ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему провозная способность троллейбуса больше?
> Очевидно же, что это недостоверно. Вместимость
> троллейбусов и автобусов одинакова, но автобусы
> (если это, конечно, не ЛиАЗ 677 или ПАЗ 3205)
> обладают на ровных участках динамикой не хуже, чем

Ключевое слово - на ровных участках :)

> у ЗИУ 682 и т.п., но при этом на тех участках, где
> троллейбусы едут со скоростью 10-15 км/ч (стрелки,
> пересечения, повороты), спокойно едут со скоростью

Не забывайте, что двигатель у троллейбуса электрический. Он выдает максимальную мощность все время, а не только при достижении определенных оборотов. Следовательно, разгонно-тормозные характеристики троллейбуса лучше, чем у автобуса. Проще говоря, троллейбус разгоняется и тормозит быстрее и плавнее, чем автобус.

> 40 км/ч. Да и за счет большей маневренности можно
> устанавливать меньшие интервалы движения, чем у
> троллейбусов (и трамваев тоже).

А с чего Вы взяли, что маневренность у автобуса лучше, чем у тролллейбуса? У них что, принципиальные отличия рулевого управления есть?

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------
> А с чего Вы взяли, что маневренность у автобуса
> лучше, чем у тролллейбуса? У них что, принципиальные отличия рулевого управления есть?

Динамические характеристики современного автобуса с автоматической коробкой слегка хуже динамических характеристик современного троллейбуса с электродвигателем.

Маневренность троллейбуса на территории бСССР хуже, чем автобуса, потому что у троллейбуса:
1) есть контактная сеть,
2) которая подвешена кое-как,
3) на которой есть спецчасти.

И те две-три секунды, которые автобус проиграет троллейбусу на разгоне, он выиграет и ещё успеет уехать вперёд, пока троллейбус будет тормозить на расходной стрелке, двух крестовинах на перекрёстке, сходной стрелке, повороте улицы на 10 градусов и объезде по 3-й полосе машин, припаркованных с аварийкой на 2-й.

То есть троллейбус может выиграть по средней скорости у автобуса только на прямом проспекте без спецчастей в КС и при возможности свободного проезда по 1-й и 2-й полосам движения.

Ну а в принципе троллейбусные линии так и нужно проектировать. Вот 60ый маршрут возьмите, полное превосходство троллейбуса над автобусом.

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не забывайте, что двигатель у троллейбуса
> электрический. Он выдает максимальную мощность все
> время, а не только при достижении определенных
> оборотов. Следовательно, разгонно-тормозные
> характеристики троллейбуса лучше, чем у автобуса.
> Проще говоря, троллейбус разгоняется и тормозит
> быстрее и плавнее, чем автобус.
У болида формулы-1 стоит не электрический двигатель. Так что же получается, что болид формулы-1 разгоняется медленнее троллейбуса?!

> А с чего Вы взяли, что маневренность у автобуса
> лучше, чем у тролллейбуса?
На это вопрос достаточно полно уже ответил Андрей.

У них что, принципиальные отличия рулевого управления есть?
У них есть принципиальные отличия в системе питания, и чуть что не так, у троллейбуса слетят штанги. Да и не помню я, чтобы троллейбусы относительно резко перестраивались с одной полосы на другую.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Pro-man писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Не забывайте, что двигатель у троллейбуса
> > электрический. Он выдает максимальную мощность
> все
> > время, а не только при достижении определенных
> > оборотов. Следовательно, разгонно-тормозные
> > характеристики троллейбуса лучше, чем у
> автобуса.
> > Проще говоря, троллейбус разгоняется и тормозит
> > быстрее и плавнее, чем автобус.
> У болида формулы-1 стоит не электрический
> двигатель. Так что же получается, что болид
> формулы-1 разгоняется медленнее троллейбуса?!

У болида формулы-1 несколько иное соотношение массы и мощности.

Что касается сравнения троллейбуса с автобусом. Сейчас принято говорить, что динамика современных автобусов с ГМП не уступает динамике троллейбуса.
Но при этом не учитывают, что у современных автобусов с ГМП мощность 250-300 л.с. в то время как мощность троллейбусов со сравнимыми динамическими характеристиками в 2 раза меньше: ЗиУ-9 110 кВт(150 л.с.), Шкода-14Тр 100 кВт(135 л.с.).

