http://www.rg.ru/2008/01/10/reg-prikamje/tramvai.html

текст

Последний трамвай
В ближайшее время городские электропоезда могут исчезнуть с инфраструктурной карты ПермиЛюбовь Биккель, Пермь

"Российская газета" - Прикамье №4558 от 10 января 2008 г.

В следующем году пермяки планируют отметить 80-летие со дня открытия трамвайного движения. Однако существует опасение, что торжество будет омрачено отсутствием самого "юбиляра" - трамвая, который, подобно линейкам, омнибусам и дилижансам, рискует навсегда исчезнуть с инфраструктурной карты города и стать музейным раритетом.

Изоляция путей

Вся вторая половина прошлого века прошла под знаком интенсивного развития наземного электротранспорта. Пермь гордилась своими достижениями: протяженность трамвайных путей достигла 110 километров, было построено шесть тяговых подстанций, один за другим закупались новые вагоны КТМ-5МЗ с мягкими сиденьями и индивидуальным обогревом каждого кресла. Ежедневно на маршруты выходило более 180 трамваев, на долю которых приходилось около 50 процентов всех пассажирских перевозок миллионного города.

В начале XXI столетия выяснилось, что прежняя транспортная инфраструктура себя изживает: она перестает быть безопасной и управляемой. Дело в том, что из 110 километров трамвайной сети города 47 километров совпадает с проезжей частью автомобильного транспорта. Сегодня, когда машина есть едва ли не в каждой пермской семье, это означает нескончаемые аварии на рельсовом полотне, пробки, заторы и длительные простои. Обнаружив, что автобус в условиях сложного трафика гораздо маневреннее, народ стал постепенно пересаживаться в теплые МАНы и "мерседесы". Поэтому в 2007 году услугами трамвая воспользовались всего 7 процентов пермяков.

- В том, что наш пассажиропоток резко снизился, виноваты дублирующие транспортные средства, - убеждена начальник отдела эксплуатации трамвайного депо №2 Нина Белова. - К примеру, на участке от ипподрома до шоссе Космонавтов работает несколько автобусов и маршрутных такси, которые забирают наших пассажиров. Трамвайные вагоны не в состоянии с ними конкурировать. Понятно, что в этой ситуации народ предпочитает теплый автобус или пассажирскую "Газель".

Директор трамвайного депо №1 Александр Темников считает, что для немедленного исправления ситуации необходимо обособить трамвайное полотно:

- Для нас самый сложный участок в Перми - перекресток улиц Ленина и Куйбышева. По сути, ежедневный трамвайный ступор начинается именно там и тянется вплоть до цирка. Мое мнение: необходимо принять волевое административное решение и изолировать эти трамвайные пути. Это не означает, что нужно немедленно перенести полотно на улицу Советскую или Коммунистическую: в конце концов, люди привыкли к трамвайным остановкам в центре города, не следует лишать их этого блага. Но по всей центральной части Перми, кроме перекрестков, необходимо поставить бордюры вдоль рельсов. Став обособленными, трамваи смогут увеличить скорость движения в полтора - два раза. Нечто подобное я видел в Волгограде. При этом надо объявить трамвай приоритетным видом транспорта, а автомобиль вывести на периферию дорожного потока. И сделать все это необходимо в кратчайшие сроки, иначе вскоре город просто встанет.

Со своим коллегой не согласен заместитель гендиректора по эксплуатации МУП "Пермгорэлектротранс" Виталий Басс:

- Обособить полотно можно лишь в случае серьезной реконструкции дорожной сети. Это долгий и затратный процесс. На мой взгляд, сегодня эффективным способом регулирования дорожных потоков может стать знак особого предписания 5,14, поставленный на полосе маршрутных транспортных средств.
Cегодня в краевом центре на восемь десятков автобусных маршрутов приходится всего одиннадцать трамвайных

Тариф: игра на понижение

В центральной диспетчерской службе города существует журнал, фиксирующий все простои трамваев на линиях. Пролистав его, корреспондент "РГ" обнаружил, что, к примеру, 25 декабря 2007 года общее время простоя пермских трамваев составило более 17 часов. Самые уязвимые участки - сад Горького, цирк, пересечение улиц Куйбышева и Ленина, а также Луначарского и Борчанинова.

- Всего за прошлый год в зоне трамвайных путей произошло 125 аварий, повлекших по 10 и более часов простоя трамваев, - констатирует Виталий Басс. - Из-за этих ДТП наши потерянные доходы приблизились к 850 тысячам рублей.

Каждый случай вынужденного простоя - это повод для обращения в суд. Ежеквартально юристы "Пермгорэлектротранса" готовят десятки судебных исков против виновников аварий. Однако и работа с экспертами, и сами тяжбы длятся невыносимо долго. Так, в 2006 году было оформлено более пятидесяти исков, однако по двадцати одному заявлению процесс до сих пор не завершен. К тому же пассажиру трамвая, оказывавшемуся заложником дорожной ситуации, от этих компенсаций ни тепло, ни холодно: его-то упущенная выгода никем не просчитывается. Самое большее, что ему могут предложить, - это написать заявление в управление электротранспорта. Там после проверки билета можно получить свои 8 рублей обратно.

