Лёгкий Рельс писал:
-------------------------------------------------------

> Вай, зачэм такой гарячый, да? Вот, умные люди
> пишут на первой странице темы:
> -----
> > В Ленинграде экспериментировали с тройником из
> > ЛВС-86

А ниже написано, что это высказывание подвергается серьёзным сомнениям. Куча тройников ЛМ ездили в пассажирскрм режиме. Тройник ЛВС - скорее байка.

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > В Ленинграде экспериментировали с тройником из ЛВС-86
> А ниже написано, что это высказывание подвергается
> серьёзным сомнениям. Куча тройников ЛМ ездили в
> пассажирскрм режиме. Тройник ЛВС - скорее байка.

Мне вспоминается, что про это (якобы на Испытателей гоняли) писалось на старом питерском форуме в самом начале его существования. Пока найти сообщение не удалось.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Был эксперимент, именно как экперимет, так как
> возможности эксплуатации, так как разъезд был
> расчитан под поезд из трёх вагонов, пустить
> четырёхвагонные поезда.
> Но далее этого не пошло.
> Вагоны пробовали сцепить Т-3

А разве Татры Т3 поддерживают работу по СМЕ больше чем из трех вагонов?

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------
> А разве Татры Т3 поддерживают работу по СМЕ больше
> чем из трех вагонов?
Раком сцепляли?
Сцепляли, а это по конструкции разве задумано?
Просто доработка межвагонного и всё, это касаемо тяни-толкая.
А вот под 4 вагона,для 2-х дверки,проблем нет.
Для 3-х дверок всё зависит от варианта исполнения и эксплуатации, в 1-м депо используют пополнительные жоксы для сигнализации дверей, тормозов, линейного, а во 2-м ничего нет, стандартный межвагонный и всё.
Проблемы с сигнализацией дверей и тормозов и то решаема соединением в межвагонном, парочки проводов. Двери - 333, 449, 448 - а-ля 2-х дверка.
Тормоза - 335, 455, 456.
Линейный - не нужен.
Ускоритель - не нужен.
А ещё разрыв поезда (Если есть) - а с ним проблем нет, питание с последнего вагона.

0

nikolass писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в каких городах сейчас ходят сцепки больше двух вагонов?

В России - нигде, если не считать 45-метровых поездов 2хЛВС-86 в Петербурге на Тм47.
На Украине есть несколько трёхвагонных Т3 и Т3П на скоростном трамвае в Кривом Роге.

Здесь http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=43 описание 3-х и 4-х вагонных поездов в Харькове. Были трехвагонные сцепки деревянных двухосных трамваев типов "Х" и "М", был вариант - моторный двухосный вагон "Х" и прицепной 4-осный 3-х дверный вагон "КП", подробности на http://gortransport.kharkov.ua.

В 80-е гг в Харькове был построен новый мост на ул. Героев труда и трамваи въезжали на него по одному - был спец. светофор.

В свое время здесь ходили также сцепки троллейбусов: Татры, ЗИУ-682 и даже была экзотика - сцепка троллейбусов Киев-4

Sah писал(а):
-------------------------------------------------------
> Здесь
> http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id
> =43 описание 3-х и 4-х вагонных поездов в
> Харькове. Были трехвагонные сцепки деревянных
> двухосных трамваев типов "Х" и "М", был вариант -
> моторный двухосный вагон "Х" и прицепной 4-осный
> 3-х дверный вагон "КП", подробности на
> http://gortransport.kharkov.ua.

