Я тут подумал: в последние несколько лет в различных городах России наметилась тенденция сокращения количества и расцепки трамвайных поездов. Так например:
Казань: системы из РВЗ-6М2 и 71-608К работали до 2002 года.
Коломна: системы из РВЗ работали до 2000-2001 года, и со списанием вагонов прекратились.
Курск: Тоже вроде недавно
Нижний Новгород: По сравнению с 2004 годом количество систем на некоторых маршрутах точно уменьшилось.
Санкт-Петербург: Почти все системы из ЛМ-68М в 5 и 8 парке и ЛВС-86 расцепили буквально месяц назад.
Смоленск: кстати, а как там сейчас?
Тула: За последний год расцепили почти всё, а ведь ещё в 2005 там почти 95% выпуска были системы.
Ярославль: Все системы расцепили этим летом.
В Минске тоже хотят расцепить всё, и очень скоро.

Я не могу понять, с чем это связано? Ведь в этих городах системы расцеплялись не во время кризисов 1990-х а при "стабилизации", системы как правило работали на маршрутах типа "жилой массив - центр" а не ездили в промзоны. И тенденция стала особенно заметной в последний год.
Что бы могло произойти такого глобального? Изменение законодательства по льготам? Или распродажа дешевых ЛиАЗов-5256 в лизинг?

Артём Светлов писал(а):

> Смоленск: кстати, а как там сейчас?

В Смоленске ходит по-моему 3 сцепки, номера точно не помню, присмотрюсь, 2 сцепки с вагонами КТМ-5 и одна сцепка КТМ-8МК, ЛВС точно незнаю- посмотрю, а вот ЛМ-99К расцепили, почему- незнаю:(!
Все работают по СМЕ!

0

В Ярославле второй вагон отцепили отчасти мотивировав тем, что там происходит вандализм в вечернее время. На маршруте №1 до окончания вечернего час-пика одиночки теперь почти всегда забитые ходят.

Артём Светлов, я думаю, что это связано в основном, с имеющимся пассажиропотоком, у нас маршрутчиков тоже развелось достаточно:(!!!
Но в часы-пик трамваем охотно пользуются!

0

А нужны ли нам были системы, перевозящие воздух, в выходной день в первом вагоне сидело несколько человек, а во втором даже двери не открывали?

Если судить по России в целом.Я думаю причин несколько.
1. Износ ПС, его списание. Отсутствие закупок нового.
2. Во многих городах трамвай использовался как доставка рабочих на заводы.(В данном случае использовались в основном системы) В последние годы многими предприятиями были закуплены ЛИАЗЫ которые развозят работников предприятия по установленным маршрутам, непосредственно в район проживания.
3.Развитие автобусных маршрутов.
4.Увеличение личного автотранспорта
5.Снижение численности населения.

> Нижний Новгород: По сравнению с 2004 годом количество систем на некоторых
> маршрутах точно уменьшилось.

В первом депо осталась одна система Т3, в третьем депо почти все одиночки.
6,7 маршруты пока полностью обслуживаются системами.

В Нижнем, как мне кажется, это связано с оттоком пассажиров на маршрутки.

В Перми осталось ровно два маршрута со сцепками-5 и 2. Связано исключительно с пассажиропотоками. Трамваем пользуются все меньше и меньше людей, даже на таких востребованных раньше маршрутах как 4 7 и 11(12). 5 везет много народу на заводы и с заводов, 2 аналогично, хотя на мой взгляд на двойке пассажиропоток резко упал.

Артём Светлов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я тут подумал: в последние несколько лет в
> различных городах России наметилась тенденция
> сокращения количества и расцепки трамвайных
> поездов. Так например:

...
Череповец: после расцепок 2002-04 годов из 15 осталось 6 поездов.

> Я не могу понять, с чем это связано? Ведь в этих
> городах системы расцеплялись не во время кризисов
> 1990-х а при "стабилизации", системы как правило
> работали на маршрутах типа "жилой массив - центр"
> а не ездили в промзоны. И тенденция стала особенно
> заметной в последний год.

Да нет никакой "стабилизации"! Просто раньше, во время кризисов 90-х власть просто "забивала" на ОТ и хотя бы не мешала, то теперь линия партии - автобус и маршрутки (надо ли напоминать, что практически монополистом в том и в другом сучае является "группа газ", чей административно-лоббистский ресурс не сравним с небольшими трамвайными заводами?)

