Предлагаю собирать сведения, в каких городах каким образом имеет место деградация как отдельных трамвайных вагонов, так и систем. Вот дал я в теме поблизости данные о печках-буржуйках в рязанских трамвайных вагонах. Может, что-то подобное известно и по другим городам, а именно:

- применение в трамвайных вагонах нестандартных деталей, явно к ним не относящихся (как с других типов вагонов, так и не из трамвайной техники);

- хронические неисправности в рельсовом хозяйстве или по контактной сети с применением опять же каких-либо нестандартных деталей;

- переход на заведомо более архаичные технические решения.

P.S. Не знаю, надо ли рассматривать в данном случае просто запущенные и неухоженные вагоны. Впрочем, случай - он ведь всякий бывает...

Впрочем, тут, видимо, возможны и иные "номинации".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.07 14:57 пользователем Владислав Мартианов.

Ну это СПБ, новые трамваи убиваются за год (в сравнении с ЛМ в Москве)

0

Опять двадцать пять, использование подручных средств для замены поручней, колхозные деревяшки на сиденьях, грязнющие, прогнившие, тёмные вагоны, годовалый ЛМ по отремонтированному пути Садовая; №3, грохочет как ведро с гайками и болтами, особый новый "питерский" путь со вставышами по 5 см. (Бухаресткая), и креплением рельсов 2-мя костылями и "фирменный" стык со вставышем-колокольчиком на 2-х болтах. Так что превая номинация СПБ. Рельсы с головками протёртыми до дыр. Супер-технология ремонта с раствором в основании пути.

Однако с момента прихода в Москву ЛМы стали намного лучше и тише, особенно первой поставки (они вроде как проходили СР).

СПБ:
1.Отсутствие шлифовки рельс-появление на недавно отремонтированных участках волнообразного износа+постоянные буксовки и юзы.Полное отсутствие какого-либо регулярного ухода за путевым хозяйством. Действия со стороны службы пути начинаются только после того,как что-нибудь сломается.
2.массовое шунтирование дверных сигнализаций (кроме ТП№5 И №8)-провокация аварий - двери открывают из-за этого на ходу, могут тронуться, а потом закрвть двери...
3.полный пофигизм кондукторов(естественно далеко не всех),относительно того, что творится у них в вагонах,как следствие вандализм.
4.приказ директора ГЭТа,о запрета закрытия второго вагона-за разгром вагона водителю ничего не будет, а за его закрытие с целью защиты минус 100 процентов премии.
5.сварка поручней в салонах с жуткими брызгами, о которые пассажиры рвут себе одежду.
6.щитки с неработающими трёхгранными замками:вместо последних используют:скотч или пронизывают полиэтилновые пакеты через дырку, где должен быть трёхгранный замок,другим концом привязывают пакет к ближайшему поручню ЛМ68М,ЛВС86 щитки за кабинами.На остальные щитки над дверью наваривают гайку в неё вдевают болт, если болта нет то его заменяют палочками, разовыми столовыми приборами, или используют выше описанную технологию
7.в хаотическом порядке меняют местоположение сидений в место направления по ходу вагона могут стоять боком,против хода посередине вагона 3087,3264,5407..-представители, или просто отсутствие сидений в бывших вторых вагонах (их с 3.10.07 осталось всего 6 в час пик,но проблема вандализма не отпала,а бывшие вторые вагоны ЛВС легко узнать о том , что он был второй по его состоянию.

