Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В "черную пятницу трамваев", 12 марта 2004 года
> с 13
> > часов до 17 часов по всему миру одномоментно
> было
> > остановлено около 450 трамваев данной модели,
> так
> > как один из вагонов просто развалился приямо в
> > ремонтной мастерской. Европа "сошла с ума"
>
> Искренне считаю, что последнюю фразу надо писать
> без кавычек.
> Поломка одного вагона есть повод для
> разбирательства с конкретным случаем и возможного
> последующего принятия мер, но не для остановки
> работоспособных вагонов по всему миру.

Оказалось, что это таки был повод для остановки вагонов по всему миру. Так как это был "дефект флота". ВСе "Комбино" были отозваны производителем и прошли переделку. Там "ма-а-аленькая фигня" случилась, у навесных секций вместо стальных профилей поставили алюминиевые (как на якобы отележненную секцию...

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > > иннерционный вес - больше. Но если говорить
> об
> > > > одинаковых весовых величиних вагонов, то он
> будет
> > > > таким же.
> >
> > > Если трамвай будет не длиннее троллейбуса -
> да. :-)
> >
> > Изумительно, в таком случае можно серьезно
> снизить
> > собственный вес трамвая.
>
> При традиционных трамвайных тележках это вряд ли.

Oh, lieber Mann...

Во-первых, у меня русским по белому написано - "без учета мостов/тележек"
Во-вторых, а кто сказал что традиционная тележка - верх совершенства?

> Для вагонов трамвая высокопольных и частично
> низкопольных (т.е. фактически с такими же
> тележками) получается 1,2...1,3 тонны на метр
> длины, а для троллейбусов 0,8...0,9 т/м, и это для
> разных производителей и на разных этапах
> развития.

О да, конечно. Некоторые умудряются и до 1,4 т/м доводить (ЛТ-5)

> Сомневаюсь, что никто из производителей трамваев
> не задумывался о снижении веса, но это, видимо, не
> так просто.

Изначальный то постулат был, что из-за веса токая дороговизна, так как вторчермет нынче дорог.

> Трамвай - не
> стиральная машина, но возможно ему тоже вредно
> быть слишком лёгким ;-)

Слишком - да, сцепного веса не будет. Но 2Комбино" довели до 1,1 т/м. Вес "Ульфа" найти пока не удалось

> Но изначально ведь говорилось об удешевлении
> кв.метра, а не о снижении веса. Это совсем разные
> вещи, абсолютно непропорциональные друг другу.

Скорее всего да, но дороговизна изначально была объяснена именно весом, который увеличен из-за необходимой повышенной прочности, побочным эфеектом которой является сверхбольшой прогнозируемый эксплуатационный период.

> Более лёгкий вагон может стоить дороже более
> тяжёлого, и это нормально.

Да. Но искать то пытаемся принципы удешевления при прочих равных.

>
> А ещё можно вспомнить о том, что цена и
> себестоимость тоже далеко не всегда
> пропорциональны...

Конечно, кто-же себе лишь в удовольствие клепать трамваи будет.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оказалось, что это таки был повод для остановки
> вагонов по всему миру. Так как это был "дефект
> флота". ВСе "Комбино" были отозваны производителем
> и прошли переделку. Там "ма-а-аленькая фигня"
> случилась, у навесных секций вместо стальных
> профилей поставили алюминиевые (как на якобы
> отележненную секцию...

Выявленные дефекты надо устранять, спору нет. Но паника при этом не обязательна.

Если к тому времени успели сделать 450 вагонов, то они вместе наездили уже не одну тысячу километров и не одну тысячу часов. Это значит, что мгновенно они не ломаются и в принципе какое-то время могут ездить. Может быть, с ограничением скорости или ещё с какими-то ограничениями, но могут.

Если возможно проводить ревизию этих профилей в депо, то вообще замечательно.
Можно было бы отбраковывать "надломанные" вагоны и только их загонять в отстойник. А если профили как новые, то и ездили бы такие вагоны вообще без ограничений, пока до них не дойдёт очередь на переделку.

З.Ы. Вы в точности уверены, что дело было только в ошибочном материале профилей при тех же их формах? И что это за профили?

