0

РомкА писал(а):

> Alex_1 писал(а):
>
> > Округлый дизайн имел прототип, оставшийся на бумаге.
>
> Да не остался он на бумаге, он был построен в 1965 году.

Даже два прототипа построили, в 1963 году. В Челябинске их испытывали в системе многих единиц кстати.

> Поставьте рядом фотки прототипа КТМ-5 и ЛМ-57 - вы увидите
> очччень много сходств. Да даже количество створок в дверях
> одинаковое (передняя - 3, средняя - 4, задняя - 3).

И на заводе сами люди из окнструкторского бюро вспомнили о ЛМ-57 как о примере к КТМ-5.

> > > УКВЗ быстренько слизал достижения ленинградцев,
> >
> > КТМ-5 появился раньше, чем ЛВС-66 и ЛМ-68.
>
> Первый ЛВС-66 появился в 1966 (или 1967 - что-то вылетело из
> головы) году. ЛМ-68 - тот же ЛВС-66 только без сочленения.
> Первый квадратный КТМ появился в 1969 году.

В 1969 году пошли серийные квадратные КТМ-5. Квадратный прототип еще долго до этого существовал. Наверно их было даже несколько. Когда была выставка и испытания в Москве - 1966 или 1967?

Чтобы при КТМ-5 взяли пример от ЛВС-66 (или наоборот), никогда не слышал...

Алексей Чернов писал(а):

> Однако утверждать,что его
> ДЕЙСТВИТЕЛЬНО серийный выпуск начался в 1969
> году-значит,лукавить против истины.На самом деле ранние вагоны
> строились в небольшом количестве(точных цифр не знаю),

Ничего подобного! В 1969 году, когда еще выпустили массу КТМ/КТП-2, построили около 50 КТМ-5. Дальше:
1970 - ок.400
1971 - ок.430
1972 - ок.440
1973 - ок.550
1974 - ок.650
1975 - ок.710
400 вагонов - небольшое количество?? РВЗ-6 в то же время делали в среднем 230 за год.

> обладали
> хлипким пластмассовым кузовом с гладкими бортами,и редко
> выдерживали более 5 лет эксплуатации (посмотрите статистику
> ранних ярославских вагонов на www.tramyar.by.ru),многие из них
> отправлялись обратно на завод для переделки(и возможно получали
> при этом новые заводские номера?)

Переделка кузова в годах 1972-73 была проведена по гарантии и охватила систематически все вагоны с пластмассовым кузовом. Сколько таких было, до сих пор непонятно (600?700??). Заводские номера остались старые.
Какие можно делать выводы на основе 5 вагонов в Ярославле??

> ,вобщем,никакой реальной
> конкуренции с РВЗ и Татрой и быть не могло.

Какая в этой стране в 1970 году могла быть конкуренция??

> Относительно довели
> до ума КТМ-5 лишь где-то годам к 1973-75,и тогда уж
> пошло-поехало...как кролики...но и то, вагоны,выпущенные до
> начала 80-х очень редко переваливаи рубеж в 12-15 лет
> эксплуатации (при заявленном ресурсе в 16).

На основе каких данных такое обобщение?? Думаете, что с РВЗ-6 по-другому было? Нет, в Новосибирске например РВЗ-6 служили 10-12 лет. В Архангельске из 27 РВЗ-6 1978 года на начало 1992 г. осталось 10 пассажирских... В общем, РВЗ-6 такие же кролики, как и КТМ-5.

> Например,в
> Архангельске,когда в 1976-77 годах подыскивали замену
> рассыпающимся ЛМам, от эксплуатации КТМ-5 принципиально
> отказались,изучив опыт Ярославля,а взяли РВЗ,и остались очень
> довольны,продолжительность их эксплуатации достигала 25 лет

Это какой из РВЗ-6 в Архангельске прожил 25 лет???

> сейчас большинство парка составляют вполне крепкие экземпляры
> 17-20-летнего возраста.А если взяли бы КТМ-5,то у нас бы уже
> давно не было даже того,что осталось сейчас.Вот так вот.

В Павлодаре была партия РВЗ-6 с 1971 года. К 1983 году все были списаны. А несколько КТМ-5 с того же 1971 года работали до середины 1990-х.

Короче, в каждом городе по-своему. Нельзя на основе фактов одного Арангельска или Ярославля сказать, что РВЗ-6 - хорошо, а КТМ-5 - плохо.