Саратов

1) Все сиденья вагонов - деревянные (хотя раньше все были мягкие). Печек практически нет, только под кондукторскими сиденьями. Оторванные от пола сиденья приваривают. Между собой двойные сиденья крепят сваркой с помощью костылей или больших болтов (к одному сиденью приваривают один край болта - к другому - другой).
2) Вентиляция вагонов не работает нигде. Вентиляторы над дверью в кабину демонтируют при КВР, отверстия закрывают доской.
3) Вместо разбитых и развандаленных поручней частенько приваривают куски обычной водопроводной трубы. Поручни почти не красят, пластиковые оплётки со многих поручней содраны.
4) Чтобы рельсы не расходились (от гнилости шпал) их сваривают между собой посредством куска другого рельса, приваривая его перпендикулярно.
5) Привод стрелок-автоматов в Заводском районе осуществляется с помощью кривых железных труб, идущих от непосредствено от электромагнита. Такая труба "подныривает" под рельсом и цепляется за специальную скобу на стрелке. (а раньше имелась специальная тяга заводского производства). Про саму стрелку молчу - вид у её спецчастей такой, будто они слеплены из пластелина.
6) Ручки контроллеров оборачиваются самоклеющейся рекламой, предназначенной для расклейки на стёкла в салоне - так предотвращается разваливание резины на куски (т.е. если резина облетит, ручка будет холодной). Ещё мне известен случай, когда на рукоять контроллера натянули резиновую оплётку от велосипедного руля.
7) Деградацией считаю и то, что всё меньше становится у нас кондукторов. Водитель, как Юлий Цезарь, должен успеть сразу несколько дел: и вагон вести, и сдачу всем дать правильно, да ещё и остановки объявлять. А в вагонах, где есть кондуктор, зимой можно видеть интересную вещь. Так как под кондукторским местом стоит большая печка (которая, кстати, всё равно никого кроме кондуктора не греет), кондуктор ставит на неё ноги, и чтобы не плавились подошвы - кладёт на печку кирпич (а на него уже ноги ставит).
8) Чтобы не звенели на ходу расхлябанные форточки, между ними набивают всё ту же самоклеющующся рекламу, а чаще всего вставляют самую обычную палку.

Маразмов ещё много, ещё вспомню - напишу.

Ульяновск
Во все отКВРеные вагоны Татра Т3 ставят унитазы, даже в Т3М (Т6Б5).Хотя стояли мягкие.
Вагон №2176 (Т6Б5) собран из того что было, пульт управления у вагона не родной, опять же таки что было из того и собрали.
еще будут замечания напишу!

Рнд

В некотрых Т6В5 все сиденья из дикты, и даже спинки бывают такие

В некотрых вагонах совсем нет приборов (ни амперметров, ни вольтметров)

Поручни из труб уже упоминались

Много еще как отжигают

0

В СПб.
Массовое списание и порезка "машек" ЛМ68М более менее надежных и нормальных и относительно малошумящих, теплых, комфортных и удобных для пассажиров вагонов. Массовый переход на "гробы 86" (ЛВС 86), у которых все телеги в особенности средняя звенят как будильники, расцениваю это как переход на заведомо вредительские технические решения.
Вагоны холодные сидений мало, наверно в Ульяновской татре с "горшками" больше мест.

"гробы 86" постоянно срываются в юз, тем самым портя новые рельсы и образовывая на них "волны", даже незнаю с чем это связано толи в конструкции вагона ошибка изначально, толи такая регулировка и обслуживание ходовой части и электропривода?

В НН в результате "КВРа" в Т3 когда то модернизированные с установкой ТИСУ снова "установили" РКСУ...
Да еще и до кучи "лишили" их возможности работы по СМЕ...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.12.07 02:52 пользователем Felix_20.

В Перми в 2005 и 2006 году закупили 8 КТМ-19КТ, а в январе хотят купить 2 вагона устаревшей модификации КТМ-19К, т.к. в депо говорят, что у КТ плохая электроника.
Вот он регресс!

можно спорить.
Да управление электронное, но реостаты на месте!
КТСУ - это шаг в сторону, это маркетинг, если уж и развиваться в технологиях - то только асинхронники.
Экономия электроэнергии - минимальна, отказов - море, а для загнивающих ГЭТ
с ЗП ремонтников 5000руб - электроника - это нечто!
Лучше уж кувалда и РКСУ!
В Ярике также - есть 619К и 619КТ, К постоянно в работе, КТ постоянно в отказе.
Нашим причем завод отказал поставить 30 619К - типа трудно с поставками устаревшего оборудования.

0

0

КТСУ - контакторно-тиристорная систему управления

Как инициатор темы напишу и о Краснодаре.

1. "Плацкартые" деревянные сиденья в КТМ-5, КТМ-8 и Т-3 (правда, не во всех. Пока...).