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Выявленные дефекты надо устранять, спору нет. Но
> паника при этом не обязательна.

У них? Что Вы, если оно развалится на ходу, то потом для всех к этому причастных, для предприятия, города и завода это будет пожизненная катастрофа.

> Если к тому времени успели сделать 450 вагонов, то
> они вместе наездили уже не одну тысячу километров
> и не одну тысячу часов.

Дефект проявился на всех вагонах после пробега 120 тыс. км.

> Это значит, что мгновенно
> они не ломаются и в принципе какое-то время могут
> ездить. Может быть, с ограничением скорости или
> ещё с какими-то ограничениями, но могут.

До депо.

> З.Ы. Вы в точности уверены, что дело было только в
> ошибочном материале профилей при тех же их формах?

Не я уверен, это ИХ заключение.

> И что это за профили?

каркас, воспринимающий все нагрузки бестележной секции при передаче его тележной секции.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых, у меня русским по белому написано -
> "без учета мостов/тележек"

А с чего Вы взяли, что без учёта мостов/тележек вес кузовов трамваев и
троллейбусов одинакового размера будет разный?
Сколько весит 15-метровый кузов троллейбуса и сколько 15-метровый кузов трамвая той же ширины и высоты, без учёта навесного оборудования? Может быть уже и экономить нечего?

> Во-вторых, а кто сказал что традиционная тележка -
> верх совершенства?

Я не знаю, кто это сказал. И не слышал, чтобы это кто-то говорил.

> Изначальный то постулат был, что из-за веса токая
> дороговизна, так как вторчермет нынче дорог.

Этот "постулат" очевидно неверный, ибо стоимость исходной стальной болванки в стоимости конечного продукта мала.

> Скорее всего да, но дороговизна изначально была
> объяснена именно весом, который увеличен из-за
> необходимой повышенной прочности, побочным
> эфеектом которой является сверхбольшой
> прогнозируемый эксплуатационный период.

Не согласен с таким подходом.
Вот, к примеру, сделали стальной молоток. Он должен быть достаточно прочным, чтобы не ломаться о забиваемые им гвозди. В результате получили вещь, у которой прогнозируемый срок до сквозной коррозии исчисляется веками.
Спрашивается - зачем сделали вечный молоток со "сверхбольшим прогнозируемым эксплуатационным периодом"?
А его и не делали вечным, просто он таким получился из-за необходимости соблюдения других условий.
Точно так же и трамваи...

> Да. Но искать то пытаемся принципы удешевления при
> прочих равных.

Принципы удешевления можно искать только если разложить по составляющим общую стоимость, а потом смотреть, что требует удешевления, а что и так уже дешевле некуда.

> > А ещё можно вспомнить о том, что цена и
> > себестоимость тоже далеко не всегда
> > пропорциональны...
>
> Конечно, кто-же себе лишь в удовольствие клепать
> трамваи будет.

И у кого-то удовольствие от прибыли может быть очень больших размеров ;-)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > З.Ы. Вы в точности уверены, что дело было только в
> > ошибочном материале профилей при тех же их формах?
>
> Не я уверен, это ИХ заключение.

Чьё "ИХ"? Вы видели это заключение?

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Во-первых, у меня русским по белому написано -
> > "без учета мостов/тележек"
>
> А с чего Вы взяли, что без учёта мостов/тележек
> вес кузовов трамваев и
> троллейбусов одинакового размера будет разный?

Это не я взял. Это специалист написал
http://forum.tr.ru/read.php?1,741586,755809#msg-755809

> Сколько весит 15-метровый кузов троллейбуса и
> сколько 15-метровый кузов трамвая той же ширины и
> высоты, без учёта навесного оборудования? Может
> быть уже и экономить нечего?

Тоже бы знать хотелось. :-)

> > Скорее всего да, но дороговизна изначально была
> > объяснена именно весом, который увеличен из-за
> > необходимой повышенной прочности, побочным
> > эфеектом которой является сверхбольшой
> > прогнозируемый эксплуатационный период.
>
> Не согласен с таким подходом.
> Вот, к примеру, сделали стальной молоток. Он
> должен быть достаточно прочным, чтобы не ломаться
> о забиваемые им гвозди. В результате получили
> вещь, у которой прогнозируемый срок до сквозной
> коррозии исчисляется веками.
> Спрашивается - зачем сделали вечный молоток со
> "сверхбольшим прогнозируемым эксплуатационным
> периодом"?
> А его и не делали вечным, просто он таким
> получился из-за необходимости соблюдения других
> условий.
> Точно так же и трамваи...

