ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 45Все>>
Страница: 3 из 5
Re: Максимальная длина сцепок
Лёгкий Рельс  31.03.2008 05:27

Kaiser_Wilhelm__ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Немного расскажу вам за Одессу. Может, полезно
> будет.
>
> Когда еще были тройники - то ходили они под двумя
> пантографами - 1 и 2 вагоны.
> Просто спарки ходили по разному. В первом депо -
> под двумя пантографаи (как правило), во втором и
> третьем - под одним (как правило). Сейчас одна
> оставшаяся со старых времен и все сцепленные
> заново во втором депо спарки ходят с двумя
> пантографами.

Скажите, а эти маршруты имели повороты на перекрёстках или были прямолинейными, вроде упомянутого мной 23-го маршрута в Харькове?

> При этом раньше наличие тройников увеличивало
> интервалы движения.

Это, видимо, связано с ограниченной мощности подстанций.

Re: Максимальная длина сцепок
Лёгкий Рельс  31.03.2008 05:39

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лёгкий Рельс писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > По другим факторам - думаю, они не очень
> > существенны. Я имею в виду а) ограничения
> нагрузки
> > на раму вагона, б) нагрузка на ось - от
> количества
> > вагонов она не меняется, по нормам, НЯЗ, 10
> тонн
> > на ось.

Мне встречалась инфо только про 10-ти тонное ограничение на ось. Во всяком случае, исходя из массы тары современных вагонов (18-20 тонн), получается, что полезная нагрузка не может превышать 12 тонн, то есть максимум 150 человек (80 кг с сумками). Это явно не так, так предельная вместимость вагона рассчитывается исходя из нечеловеческой плотности 10 чел на кв.метр, и, соответственно, 180 чел. на вагон.

> А вот с кривыми малого радиуса действительно могут
> быть проблемы. Только не по геометричесчкому
> вписыванию, конечно, а по боковым силам. В
> предельно крутой кривой, если брать случай обычных
> 4-осных вагонов, боковая сила, действующая на одну
> тележку, составляет до почти 1/2 продольной силы
> на сцепках (если на обеих сцепках примерно равны).
> Пока все вагоны исправны и работают синхронно, всё
> хорошо. Но допустим, в составе из 6 вагонов вышли
> из строя 3 вагона с одного конца, и тянут (или
> толкают) 3 вагона с другого конца. Каждый вагон
> весит по 22 т, 3 вагона весят 66 т, и с коэф.
> сцепления 0,20 создают силу тяги 13,2 т.

Я в этом не спец, но, НЯП, боковая сила зависит от скорости, нет? Следовательно, для избежания "выжимания из колеи" достаточно будет проходить такие кривые на минимальной скорости. Кроме того, шесть вагонов в сцепке мне представляется малореальным. Если возможна организация движения СТ с четырёх-вагонными сцепками и минимальным интервалом 2-3 минуты (что соответствует провозной способности примерно 10-15 тыс. пасс. в час при человеской плотности 4 человека на метр), я посчитаю это вполне достаточным.

Re: Максимальная длина сцепок
AgRiG  31.03.2008 09:36

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> Токоприёмники другие. Контактные вставки даже в
> пределах одного города могут быть разные (как
> сейчас в Питере) - это не особо влияет.
И на всех типах вставок экспериментировали на том поезде в 80-х?
У Татр были вроде как не двухвставочные КТМовские. :-)

> Всякие разные. В основном - из-за несрабатывания
> блокировки. Или из-за несоблюдения дистанции -
Как я и думал...

> > И как это влияет на блокировку?
> Если она не работает (а это частое явление),
... о каких нормальных трамваях может идти речь, если блокировка не работает, а водители не соблюдают инструкцию? Если что-то еще "в консерватории" будет не так, тоже будем пытаться впихнуть в заранее нездоровые условия требуемое решение?
Нет общей проблемы эксплуатировать длинные трамваи. Есть города, которые не способны это организовать.

> Плюс все "Лиры" надо переносить
> от стрелки дальше, соотвтетсвенно, и отключающие
> блокировку контакты - тоже удалять от стрелки,
Если учесть, что "лира" обычно вешается под перевод стрелки вторым пантографом, то разблокирующий контакт всяко получится недалеко от расходной стрелки.

> упоминание о тройнике ЛВСе. Если и пытались
> сцепить, то только в качестве однокраного
> эксперимента, без работы на линии.
Даже если просто один раз сцепили - значит, такой очевидной проблемы цепей управления не было.