2. Водопроводные трубы вместо некоторых поручней в КТМ-5 и КТМ-8(правда, не во всех. Пока...).
В Т-3 такого вроде пока не замечал. Впрочем, могу и ошибаться.

3.Не совсем в тему, но все же... В КТМ-19 речевые информаторы и внутренние табло с бегущей строкой почти сразу же перестают работать. Во всех. Так, вагон №241, впервые вышедший на линию 29 сентября сего года, в День города, блистал речевым информатором с приятным мужским голосом лишь в тот день. Затем умолк навеки.

И обратный пример. Жуткие ручки двутаврового сечения на спинках сидений КТМ-8 на некоторых вагонах уже заменены на ручки круглого сечения (правда, не во всех. Пока...:-))



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 18.12.07 13:50 пользователем Владислав Мартианов.

По поводу сидений. Есть изменения как в лучшую, так и в худшую сторону. При капитальных ремонтах бывает, что мягкие сидения на КТМ-ах восстанавливаются (или перешиваются), но чёткой тенденции пока не наблюдается. Также на первых модернизированных Т3 вроде установили сидения по схеме 1+1, что для Краснодара нонсенс.

Ещё один известный бич трамваев - граффиити. В Краснодаре довольно много "Татр" "разукрашены" малолетними подонками, а работники Западного депо не торопятся эту дрянь смывать со стен. В КТМ-ах такое дело практически не встречается, т.к., во-первых, эти вагоны не работают в Славянском и Юбилейном микрорайонах, где присутствует хулиганский контингент, во-вторых, в "восточных" системах практически всегда присутствуют кондукторы в каждом из вагонов и, в-третьих, у КТМ-ов высокие потолки и большая площадь остекления - малевать просто негде.

Об автоинформаторах. Как я понимаю, основных причины их неработы две - большие различия в их модификациях, из-за которых водители и обслуживающий персонал не могут в них разобраться, и отсутствие того самого обслуживающего персонала. У тех, кто сейчас занимается автоинформаторами, как я понимаю, и других дел "по горло".

Ну а вообще при всей грамотной организации, стабильности движения и востребованности горожанами краснодарскому электротранспорту действительно не хватает только комфортности. Хотелось бы, чтобы при КР и КВР салоны окрашивались приятными для глаза цветами, а не серой корабельной краской, чтобы в трамваях и троллейбусах устанавливались удобные современные сидения, работали все лампочки и печи (см. соседнюю тему), маршрутоуказатели были чётко видны не за 5 метров, а за 50 и остановки объявлялись не водителями, которым и так хватает работы, а автоматическими информаторами.

Ну еще остается возразить, что и в КТМ граффити наносят... но чем-то царапающим на стекла, особенно во вторых вагонов, ибо часто системы КТМ-5 ходят лишь с одним кондуктором. В иных вагонах процарапаны какие-то петроглифы на половине стекол. Такое стекло, по-моему, нельзя реставрировать, его можно лишь заменить. Поубивал бы гадов!

Омск. Трамвайные поезда давно уже не ходят. ликвидированы давно пути в центре и на севере города (что и снизило пассажиропоток, раньше толпы в центр и из центра на трамваях ездили). Последние новы трамваи поступили в 2005 году 71-619К. 2 штуки. И то это перехват какой-то части партии вагонов, предназначенной другому городу. А так до этого обновление только в середине 90-х было (один 71-608К 1993 года, один 71-608КМ 1995 года, семь 71-608КМ 1996 года, один из которых сгорел). как ни странно, 71-608КМ в более-менее приличном состоянии по сравнению с другими городами. а 71-605 часто ломаются, поручни перегнуты (как будто на них подтягивался однотонный дядька), на некоторых сиденья просто деревянные и жёстко шатающиеся. задние фары самодельные что ли почти все. плоские, из оргстекла крашеного. а то и просто дырки вместо фар. кривые фальшборта. салоны угашенные (хотя снаружи стали перекрашивать, причём один и тот же вагон за год несколько раз перекрашивался по-разному). пульт водителя и кабина - угашенные. на задней площадке частенько вообще поручней нет. стоять там опасно, когда трамвай разгоняется, пути-то кривые. рельсошлифовщик был давно, и то так и не работал ни разу. стыки в некоторых местах вообще огромные - просто дыры! было 14 маршрутов. осталось 6. с левого берега убрали. теперь 5 маршрутов. пускали 2 новых маршрута, потом убирали по непонятным причинам, после того, как народ уже стал привыкать. естественно, пассажиры не были проинформированы о закрытии новых маршрутов. количество вагонов снижается. курсы обучения вождению трамваев давно закрыты. грузовой вагон не ездит (раньше часто перевозил грузы). частые обещания властей о закупке трамваев остались просто обещаниями. обещания окольцевать город (по генплану, на который ушло 600 000 рублей) остались обещаниями - пути ликвидированы. обещают сварить рельсовые стыки... (посмотрим, господа чиновники, какую ещё лапшу вы нам повешаете)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.12.07 16:44 пользователем McFly.

