнесу.

Если Вы помните, Владимир, я НИКОГДА ЭТОГО И НЕ ПРЕДЛАГАЛ! Вашу позицию разделяю уже давно.
В конкретно этой теме - констатировал факт.


> В общем-то это тема для хорошего диссера, хотя всё это уже и опубликовано дробно-кусочно ... "Осталось собрать". Надеюсь, получится.

Будете писать?


Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> более того - такие люди есть, и немало.

На что они живут?


> строить целую сферу только на энтузиастах - несколько наивно, как вы думаете?

На энтузиастах не построишь даже фирму из трёх человек. СЕГОДНЯ.


> Ну и где в этой логической системе место трамваю, скажите на милость?

Давайте вместе, что ли, к церемонии похорон подготовимся...


Подвалков А. Н. писал(а):
-------------------------------------------------------
> начинает разрушаться система ЭТ из-за МАДИ!

Хорошо сказано!

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России
Владимир Валдин  10.09.2009 20:11

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Валдин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В общем-то это тема для хорошего диссера, хотя
> всё это уже и опубликовано дробно-кусочно ...
> "Осталось собрать". Надеюсь, получится.
>
> Будете писать?
Оно уже написано моим другом, очень ясно и чётко, и в одной не очень большой стране произвело небольшой переворот. Буквально 2 года назад. Я перевожу, веренее переписываю на его основе, с адаптацией и расширением темы. Сколько времени займёт - сказать трудно, работа делается урывками.

Re: Ответы
McFly  10.09.2009 21:41

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё в российских условиях из-за идиотской
> нормы о расстоянии до жилых и некоторых других
> типов домов дикой ценностью становятся даже любые
> существующие совмещённые линии. Ибо строить их
> вновь запрещает идиотская норма, и может случиться
> так, что сняв линию с какой-то улицы, потом не
> удастся найти ни одной пригодной трассы даже среди
> соседних улиц.

А какая "идиотская норма" запрещает строить? От продольной оси трамвая до стены ближайщего здания должно быть не менее 3800 мм, т.е не менее 3,8м. А от борта трамвая получается 3,8-2,5/2 = 2,55.

> Существующие же пути в нынешнем виде - это как раз
> нечто совершенно неприемлемое. Равно как и
> существующие вагоны. Именно данная сладкая
> парочка обеспечивает трамваю имидж грохочущего
> монстра и тем оправдывает
> существование этой фактически запретительной нормы
> о 25 метрах.

По каким это данным 25 метров? См. выше. Выложу, если хотите, фото страницы из справочника.

> > Да, можно закрыть
> > несколько линий с малым пассажиропотоком,
>
> Но лучше иметь такой трамвай, для которого этот
> пассажиропоток не был бы слишком малым. А у
> кого-то из властей есть хотя бы такое намерение
> или идеи? Заводы хотя бы морально готовы выпускать
> такие вагоны меньшего размера, а не большего?

Трамвай-маршрутка? Нерационально. Такой трамвай невыгоден, с учётом тех же капвложений начальных. Трамвай должен быть в своей нише, автобус - в своей. Перекосы на полках этой этажерки могут привести к непредсказуемым последствиям.

> сверхдорогие вагоны на Западе (тем более,
> что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые
> грохочущие монстры, чем у нас)

Это на Западе-то "грохочущие"? :D

> физически лёгкий вагон возможно сделать и в нашей
> стране.

Вагон в 1-ю очередь грохочет не от того, что он такой вагон, а от путей, что они у нас такие.

> Но только если отказаться от неких догм и
> "стандартов" внешнего вида, которым, якобы, должен
> соответствовать трамвай.

А разве есть какие-то стандарты по внешнему виду трамвая? Даже если и так, вид у него лучше, чем у автобуса. Сравните КТМ-19 (1999г.) - обтекаемый, показывающий то, что он скоростной. И автобус НефАЗ-5299 (2005г.)- угловатая прямоугольная топорная коробка с отвесным передом, никакой аэродинамики.

Re: Ответы
Антон Чиграй  10.09.2009 21:55

> А какая "идиотская норма" запрещает строить? От
> продольной оси трамвая до стены ближайщего здания
> должно быть не менее 3800 мм, т.е не менее 3,8м. А
> от борта трамвая получается 3,8-2,5/2 = 2,55.

СНиП 2.05.09-90:

2.5. Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств надлежит принимать, м:

жилых и общественных зданий ................. 20,0
нежилых зданий и уличных ограждений ......... 2,8

стен тоннелей, подпорных стенок, опор мостов и путепроводов, перил мостов, ограждений мест производства работ (при запрещении к ним доступа пешеходов) ................................... 2,3

тротуаров, проезжей части (внешняя грань бортового камня или бровка мощеного подзора) при отсутствии разделительной полосы или посадочной площадки ....................................................1,9

опор контактной сети, расположенных:
вне междупутья ................................. 2,3
в междупутье ................................... 1,6

опор освещения и контактной сети на территории депо и мастерских (заводов), расположенных вне междупутья ................................................ 1,9

одиночных стволов деревьев с диаметром кроны до 5 м:
в нормальных условиях .................... 5,0
в стесненных „ ..................... 3,0
кустарников, высотой, м:
до 1 .................................................... 1,5
св. 1 ................................................... 3,0

стоек проемов въездных ворот на территорию и в здание депо ..... 1,9

края посадочной площадки ........................ 1,4

шумозащитного экрана (при запрещении доступа пешеходов) высотой, м:
до 0,7.................................................. 1,5
св. 0,7 ................................................ 2,3

ограждений трамвайной линии (при запрещении доступа пешеходов), одиночных столбов..................................... 2,3

навесов посадочных площадок, дорожных знаков, светофоров (на высоте более 2,5 м) .................................... 1,9

парапетов выходов из подземных пешеходных переходов или лестничных маршей надземных пешеходных переходов ....................... 2,3

станционных сооружений трамвая:
на перегонах ..................................... 2,3
„ конечных станциях ....................... 4,4

напольных сооружений скоростных линий трамвая высотой не более 0,7 м ..................1,5

Re: ПОЧЕМУ? разрушается трамвай в Центральной России

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------

> На что они живут?

На зарплату, разумеется. Просто их деятельность не сводится к механическому зарабатыванию и потреблению, а они также думают, что оставить по себе потомкам. Но это уже офф.

> Давайте вместе, что ли, к церемонии похорон
> подготовимся...

Зря иронизируете, между прочим. Похорон - не похорон, а перспектив в современной России у трамвая - ноль.

Re: Имхо, источник тут не при чём
Andy  10.09.2009 23:46

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Суть не в этом. За весь 2007 капработы по
> метрошному новострою были выполнены в объёме
> допроходки нескольких сотен метров тоннеля 5
> линии, черновой отделки 2 станций и приведение в
> порядок того, что было заложено заделом при
> советской власти и заморожено на участке Сенная -
> Волковская (4 станции с тремя перегонами и 2
> пересадочными узлами).

Вот здесь не буду спорить - много не мало! Только пусть сначала ГУП ГЭТ добьется прибыльности хоть по текущей эксплуатации - после этого можно будет разговаривать.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут, скажем так, благоприятные внешние обстоятельства - благоприятные
> для метрополитенов, но не для пассажиров :-)

Нет, для пассажиров - метрополитен предоставляет скорость передвижения, недостижимую НОТ. В конце-концов, трамвай на Московском особых проблем не испытывает, но везет воздух!

Страницы: <<123 4 56Все>>
Страница: 4 из 6
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]