Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я бы так не сказал. Потому что переделка требуеть
> всегда больше вложений чем стройка заново.

Это утверждение безосновательно. Ведь стройка заново - это практически самая дорогая и проблематичная часть, т.е. в первую очередь приобретение/освобожение участков земли для дороги, а также земляные работы и строительство искуственных сооружений. Уже один фактор стоимости и проблемности площадей земли делает строительство новой трассы намного дороже. В то же время, конверсия в трамвайный путь по стоимости примерно будет соответствовать стоимости хорошего капитального ремонта дорожного покрытия - с полным снятием асфальта и укладкой хорошего покрытия по-новой. Но это всё же ремонт покрытия, а не пробивание новой трассы на новом месте.


> Смотря что считать независимостью. У обоих видов
> транспорта свои задачи.

Как это? Задачи у них одни и те же - перевозка грузов и пассажиров. И технические характеристики практически очень близки, так что спектр этих самых грузов и пассажиров совершенно одинаков.


> Война будет если зажимать одно в пользу другого.

А как иначе-то? В городе просто банально места мало, в сельской местности, м.б., где-то места и достаточно (тоже не везде), но и денег тоже не безграничное количество.
В интервале 1900-е-1930-е как-то так получилось, что очень конкретно "зажали" в городе лошадей и гужевой транспорт. Наверное, тоже была какая-то "война" на эту тему, но представьте себе Москву современного размера, в которой все ездят на лошадях, в каждом дворе стоит конюшня, занимающая 80% двора и т.д., и вообще суммарно лошади съедают больше еды, чем люди. Или, может быть, гужевой транспорт "зажался" сам, просто в силу того, что автомобили по мере их распространения оказались пользователям удобнее и эффективнее?

Только с автомобилями и лошадьми было, разумеется, проще (именно это во многом и помешало в тот период трамваю захватить мир, хотя не только - у тогдашнего трамвая технические характеристики были, и у сегодняшнего есть не совсем те, что нужны для захвата мира): гужевой и автомобильный транспорт практически полностью совместимы по инфраструктуре. Но с тех пор, как гужевой транспорт, очевидно, таки ушёл в область маргинальных, сохранение обратной совместимости с ним - явный анахронизм.

Поэтому и ставится основная задача нового переходного периода - разработать такие меры и "переходники", которые позволили бы искуственно сохранить совместимость подвижного состава автотранспорта с новым видом дороги. На первом этапе - это только технические средства, позволяющие существующим автомобилям двигаться по трамвайным дорогам. Одновременно постепенно появляются автомобили двойного хода, для которых движение по трамвайной дороге является одним из двух равноправных, изначально конструктивно предусмотренных режимов движения. В это время трамваефикации подвергаются только самые широкие многополосные улицы городов, и важнейшие дальние магистральные междугородные линии. Тогда, когда большая часть автопарка уже состоит из подобного рода машин, можно уже приступать к следующему дорожному этапу - глобальной замене автодорог на трамвайные пути, т.к. к этому времени уже практически все имеющиеся единицы транспорта по ним проехать смогут своим ходом.

>
> Понятно. Честно сказать я не разделяю Вашего
> радикализма, но стоит признать, такая точка зрения
> по меньшей мере имеет право на жизнь, потому что
> планы по полному отказу от рельсового транспорта в
> городе да и за его пределами время от времени
> слышны.


...Не очень понял логику. В смысле, чисто в качестве противовеса сторонникам полного отказа от рельсового транспорта? :)
Если так, то тут немножко не то. В том смысле, что моя позиция с точки зрения основного смысла не является диаметрально противоположной позиции тех людей.
Немного поясню: на самом деле, те люди, можно так сказать, выступают не за отказ от рельсового транспорта, по крайней мере, внутренняя их логика не такова, и, как бы кому ни казалось, не мотивируется какой-то необъямнимой ненавистью к рельсовому транспорту вообще.
Их логика другая - что весь транспорт в городе должен быть единого типа, а дороги - совместимыми и тоже одного типа. В силу того, что сейчас везде в мире преобладает автомобильный транспорт, для них оказывается/кажется естественным и единствнно возможным, что этот тип транспорта может быть только автомобильным.
Впрочем, даже с такой формулировкой я не согласен, т.к. настоящие магистральные ж.д., метро, скоростной трамвай, и даже многие хорошие линии обычного трамвая моим этим "сверхтрамваем" никак не заменишь адекватно. Т.е. я считаю, что транспорт разного размерного и скоростного класса всё равно нужен, и для него так или иначе нужны разные пути, своего типа. Но при этом их логика мне понятна - и более того, вполне логично предположить, что есть трамвай каким-то образом стал бы/был бы официально объявлен основным видом транспорта, то те же самые люди, следуя той же самой логике, стали бы выступать за повсеместное втыкание трамвая, в т.ч. жертвуя железными дорогами, и метро, и скоростным трамваем.

