Скажите, пожалуйста, что за зверь - электронно-контакторная система управления. Я как бы знаю в общих чертах про РКСУ и ТИСУ, а вот про нее нет. И что, она в самом деле позволяет экономить до 40% энергии?

Поводом для этого топика послужила такая публикация: http://www.amic.ru/news/?news_id=83254

"""18 марта 2008 г. (20:27)

Сегодня на кольце "Коммунарский" в Бийске состоялась презентация трамвайного вагона, который путем модернизации теперь оснащен электронно-контакторной системой управления. Некоторые подробности сообщает ТРК "РИФ".

В Алтайском крае подобного пока нет. Использование новых технологий позволит экономить до 40 процентов электроэнергии. Но это не единственное преимущество трамвая."""

0

Кто-нибудь может доступно описать как работает это изобретение

_Сергей писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кто-нибудь может доступно описать как работает это
> изобретение

http://forum.tr.ru/read.php?1,554222,page=2

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поводом для этого топика послужила такая
> публикация: http://www.amic.ru/news/?news_id=83254
> """18 марта 2008 г. (20:27)

Фотка вагона на главной странице: http://tram.biysk.ru/

«Таким образом, потери энергии в цепи якоря двигателя независимого возбуждения при пуске без нагрузки равны запасу кинетической энергии, который приобретут маховые массы электропривода до установившейся скорости. Величина этих потерь не зависит от величины сопротивлений в цепи якоря, т.е. не зависит от формы механической характеристики двигателя (зависимость момента от скорости), числа пусковых ступеней и их сопротивлений, равно и от времени пуска».
М. Г. Чиликин Общий курс электропривода с.179. «Энергия» Москва 1971г.

Потери в приводе в статике определяются его кпд. При разгоне любого двигателя его кпд изменяется от нуля в пусковой точке, до конечного значения при установившейся скорости. Если это двигатели постоянного тока, то конечные значения их кпд при той же скорости примерно одинаковые. Т. е. исходная точка кривых кпд у всех приводов одна –нуль, конечные почти равны. Так как же должны разниться эти кривые внутри интервала скорости разгона, чтобы дать на 40% меньше потери. По приведенной схеме регулирование возможно только потоком. Но выше номинала он не регулируется из-за насыщения стали. Ослабляя поток, получим увеличение момента за счет увеличения тока якоря. Здесь энергетического выигрыша нет. Думаю, что в данной схеме регулирование потока осуществляется традиционно – после выхода на естественную характеристику.
Когда в киевском метрополитене заказывали «Славутич» с асинхронным частотным приводом, то в рекламных целях называли 30% экономии. Теперь уже называют 40% для новых планируемых вагонов. Без рекуперации эти это чисто рекламные цифры. Пока я не понимаю, где здесь закопаны 40% экономии.
Тип двигателей. Традиционное применение двигателей последовательного возбуждения обусловлено их меньшей критичностью в зоне высоких скоростей к разбросу диметров колес на разных осях. Относительный разброс по потребляемому току, при параллельном включении двигателей, меньше чем относительный разброс диаметров колес. А вот двигатели независимого возбуждения из-за более жесткой электромеханической характеристики (момент от тока) при разных диаметрах колес будут загружены неравномерно, если не применять индивидуального регулирования скорости. Здесь это предполагается делать по цепи возбуждения. Она слаботочная и это хорошо. Она намного инерционней якорной цепи, но для транспорта это тоже хорошо – не будет рывков.

shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда в киевском метрополитене заказывали
> «Славутич» с асинхронным частотным приводом, то в
> рекламных целях называли 30% экономии. Теперь уже
> называют 40% для новых планируемых вагонов. Без
> рекуперации эти это чисто рекламные цифры. Пока я
> не понимаю, где здесь закопаны 40% экономии.

Всё гораздо проще, чем может показаться на первый взгляд.
Существует ГОСТ, по которому устанавливается предел максимально допустимого удельного потребления энергии для трамвайных вагонов (в зависимости от года выпуска и количества осей свои нормы), поэтому производитель не может официально указать потребление больше ГОСТовского, какое бы оно ни было на самом деле.
У этого КТСУ потребление энергии должно быть больше, чем заявлено (зуб не дам, у меня их мало), но этого никто никогда не признает.
А никто как бы и не спорит ;-)

> Тип двигателей.

Для удельного энергопотребления не имеет значения.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Существует ГОСТ, по которому устанавливается
> предел максимально допустимого удельного
> потребления энергии для трамвайных вагонов (в
> зависимости от года выпуска и количества осей свои
> нормы), поэтому производитель не может официально
> указать потребление больше ГОСТовского, какое бы
> оно ни было на самом деле.

ГОСТ 8802-78 Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия. Пункт 1.1 удельное энергопотребление на тягу при условной расчетной скорости сообщения 25 км/ч, Вт*ч/т*км, не более 100

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------

> ГОСТ 8802-78 Вагоны трамвайные пассажирские.
> Технические условия. Пункт 1.1 удельное
> энергопотребление на тягу при условной расчетной
> скорости сообщения 25 км/ч, Вт*ч/т*км, не более
> 100

А как же Т3 поставлялись и эксплуатироались, у которых 120-150, а по некоторым данным и все 200? Или ГОСТ только выпускаемой в СССР техники касается?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как же Т3 поставлялись и эксплуатироались, у
> которых 120-150, а по некоторым данным и все 200?
> Или ГОСТ только выпускаемой в СССР техники
> касается?