гена писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если судить по России в целом.Я думаю причин
> несколько.
> 1. Износ ПС, его списание. Отсутствие закупок
> нового.

Вопрос (особенно касется хозяйств с КТМ-5 и РВЗ, т.е. вагонами с недостаточной прочностю рамы) - может ли причиной расцепки быть износ рамы? Ведь полной синхронизации добиться сложно, да и "населенность" вагонов бывает разная, а значит через сцепку будет передаваться усилие.

> 3.Развитие автобусных маршрутов.

Причем и там, где по пасс. поток трамвайный.

В Одессе после фактического возрождения электротранспорта после кризиса бесплатного проезда, системы постепенно расцепили к 2005 г. Осталась одна сцепка всего. Модернизированные вагоны могут работать только одиночками. Делалось это для уменьшения интервалов при очень ограниченном количестве вагонов и постепенном выводе из строя немодернизированных.

Артём Светлов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что бы могло произойти такого глобального?

Количество пассажиров перевезенных всеми российскими трамваями по данным Росстата:
2005 год - 4 113 млн
2006 год - 3 309 млн
Таких темпов падения наверняка со времен Великой отечественной не наблюдалось.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Артём Светлов писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Что бы могло произойти такого глобального?
>
> Количество пассажиров перевезенных всеми
> российскими трамваями по данным Росстата:
> 2005 год - 4 113 млн
> 2006 год - 3 309 млн
> Таких темпов падения наверняка со времен Великой
> отечественной не наблюдалось.

Это - не причина. Это СЛЕДСТВИЕ сокращения/демонтажей/расцепок.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> kalexandr писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Артём Светлов писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > > Что бы могло произойти такого глобального?
> >
> > Количество пассажиров перевезенных всеми
> > российскими трамваями по данным Росстата:
> > 2005 год - 4 113 млн
> > 2006 год - 3 309 млн
> > Таких темпов падения наверняка со времен
> Великой
> > отечественной не наблюдалось.
>
> Это - не причина. Это СЛЕДСТВИЕ
> сокращения/демонтажей/расцепок.


+1. было бы странно, если бы в условиях сноса линий, сокращения выпуска и общего кризиса трамвая пассажиропоток увеличивался. Добавлю к предыдущим постам, что "стабилизация" есть только в телевизоре. Реальная ситуация с муниципальными бюджетами просто ужасает: например, в Ярославле обьем долгов муниципального бюджета перед коммерческими банками сравним (естественно, в процентном отношении) с обьемом государственных долгов США. Новые кредиты сейчас берутся на то, чтобы ими оплачивать проценты по старым. Наиболее неприятный (но, к сожалению, возможный) выход из этого - обьявление муниципального бюджета банкротом, и погашение долгов за счет муниципального имущества, в том числе за счет МУП, т.е продажи имущества ТТУ. В "кризисные" 90-е доедали советский запас прочности, который сумели растянуть на 10 лет. Обвальное закрытие трамвайных систем (Архангельск, Астрахань, Воронеж, Иваново, Ростов и далее по списку) началось именно в годы "стабилизации". Если еще помножить скудность средств муниципалитетов на неэффективность их использования (например, в Ярославле при ремонте путей на сумму 73млн. рублей только на сборных стыках вместо сварных уворовали 6,5 млн. - это только то, что видно из открытых источников без какой-либо инсайдерской информации), то картина получается совсем печальная :(

> Количество пассажиров перевезенных всеми
> российскими трамваями по данным Росстата:
> 2005 год - 4 113 млн
> 2006 год - 3 309 млн
> Таких темпов падения наверняка со времен Великой
> отечественной не наблюдалось.

Немалая доля в этом общероссийском пассажиропотоке принадлежит Москве. 2006 год - это год завершения турникетизации, а трамвайные маршруты были отурникечены как раз в основном к концу этой кампании. Некоторое время народ пробовал турникеты, потом, кто мог, стали переходить на маршрутки и метро.

А еще в последние годы в Москве лавинообразно растут пробки, они тоже все больше затрудняют работу многих трамвайных маршрутов, пассажиры спасаются опять-таки в метро. Да еще маршрутки могут объезжать по параллельным улицам самые пробочные участки (может, даже некоторые их маршруты так теперь и согласованы).

Вот уже две причины спада пассажиропотока в одной из крупнейших трамвайных систем РФ.