Да, спасибо. Мне тоже эта информация попадалась. Насколько я понял, 4-х вагонные сцепки вагонов Х были только в Харькове, и скорее в качестве эксперимента. И всё-таки, это немного не та техника, о которой идёт речь. Даже 4 вагона в поезде - это около 40 метров, то есть меньше чем 3 вагона Т3 (прим. 43-44 м) или КТМ/Т6 (47-48 м). Меня больше интересовала отечественная практика эксплуатации 4-х и более вагонных сцепок из полноразмерных 4-х осных вагонов, т.е. с длиной поезда 62-63 м. Я уже писал ранее - интерес у меня академический: оценить, насколько реальна организация скоростного трамвая в условиях России при поездах в 4 вагона, среднем расстоянии между станциями 800 м, маршрутной скорости 26-28 км в час, интервале 2 минуты, на выделенном полотне, с пересечениями в одном уровне (с главными дорогами - светофоры, со второстепенными - нерегулируемый переезд типа железнодорожного). Пока что, никаких принципиальных ограничений не приведено.

Почему, например, не КТМ-30, ЛВС-2005, KT8D5?
Если говорить о 4-х вагонах, то в Кривом Роге испытывали 4хКТМ-11: http://metroworld.ruz.net/others/images/krr/ktm11_05.jpeg

msk_passenger писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему, например, не КТМ-30, ЛВС-2005, KT8D5?
> Если говорить о 4-х вагонах, то в Кривом Роге
> испытывали 4хКТМ-11:
> http://metroworld.ruz.net/others/images/krr/ktm11_
> 05.jpeg

Потому что трамвай является самым дорогим из наземных видов транспорта (отдельные пути, по которым кроме трамвая ничего не ездит, дорогой подвижный состав - обычный высокопольный 15,5 метровый вагон КТМ - 300-400 тыс. долл при нормативном сроке службы 16 лет, тогда как 18 метровый низкопольный ЛИАЗ при сроке службы 12 лет - 200 с чем тыс.), и поэтому экономически целесообразным является только эксплуатация сцепок и экономия на трудозатратах (один водитель на поезд из 3-4 вагонов, и или 1-2 человека на входе на станцию, или летучие бригады контролёров). Трамвайные поезда имеют смысл по той же причине почему в метро ездят поезда из 5-6-8 вагонов каждые 1,5-3 минуты, а не 2-3 вагона каждые 10 (типа Днепропетровска или Еревана, которые совершенно справедливо называются "воздуховозами"). То есть реально новая трамвайная линия имеет смысл если пассажиропоток на ней в час-пик не менее 5-6 тыс. чел (это абсолютный минимум), или эквивалент 40-50 вагонов (то есть двухвагонные поезда каждые 2,5-3 минуты). Существующие линии, конечно, можно эксплуатировать и при меньшей загрузке, но тогда на кап.ремонты и прочее всё равно денег не будет - тому, кто даёт деньги (неважно, город, Москва или буржуй), при полном износе линии выгоднее будет пустить автобусы. Я рассматриваю скоростной трамвай с параметрами, описанными в предыдущем сообщении, как альтернативу метро в качестве магистрального транспорта почти для всех больших российских городов (кроме Москвы и СПб). Но для этого, прежде всего, трамвай должен ускориться в 1,5-1,7 раза (с нынешних черепашьих 14-17 км в час до 25-28).

А об эксперименте в Кривом Роге я сам упоминал в самом первом сообщении темы.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.04.08 04:51 пользователем Лёгкий Рельс.

msk_passenger писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему, например, не КТМ-30, ЛВС-2005, KT8D5?
> Если говорить о 4-х вагонах, то в Кривом Роге
> испытывали 4хКТМ-11:
> http://metroworld.ruz.net/others/images/krr/ktm11_
> 05.jpeg

Да, о перечисленных моделях - ни КТМ-630, ни ЛВС-2005 (про третий ничего не скажу - что это вообще?) не очень приспособлены для сцепок. 630 вообще не имеет такой возможности, но и теоретически, из-за компоновочного решения (высокопольные тележки на концах вагона) между низкопольными дверями получаются слишком большие расстояния - около 12 метров. Для магистрального транспорта нужна быстрая посадка-высадка и, следовательно, нужны часто и равномерно расположенные широкие двери с одинаковой скоростью посадки-высадки - желательно, не реже чем через 5-6 метров (как в метро или 3-х дверных традиционных вагонах). Далее, перечисленные модели в силу, опять же, компоновочного решения, имеют естественные ограничения по длине - 630 - 26,5 метров, ЛВС в самом длинном варианте - 30 м. Это в лучшем случае соответствует обычной двухвагонной сцепке, то есть позволит, как было указано в пред. посте, только достичь минимального порога целесообразности при решении о строительстве новой линии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.08 04:53 пользователем Лёгкий Рельс.

http://www.stts.mosfont.ru/vehicle.php?vid=7662

Приветствую!