Т.е., как мне кажется, концептуально их точка зрения и моя не диаметральны, а скорее как-то перпендикулярны друг другу - просто это совершенно разные темы.
Их основной пункт - всё до предела унифицировать на базе самого распространённого вида транспорта, и загнобить все другие виды, а автомобиль принимается просто по факту его наибольшей распространённости.
Мой же основной пункт - это в первую очередь, сделать самым распространённым вместо ныне господствующего другой по техническому решению вид, а про то, гнобить или не гнобить другие (кроме непосредственно заменяемого) виды транспорта, я просто ничего не говорю в рамках данной темы, хотя вне этих рамок и имею личное мнение, что не надо их гнобить.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.05.08 01:33 пользователем Toman.

Toman писал 28.04.2008: "Возможно, я сейчас скажу дико крамольную мысль, но я бы сделал так: раз уж есть час пик, то абсолютно весь пиковый выпуск отнести к специальным чисто пиковым маршрутам, явно обозначенным как таковые для пассажиров. А "обычный" маршрут остаётся работать в более-менее ровном темпе в течение всего дня вот такими малыми вагонами. И в час пик тоже, он возит народ, конечно, по мере того, какая у него вместимость. Так что непонятно, с чего это он лишний? Ну, даже если где-то на маршруте в час пик возникают ограничения по частоте движения поездов, так на это время "мелочь" этого маршрута можно сцепить по 2-4 вагона, и будет ничем не хуже большого вагона.
Так что это наоборот, скорее, лишний ПС (большие вагоны) специально только для часа пик."


Пассажиры, наверное, будут рады, если вагоны будут ходить маленькие, но чаце больших. Но трамваи нормально ходят и так не слишком редко - через 10...15 минут, а если их пускать чаще, то транспортникам дополнительные расходы. Если же маленькие в-ны сцеплять по 2-4 - то опять же доп. расходы: больше оборудования в расчёте на 1 метр длины поезда, плюс уже и пассажирам никакой пользы в ср. с большими в-нами.

Так что лучше было бы всё же исп. маленькие в-ны только ночью, взамен больших. Проблема - где держать весь этот подв. состав в те часы, когда трамвай не работает. Если бы он работал круглосуточно - вообще проблем бы не было, кроме того что в депо пришлось бы вести больше документации (коли в-нов в парке больше). А вообще была бы "лепота": днём большие ездят, маленькие стоят, ночью наоборот.

Но поскольку круглосуточно трамвай работает мало где, видимо должен быть компромисс: в поздние часы должны работать в-ны как маленькие, так и большие, "дневные". То есть экономим эл. энергии не так много, как могли бы, но имеем меньшее число в-нов в парке, то есть меньше проблем с тем, где ставить в-ны на ночь.

Некоторое время назад в Иванове постановили в поздние часы вместо трам. в-нов пускать ПАЗики. В связи с этим в Форуме говорили о малых в-нах; кто-то вроде даже говорил, что это уже обсуждалось, и вроде говорил, что за границей такие малые в-ны есть, может быть даже "Татры". Я, раздолбай, не записал адрес - не могу дать ссылку; могу лишь назвать дату, когда прибл. это обсуждалось: 22-06-05.

К сожалению, тут многие не принимают идею 2-осных в-нов в принципе. Я их сам-то считаю "недо-трамваями" (хотя в "Готах" ездить любил - раскачиваются взад-вперёд они здорово, почти как ЛиАЗ-677, и 2-осники вообще привлекают своей большей низкопольностью). Но однако ГАЗель - ещё более "недо"-автобус, и однако же находит широчайшее применение!

А многие, видимо, полагают, что раз на Западе 2-осники не используются - то и в России они не нужны. Так на Западе много чего нет. В Европе на жел. дорогах нет автосцепки, есть м. быть только в электричках. В США, Великобритании, и, как товарищ утверждал в Автобусном форуме, "по всей Европе" водитель автобуса не отгорожен от пассажиров. То есть террорист или псих может напасть на водилу во время движения, или просто вертануть руль, и вызвать тяжёлую аварию - и ведь такие примеры уже бывали!

В России есть мнение, что на Западе деньги считают. Не скажу за Европу, я там не был, но я мог бы рассказать о "практичных американцах", о том, как они ничего не делают, чтобы съэкономить топливо, теперь дорогое - будь то при вождении личного автомобиля, будь то при эксплуатации городских автобусов. И сколько лишнего народа работает в их больших компаниях гор. транспорта - всякая "придурня", мечтатели, составляющие планы и проекты, в то время как автобус работает всё хуже.