http://img0.liveinternet.ru/images/attach/b/3/11/806/11806940_tatroktm.jpg

По Воронежу есть очень красноречивое фото:
http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=26768

Депо еще работало, а уже стояло примерно 5 рядов списанных вагонов. Т3 Никогда в Воронеже состояние Т3 не было хорошим. С 1988 по 2004 г в Воронеже было списано всего 7 КТМ-5, а с 1988 по 2002 год более сотни Т3, большую часть из них еще до развала трамвая. И учтите, что Т3 у нас были относительно новые, поступали только с 1977 года.

Про Ульяновск.

После КВР вагоны нормальные, только вот в замен поручней трубы поставили.
И сиденья в один ряд. Точнее два ряда по сиденью (привет Москва, (такую заразу (выдёргивание сидений и уменьшения их количества) подхватили после прихода первого такого вагона с Москвы)).

Что касаемо Т6В5 - 2176 вагона, это хорошо, что в 1996 году его запустили хотя бы в таком виде, а до этого он простоял 9 лет, как говорится гнил себе потихоньку. За это время не то что пульт, а всё что можно украли с вагона.
Пульт замодельный смотрится весьма красиво и оригинально, в замен чешских выключателей поставили квадратные кнопки с фиксацией и для индикации используются светодиоды.

(Ульяновск)
Задние габариты на Т3М совсем другие (похоже с грузовиков сняли и поставили на прекрасные вагоны).

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про Ульяновск.
>
> После КВР вагоны нормальные, только вот в замен
> поручней трубы поставили.

Это как понять? Поручни - это вообще-то и есть труба. Изогнутая, покрашенная или обтянутая термоусадкой, то тем не менее труба.

> В СПб.
> Массовое списание и порезка "машек" ЛМ68М более
> менее надежных и нормальных и относительно
> малошумящих

Насчёт надёжности - у вас есть статистика по заездам в парк по тех.неисправности на вагонах ЛМ68М и ЛВС86? Нет. На моём личном опыте работы и на тех и на других скажу, что ЛВС гораздо надёжнее.
По шумности - абсолютно идентичные вагоны. Нормально отрегулированная ходовая может быть и на ЛВС и на ЛМ.

>, и удобных для
> пассажиров вагонов.

Удобных только бабушкам на 40 маршруте, так как сесть можно. А тем, кто хочет ехать в час пик - совсем не удобных - с одной маленькой накопительной площадкой сзади! ЛВС86 в часы пик гораздо удобнее...

> (ЛВС 86), у которых все телеги в особенности
> средняя звенят как будильники, расцениваю это как
> переход на заведомо вредительские технические
> решения.

Не знаю у кого что звенит, у нас в парке всё нормально с телегами ЛВСов. На свежеотремонтированных путях (2 Муринский, Тихорецкий) вагон идёт бесшумно.

> "гробы 86" постоянно срываются в юз, тем самым
> портя новые рельсы и образовывая на них "волны",
> даже незнаю с чем это связано толи в конструкции
> вагона ошибка изначально, толи такая регулировка и
> обслуживание ходовой части и электропривода?

Действительно, вагоны ЛВС86 больше юзят чем машки, но причина тут только одна - больше масса и одна тележка безмоторная.

Вспомнил ещё несколько моментов.