- Я убежден, что помочь нам могут отдельные экипажи ДПС, которые будут выезжать только на те дорожные происшествия, что связаны с простоем пассажирского транспорта, - говорит Виталий Басс. - Такие экипажи необходимо создать во всех районах Перми, кроме Кировского и Орджоникидзевского. Мне уже доводилось обращаться с этим предложением и в ГИБДД города, и в комитет по транспорту администрации Перми, но пока что наши переговоры ни к чему не привели. И еще надо усилить воспитательную работу среди водителей, объясняя им, что трамвай - это, как ни странно, тоже транспортное средство.

- Мы знаем, что общая водительская культура очень низкая, - соглашается начальник отдела пропаганды УГИБДД ГУВД Пермского края Артур Гайнанов. - Автомобилисты могут подрезать трамвай, встать на его полосе, не предоставить преимущество в движении. С такими горе-водителями мы проводим разъяснительную работу, пресекаем их выходки, предупреждаем. Штрафуем, наконец. Кстати, штрафы эти отнюдь не шуточные: от тысячи до полутора тысяч рублей. Однако рассчитывать на то, что столь строгие санкции могут быстро поменять психологию водителей, мы не можем.

Прогноз неблагоприятный

Еще одним механизмом, способным повысить конкурентоспособность трамвая, в "Пермгор-электротрансе" считают разницу в тарифах: поездка в нем должна быть существенно дешевле, чем в автобусе. Сегодня и тут, и там цена билета составляет 8 рублей. И если частные автоперевозчики настаивают на ее увеличении, грозя в случае чего даже протестными акциями, то руководители электротранспортного предприятия предлагают заморозить тариф, сохранив при этом компенсацию в разнице между стоимостью проезда и его себестоимостью. Это ни много ни мало - по 4 рубля на каждого пассажира.

Однако идея дифференцированного тарифа пока что не находит полной поддержки в среде депутатов Пермской городской Думы: изучив разные методики экономического расчета, те пришли к выводу, что стоимость поездки в трамвае в этом году все-таки вырастет до 10 рублей, а компенсация убытков, наоборот, будет снята. Во всяком случае, такая статья расходов уже не заложена в бюджет второго квартала восьмого года.

Сумма общих убытков МУП "Пермгороэлектротранс" в 2007 году составила, по данным "РГ", порядка 200 миллионов рублей. Сегодня это предприятие существует исключительно за счет городской казны, выделяющей деньги буквально на все - от ремонта подвижного состава до зарплаты сотрудников. При этом, несмотря на декларации властей о том, что трамвай как вид транспорта непременно будет сохранен, все - от вагоновожатых до персонала депо - чувствуют себя пасынками в своем городе. За два последних года было приобретено всего шесть новых вагонов, тогда как 90 процентов парка нуждается в срочном обновлении. Кроме того, нужны средства на ежегодную замену 10 километров трамвайных путей. Много вопросов остается и с социальными проездными документами - пока что их стоимость включают в строку общих убытков, но где гарантия, что завтра все не изменится? Не способствует оптимизму и затянувшаяся остановка в работе шестого маршрута: пока шла реконструкция проспекта Революции, о нем успели забыть. Если к этому добавить повсеместное исчезновение второго вагона, то можно признать: прогноз в отношении будущего пермского трамвая весьма неблагоприятный. Мечты о трамвае желаний - высокоскоростном, комфортабельном, оснащенном современными информационными табло - разбивается о суровую действительность.

Если он уйдет - это навсегда

Итак, сегодня в краевом центре на восемь десятков автобусных маршрутов приходится всего одиннадцать трамвайных. Пермь, по сути, проходит тот же путь, что некогда прошли Берлин и Париж, отказавшиеся было от наземного электротранспорта, но спустя годы вернувшие его в дорожные схемы. Нам в этом смысле сложнее: если трамвай исчезнет, возвратить его будет очень сложно. В городе нет (и в ближайшем будущем не предвидится) ни метрополитена, ни двухуровневых развязок. Рельсовое полотно в центре будет, скорее всего, разобрано. А потом… Умрет трамвай - его место займет сотня автобусов. Но скоро и их не будет хватать. Ведь одно дело - автобусный салон на 100 пассажиров, и совсем другое - вагон с максимальной вместимостью 200 человек. К тому же городской электропоезд занимает минимальное количество дорожного полотна на одного пассажира. Наконец, не стоит забывать об экологии. Исчезнет трамвай - и город задохнется от машин в прямом и переносном смысле.