> > А с чего Вы взяли, что маневренность у автобуса
> > лучше, чем у тролллейбуса?
> На это вопрос достаточно полно уже ответил
> Андрей.

Не совсем полно. Например, он не сказал про вот это:

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> У болида формулы-1 стоит не электрический
> двигатель. Так что же получается, что болид
> формулы-1 разгоняется медленнее троллейбуса?!

Болид формулы-1 весит не более тонны, тогда как троллейбус - 18 тонн. Сравнивать надо соизмеримые по массе транспортные средства.

Приветствую!

> от 83-х до 112-ти тыс. чел./час:
> http://metro.ru/analytics/limit/

Ну на Мнацаканова в приличном обществе ссылаться не следует :)

> Гор. и приг. электр. ж.д. - 50-55 тыс. чел/ч,
> 40-70 км/ч

Ага, с блок-участками и СЦБ рассчитанным под грузовое движение (а где-то в стране издания учебника есть по-другому?), тупиковыми вокзалами с горловинами а-ля 19 век и.т.д...

> Метрополитен - 40-45 тыс. чел/ч, 35-50 км/ч

И как это в той же самой стране ГЗЛ и ТКЛ вывозит по 65-70 тыс/час?

> Скоростной трамвай - 20-25 тыс. чел/ч, 25-35 км/ч

А что под этим подразумевается?

> Трамвай - 12-18 тыс. чел/ч, 18-20 км/ч

Это где такое бывает?

> Монорельс - 10-12 тыс. чел/ч, 30-80 и более км/ч
> =)

Вау! А мужики-то не знают :)

и.т.д...
Выкиньте этот учебник.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.03.08 02:03 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Берем любую линию с 8-ми вагонными составами.
> Получаем 82080. Это предел. Выше этого предела
> пускай давится Vlad и все остальные фанаты
> окружающей среды.

Собственно Vlad говорил о том, что (цитирую)
У "советских экстремалов" ГЗЛ/ТКЛ -- поменьше, максимум порядка 70 тыс/час.
Читайте внимательнее.

Весь вопрос в том, что считать макимальной плотностью стоящих пассажиров. В Европе принято считать 6 чел/м2 как экстремальную ситуацию и 4,5 чел/м2 как нормальную пиковую заполняемость.

У нас в документации пишут о 10 чел/м2 (отсуюда и получаются вместимости "номерных" 330 чел, что нереально).
Оценивая максимальную провозную способность "советских" метрополитенов, я как раз исходил из загрузки в 6 пасс./м2 (т.е. в 1 вагоне ~220 человек).


> Это при 270 человек в вагоне,
> как написано в бумагах. Вы себе хорошо представили
> 270 человек в метровагоне по размерам меньший чем
> вагон электрички?!

Именно поэтому и 270 (из каких это документов, кстати?) и ваши 82 тыс --нереальны. А вот реальное превышение указанных величин до порядка 90-100 тыс/час достигается за счет увеличения длины вагонов и составов (10-12 вагонов по 22-24 метра, соответственно платформы 300 метров), длинны составов (10-12 вагонов), увеличения ширины вагонов (до 3,2 метра).

> А теперь посчитайте провозную способность всех
> этих видов транспорта учитывая что поездка должна
> быть настолько комфортной, чтобы человек пересел с
> ЛТ на метро.

Речь в вопросе шла о МАКСИМАЛЬНОЙ провозной способности.

> Вот это и есть истинная
> пропускная способность ММ.

Нет. Это есть количество провозимых сидячих мест. Не более того :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.03.08 02:05 пользователем Vlad.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> У болида формулы-1 стоит не электрический
> двигатель. Так что же получается, что болид
> формулы-1 разгоняется медленнее троллейбуса?!

А Вы попробуйте поставить двигатель и трансмиссию этого болида в автобусный (троллейбусный) кузов! Сомневаюсь, что полученное транспортное средство вообще сможет тронуться с места.

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------
> Напомните, пожалуйста, цифры максимальных
> пассажиропотоков для автобуса, троллейбуса,
> трамвая, метро.

Честно сказать подобные цифры проще посчитать самому, если нет необходимости ссылаться на авторитет автора учебника или инструкции.