Так что хотя иностранный опыт изучать надо - думать надо всё же своей головой, и не бояться оригинальных решений. "Мы путь Земле укажем новый." :)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> >
> Это утверждение безосновательно. Ведь стройка
> заново - это практически самая дорогая и
> проблематичная часть, т.е. в первую очередь
> приобретение/освобожение участков земли для
> дороги, а также земляные работы и строительство
> искуственных сооружений. Уже один фактор стоимости
> и проблемности площадей земли делает строительство
> новой трассы намного дороже. В то же время,
> конверсия в трамвайный путь по стоимости примерно
> будет соответствовать стоимости хорошего
> капитального ремонта дорожного покрытия - с полным
> снятием асфальта и укладкой хорошего покрытия
> по-новой. Но это всё же ремонт покрытия, а не
> пробивание новой трассы на новом месте.
>


Так то оно конечно так, но тогда придётся пересматривать кучу всякой документации типа ГОСТов или СНиПов, зачастую бывает так, что дорога проложена там где никак не может пройти трамвайная линия в свете всех этих документов.

По поводу остального, я просто спросил Вашу концепцию, Вы её написали. Свою я написал ранее. С Вашим виденьем я не согласен, по причине того, что не вижу необходимостии в такой тотальной замене асфальта рельсами. Конечно, в Вашем изложении подобная мера решает многие транспортные проблемы, а именно загруженности дорог и пресловутых пробок, но породит ли она новые? О существовании которых мы можем сейчас лишь догадываться..

Евгений Лысый писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пассажиры, наверное, будут рады, если вагоны будут
> ходить маленькие, но чаце больших. Но трамваи
> нормально ходят и так не слишком редко - через
> 10...15 минут, а если их пускать чаще, то
> транспортникам дополнительные расходы.

Через 10-15 минут что? Трамвай конкретного нужного пассажиру маршрута? Вечером можно и 40 минут прождать трамвай - а за это время пешком до метро дойдёшь. Так что если бы хотя бы не больше 10 минут в самое позднее время - это было бы уже хорошо, но этого нет. Но огромные вагоны с такой частотой, пожалуй, действительно в такое время не нужны.

> Если же
> маленькие в-ны сцеплять по 2-4 - то опять же доп.
> расходы: больше оборудования в расчёте на 1 метр
> длины поезда, плюс уже и пассажирам никакой пользы
> в ср. с большими в-нами.

Никакой пользы по сравнению с большими - да, в часы пик, когда они сцеплены. Но вне часов пик ведь они обратно расцепляются, и польза для пассажира опять появляется.

>
> Так что лучше было бы всё же исп. маленькие в-ны
> только ночью, взамен больших. Проблема - где
> держать весь этот подв. состав в те часы, когда
> трамвай не работает.

Вот и непонятно - зачем так делать? Почему эти вагоны не могут работать и днём, раз уж они есть в депо, дополняя мощности больших, чисто "пиковых" вагонов?

> Если бы он работал
> круглосуточно - вообще проблем бы не было, кроме
> того что в депо пришлось бы вести больше
> документации (коли в-нов в парке больше).

И кроме того, что на вагоны пришлось бы тратить втрое больше денег на закупку - Вы об этом забыли. Закупать вагоны и намеренно недоиспользвать их... И ещё - на аренду площадей для отстоя лишних вагонов.

> А вообще
> была бы "лепота": днём большие ездят, маленькие
> стоят, ночью наоборот.

Не вижу ничего особо хорошего в избыточности и недоиспользовании парка.

>
> Но поскольку круглосуточно трамвай работает мало
> где, видимо должен быть компромисс: в поздние часы
> должны работать в-ны как маленькие, так и большие,
> "дневные". То есть экономим эл. энергии не так
> много, как могли бы, но имеем меньшее число в-нов
> в парке, то есть меньше проблем с тем, где ставить
> в-ны на ночь.

??? А зачем, опять же? Если маленьких вполне достаточно для "ночи"? (Только не "ночи", а всех внепиковых часов, в т.ч. середины дня). А что касается круглосуточной работы - надо добиваться именно круглосуточной работы, но для этого желательно иметь более развитую сеть линий, чтобы можно было всё-таки ремонтировать где-то, и маршруты обходили локальный участок.
Это как раз в пиковые часы, когда поток максимелен, должны работать все имеющиеся в наличии вагоны, а не только некие "дневные".

>
> Некоторое время назад в Иванове постановили в
> поздние часы вместо трам. в-нов пускать ПАЗики.

В этом городе вообще с трамваем, мягко говоря, не всё в порядке...

Двухосные вагоны в первую очередь пригодились бы в относительно небольших городах, где уже имеется трамвайное сообщение (Волчанск, Краснотурьинск и т.п.). Можно было бы тогда организовать трамвайные хозяйства и в других городах, где население составляет в пределах 100 тысяч жителей. Таких городов в России найдется несколько десятков. Вот как раз в них двухосники могут оказаться очень даже кстати.

Цитата (Диман из КТМ-5)
Ведь иностранный опыт показывает, что маленькие скоростные трамвайчики

Можно ли где-нибудь посмотреть на этот опыт? :) И на маленькие скоростные трамвайчики? :)