Статья грустная, но она отражает реальное положение дел. Скажем, маршруты 4 и 7 совершенно потеряли былую востребованность; и сегодняшняя картина не только не идет ни в какое сравнение с временами 10-15 летней давности, но даже и с временем, когда Ааре в 2004 году фотографировал наши трамваи http://photo.tramvaj.ru/perm.htm. Новый маршрут № 11 пользуется спросом, но это самый длинный маршрут в городе, и он идет через все пробочные места, поэтому подорвано, я считаю, сообщение центр-Балатово (на что сетуют в статье), подорвано не только автобусом, но и, к сожалению, организацией движения 11 маршрута.
Но это все не значит, что мы должны смотреть на ситуацию пессимистично. Мы все равно надеемся на лучшее; и я считаю, что можно и нужно пережить сегодняшние смутные времена.
Трамвайщики тоже должны задуматься, как работать так, чтобы не было таких диких убытков. И не только в пробках тут проблемы, и в организации работы тоже. Давно пора уж посмотреть на ситуацию с точки зрения пассажира - ведь пассажир - это главное лицо, ради него работает Горэлектротранс. Есть пробки и аварии на путях-да, с ними в нашем городе с минимальной водительской культурой еще не скоро что-то удастся сделать - значит надо так организовать движение и переделать маршрутную сеть, чтобы пассажир не терял от этих пробок и не боялся пользоваться трамваем. Ну и другие моменты есть, где всё зависит от эксплуатирующей организации!

Надо держаться и выжить!

Интересно. Был в Перми в июле 2007г все трамвайное хозяиство произвело очень хорошее впечатление. Небольшие интервалы на маршрутах, наличие систем на 2,4,5 маршрутах. Заполняемость вагонов очень приличная, некоторые системы в час пик были замечены битком набитые.

Аналогичное впечатление. Мне кажется, статья излишне пессимистичная. Хотя может было так хорошо, что теперь кажется плохо.

Сура

Статья призвана привлечь внимание на трамвайные проблемы. Пермский трамвай не плох. Он нужен людям, пассажиры, не смотря на ненадежность трамвая все равно идут на его остановки. И сейчас бывают полные вагоны и сцепки (сцепки остались сейчас на 2 и 5 маршрутах. А с 4 и 11 они ушли, и никто не заметил, как говорится). А в выходные дни-когда нет пробок и аварий-очень хорошо им пользоваться. Но сколько это будет продолжаться? Если не решить проблемы с пробкой на северной дамбе, то трамвай в центре можно закрывать смело.

>Если не решить проблемы с пробкой на северной дамбе, то трамвай в центре можно закрывать смело.

А в Европе при пробках автомобильное движение закрывают смело, а трамвай ходит в центр



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.01.08 11:56 пользователем McFly.

В Европе может быть и закрывают автомобильное движение, но не в нашей стране. Есть два препятствия-дисциплина водителей и недостаточнось контроля.

> В том, что наш пассажиропоток резко снизился, виноваты дублирующие
> транспортные средства, - убеждена начальник отдела эксплуатации трамвайного
> депо №2 Нина Белова.

Ай-яй-яй, какие негодные пассажиры - предпочитает быстрый и теплый автобус взамен холодному и медленному трамваю. Однако с такими настроениями и менталитетом будущее пермского трамвай просто не может быть радужным...

ЗЫ. Побывав в Перми в прошлом году был удивлен тем, что КТМ-5 могут быть теплыми и не греметь.

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> был удивлен
> тем, что КТМ-5 могут быть теплыми и не греметь.

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ай-яй-яй, какие негодные пассажиры - предпочитает
> быстрый и теплый автобус взамен холодному и
> медленному трамваю. Однако с такими настроениями и
> менталитетом будущее пермского трамвай просто не
> может быть радужным...

Во-первых не всегда быстрый, во-вторых не всегда надежный. У меня ходят 2 маршрута автобуса, но на работу сегодня я ехал... в такси. Вот!

> ЗЫ. Побывав в Перми в прошлом году был удивлен
> тем, что КТМ-5 могут быть теплыми и не греметь.

Да, они теплые!

7 % у трамвая - не известно, так или нет. Обследование пассажиропотока в этом году было, но при этом были закрыты марщруты 6 и движение на Ипподром. А может, они умудрились промерить, когда была закрыта и полностью линия в Балатово (рынок-Стаханова). В 2006 году обследование, если мне не изменяет память, также во время закрытия на Мира. % однозначно больше, около 15-20 при полной нагрузке сети.
От автобусов больше страдает троллейбус. Вот там на некоторые хорошие маршруты просто нет возможности выдать такое количество машин, чтобы обеспечить приемлемый интервал - депо-то одно.
Вагоны. У нас только что пришло 2 вагона 71-619К, теперь 619-х 10 единиц. В феврале должна быть еще поставка.
И последнее. Завтра открывается движение по упомянутому в статье 6 маршруту Висим-Велта! В планах еще один маршрут Велта-Пермь 2, но это когда будут готов нужный поворот.