Re: Максимальная длина сцепок
Droban  31.03.2008 17:54

Если изначально речь шла именно о максимальной длине сцепок.
В каких городах СНГ вагоны ТВ5 и КТМ-8 штатно эксплуатировались в составе трехвагонных систем (или ставились эксперименты)?

СНиП

> Может я не совсем точно выразился. Сегодня
> посмотрю и вечером напишу точную фразу.

Вот что в СНиПе:

2.12*. Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах (общего пользования, внутрихозяйственных в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать (с учетом перспективы):

г) от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном огражденном или обособленном полотне) с каждого пути - в виде поездов из четырехосных вагонов (черт. 1, д) общим весом каждого загруженного вагона 294 кН (30 тс) и порожнего - 147 кН (15 тс); число вагонов в поезде и расстояние между поездами должны соответствовать самому неблагоприятному загружению при следующих ограничениях: число вагонов в одном поезде - не более четырех; расстояния между крайними осями рядом расположенных поездов - не менее 8,5 м.

Re: Максимальная длина сцепок
РомкАРС  31.03.2008 22:34

AgRiG писал:
-------------------------------------------------------
> И на всех типах вставок экспериментировали на том
> поезде в 80-х?

Тогда в Ленинграде был один тип вставок.

> У Татр были вроде как не двухвставочные КТМовские.
> :-)

У Татр и тогда были и сейчас есть разные - алюминиевые и графитовые. В одних городах - люминий, в других городах - графит. Но! Есть татровские с одной алюминиевой вставкой, есть татровские с двумя параллельными такими вставками и, соответственно, большей площадью контакта.

> Нет общей проблемы эксплуатировать длинные
> трамваи. Есть города, которые не способны это
> организовать.

В Ленинграде частенько блокировка не работала, но это не мешало активно использовать поезда 3хЛМ и 2хЛВС.

> Если учесть, что "лира" обычно вешается под
> перевод стрелки вторым пантографом, то
> разблокирующий контакт всяко получится недалеко от
> расходной стрелки.

По уму - разблокирующий контакт должен висеть на таком расстоянии от стрелки, чтобы первый пантограф его проходил, когда последняя тележка поезда проехала стрелку. В СПб так и сделано, только из рассчёта 2-вагонных четырёхосных поездов.

> > упоминание о тройнике ЛВСе. Если и пытались
> > сцепить, то только в качестве однокраного
> > эксперимента, без работы на линии.
> Даже если просто один раз сцепили - значит, такой
> очевидной проблемы цепей управления не было.

Может как раз эта проблема с цепями и проявилась во время этого неизвестного эксперимента? ;)

В Киеве и Магнитогорске
Pro-man  01.04.2008 03:12

Droban писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если изначально речь шла именно о максимальной
> длине сцепок.
> В каких городах СНГ вагоны ТВ5 и КТМ-8 штатно
> эксплуатировались в составе трехвагонных систем
> (или ставились эксперименты)?

3*Т6Б5 - только в Киеве на какой-то из скоростных линий (вроде 1 маршрут).
3*КТМ-8 - по-моему только в Магнитогорске.
Еще в Кривом Роге на СТ, но там во-первых КТМ-11, во-вторых там прицепные бескабинные вагоны есть.

3*Т3 - точно были в Москве, Самаре, Киеве, Кривом Роге (СТ), Одессе, больше не помню.
3*КТМ-5 - точно были в Нижнем Новгороде, Магнитогорске и Нижнем Тагиле.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.08 03:17 пользователем Pro-man.

Re: Максимальная длина сцепок
Pro-man  01.04.2008 03:23

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скажите, а эти маршруты имели повороты на
> перекрёстках или были прямолинейными, вроде
> упомянутого мной 23-го маршрута в Харькове?

Ну в Самаре трехвагонные поезда из Т3 ходили по маршрутам 19,20,22,24,24к. Естественно, на всех маршрутах есть повороты. Участки 20 и 22 вообще по центру города проходят на совмещенном полотне в общем потоке транспорта и с кривыми малого радиуса.

В Северном депо ходили под двумя пантографами (на 1 и 2 вагонах), а в Кировском - под одним (на втором вагоне).

Татры T4D сцепляли в четырёх вагонные поезда..
МихаилТ  01.04.2008 04:54

.. и ничего ездили, но это в порядке экперимента (в Шверине). А вот трёхвагонные ездят до сих пор и никаких проблем, ни с кривыми, ни с двумя пантографами, только с вандализмом в прецепных вагонах.