1) Спидометры отсутствуют практически на всех КТМ-5, а где и есть - там не работают. На КТМ-8К и КМ кое-где встречаются рабочие (не более 2-3 вагонов).

2) Грозоразрядники на крышах поворовали. В нашем депо (Заводском) их нет вообще. В Кировском остались на некоторых вагонах, и то мало.

3) Крючки, на которые "принято" сажать опущенный пантограф, отстутствуют (даже не знаю, почему. Вместо них - какие-то круглые болвашки непонятного назначения) Поэтому пантограф крепится в опущенном положении посредством привязывания верёвки в кабине к специально приделанному крюку.

4) Насчёт надписей и граффити. Некоторые вагоны (особенно кировские) разрисованы снаружи маркером (внутри поменьше). Стёкла царапать у нас пока не додумались. А на одном вагоне нашего депо года два назад нарисовали на заднем стекле баллончиком свастику. Её долго и мучительно оттирали, но остатки краски и поныне можно увидеть на этом вагоне - 2176.

5) Маршрутоуказатели. По причине того, что вагоны не закреплены за маршрутами, указатели только путают пассажиров. Вот пример: вагон №2193 работал на семёрке, а на маршрутоуказателе у него было написано 8. После того, как ему сделали КВР, цифру сменили на 7, только вагон стал ездить по двойке. И в таких вагонах, где верхний маршрутоуказатель неверный, ставят к лобовому стеклу железку с "новым направлением". Но остаются ещё и вагоны, которые ходят по тому маршруту, который и указан на маршрутоуказателе, только краска цифр кое-где так облезла, что в тёмное время суток ни пса не видно. (кстати, ночью не видно и "новых направлений". Поэтому пассажирам приходится гадать).

Калининград.
1. Система.
За последние 5 лет снято около трети сети, маршрутов вместо 9 стало 6, пассажиропотоки упали.

2. Путевое хозяйство.
Последние годы есть стойкая тенденция к переводу путей на совмещенную колею, в результате время движения вагона увеличивается, т.к. потоки машин на путях значительно возросли.

3. Вагоны. В татрах KT4D постепенно пропадают мягкие сиденья, вместо них появляются унитазы. Немецкие маршрутоуказатели образца 80-х годов (прокручивающееся полотно с названием маршрутов в закрытых коробках внутри салона) сразу после приезда вагонов используются так: из них вытазили всю начинку, оставили лишь центральную лампу подсвета и бросают туда наши русские таблички на (металлические или картонные). Притом, автоматические маршрутоуказатели на таких же вагонах в Пятигорске, судя по фото, работают.
Не так давно небольшие коробки висевшие слева в салона по ходу движения (только для номера маршрута) вообще поснимали.

Пока больше ничего вспомнить не могу.

>Действительно, вагоны ЛВС86 больше юзят чем машки, но причина тут только одна -
>больше масса и одна тележка безмоторная.

Нагрузка на ось у ЛВСа на обмоторенную тележку больше чем у ЛМа.
Честно говоря, удивлен от Вас такое прочитать. "Юзят" от того что надо ездить учиться, а не тупо рукоятку отвернуть и ждать что-же произойдет. Яму выкопаешь, или хотя бы от соплей ототрешь, и поедешь - вот что произойдет.

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нагрузка на ось у ЛВСа на обмоторенную тележку больше чем у ЛМа.
> Честно говоря, удивлен от Вас такое прочитать.
> "Юзят" от того что надо ездить учиться, а не тупо рукоятку отвернуть и ждать что-же произойдет. Яму
> выкопаешь, или хотя бы от соплей ототрешь, и поедешь - вот что произойдет.

Позвольте узнать что за сопли и какую яму.