Тут утверждалось, что дизайн 71-616 сделали Siemens?

Тут же вопрос - откуда такая информация?

Сколько помню, все время упор делался на то, что начинка вагона полностью импортная, а дизайн русские сделали.

Далее, позвольте не согласится с высказываниями А. Чернова.

Дизайн вагона вещь спорная, к примеру я не испытываю особой симпании, ни к РВЗ-6, ни к Т-3, ни к круглому КТМ-5 (разве что ЛМ-57, спору нет совсем не плох). С дугой стороны меня привлекает дизайн 71-605, 71-608КМ, 71-402, ЛВС-66.... Ну нравится и все! И говорить, что это недодизайн я бы не стал.

и последнее с чего все взяли, что КТМ-5М "УРАЛ" - это видоизмененный ЛМ-68? Найдите 10 совпадений? Его еще в природе тогда не было.

Кстати Леха (Чернов) чего не пишешь????

РВЗ 6 на самом деле оказывается очень хлипким вагоном, несмотря на то, что раньше мне этот вагончик казался верхом совершенства.

Начиная с вагонов КТМ 2 рамы вагонов стали изготавливать не из швеллера, а из гнутого профиля. Гнули его, видимо, на заводе. Позже, такой же системы изготовления кузова стали применять на РВЗ, причем, как-то плавно. Первые вагоны РВЗ были очень неплохие, возможно, на них еще устанавливались швеллера.
РВЗ 6М были уже "гнутыми". При прибытии в Алма-Ату партии вагонов с них снималсь обшивка, спиливались стойки и наваривался швеллер, но все равно - где усилили, а где и нет.
Потом, к концу эксплуатации у вагона лопалась рама у кабины и хвоста и вагон отправляли на свалку. Поэтому, РВЗшки, в принципе, не отличаются особым качеством, но долгая их эксплуатация обусловлена в первую очередь пневматическим тормозом, вместо электродинамики что исключает образование ползунов и хорошее качество сборки.

Настоящи "русский" вагон - КТМ 1. Толстенные (1,2 мм) швеллера, мощная рама, двухосный. Танк рядом не стоял.

Квадратный КТМ-5 в 1969 г. - это все-таки один из наиболее ранних примеров "квадратности".

Электропоезда стали квадратными с 1972 г. (опытный ЭР22М), а серийно с 1974 г. (ЭР2-1028 и далее, ЭР9П-345 и далее).

Метровагоны до сих пор ходят слегка округлые (81-717.5М мало чем отличается по форме от Е "классического" начала 1960-х. Первый квадратный метровагон - И середины 1970-х гг., но их сделали всего несколько штук, и на линиях они почти не ходили. "Яуза" более квадратная, чем 81-717, но её почти не выпускают.

РомкА писал(а):

> Alex_1 писал(а):
>
> > Округлый дизайн имел прототип, оставшийся на бумаге.
>
> Да не остался он на бумаге, он был построен в 1965 году.
>
Значит, что-то перепутал. А сохранился ли хоть один? Где эксплуатировался в полследний раз?

> > >Со "стиляги" ЛМ-57 !
> >
> > По-моему, на ЛМ-57 совсем не похож. Больше походит на ранние
> > ЛАЗ-695 и 697.
>
> Поставьте рядом фотки прототипа КТМ-5 и ЛМ-57 - вы увидите
> очччень много сходств.

Морды сильно различаются. Кстати, что за круглый глаз на лбу прототипа КТМ-5, не прожектор ли?

> > > УКВЗ быстренько слизал достижения ленинградцев,
> >
> > КТМ-5 появился раньше, чем ЛВС-66 и ЛМ-68.
>
> Первый ЛВС-66 появился в 1966 (или 1967 - что-то вылетело из
> головы) году. ЛМ-68 - тот же ЛВС-66 только без сочленения.
> Первый квадратный КТМ появился в 1969 году.

Цифра в обозначении ЛМ/ЛВС означает год, так что ЛВС-66 - 1966, ЛМ-68 - укороченный ЛВС-66, появился в 1968. А КТМ-5 появился через год после Т3 (речь шла вроде о 1964). Может, это прототип. Но когда в таком случае КТМ-5 "Урал" пришли в Москву?