Забавно иногда наблюдать, люди придумывают и предлагают светлые идеи, и тут же намегают умники(да не в обиду сказано будет!), объясняя, почему нельзя. Хотя в других странах, работает уже не один десяток лет причём решения частично на той же самой технике.
Нет никаких ограничений, кроме как организационных, нету! В Карлслруе по улицам города на правах трамвая полноценные электропоезда ездят и по СМЕ их сцепляют (~80 метров), и никому не мешает, все довольны и перенимают опыт (Региотрам в Касселе).
А в России ГАИ запрещает...

Re: Максимальная длина сцепок
AgRiG  01.04.2008 16:59

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда в Ленинграде был один тип вставок.
Вероятно, в этом и кроется разница в успешности эксплуатации 3-вагонника на одном токоприемнике

> В Ленинграде частенько блокировка не работала, но
> это не мешало активно использовать поезда 3хЛМ и
> 2хЛВС.
Не мешала - значит, они сами себя не подсекали? Я понимаю, мастерство водителей повторить вторым пантографом "команду" первого... но все-таки это не дело. В любом случае, с 3хЛВС будет все аналогично.

> По уму - разблокирующий контакт должен висеть на
> таком расстоянии от стрелки, чтобы первый
> пантограф его проходил, когда последняя тележка
> поезда проехала стрелку.
А инструкция о неподсечении впередиидущего трамвая на что? Блокировка должна защищать от перевода другим пантографом того же трамвая, а проблемы несоблюдения ДИ (или где там прописано про стрелки) не должны волновать эксплуатационщиков КС.

> Может как раз эта проблема с цепями и проявилась
> во время этого неизвестного эксперимента? ;)
Это не проблема, это конструкция. На сколько вагонов по СМЕ трамвай спроектирован - известно заранее и однозначно. Если увеличить нагрузку в полтора раза (3 вагона вместо 2), а местами - в два (кабели между 1-м и 2-м вагонами), любой предел прочности заведомо будет превышен, даже пробовать бесполезно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.08 17:01 пользователем AgRiG.

Re: В Киеве и Магнитогорске
Vovishe  01.04.2008 18:13

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------
> Droban писал(а):

> 3*Т3 - точно были в Москве, Самаре, Киеве, Кривом
> Роге (СТ), Одессе, больше не помню.



В Екатеринбурге еще ходили, причем спокойно ходили по центральным улицам. И никто не жаловался. Маршруты вроде были 14, 15,18,26(последние 3 проходили по центральным улицам)

Re: Максимальная длина сцепок
Saboteur  01.04.2008 18:50

ДА где только тройчаток небыло.
Везде были.
И Ульяновск не исключение.
В Советские времена, 14 маршрут, укороченный от 6.
В наше время, до нашествия маршруток, и до второго пути на Вещевой рынок, 5 по выходным, 107 по выходным.
Всё, сейчас на 107 в пик 2 одиночки, а межпик 1 вагон. А было мало 6 вагонов на линии.

Северские на 1 пантографе ездили.
А Засвияжские на 2.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.08 18:51 пользователем Saboteur.

А управляющие токи у ЛМ и ЛВС сильно разные?
Дем  01.04.2008 22:34

если один можно по три - то наверно и второй тоже...

Re: Максимальная длина сцепок
Лёгкий Рельс  02.04.2008 08:45

Можно подвести кое-какие промежуточные итоги.
1) сцепки-тройники до недавнего времени использовались широко - были
перечислены Харьков, Одесса, Самара, Екатеринбург, Одесса,
Днепропетровск,
Киев, Магнитогорск, Петербург (тройник ЛВС), Москва, Нижний Новгород,
Нижний
Тагил (ничего не пропустил?). Всем предоставишим информцию - спасибо.
2) Особых ограничений на режим движения не существует. Есть некоторые
сложности с переключением стрелок для длинных поездов, но в общем
сложности
эти достаточно легко и недорого решаемы.
3) четырёхвагонники "советского" типа (Татры, КТМы) использовались
только в
тестовом режиме в Кривом Роге (СТ) и Шверине. Теоретически, особенных
ограничений на использование 4-х вагонников должно быть не больше, чем
с
тройниками. Я думаю, что их неиспользование было скорее связано с
невостребованностью, нежели с техническими ограничениями
4) единственное существенное ограничение, которое я усмотрел, связано с
мощностью питающих фидеров, но и это вопрос решаемый.
Так что резюме таково - при определённых умеренных затратах практически
любая линия (на обособленном полотне точно) может быть использована в
режиме
4-х вагонников каждые 2-3 минуты. При маршрутной скорости 26-27 км
интервал
между поездами составит 850-1300 метров, при МС 20 км - 700-1000 м.