Посчитать цифры достаточно просто.
Во-первых надо взять вместимость одиночного вагона. Формально это число сидячих мест плюс площадь салона для стоящих пассажиров, умноженная на нормативную вместимость. Есть 4 основных градации
3 человека на квадратный метр это ещё комфорт
5 человек на квадратный метр это уже давка
8 человек на квадратный метр это уже практический предел
10 человек на квадратный метр это теоретический предел вместимости.
По советской практике 8 человек на квадратный метр это практическая вместимость, а на 10 человек на квадратный метр рассчтывают прочность конструкции.
На практике вместимость можно посчитать проще. Ширина вагона в Самаре у трамвая, автобуса, троллейбуса 2,5м. Длина вагона от 10м(ЛиАЗ-677) до 16м(СПЕКТР). Можно просто перемножить длину на ширину на условную вместиость. Максимальная вместимость не более 5 человек на квадратный метр общей площади(норматив меньше из-за того что плотность сидячих мест примерно 3 человека на квадратный метр, и теряется площадь на подножках, ступенках и пандусах).
Вместимость можно взять и из выступлений чиновников. Например по заявлению Графского вместимость 2хвагонного трамвая 200-250 человек, а автобуса 100-120 человек.
Во вторых надо умножить вместимость вагона на чило вагонов в поезде. В Самаре многовагонные поезда есть только у трамвая. Хотя в современном мире многовагонные поезда есть и у троллейбуса и у автобуса.
И в третьих надо посчитать пропускную способность линии в поездах. Тут очень сильна зависимость от местных условий. В Самаре классческие примеры затыков это спуски на которые поезда выезжают по одному и стрелки на узловых станциях типа Постникова оврага. Для автобуса аналогичные затыки возникают на остановках. В принципе теоретически для уличного транспорта нормальная пропускная способность не менее 30 поездов в час. Как экстремальный вариант можно брать пропускную способность не более 60 поездов в час. Хотя на практике пропусная способность всегда ограничена местными узкими местами на линии. Для автобуса это например короткие остановки и неудачные перекрёстки.

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------
> ROM писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А почему провозная способность троллейбуса
> больше?
> > Очевидно же, что это недостоверно. Вместимость
> > троллейбусов и автобусов одинакова, но автобусы
> > (если это, конечно, не ЛиАЗ 677 или ПАЗ 3205)
> > обладают на ровных участках динамикой не хуже,
> чем
>
> Ключевое слово - на ровных участках :)
Как учит теория, скорость движения подвижного состава на линии вообще практически не влияет на пропускную способность линии. Для обеспечения пропускной способности линии самое главное это добиться равномерности движения при высокой интенсивности движения. Самое главное это равномерно держать некую частоту 30 или 60 пар в час. А скорость при этом роли не играет. Более того при максимальной скорости свыше 40 км/час пропусная способность линии может даже снидаться: возрастают требования к безопасности, увеличивается интервал и всё такое прочее.

Скорость на линии конечно влияет на время оборота и на количество требуемого подвижного состава. Но это уже напрямую к пропускной способности линии не относиться.

> А с чего Вы взяли, что маневренность у автобуса
> лучше, чем у тролллейбуса? У них что,
> принципиальные отличия рулевого управления есть?
Главная проблема для достижения высокой пропусной способности линии это стабильность при высокой частоте движения. То есть если через некий перекрёсток проходит 60 пар троллейбусов в час и каждый едет по перекрёстку 5км/ч, то на пропускной способности это никак не отражается. Проблемы начнуться если у кого-нибудь сойдут штанги, так как на их установку обычно требуется не менее 2 минут. Возникает сбой графика со всеми вытекающими последствиями.

Поэтому при высокой интенсивности движения тролейбус проигрывает автобусу на вероятность схода штанг.
Также пропускная способность автобуса очень резко зависит от того, сколько автобусов могут одновременно стоять на остановке и сколько полос движения одновременно могут занимать автобусы. Если считать что на остановке одновременно может стоять 1 автобус и автобусы могут ехать только по 1 полосе, то пропускная способность автобуса практически равна троллейбусу. А вот если считать что на остановке одновременно могут стоять 4 автобуса и автобусы могут ехать одновременно по 4 полосам, то автобус сразу выигрывает. Хотя естественно 4 автобуса одновремено на остановке это очень неудобно для пассажира и опасно с точки зрения безопасности движения.

Применительно к пропускной способности линии надо также иметь ввиду что для любого электротранспорта, от троллейбуса до грузового поезда, пропусная способность линии может быть ограничена мощностью тяговой подстанции.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Честно сказать подобные цифры проще посчитать
> самому, если нет необходимости ссылаться на
> авторитет автора учебника или инструкции.
>
> Посчитать цифры достаточно просто.