А если по существу, то действительно минус у ЛВСов это ложные тележки или безмоторные. И из-за этого удельная сила тяги на колёсную пару увеличивается и соответственно несёт большую нагрузку на путь и при торможении электрическим (грубо говоря - тормозное усилие) меньше и поэтому большая вероятность срыва вагона в юз, да и буксование как раз из-за этого - недостаточна мощьность двигателей для приведения вагона в движение. Именно из-за этих ЛВСов в Питере и такая дистанция (до 300 метров), гроб он и в Африке гроб.
В общем неудачное решение в целях повышения экономии (экономика должна быть экономной).
ЛВС - это есть шаг в сторону деградации трамвая.

lanskoy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насчёт надёжности - у вас есть статистика по
> заездам в парк по тех.неисправности на вагонах
> ЛМ68М и ЛВС86? Нет. На моём личном опыте работы и
> на тех и на других скажу, что ЛВС гораздо
> надёжнее.

При нынешнем положении сравнивать "в лоб" некороректно. Машки выпущены раньше и на них забили, уже много лет КР проходят только ЛВСы. Но при прочих равных парная Машка надежнее ЛВСа - обмануть теорию надежности еще никому не удалось.

> >, и удобных для
> > пассажиров вагонов.
>
> Удобных только бабушкам на 40 маршруте, так как
> сесть можно. А тем, кто хочет ехать в час пик -
> совсем не удобных - с одной маленькой
> накопительной площадкой сзади! ЛВС86 в часы пик
> гораздо удобнее...

Удобнее всем, кто не хочет давиться! Предлагаемая к проезду площадь салона (специально беру максимально общую характеристику) у парной машки больше. Кто не верит - может проверить по чертежам.

> > "гробы 86" постоянно срываются в юз, тем самым
> > портя новые рельсы и образовывая на них
> "волны",
> > даже незнаю с чем это связано толи в
> конструкции
> > вагона ошибка изначально, толи такая регулировка
> и
> > обслуживание ходовой части и электропривода?
>
> Действительно, вагоны ЛВС86 больше юзят чем машки,
> но причина тут только одна - больше масса и одна
> тележка безмоторная.

И именно она наиболее "отличается" на слух. Кроме того, поскольку на наиболее массовом ЛВС-86К тяговый комплект аналогичный Машке(которя в полтора раза легче) то все узлы работают в более напряженых режимах, что не может не сказаться на их надежности.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> А если по существу, то действительно минус у ЛВСов
> это ложные тележки или безмоторные. И из-за этого
> удельная сила тяги на колёсную пару увеличивается
> и соответственно несёт большую нагрузку на путь и
> при торможении электрическим (грубо говоря -
> тормозное усилие) меньше и поэтому большая
> вероятность срыва вагона в юз, да и буксование как
> раз из-за этого

+++ Но вот что странно - буксующий при разгоне ЛМ-68м я встречал множество раз, буксующий ЛВС - ни разу. Может просто случайность :)

- недостаточна мощьность
> двигателей для приведения вагона в движение.

+++ Ну это вряд ли. У ЛМа 4х45 кВт на 20 тонн, т.е. 9 кВт/т.
У ЛВСа 4х80 кВт на 30 тонн, т.е. 10.7 кВт/т.
Если я нигде не ошибся.

> Именно из-за этих ЛВСов в Питере и такая дистанция
> (до 300 метров),

+++ Какая дистанция?

> В общем неудачное решение в целях повышения
> экономии (экономика должна быть экономной).
> ЛВС - это есть шаг в сторону деградации трамвая.

+++ Не сказал бы, что ЛВС разгоняется хуже ЛМа. А раз так, то решение можно считать удачным. Другой вопрос - насколько удачно его воплощение.
С точки зрения пассажира ЛВС это вообще не шаг. Никуда. Особенно если сравнить с предыдущими гигантскими шагами: ЛМ-49 - ЛМ-57 - ЛМ-68. А поскольку с момента выхода ЛМ-68м прошло уже более полутора десятка лет, то по сути ЛВС обозначил собой стагнацию трамвая.
Ну плюс к тому несколько худший внешний вид и вечно отвратительно-гремящая средняя тележка.

>Позвольте узнать что за сопли и какую яму.

Сопли - противогололедные реагенты, эффект от которых примерно такой же, как если бы на рельсы нанесли сопли. А яму - в рельсах.

Многие вагоны убиты - не работают двери. Рельсы вообще не шлифуются. Огромное количество АУ. Поэтому маршрутная скорость и популярность очень низкая, ни о каких сцепках не может быть и речи.