> организация скоростного трамвая в условиях России
> при поездах в 4 вагона, среднем расстоянии между
> станциями 800 м, маршрутной скорости 26-28 км в
> час, интервале 2 минуты, на выделенном полотне, с
> пересечениями в одном уровне (с главными дорогами
> - светофоры, со второстепенными - нерегулируемый
> переезд типа железнодорожного). Пока что, никаких
> принципиальных ограничений не приведено.

Ограничение в данном примере будет в том, что при двухминутоном интервале и 4-х вагонных поездах уже не получится устраивать одноуровневые пересечения со светофорным регулированием. Потому что или при малейшем сбое графика перед светофором будут скапливаться очереди из трамвайных поездов, или (если светофор переключается трамваем), то по пересекаемой автодороге будет фактически невозможно проехать -- ведь сигнал должен переключаться не непосредствено "перед носом" тармвая, я обеспечивая наличие защитного участка (для возможности торможения поезда при несвободности перекрестка).

Сложите время прохода 4-х вагонным поездом этого защитного участка, время прохода самого перекрестка, время между переключением светофора и началом движения потока по автодороге. Умножьте на 2, так как движение трамваев осуществляется в обе стороны и согласовать одовременность движения встречных тармвайных поездов для каждого перекрестка невозможно в принципе.

Одноуровневые пересечения при 2-х минутном графике уже слабореализуемы.
Поэтому напряженные участки (где собирается "куст" из разных трамвайных ветвей) в центре города, лучше все-таки полностью изолировать от автотрафика, например, убирая под землю или на эстакаду.
А вот на "ветвях" где интервалы будут уже 4 и более минут, одноуровневые пересечения вполне реализуемы, эту фотку из Франкфурта я уже неоднократно тут приводил:
http://img-fotki.yandex.ru/get/14/vlad-svd.0/0_7be9_6c91ae8_XL.jpg

Приветствую!

> но и теоретически, из-за компоновочного решения
> (высокопольные тележки на концах вагона) между
> низкопольными дверями получаются слишком большие
> расстояния - около 12 метров.

Ну и что? Ничего страшного... В Стамбуде и Кельне аналогичные (близкие по конструкции - трехсекционные кагоны с высокопольными поворотными тележками в торцах) вагоны успешно работают в сцепках "по двое".

http://www.bombardier.com/en/1_0/img/11133c.gif

http://img-fotki.yandex.ru/get/12/vlad-svd.6/0_7d5b_d9bc994e_XL.jpg
Кельн


http://img-fotki.yandex.ru/get/14/lekha-che.54/0_c586_51f90246_XL.jpg
http://img-fotki.yandex.ru/get/14/lekha-che.54/0_c58d_1723958e_XL.jpg

(Стамбул, фото Алексея Черникова)

> транспорта нужна быстрая посадка-высадка и,
> следовательно, нужны часто и равномерно
> расположенные широкие двери с одинаковой скоростью
> посадки-высадки - желательно, не реже чем через
> 5-6 метров (как в метро или 3-х дверных
> традиционных вагонах).

Более важно не расстояние между дверьми, а суммарная ширина двеных проемов на единицу длины поезда.

> Далее, перечисленные модели
> в силу, опять же, компоновочного решения, имеют
> естественные ограничения по длине - 630 - 26,5
> метров, ЛВС в самом длинном варианте - 30 м.