Медные котелки давно уже не выпускают.

> > > А ещё можно вспомнить о том, что цена и
> > > себестоимость тоже далеко не всегда
> > > пропорциональны...
> >
> > Конечно, кто-же себе лишь в удовольствие
> > клепать
> > трамваи будет.
>
> И у кого-то удовольствие от прибыли может быть
> очень больших размеров ;-)

Путь берут количеством :-)

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > З.Ы. Вы в точности уверены, что дело было
> только в
> > > ошибочном материале профилей при тех же их
> формах?
> >
> > Не я уверен, это ИХ заключение.
>
> Чьё "ИХ"? Вы видели это заключение?

ОТСЮДА и дальше вниз по ссылкам слева.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Сколько весит 15-метровый кузов троллейбуса и
> > сколько 15-метровый кузов трамвая той же ширины и
> > высоты, без учёта навесного оборудования? Может
> > быть уже и экономить нечего?
>
> Тоже бы знать хотелось. :-)

Вот что удалось найти:

1. Трамвай Т-3.

Общий вес пустого вагона: 17 тонн.
Вес каждой тележки: 3,75 тонн.
Отсюда вес кузова (со всем оборудованием) без тележек: 17 - 2*3,75 = 9,5 тонн.
Длина кузова без сцепок: около 14 метров.
Погонный вес кузова (в сборе, но без учёта тележек): 9,5/14 = 0,68 [т/м].

2. Троллейбус ЗиУ-682В.

Общий вес: 10,2 тонн.
Вес заднего моста: 0,7 тонн.
Вес тягового двигателя: 0,7 тонн.
Вес без этого оборудования: 10,2 - 0,7 - 0,7 = 8,8 тонн.
Для вычисления веса кузова осталось из 8,8 тонн вычесть вес переднего моста и 6 колёс (2 передних и 4 задних).
Длина кузова: 11,7 метров.

Для того, чтобы погонный вес кузова ЗиУ был таким же, как у Т-3, его абсолютный вес должен быть равен 11,7*0,68 = 8,0 тонн.
Отсюда передний мост и 6 колёс троллейбуса должны весить около 800 килограммов.
По-моему, очень правдоподо.

Конечно, кузова совсем не одинаковой формы, длина тоже разная, но из этих вычисленией не следует, что кузова троллейбусов значительно легче кузовов трамвая. Приблизительно одинаково получается.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> ОТСЮДА и дальше вниз по ссылкам слева.

К сожалению, по этим ссылкам я не смог найти подтверждение Вашей версии, что ошибка была в применении алюминиевых профилей вместо стальных.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > То есть 12-15 тонн, а для сочлененного - более
> > 20?
> Так получается
Но крюк при этом одинаковый, и строение рамы рядом - тоже?

> > Тогда гипотеза о расчетных
> > продольных силах практически развалилась.
> Так я ж самого начала тут об чём толкую. :-)
Тогда опять возвращаемся к непонятности причины большей массы трамваев.

> > Про нормы на сцепное устройство трамвая ничего
> > не известно?
> Мне, к сожалению, нет. Но, надеюсь, Донис сможет
> внести ясность.
По Вашей же ссылке в его сообщении нашел упоминание о советской норме в 12 тонн продольной нагрузки (не сцепка, но суть та же), и 20 тонн по современным европейским нормам.