Я уже рассчитывал, получилось вместимость (при 5 чел/м²) 15 м трамвая 125 чел, 12 м автобуса/троллейбуса около 90

> Вместимость можно взять и из выступлений
> чиновников. Например по заявлению Графского
> вместимость 2хвагонного трамвая 200-250 человек, а
> автобуса 100-120 человек.

Еще один пример того, что у нас принято завышать вместимость автобусов.
250 человек в 2-х вагонном трамвае (по 125 в вагоне) это при 5 чел/м², а 120 человек в 12 м автобусе это при 8 чел/м²

> Во вторых надо умножить вместимость вагона на чило
> вагонов в поезде. В Самаре многовагонные поезда
> есть только у трамвая. Хотя в современном мире
> многовагонные поезда есть и у троллейбуса и у
> автобуса.

2-х сочлененный экипаж 24,5 м.
Но тут есть вопрос. Известны ли случаи эксплуатации двухсочлененных автобусов в регионах где зимой бывает снег/лед? (Троллейбусы есть, например в Швейцарии)
У троллейбуса устойчивость должна быть лучше потому что у него 2 ведущих моста а не 1, вполне возможно, что 2-х сочлененный автобус, плохо подходит для нашей зимы. Кроме того у троллейбуса еще СМЕ из 2 12 метровых экипажей.
Варианты с пассивным прицепом не рассматриваем т.к. он не соответствует ПДД большинства стран, в.т.ч. РФ.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще один пример того, что у нас принято завышать
> вместимость автобусов.
> 250 человек в 2-х вагонном трамвае (по 125 в
> вагоне) это при 5 чел/м2, а 120 человек в 12 м
> автобусе это при 8 чел/м2
Как сказал господин Графский перевозка пассажиров по муниципальному тарифу это социальная услуга, так как цена меньше себестоимости. Поэтому либо пассажир согласен на 8 человек на квадратный метр, либо пассажир едёт в коммерческом автобусе по коммерческой цене. По оценкам Графского ехать по коммерческой цене захотят 15% пассажиров.

> 2-х сочлененный экипаж 24,5 м.
> Но тут есть вопрос. Известны ли случаи
> эксплуатации двухсочлененных автобусов в регионах
> где зимой бывает снег/лед? (Троллейбусы есть,
> например в Швейцарии)
Двухсочленённые автобусы обычного типа есть в Германии и Бенилюксе. Автобусы с прицепом есть в Эстонии.
Кроме этого у автобуса есть проект Филеас, футуристическая многоножка с автоматическим управлением. Филеас есть кажется и в Бенилюксе.

Троллейбусы вынуждены ехать гуськом, в один ряд. Автобусы могут использовать несколько рядов, обгонять при этом друг друга, а для ускорения посадки (которая часто бывает лимитирующим фактором) остановки разных маршрутов могут быть разнесены. Таким образом, по частоте следования автобус может выиграть у троллейбуса раза в 2. У трамвая - и того больше,т.к. у последнего есть ограничения на мин. интервал между вагонами и т.п.
Это не говоря уж о таком врожденном минусе ЭТ, как "встал один - стоят все".
А классическая расстановка видов НОТ по провозной способности имхо предполагает сравнение одного маршрута того,другого и третьего.

Сорри, коллега ROM оказывается все уже написал. Все-таки пользование инетом с телефона ущербно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.03.08 12:29 пользователем ЧеГевара.

>Автобусы могут использовать несколько рядов

Это-то понятно, только расчет провозной способности, по идее, должен по умолчанию исходить из движения расчитываемого транспортного средства в одном ряду. Потому как снятие этого ограничения для любого транспортного средства дает провозную способность, равную бесконечности. Что, безусловно, является решением абсолютно точным и не имеющим никакого практического смысла.

В реальности же, конечно, автобусы могут идти сплошным потоком в несколько рядов, в том числе и останавливаться не только в первом ряду, но и во втором. Наблюдал я такое в Белгороде. Все хорошо, только число полос там было равным не бесконечности, а трем. Со всеми вытекающими.

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> Троллейбусы вынуждены ехать гуськом, в один ряд.
Зато троллейбусы типа ЗиУ-682 могут без проблем эксплуатироваться по СМЕ 2х12м. По этой проблеме накоплен огромный положительный опыт как бСССР вообще, так и в Самаре в частности. А автобус 24м для Самары(да и вообще для России) мягко сказать малореален.