Вот сцепка 2-х КТМ-30 будет оптимальнее 4-х несочлененных вагонов.
Тем более высокопольных (если уж мы говорим о скорости посадки-высадки)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.04.08 20:29 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Более важно не расстояние между дверьми, а
> суммарная ширина двеных проемов на единицу длины
> поезда.

Ничего подобного. Представьте крайний случай, когда поезд 200 метров, задние 100 метров - это сплошная дверь. Важно всего то, насколько загружена самая загруженная дверь. А тут равномерное распределение дверей очень хорошо влияет.

Приветствую!

> Ничего подобного. Представьте крайний случай,
> когда поезд 200 метров, задние 100 метров - это
> сплошная дверь.

Представил. Теоретически -- ничего страшного, пассажрообмен в 100-метровую дверь будет отличным :)
А еще лучше 50-метроую в начале для входа и 50-метровую в хвосте для выхода.
Чтобы распределить пассажиропотоки :)))))

> Важно всего то, насколько
> загружена самая загруженная дверь. А тут
> равномерное распределение дверей очень хорошо
> влияет.

Согасен, конечно, я не предлагал устраивать пообные крайности. Я лишь повторюсь, что в случае сдвоенного КТМ-630 никаких сложностей с пассажирообменом из-за наличия неравномерного распределения дверей (точнее, пропускной способности дверей) по длине состава -- не будет.

Доброго времени суток!

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Одноуровневые пересечения при 2-х минутном графике
> уже слабореализуемы.
> Поэтому напряженные участки (где собирается "куст"
> из разных трамвайных ветвей) в центре города,
> лучше все-таки полностью изолировать от
> автотрафика, например, убирая под землю или на
> эстакаду.

Вы, наверное, владеете информацией из первых рук, скажите, каков минимальный практический интервал для линии с пересечениями? Зависит ли он от составности поезда? Есть ли некая модель, описывающая движение на такой линии? Мне представляется, что двухминутный интервал для сцепок в 3-4 вагона (или эквивалент им - длиной 48-64 метра) на выделенных линиях с пересечениями всё таки возможен. Попробую объяснить, как мне это видится. Итак:
1) пересечения со второстепенными дорогами устраиваются как жд переезды - световая и звуковая сигнализация, возможно шлагбаум. Столкновение трамвая и авто на таком пересечении автоматически записывается в вину водителю авто. 2) Пересечения с главными дорогами устраиваются в виде обычных перекрёстков со светофорами. Светофоры работают в обычном режиме, никакого особого льготного режима для трамвая нет. При интервале в 2 минуты это, как вы правильно отметили, нереально - ибо фактически каждую минуту в среднем через переезд с той или другой стороны будет проезжать трамвай и светофор для авто будет вечно-красным. Но 3) большинство платформ устраивается как раз на таких пересечениях, причём так чтобы платформа находилась перед перекрёстком. Тогда, во-первых, трамвай будет всегда проезжать перекрёсток на небольшой скорости (важно на случай экстренного торможения) и во-вторых, во многих случаях время под посадку-высадку совпадёт с ожиданием зелёного сигнала. Как вариант, управление светофором со стороны трамвая будет не в том, чтобы форсировать переключение на зелёный, а в том, чтобы продлить время зелёного, в случае если запаздывание поезда составляет менее 10-15 секунд. 4) Типичный полный цикл работы светофора 3 -3,5 минуты, то есть интервал между поездами должен быть подобран так, чтобы за каждый цикл в каждую сторону проезжал один поезд. С учётом типичного времени посадки-высадки (25-30 секунд), минимальный практический интервал составит половина цикла светофора (1,5 мин) + время на посадку-высадку (0,5 минуты) = примерно 2 минуты. Худшая ситуация - поезд стоит 30 секунд под посадкой, и как раз когда все сели и двери закрылись, загорается красный цвет. Трам ждёт полторы минуты пока не загорится зелёный, к этому времени к станции прибывает следующий поезд, первый уходит, второй загружается (30 секунд) и успевает проскочить в том же цикле светофора (тут как раз и пригодится возможность задержки зелёного сигнала на 10-15 секунд). Первый проходит следующий перегон на более высокой чем обычно скорости (скажем, 65-70 вместо 55), так чтобы восстановить рабочий интервал. Второй, наоборот, двигается чуть медленнее чем обычно (45-50). Конечно, система чувствительна к перегораживанию путей лохами на авто - но это всё таки намного более управляемая ситуация, нежели оставленная на обочине тачка без водилы. К тому же, в районе перекрёстков и станций целесообразно устраивать стрелки - в основном, для объезда застрявших вагонов, но также, возможно, и для объезда застрявших авто. Вот такие мои, повторюсь, соображения. А насчёт 4 минутного интервала - это вообщем тоже приемлемо, просто хотелось бы максимизировать пропускную способность линии за счёт уменьшения интервалов. Но если с интервалами ситуация в реальности не такая радужная, как сложилось у меня в голове, то сцепки типа франкфуртских (70 и более метров) каждые 4-5 минут - это тоже совсем неплохо.