Re: Максимальная длина сцепок
Льготник  02.04.2008 12:12

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Киев, Магнитогорск, Петербург (тройник ЛВС),

Вы понимаете вообще смысл аббревиатур ЛМ и ЛВС?

ЛМ - Ленинградский Моторный
ЛВС - Ленинградский Вагон Сочленённый - с гармошкой

Re: Максимальная длина сцепок
Saboteur  02.04.2008 12:59

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно подвести кое-какие промежуточные итоги.
> 1) сцепки-тройники до недавнего времени использовались широко - были
> перечислены Харьков, Одесса, Самара, Екатеринбург, Одесса,
> Днепропетровск, Киев, Магнитогорск, Петербург (тройник ЛВС),
> Москва, Нижний Новгород, Нижний Тагил (ничего не пропустил?).

Пропустили.
Выше глаза слабо было поднять?
Писано было: Ульяновск - Тройчатки, и далее по тексту.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.04.08 12:59 пользователем Saboteur.

Re: Максимальная длина сцепок
Лёгкий Рельс  03.04.2008 06:52

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лёгкий Рельс писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Киев, Магнитогорск, Петербург (тройник ЛВС),
>
> Вы понимаете вообще смысл аббревиатур ЛМ и ЛВС?
>
> ЛМ - Ленинградский Моторный
> ЛВС - Ленинградский Вагон Сочленённый - с
> гармошкой

Вай, зачэм такой гарячый, да? Вот, умные люди пишут на первой странице темы:

Олег Куликов писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Ленинграде экспериментировали с тройником из
> ЛВС-86, но поезд небыл допущен ГАИ из-за проблем с
> тормозным путем (такую историю я слышал от местных
> любителей транспорта).

Re: Максимальная длина сцепок
Лёгкий Рельс  03.04.2008 06:54

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лёгкий Рельс писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Можно подвести кое-какие промежуточные итоги.
> > 1) сцепки-тройники до недавнего времени
> использовались широко - были
> > перечислены Харьков, Одесса, Самара,
> Екатеринбург, Одесса,
> > Днепропетровск, Киев, Магнитогорск, Петербург
> (тройник ЛВС),
> > Москва, Нижний Новгород, Нижний Тагил (ничего не
> пропустил?).
>
> Пропустили.
> Выше глаза слабо было поднять?
> Писано было: Ульяновск - Тройчатки, и далее по
> тексту.


Ага, пропустил... Всё время думал - вот про Ульяновск не забыть, не забыть бы про Ульяновск... А тут вы, просто волшебник. Добрый. Напомнит, по голове погладит, пожурит.

Re: Максимальная длина сцепок
Saboteur  03.04.2008 09:42

Вот теперь расскажу сказку.
Почему сказку, да просто, нет свидетелей этого, точнее нет возможности найти их и спросить, а правда ли это или так шутка юмора была.

107 маршрут, Ульяновск.
Посадочные площадки все были (да и есть) расчитаны под 2 вагона.
Когда запустили тройчатки, посадочные площадки не удлинняли.
Был эксперимент, именно как экперимет, так как возможности эксплуатации, так как разъезд был расчитан под поезд из трёх вагонов, пустить четырёхвагонные поезда.
Но далее этого не пошло.
Вагоны пробовали сцепить Т-3

Максимальная длина сцепок
kot1066  03.04.2008 11:28

Что-то я в днепре тройников не припомню, :-)) единственное что - это КТМ2+КТМ2+КТП2, но это было давно.
Проблем запитки вагона нет, спокойно можна ездить на 2-х пантографах, на стрелках передний прижимать и проходить на втором, да и пересечки с троллем проходить становится элементарно!
Про прохождение перекрестков - бред, выносом одиночки тоже можно долбануть зазевавшегося тазовода, нефиг к середине вагона прижиматся в кривых!!
Питание от подстанции - тоже не проблема, т.к. интервал поубавится.
Тем более двойники преспокойно ездиют с пассажирами + один вагон на хвосте висит, когда в депо едет. т.е. мощности движков хватает и в кривых проходит и перекрестки пересекает.
Просто нежелание руководства с этим возится. Вон в Днепре, можна по единице тройники запустить и с метром возится ненадо бы ббыло.
ЗЫ: В Киеве Т-3 и Т6 сцепляли по три, по скоростному ездили.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.04.08 11:29 пользователем kot1066.

Страницы: <<12 3 45Все>>
Страница: 3 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]