> Автобусы могут использовать несколько рядов,
> обгонять при этом друг друга, а для ускорения
> посадки (которая часто бывает лимитирующим
> фактором) остановки разных маршрутов могут быть
> разнесены.
Многопутные троллейбусные линии это не такая и редкость в мировом масштабе, я думаю было до дюжины реальных инсталляций. А дополнительный путь на троллейбусных остановках это обычное дело даже для бСССР.

> Таким образом, по частоте следования
> автобус может выиграть у троллейбуса раза в 2. У
> трамвая - и того больше,т.к. у последнего есть
> ограничения на мин. интервал между вагонами и
> т.п.
Но достигается это увеличение:
Во первых за счёт неудобства для пассажиров. Длина автобуса 18м, плюс для заезда выезда на остановку на скорости автобуса надо по 6м с каждой стороны. То есть длина остановки на 3 автобуса составляет уже 90м. А пассажиру, который ждал автобус с другой стороны остановки надо быдет пройти около 80м, причём не меделнее чем за 30 секунд(если автобус будет стоять дольше, то уже теряется смысл в скрости).
Во вторых ускорение достигается за счёт безопасности. Незапланированные взаимные обгоны прямо на остановках это достаточно сложные и опасные манёвры.
Так что увеличение на даётся просто так.

> Это не говоря уж о таком врожденном минусе ЭТ, как
> "встал один - стоят все".
К троллейбусу это никак не относиться. При нормальной подвеске проводов у троллейбуса есть три полосы для движения. Один сломавшийся троллейбус никак не может заблокировать 3 полосы.
У трамвая это также сильно зависит от конкретного города. В ряде городов для толкания неисправного вагона не нужны аварийщики, там неисправные вагоны толкают просто следующим маршрутным вагоном.

> А классическая расстановка видов НОТ по провозной
> способности имхо предполагает сравнение одного
> маршрута того,другого и третьего.
Для Южной Америкм обычный автобусный маршрут это система BRT(bus rapid transit). То есть полностью выделеная полоса движения или даже по две выделенных полосы в каждом направлении, это высокопольные платформы с турникетами на каждой остановке и это автобусы длиной до 24м. Такие системы BRT легко могут тягятся по провозной способности даже с тяжелым метро, не говоря уже о классическом трамвае.

Популярность BRT в Южной Америки привела к интересному следствию. В Южной Америки малопопулярны как новые системы LRT(light rail transit), так новые системы и HRT(heavy rail transit). Зато в Южной Америке достаточно популярны новые троллейбусные инсталляции BRT.

Приветствую!

> Зато троллейбусы типа ЗиУ-682 могут без проблем
> эксплуатироваться по СМЕ 2х12м. По этой проблеме
> накоплен огромный положительный опыт как бСССР
> вообще, так и в Самаре в частности.

Опыт-то накоплен, только, как я понимаю, следствием этого опыта стал как раз отказ от эукплуатации подобных систем.

В целом разница в максимальной провозной способности "как типа" если и есть, то весьма незначительная и может перекрываться отличиями той или иной реализации.

Другое дело -- экономическая эффективность, т.е. при потоках, превышающий некий пороговый уровень троллейбус становится эффективнее автобуса за счет меньших эксплуатационных издержек, приходящихся на одного перевозимого пассажира.

> Для Южной Америкм обычный автобусный маршрут это
> система BRT(bus rapid transit).

Все-таки это не так.
"Обычный" автобусный маршрут -- он и в Африке Южной Америке именно "обычный автобусный маршрут".
Реализаций систем BRT таких как Transmilenio в Боготе или аналогичной в Куратибе все-таки в тысячи раз меньше, чем "обычных автобусных маршрутов" по ВСЕЙ Южной Америке.

> То есть полностью
> выделеная полоса движения или даже по две
> выделенных полосы в каждом направлении, это
> высокопольные платформы с турникетами на каждой
> остановке и это автобусы длиной до 24м.

24-метровые двусочлененные автобусы там тоже далеко не везде даже в системах BRT и большинство ПС в подобных системах -- это 18-20 метровые односочлененники.

> системы BRT легко могут тягятся по провозной
> способности даже с тяжелым метро, не говоря уже о
> классическом трамвае.