Лёгкий Рельс писал(а):
> > Одноуровневые пересечения при 2-х минутном графике
> > уже слабореализуемы.
> представляется, что двухминутный интервал для
> сцепок в 3-4 вагона (или эквивалент им - длиной
> 48-64 метра) на выделенных линиях с пересечениями
> всё таки возможен.

В Стамбуле минимальный интервал по расписанию - 2.5 минуты. Вот расписание (123 КБ): http://img-fotki.yandex.ru/get/10/lekha-che.4a/0_c37f_2f823b2b_XL. Чёрным - длинный маршрут (линия современного трамвая в Стамбуле одна) с интервалами 5 минут. Красным - вклинивающийся укороченный.

Одноуровневые пересечения (на участке короткого маршрута) встречаются где-то раз на 1-2 перегона. Есть совмещённый участок, примерно километр, 2-3 остановки, где ограниченно разрешено движение машин (по крайней мере, такси, автобусов) по путям.

Приветстсвую!

> Вы, наверное, владеете информацией из первых рук,
> скажите, каков минимальный практический интервал
> для линии с пересечениями?

Для линии "вообще", или для описывемых вами магистральных линий с высоким пассажропотоком?

"Вообще" (если где-то на участке сети так произошло) вполне может быть, что и 3 состава могут идти "один за одним" с интервалом, ограничиваемым временем остановки.

Но для магистральных линий требуется жесткий график (и что важнее -- его соблюдение). Поэтому как правило, в графики интервалы меньше 4-х минут, как правило, не закладываются (хотя вот Алексей привел пример Стамбула с 2,5 -минутным графиком).
Самому стало интересно, полазил по инету, посмотрел расписания:
в целом минимальный интервал для подобных "магистральных" линий (с одноуровневыми пересечениями) везде 4-5 минут (Порто, Барселона, Париж Т3, Ганновер).

> Зависит ли он от
> составности поезда?

Очевидным образом - да. Чем пускать короткие 25-метровые составы с 2-х минутным интервалом, уж лучше длинные 50-метровые с 4-х минутным. Для пасажиров разница будет практически незаметна, а по надежности, устойчивости к сбоям, возможности нагона и.т.д.. такой график будет намного удобнее.
На самом деле и для пассажира разница тоже будет, причем в сторону "длинный состав раз в 5 минут лучше, чем короткий раз в 2,5".
Объясню почему:
Если при интервале 2,5 минут и коротких составах (предположим что именно такой интервал оптимален пассажиропотоку) график собьется на 1 минуту, то на "усредненной" остановке трамвай будут ждать на 40% (на 2/5) больше пассажиров и эти лишние 20% пассажиров будут запихиваться в салон. И населеность в салоне увеличится по сравнени с рассчетной на 40%

Если же, при том же самом количестве вагонов, пустить длинные составы с интервалом 5 мнут, то при опаздании на 1 минуту, количество пассажиров на остановке увеличится только на 20%, и давка в салоне будет уже меньше (населенность увеличится на 20%).