Цитата оттуда: Настоящий стандарт распространяется на вновь изготавливаемые четырехосные пассажирские трамвайные вагоны исполнения У по ГОСТ 15150 и ГОСТ 15543, предназначенные для движения на линиях шириной колеи 1524 мм с возможностью выхода на линии ускоренного движения, соответствующих требованиям СНиП Госстроя СССР.

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> ГОСТ 8802-78 Вагоны трамвайные пассажирские.
> Технические условия. Пункт 1.1 удельное
> энергопотребление на тягу при условной расчетной
> скорости сообщения 25 км/ч, Вт*ч/т*км, не более
> 100

Ну да, было такое дополнение к указанному Вами ГОСТ'у.
Кроме этого есть ГОСТ 27364-87 "Вагоны трамвайные пассажирские. Общие технические требования", где эти нормы несколько более конкретизированы.
Эти 100 Вт*ч/т*км подходят только для 4-осных вагонов, выпущенных с 01.01.89 до 01.01.94.
Для выпущенных в это же время 6-осных вагонов удельное потребление должно быть уже не более 95.
Для выпущенных после 1993 года 4-осных вагонов максимально допускается уже 93, а для 6-осных - 90.

Таким образом, чем более поздняя разработка, тем меньшее удельное энергопотребление должно быть у вагона.
Возможно, есть ещё более новые дополнения, где нормы ещё более жёсткие - я не в курсе...

Эту фразу "Сегодня на кольце "Коммунарский" в Бийске состоялась презентация трамвайного вагона, который путем модернизации теперь оснащен электронно-контакторной системой управления. Некоторые подробности сообщает ТРК "РИФ"." похоже выдумали журналисты.

Как специалист, принимавший участие в "строительстве" этого вагона (я сам не трамвайщик - занимаюсь разработкой электронных устройств, и кое-что для этого вагона делал), сообщаю, что управление там не мифическое электронно-контакторное, а электронное, импульсное на IGBT транзисторах. Что касается 40% экономии. Тут дело такое. Производитель обещает экономию за счет отсутствия потерь в пусковых реостатах (их теперь нет) и за счет применения рекуперации при торможении. Очевидно, что 40% экономии это в том случае, когда вагон часто разгоняется и тормозит. Для проверки оборудовали этот вагон бортовой информационно-вычислительной системой (моя разработка), которая протоколирует параметры работы вагона. Сейчас будем оборудовать реостатно-контакторный вагон такой же системой. Результаты сравним.

Игорь Игоревич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как специалист, принимавший участие в
> "строительстве" этого вагона (я сам не трамвайщик
> - занимаюсь разработкой электронных устройств, и
> кое-что для этого вагона делал), сообщаю, что
> управление там не мифическое
> электронно-контакторное, а электронное, импульсное
> на IGBT транзисторах. Что касается 40% экономии.

IGBT - это транзисторы, их выпускают в Германии, Японии (Митсубиши электрикс)... А системы управления на базе этих транзисторов проектируют у нас. Для трамваев: Канопус, АСК, Чергос, ЭПРО.

Карданный вал писал(а):
-------------------------------------------------------
> IGBT - это транзисторы, их выпускают в Германии,
> Японии (Митсубиши электрикс)... А системы
> управления на базе этих транзисторов проектируют у
> нас. Для трамваев: Канопус, АСК, Чергос, ЭПРО.

Да знаю я что такое IGBT. Наверно немного некорректно поставил вопрос, тогда поправлюсь: чьего производства эта ТИСУ-IGBT - Канопус, Чергос или ЭПРО?

>Вам про модернизацию, а вы про 619А ;-)

Извините затупил :-) КТМ-5 с ТИСУ-IGBT это ЖЕСТЬ!!! :-)

Это транзисторный привод Константа Магнитогорск. У него нет системы принудительного вентиляторного обдува. Нэ нужна! И габариты минимальны.

Игорь Игоревич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что касается 40% экономии.
> Тут дело такое. Производитель обещает экономию за
> счет отсутствия потерь в пусковых реостатах (их
> теперь нет)

Так это уже не комбинированная КТСУ, а чисто импульсная система (ТИСУ). Но в статье-то упоминается электронно-контакторная система управления.

Это ж упоминается в областной прессе, а не в научно-направленной.

Электронно-контакторная система ИМХО отличается от РКСУ лишь тем, что применяются не групповые переключатели, а индивидуальные контакторы. А также тем что управление ими происходит компьютеризированной системой (класса ЕСАУП на электровозах ЧС2к). Но я электровозник, а не трамвайщик.

Первые образцы на грани разработки были с выполнены как транзисторные контакторы(т.е. полная замена электрических контакторов мощными транзисторами). Они были показаны на конференции в Магнитогорске в 2005(или 2004) году у трамвайщиков на экспериментальном трамвае. Возможно оттуда и перекочевало мнение, что этот привод транзисторно-контакторный. Плюсы системы -минимум помех, даже меньше чем на штатном контакторном вагоне, минусы излишняя громоздкость. Может для электровоза это и допустимо, но трамвай вещь поменьше в разы, даже по мощности.