Здравствуйте,Ааре! Отнюдь не хотел вызвать ваше недовольство,однако выдал лишь ту информацию(оказывается,дезинформацию) о КТМ-5,которой располагал,полученную исключительно устным путем...за единственным исключением Ярославля.Так что выводы кроме этого Ярославля делать было и не из чего."Конкуренция" между РВЗ и КТМ-5-это не я придумал,это есть такое мнение,будто бы "современный" КТМ-5 "выжил с рынка" "устаревший" РВЗ.А я как раз был против этого мнения,поскольку выпуск РВЗ сохранялся на почти неизменном уровне до самого конца,и многие города на него и ориентировались,и,очевидно,дело вовсе не в "конкуренции",а в ограниченных возможностях самого завода(в ограниченных производственных площадях?).Что касается собственно Архангельска,то РВЗ,проработавший 25 лет-это настоящий №324,в эксплуатации с июня 1978 года,позже(неизвестно когда) переведенный в учебные,но(по словам водителя) учебные вагоны тоже работали на линии из-за недостатка пассажирских.Весной 2000 года по подмене перенумерован в №377 и таким образом официально возвращен в пассажирскую эксплуатацию,работал до 8 мая 2003 года,был списан в связи с закрытием Центральной линии,есть фотографии.Тот служебный вагон,что сейчас имеет №324,и числится учебным -на самом деле рельсосварщик №304,один из первых архангельских РВЗ.Были еще с полдюжины вагонов,переваливших 20-летний рубеж,тоже благодаря перенумерации : №319(стал №351;1978-1998),№331(стал №370;1979-2001),временно вместо №381 был №308,а вместо №382-№315,оба случая относятся к концу 90-х(по устной информации,но перенумерации были любезно вписаны в документы карандашиком).Сейчас ездит №356(по другим версиям 357 или 358) с мая 1983 года,под №387.А вагоны 1979 года(№№328-348) были в большинстве своем списаны в 1996-1998 годах,то есть в возрасте 17-19 лет, соответственно сверх ресурса(так ? документы исследовал на большинство 340-й серии и на некоторые 330-е),а вагоны начиная с 1984 года (с №360) списывали уже не по плану(это означало бы немедленное закрытие сети),а лишь в связи с серъезными поломками или авариями.По сравнению с архангельскими ЛМами (57,68) такое долголетие-большой прогресс,хотя КТМ-КТП 1и2 работали столь же долго.Это только Архангельск,а старых РВЗ(судя по габаритам на крыше и молдингам) еще немало в Минске,Казани,на Дальнем Востоке,в Даугавпилсе...там,где их умеют обслуживать и ремонтировать.Конечно,любой вагон проездит долго,если его умеют обслуживать и ремонтировать,а в неумелых руках(и при отсутствии средств) и танк сдохнет,и в Коломне РВЗ списывали в 5-10 летнем возрасте(а я еще очень удивлялся,читая об этом),но о 20-25 летних КТМ-5 что-то не встречал информацию в сети(кроме одного вагона 1973 года в вашей галлерее).Вот и недостаток информации.Вобщем,получается,что я-очередная жертва трамвайных предрассудков.Так что...экзамен на знатока КТМ-5 благополучно провален,буду учиться,учиться,и еще раз учиться :-) Однако от мнения,что РВЗ-хороший вагон,и нержавеющие(хотя и непрочные) алюминиевые борта-достоинство по сравнению с другими вагонами,не отказываюсь.И рама в районе дверей (судя,опять же,по архангельску) проседает заметно не ранее 16-17 летнего возраста,то есть к концу ресурса,и ремонту очень даже поддается-лично наблюдал процесс в нашем депо.Не говоря уж о дизайне :-))) И конечно,теперь постараюсь проверять полученную информацию,прежде чем ее обнародовать.А вас,Ааре,я как раз очень хочу пригласить соавтором для создания сайта,посвященного архангельскому электротранспорту.Конечно,если вы не обиделись на мое КТМовское дилетанство :-) До свидания!

> > > > УКВЗ быстренько слизал достижения ленинградцев,
> > >
> > > КТМ-5 появился раньше, чем ЛВС-66 и ЛМ-68.
> >
> > Первый ЛВС-66 появился в 1966 (или 1967 - что-то вылетело из
> > головы) году. ЛМ-68 - тот же ЛВС-66 только без сочленения.
> > Первый квадратный КТМ появился в 1969 году.
>
> Цифра в обозначении ЛМ/ЛВС означает год, так что ЛВС-66 - 1966,
> ЛМ-68 - укороченный ЛВС-66, появился в 1968. А КТМ-5 появился
> через год после Т3 (речь шла вроде о 1964). Может, это
> прототип. Но когда в таком случае КТМ-5 "Урал" пришли в Москву?