> Есть ли некая модель,
> описывающая движение на такой линии?

Э... математическая?

> Мне представляется, что двухминутный интервал для
> сцепок в 3-4 вагона (или эквивалент им - длиной
> 48-64 метра) на выделенных линиях с пересечениями
> всё таки возможен.

2-х минутный интервал это 30 пар в час. При 60-метровой длине это будет пиковая провозная способность порядка 18 тыс/час (при 6 пасс/м2) в одном направлении.
Кроме Москвы, Питера, Киева и, пожалуй, Харькова, такой пассажиропоток не наблюдается, наверное, ни в одном метрополитене в бывшем СССР!

Зачем столько?
Это _весь_ часовой пиковый вывоз района размером с Ясенево.

> Итак:
> 1) пересечения со второстепенными дорогами
> устраиваются как жд переезды - световая и звуковая
> сигнализация, возможно шлагбаум. Столкновение
> трамвая и авто на таком пересечении автоматически
> записывается в вину водителю авто.

Так онои должно быть. Можно и без шлагбаума, но при обеспечении хорошей видимости.

2) Пересечения
> с главными дорогами устраиваются в виде обычных
> перекрёстков со светофорами. Светофоры работают в
> обычном режиме, никакого особого льготного режима
> для трамвая нет. При интервале в 2 минуты это, как
> вы правильно отметили, нереально - ибо фактически
> каждую минуту в среднем через переезд с той или
> другой стороны будет проезжать трамвай и светофор
> для авто будет вечно-красным. Но
3) большинство
> платформ устраивается как раз на таких
> пересечениях, причём так чтобы платформа
> находилась перед перекрёстком.

Не очень удобно, потому что полуится, что платформы встречных направлений находятся с разных сторон перекрестка. как частный случай это может быть сделано, но в целом, как основа планировочного решения -- не очень желательно.

> сигнала. Как вариант, управление светофором со
> стороны трамвая будет не в том, чтобы форсировать
> переключение на зелёный, а в том, чтобы продлить
> время зелёного, в случае если запаздывание поезда
> составляет менее 10-15 секунд.

разумно.

4) Типичный полный
> цикл работы светофора 3 -3,5 минуты,

Сильно зависит от каждого конкретного перекрестка и разрешенных направлений движения на нем. Большнство перекрестков помимо регулирования вражебных потоков, ее имею т отдельные фазы для поворачивающих.
Поэтому каждая фаза занимает не половину, а треть или даже четверть всего цикла.
Но, безусловно, при строительстве новой трам-линии, а оптимально ее строить именно по осевой полосе крупной магистрали, например, вот так:

Барселона
http://www.tramvia.org/galeria/040000-trambesos/156.jpg
http://www.tramvia.org/galeria/040000-trambesos/161.jpg

Кельн
http://img-fotki.yandex.ru/get/12/vlad-svd.7/0_7d6c_6d0895cf_L.jpg

циклы светофоров должны быть переработаны, в том числе и в сторону сокращения направлений движения. Собственно так оно везде и делалось, где построены новые трам-линии (Барселона, Париж)

> К тому же, в районе перекрёстков и станций
> целесообразно устраивать стрелки - в основном, для
> объезда застрявших вагонов,

Э. не понял.. объезжать по встречному пути?
Или вы имеет е в виду возможность организации оборота на линии из-за возникновения аварии и таким образом обеспечить функционирование хотя бы части линии?

> А насчёт 4 минутного
> интервала - это вообщем тоже приемлемо, просто
> хотелось бы максимизировать пропускную способность
> линии за счёт уменьшения интервалов.

Да куда уж максимизировать.
Нету таких потоков, чтобы требовалось даже в пик таскать 60-метровые поезда с 2-х минутным интервалом...