> Стоп. Мы вроде как уже дошли до висения на крюке
> 18 метровых троллейбусов. :-) Думайте шире :-) Я
> бы даже сказал, - объёмнее. :-)
Думаю... думаю...
18-метровый троллейбус должен выдерживать 22-23 т продольных, а сам весит тонн 15. 18-метровый трамвай (КТ4 по советским нормам считался, или уже тогда были эти новые европейские?) должен выдерживать всего 12 т продольных, но весит 20 тонн (он еще и уже троллейбуса на ~30 см). Так?
Мда.
Это наводит на мысль, что число "пи" может имеет значение, отличное от 3.14... не только в другом мире, но, наверно, и в нашем. :-\



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.10.08 16:36 пользователем AgRiG.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конечно, кузова совсем не одинаковой формы, длина
> тоже разная, но из этих вычисленией не следует,
> что кузова троллейбусов значительно легче кузовов
> трамвая. Приблизительно одинаково получается.

Ага, но тогда придется вернуться к первоначальному разбору предположений, что трамвай делают таким тяжелым и крепким из-за нагрузок и поэтому коптить ему 20-30, а потому он, дескать такой дорогой и дешевле сделать никак не получится. А из всего приведенного получается, что трамвай на 12 лет за 18-метровый вагон весьма навороченный европейского качества и по цене где-то в полмиллиона евро за штуку (ок 7 млн. руб.) вполне реально...

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Енакиево как-то лет пять назад новый КТМ-5
> купили (за 150 тыс. долларов). Когда начали
> судебное разберательство, он совершенно нечаянно
> сгорел. Надо ли говорить, что никакой
> модернизацией там и не пахло?

Не в Енакиево, а в Краматорске, и даже не купили, а просто капитально отремонтировали свой родной краматорский вагон со списанным номером и дали ему новый номер (0062).

romanik писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я напишу отношение города Донецка, Украина к
> трамваю.
>
> У нас 10 маршрутов общей протяженностью 130 км.
>
> Интервал движения: Маршруты 1, 3, 4, 8, 9, 10.
> С 6:00 до 21:00 5-10 минут. ( Нехватки водителей
> как в Днепропетровске нет ). Работа идёт в 2 смены
> с 5:00 до 13:00 с 14:00 до 22:00.

Нехватка водителей есть, ещё ого-го какая.
Ещё Вы забыли маршруты № 5, 15, 16.

>
> Каждый год производится замена полотна. За октябрь
> уже поменяли около 6-8 км полотна.
>
...которое уложено на ДЕРЕВЯННЫЕ ШПАЛЫ (!) взамен бетонных и на кривые рельсы, которые шлифовать, естественно, никто не будет.

> До 2003 года работали только ТАТРЫ-Т3.
> Все трамваи имеют довольно приличный вид. В нутри
> салон покрашен белой, жёлтой красками. С наружи
> покрашены в белый, зелёный цвета. Красно-жёлтых
> вагонов уже нет.
> За последние 5 лет было закуплено 8 вагонов
> ТАТРА-ЮГ и 20 вагонов К1.
>
> С троллейбусом всё также хорошо.
Ага... очень хорошо... В депо № 2 ежедневный недовыпуск составляет 30-40 выходов (!) из-за нехватки водителей и кондукторов, особенно во вторую смену. На центральном маршруте № 2 после 20:00 остаётся от силы 7-8 троллейбусов!

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ага, но тогда придется вернуться к первоначальному
> разбору предположений, что трамвай делают таким
> тяжелым и крепким из-за нагрузок и поэтому коптить
> ему 20-30, а потому он, дескать такой дорогой и
> дешевле сделать никак не получится. А из всего
> приведенного получается, что трамвай на 12 лет за
> 18-метровый вагон весьма навороченный европейского
> качества и по цене где-то в полмиллиона евро за
> штуку (ок 7 млн. руб.) вполне реально...

Извините, Вадимс, но смысла я не понял.
Видимо, у меня трудности с русским...

Отношение хорошее. Никто не убивает, никто нечего не закрывает.

34 новых вагона, остальное всё Т3. Интервалы 5 минут практически на всех маршрутах.

Самый крутой маршрут №1. ДМЗ-ЖД. Выпуск в будить день 30 вагонов (Все новые К1, Татра-ЮГ), интервал 3 минуты. На открытой местности трамваи видят друг друга.

Вчера по выходному графику был 21 вагон.
Вот моя фотопрогулка именно по промзоне. http://www.don-tramvaj.org.ua/line/20.02.10.php

Вообще 1ца идёт так: ДМЗ-Центр-Промзона-ЖД.