Два Урала поступили в депо Апакова в марте 1966 года. В 1969 году Урал после доработки был запущен в серию.

Алексей Чернов писал(а):

> о 20-25
> летних КТМ-5 что-то не встречал информацию в сети(кроме одного
> вагона 1973 года в вашей галлерее).

А питерские? Вроде как раз этого возраста.

> нержавеющие(хотя и непрочные)
> алюминиевые борта-достоинство по сравнению с другими
> вагонами,

Действительно ли у всех РВЗ кузова алюминиевые? Или это были какие-то опытные серии?

-

Алексей Чернов писал(а):
.Так что выводы кроме этого
> Ярославля делать было и не из чего.
А какие можно сделать из Ярославских КТМ?
Самые первые 1971-1975 год были крайне ненадежные, неудачная конструкция тележки не позволяла их эксплуатировать как положено, поэтому они переводились в учебные и потихонечку догнивали в депо, разбирались на запчасти(так как на новые вагоны было трудно достать запчасти) и были быстренько списаны (по какой статье не знаю)
Затем вагоны стали крепкие и хорошие (1975-1985) и при КР в Воронеже каждые 4-5 лет работали в целом хорошо.
После начала перестройки (1985-1991) стали идти опять плохие вагоны и пик "брака" приходится на 1989-1991 годы. у них основная проблема - кузов. А может их беда в том, что они не успели пройти КР на заводе и по 15 лет работают на честном слове.

Конечно,любой вагон проездит долго,если его умеют
> обслуживать и ремонтировать,а в неумелых руках(и при отсутствии
> средств) и танк сдохнет,и в Коломне РВЗ списывали в 5-10 летнем
> возрасте(а я еще очень удивлялся,читая об этом),но о 20-25
> летних КТМ-5 что-то не встречал информацию в сети(кроме одного
> вагона 1973 года в вашей галлерее).

Теперь о 20 летних вагонах КТМ-5
2003-20=1983 в Ярославле 14 вагонов старше 20лет официально
и 8 вагонов неофициально - самые старые вагоны 1978 год.
Так вот они ездят наравне с 1991 годом и не хуже их себя чуствуют

А суть проблемы хорошо отражает фраза "Конечно,любой вагон проездит долго,если его умеют обслуживать и ремонтировать,а в неумелых руках(и при отсутствии средств) и танк сдохнет"

0

Alex_ писал:

> Цифра в обозначении ЛМ/ЛВС означает год, так что ЛВС-66 - 1966,
> ЛМ-68 - укороченный ЛВС-66, появился в 1968. А КТМ-5 появился
> через год после Т3 (речь шла вроде о 1964). Может, это
> прототип. Но когда в таком случае КТМ-5 "Урал" пришли в Москву?

Цифра означает год разработки. Так, первые ЛМ/ЛП-33 появились лишь в 1934 году!

Алексей Чернов писал(а):

> "Конкуренция" между РВЗ и
> КТМ-5-это не я придумал,это есть такое мнение,будто бы
> "современный" КТМ-5 "выжил с рынка" "устаревший" РВЗ.А я как
> раз был против этого мнения,поскольку выпуск РВЗ сохранялся на
> почти неизменном уровне до самого конца,и многие города на него
> и ориентировались,и,очевидно,дело вовсе не в "конкуренции",а в
> ограниченных возможностях самого завода(в ограниченных
> производственных площадях?).

Да, скорее всего ни Рига, ни Усть-Катав, ни Татра не видели в других производителях конкурентов, а действовали по принципу зрелого социализма "Зачем я должен больше работать, чем другие..." И в течении годов 1970-1990 держалось равновесие, соответствующее производственным возможностям каждого: Рига 250 трамваев, Усть-Катав 650, Татра в СССР - в среднем 500...600, надо бы подсчитать.