А если это небольшой участок (например в центре города), где сходятся несколько маршрутов, то его имеет смысл полностью изолировать (короткий тоннельный участок) именно для возможности надежного поддержания сверхплотного графика.

Собственно именно так и устроены большинство Stadtbahn-подобных систем в Германии и именно за них я тут уже который год агитирую, как наиболее эффективный способ решения магистрального транспрта для гороов типа Саратова (с населением 400-1500 тыс человек) где сооружение полноценной полностью изолированной метро-системы никогда не будет эфективно.

А вот 2-х минутные интервалы на участке с одноуровневыми пересечениями с крупными автомагистралями уже нежалетельны.

> сцепки типа франкфуртских (70 и более метров)
> каждые 4-5 минут - это тоже совсем неплохо.

Это более чем достаточно :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.04.08 03:16 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> привел пример Стамбула с 2,5 -минутным графиком).
> Самому стало интересно, полазил по инету,
> посмотрел расписания:
> в целом минимальный интервал для подобных
> "магистральных" линий (с одноуровневыми
> пересечениями) везде 4-5 минут (Порто, Барселона,
> Париж Т3, Ганновер).

Я посмотрел сейчас по Кёльну. Маршруты 1, 7, 9 через остановку HeuMarkt с 8 утра до 8:40 следуют с интервалами, соответственно, 4/6, 10, 4/6. Т.е. суммарно 5 трамваев за 10 минут, т.е. интервал 2 минуты. Участок наземный. Если мне не изменяет память, какие-то одноуровневые пересечения с автодорогами там есть. Но этот участок - всего 1,5 перегона, и больше таких напряжённых (наземных!), похоже, там нет. Следующий по напряжённости - через остановку Eifelstrasse - 12, 15, 16 маршруты с интервалами 10, 3/7, 10, т.е. суммарный - 2.5 мин.

http://www.kvb-koeln.de/german/fahrplan/download/mfp_001.pdf
http://www.kvb-koeln.de/german/fahrplan/download/mfp_007.pdf
http://www.kvb-koeln.de/german/fahrplan/download/mfp_009.pdf

Схема маршрутов:
http://www.kvb-koeln.de/german/fahrplan/linienplan.html?getDownloadFile=1201
На Neumarkt - на букву "U" не обращайте внимания, она относится только в "вертикальным", "синим" и "розовым" маршрутам.

> Если при интервале 2,5 минут и коротких составах
> ...график собьется на 1 минуту, то
> на "усредненной" остановке трамвай будут ждать на
> 20% (на 1/5) больше пассажиров и эти лишние 20%

Если считать аккуратно, то получится ещё хуже: 40%! :-)

> Если же, при том же самом количестве вагонов,
> пустить длинные составы с интервалом 5 мнут, то
> при опаздании на 1 минуту, количество пассажиров
> на остановке увеличится только на 10%, и давка в
> салоне будет уже меньше (населенность увеличится
> на 10%).

Соответственно, 20%.

> 2-х минутный интервал это 30 пар в час. При
> 60-метровой длине это будет пиковая провозная
> способность порядка 18 тыс/час (при 6 пасс/м2) в
> одном направлении.
>
> Зачем столько?

А чтобы ехало не 6 чел на метр, а 3, а в идеале - 9 тысяч в час, и все сидят (кто-то на откидных местах).


> Не очень удобно, потому что полуится, что
> платформы встречных направлений находятся с разных
> сторон перекрестка. как частный случай это может
> быть сделано, но в целом, как основа
> планировочного решения -- не очень желательно.

Согласен. Как частный случай - например, при недостаточной ширине улицы, при этом по перекрёстку трамвайные пути идут "по диагонали". В таком варианте всё трамвайное хозяйство может занимать на улице от 8.5 метров ширины (7 метров на 2 пути и 1.5 метра на платформу).

С другой стороны, при размещении платформы после перекрёстка, до перекрёстка появляется возможность сделать автомобильный карман для поворачивающих налево.