Дыры в полу латаются жестяными листами, которые потом торчат и гремят.

Перевод стрелок зачастую ручной, с помощью лома. Бывает, что вагоновожатый вынуждена также периодически осматривать состояние колёс.

Постепенно в угоду тем же АУ убирают пути.

Зато у нас ходят РВЗ-6 =)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.12.07 17:21 пользователем Askario.

0

> > (до 300 метров),
>
> +++ Какая дистанция?

Я не знаю всех тонкостей Питерского ГЭТа, но тут говорили, что есть приказ, устанавливающий дистанцию между ЛВСами 300 (!) метров. При том, что в соответствии с ПТЭ, дистанция между вагонами 60м, а на подъемах и спусках с уклоном свыше 40‰ 200м.

Дмитрий Касаткин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это как понять? Поручни - это вообще-то и есть
> труба. Изогнутая, покрашенная или обтянутая
> термоусадкой, то тем не менее труба.

Легко понять. Берется труба и крепится вместо поручня: ни покраски (хотя, судя по импортным автобусам, кроме СНГ такую технолгию по крайней мере лет 30 не используют), ни оплетки. А зимой за такое чудо (тем более при отстутствии работающих печек) держаться, мягко говоря, не очень хорошо.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> забили, уже много лет КР проходят только ЛВСы. Но
> при прочих равных парная Машка надежнее ЛВСа -
> обмануть теорию надежности еще никому не удалось.

+++ Часом не наоборот? У 2-х систем управления вероятность возникновения отказа вдвое выше, чем у одной. У 8-ми двигателей и редукторов - вдвое выше, чем у 4-х.
Так что, если я ничего не путаю, у парной Машки вероятность возврата в парк по неисправности существенно выше, чем у одиночного ЛВСа - а это и есть показатель надежности (точнее ненадежности).
Другое дело, что при фатальной неисправности вероятность доползти до парка у парной Машки выше.

>Кроме
> того, поскольку на наиболее массовом ЛВС-86К
> тяговый комплект аналогичный Машке(которя в
> полтора раза легче)

+++ Разве на ЛМ-68м моторы по 60 кВт?

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> +++ Часом не наоборот? У 2-х систем управления
> вероятность возникновения отказа вдвое выше, чем у
> одной. У 8-ми двигателей и редукторов - вдвое
> выше, чем у 4-х.

Имеется ввиду не каждый узел в отдельности а вся система в целом. Вероятность отказа каждого отдельно взятого двигателя и редуктора одинакова. Поскольку двигатели соединены в группы, то при отказе двигателя приходится отключать всю тележку. Т.е. при отказе всего 1 двигателя ЛВС сразу лишается половины силы тяги и остается с 2 моторными осями, а парник машек при аналогичном отказе 1 двигателя лишается всего четверти силы тяги и остается 6 моторных осей а не 2.

> Так что, если я ничего не путаю, у парной Машки
> вероятность возврата в парк по неисправности
> существенно выше, чем у одиночного ЛВСа -

Просто ЛВС при большинстве аналогичных неисправностей уже никуда вернуться без буксира не сможет и сделает задержку.

> > того, поскольку на наиболее массовом ЛВС-86К
> > тяговый комплект аналогичный Машке(которя в
> > полтора раза легче)
>
> +++ Разве на ЛМ-68м моторы по 60 кВт?

По 45.

Вот пишет водитель из 8 парка:

Цитата
http://forum.tr.ru/read.php?9,431843,460234#msg-460234

Откуда информация про 80кВт? На ЛВС-86 те же движки ДК-259Г3 по 45 кВт, что и на ЛМ-68М. Были вагоны (ЛВС-86) с экспериментальными движками по 55 и 60 кВт, но они (движки) давно сгорели и стоят там обычные. 8-10 лет назад в Кировском парке было несколько таких ЛВСов, сейчас ни одного.

Даже если в его парке тиристорных и не было, то он, если водитель, не мог о них не слышать. Да и акцентирует на модели ЛВС-86 (без "к").
При этом 60-киловаттные называет экспериментальными и еще упоминает какие-то 55-киловаттные.
Интересно, действительно что ли движки по 45 кВт вкрячили?