> Что касается собственно
> Архангельска,то РВЗ,проработавший 25 лет-это настоящий №324,в
> эксплуатации с июня 1978 года,позже(неизвестно когда)
> переведенный в учебные,но(по словам водителя) учебные вагоны
> тоже работали на линии из-за недостатка пассажирских.Весной
> 2000 года по подмене перенумерован в №377 и таким образом
> официально возвращен в пассажирскую эксплуатацию,работал до 8
> мая 2003 года,был списан в связи с закрытием Центральной
> линии,есть фотографии.

Фото 324 у меня нет, есть настоящий 377 с 1994 г.

> Тот служебный вагон,что сейчас имеет
> №324,и числится учебным -на самом деле рельсосварщик №304,один
> из первых архангельских РВЗ.

Есть фото 304.

> Были еще с полдюжины
> вагонов,переваливших 20-летний рубеж,тоже благодаря
> перенумерации : №319(стал №351;1978-1998),№331(стал
> №370;1979-2001),временно вместо №381 был №308,а вместо
> №382-№315,оба случая относятся к концу 90-х(по устной
> информации,но перенумерации были любезно вписаны в документы
> карандашиком).

Есть фото 308 - 1991 г. - и этого 382 (315), 1994 г.

> А вас,Ааре,я как раз
> очень хочу пригласить соавтором для создания сайта,посвященного
> архангельскому электротранспорту.

С удовольствием! Есть много фотографии с годов 1991 и 1994.

> Конечно,если вы не обиделись
> на мое КТМовское дилетанство :-)

Никак не обиделся:-) Просто профессия такая - искать ошибки у других и критиковать...

Володя Кириллов писал:

> Тут утверждалось, что дизайн 71-616 сделали Siemens?

Не Сименс, а Дюваг. Сименс сделал электрооборудование.

> Сколько помню, все время упор делался на то, что начинка вагона
> полностью импортная, а дизайн русские сделали.

А чем тогда Дюваг на УКВЗ занимался?

> и последнее с чего все взяли, что КТМ-5М "УРАЛ" - это
> видоизмененный ЛМ-68? Найдите 10 совпадений? Его еще в природе
> тогда не было.

Не все, а я! Так что это меня надо побить :-)

Alex_1 писал(а):

> Действительно ли у всех РВЗ кузова алюминиевые? Или это были
> какие-то опытные серии?

Алюминий (дюраль?) у всех вагонов. Правда, Ааре прислал снимок вагона 1076 г/в с мордой, обшитой черным металлом, но это, возможно, местная доработка.

> > Тут утверждалось, что дизайн 71-616 сделали Siemens?
>
> Не Сименс, а Дюваг. Сименс сделал электрооборудование.
>
> > Сколько помню, все время упор делался на то, что начинка
> вагона
> > полностью импортная, а дизайн русские сделали.

Это кто и когда на это упирал? Упор был на то, что немцы делают силовую электронику (а не всю начинку), телеги, кузов на основе УКВЗшных наработок и вякие прибамбасы приятные, а русские, соответственно, делают всё остальное (низковольная электрика, автоматика, силовые резисторы и т.д.) ну и собираю.т это всё воедино.

> > и последнее с чего все взяли, что КТМ-5М "УРАЛ" - это
> > видоизмененный ЛМ-68? Найдите 10 совпадений? Его еще в
> природе
> > тогда не было.

Да нет, на самом деле машины очень похожи. Передираловка шла практически в режиме реального времени с обеих сторон и кто чего у кого передрал теперь уже не скажешь.

>
> Не все, а я! Так что это меня надо побить :-)

Чёрт возьми, а идея-то заманчивая ;)))) Но подожди! Помучайся! Ты нам ещё живой пригодишься! ;))))

Ромка писал:

> А чем тогда Дюваг на УКВЗ занимался?

ходовыми тележками.

>Не все, а я! Так что это меня надо побить :-)

Свои люди - сочтемся.

Стас писал:

Цитата: "Это кто и когда на это упирал? Упор был на то, что немцы делают силовую электронику (а не всю начинку), телеги, кузов на основе УКВЗшных наработок и вякие прибамбасы приятные, а русские, соответственно, делают всё остальное (низковольная электрика, автоматика, силовые резисторы и т.д.) ну и собираю.т это всё воедино. "

В прайсе по вагону написано, что кузов тоже УКВЗ.

>Передираловка шла практически в режиме реального времени с
>обеих сторон и кто чего у кого передрал теперь уже не скажешь.

В режиме реального врмени? Интересно как вы себе это представляете?

Еще были КТМ11