Павел, тягаться оно сможет разве что с Самарским "тяжелым" метро, потому что даже при 30-секундном интервале и 24-метровых автобусах, провозной способности больше 20 тыс/час -- не вытянешь. Ну смотри сам, вместимость автобуса -- макс 200 чел (только что обсуждали, что в 12-метровом при 6 пасс/м2 больше 100 не влезет). при 120 автобусах в час это будет 24 тыс/час пассажиров, но поддерживать 30-секундный интервал в течении часа для безрельсового транспортного средства, да еще на дороге с покрытием, коэф. сцепления которго зависит от времени суток/года -- нереально.

> Популярность BRT в Южной Америки привела к
> интересному следствию. В Южной Америки
> малопопулярны как новые системы LRT(light rail
> transit), так новые системы и HRT(heavy rail
> transit). Зато в Южной Америке достаточно
> популярны новые троллейбусные инсталляции BRT.

Есть такое, но кое где уже всерьез говорят о необходимости конвертации BRT в LRT :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.03.08 15:05 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Зато троллейбусы типа ЗиУ-682 могут без проблем
> > эксплуатироваться по СМЕ 2х12м. По этой
> проблеме
> > накоплен огромный положительный опыт как бСССР
> > вообще, так и в Самаре в частности.
>
> Опыт-то накоплен, только, как я понимаю,
> следствием этого опыта стал как раз отказ от
> эукплуатации подобных систем.

В Самаре никаких серьёзных проблем по безопасности или организации движения у троллейбусных поездов не было, они успешно работали около 15 лет.
Непосредственной причиной их ухода стала экономика. На второй вагон поезда был нужен свой кондуктор, а денег второй вагон собирал обычно гораздо меньше первого.
Плюс к этому город сделал козью морду. В те годы была система компенсации убытков ТТУ в общем и целом по заказанной работе. Город утверждал некое количество рейсов, а потом соответственно покрывал убытки. Так вот насколько я знаю город демонстративно отказался оплачивать работу поездов в двойном размере. В масштабах города в целом это было совершенно не принципиально, город просто сделал козью морду.
Глобальной причиной этого было то, что поезда не подходили к транспортной сети нашего города. На главной троллейбусной магистрали, Московском шоссе, у нас 6 разных маршрутов, которые сильно друг от друга отличаются. Ни один из 6 маршрутов не имеет пассажиропотока, для которого нужны поезда. Поезда ходили по самой загруженной магистрали. Но в условиях прямой конкуренции с 5 другими маршрутами только троллейбуса поезд действительно мог кататься почти пустым.
А ведь кроме троллейбусов, с поездами конкурировала ещё дюжина автобусных маршрутов, не говоря о куче маршруток. В общем поэтому поезда ходили только в самое тухлое время, с 1986 по 2001. Как только жизнь стала налаживаться, поезда стали ненужными.

> Другое дело -- экономическая эффективность, т.е.
> при потоках, превышающий некий пороговый уровень
> троллейбус становится эффективнее автобуса за счет
> меньших эксплуатационных издержек, приходящихся на
> одного перевозимого пассажира.
Сложно сказать. Основная статья затрат любого перевозчика это оплата рабсилы. Тут я думаю больше зависит от организации работы, вместимости подвижного состава и наличия кондукторов. Минимальный порог эффективности для троллейбуса конечно есть. Ниже этого порога автобус всегда выигрывает, а выше всё зависит от конкретной системы.

> Реализаций систем BRT таких как Transmilenio в
> Боготе или аналогичной в Куратибе все-таки в
> тысячи раз меньше, чем "обычных автобусных
> маршрутов" по ВСЕЙ Южной Америке.
Но при этом счёт самих инсталляций BRT в масштабах Южной Америки я думаю идёт уже на десятки.

Приветствую!

> > Реализаций систем BRT таких как Transmilenio в
> > Боготе или аналогичной в Куратибе все-таки в
> > тысячи раз меньше, чем "обычных автобусных
> > маршрутов" по ВСЕЙ Южной Америке.

> Но при этом счёт самих инсталляций BRT в масштабах
> Южной Америки я думаю идёт уже на десятки.

Но там далеко не все инсталляции именно такие, как ты описал в начале:

> То есть полностью
> выделеная полоса движения или даже по две
> выделенных полосы в каждом направлении, это
> высокопольные платформы с турникетами на каждой
> остановке и это автобусы длиной до 24м.


Многие -- это просто "ускоренные" маршруты у которых проредили остановки и установили приоритет при проезде перекрестков без полного обособления.