Я тоже (почти) отказался от трамвая именно в 2006. При всем моем уважении и любви к этому виду транспорта и особенно к двухвагонным трамваям. Время поездки выросло, комфорт снизился, и "метро+пешком" теперь оказывается если не всегда быстрее, то уж точно более предсказуемо по времени.

Артём Светлов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я тут подумал: в последние несколько лет в
> различных городах России наметилась тенденция
> сокращения количества и расцепки трамвайных
> поездов. Так например:
.........

И в Ульяновске точно такая же фигня. Еще году в 2003 на улицах были одни сцепки, а сейчас сцепками обслуживается полностью только 5-й (рыночный) маршрут и еще кажется на 2 и 6 маршруты выпускаются штучно. Теперь в городе везде одиночки.

В Самаре, к счастью, пока не додумались массово расцеплять системы. Если их расцепить, боюсь представить, что будет твориться в трамваях. Нынешние 40% городского пассажиропотока - это не предел, будет еще больше, народ пересаживается на трамваи, потому что дикие пробки уже всех достали, а с каждым месяцем становятся все хуже и хуже... Скоро можно будет заново тройники сцеплять :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.11.07 19:47 пользователем Pro-man.

>Немалая доля в этом общероссийском пассажиропотоке принадлежит Москве.

Весьма сомнительное утверждение. Доля трамвая в московских перевозках мала. Ну, и существенного снижения трамвайного потока с сопутствующим ростом маршруточных перевозок я не заметил (наблюдал процесс перехода к турникетам на маршрутах 1 и 26), в целом, на мой взгляд, сохранилось прежнее распределение потока между трамваями и маршрутками.

Другое дело, что по Москве, действительно, после введения турникетов имело место (на бумаге) резкое снижение потоков МГТ - это тут где-то уже обсуждалось. Но связано это, насколько я понимаю, с тем, что до турникетизации давали завышенные (что в интересах МГТ) значения потока, полученные различными усреднениями, а после стали давать данные с валидаторов (которые, естественно, занижены, т.к. не учитывают зайцев).

Думаю правы те, кто утверждает об сокращении пассажиропотока, во-первых численность населения, например Тулы, упала за время после распада СССР на 50000 человек! Во-вторых, многие обзавелись личным автомобилем или пересели на маршрутки. Есть принципиально, кто ездит исключительно на маршрутках или автобусах. Далее изменился пассажиропоток в связи с сокращениями на заводах или их развалом.

Денис Денисов писал(а):
-------------------------------------------------------
> на 50000 человек! Во-вторых, многие обзавелись
> личным автомобилем или пересели на маршрутки. Есть
> принципиально, кто ездит исключительно на
> маршрутках или автобусах. Далее изменился
> пассажиропоток в связи с сокращениями на заводах
> или их развалом.

Основная причина пересадки с трамвая - это непредсказуемость его работы из-за ДТП на путях и вблизи путей. И обособка тут не спасасет на 100%, хотя вероятность сбоя в движении уменьшит. Люди готовы вернуться на трамвай с маршруток-автобусов если бы могли на него рассчитывать; тем боелее что трамвай реально объезжает пробки!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.11.07 21:33 пользователем Mister Mo.

В Москве, наоборот, появились системы, где раньше не было. Раньше ведь Усть-Катавские вагоны не работали в сцепках. Сегодня проехал по 26-му маршруту, видел две системы из Усть-Катавских.
Да и в Пресненской системе "Татры" после капремонта сначала делали без возможности работы по СМЕ, потом стали делать с разъёмами и сцеплять в системы.

> В Москве, наоборот, появились системы, где раньше
> не было. Раньше ведь Усть-Катавские вагоны не
> работали в сцепках. Сегодня проехал по 26-му
> маршруту, видел две системы из Усть-Катавских.

Не надо путать возможность сцеплять новые вагоны и появление систем там, где их раньше не было. Последние лет 8 на городской трамвайной сети системы массово работают только на двух маршрутах - 1-м и 26-м. Там происходит плавный процесс замены Т3 на МТТЧ и КТМ-19. Кроме того...

> Да и в Пресненской системе "Татры" после
> капремонта сначала делали без возможности работы
> по СМЕ, потом стали делать с разъёмами и сцеплять в системы.

... за возможность сцеплять МТТЧ мы должны благодарить депо им. Апакова, так как это депо не устраивали одновагонные трамваи.

Кстати, в том же Строгине - единственном в Москве - произошёл скачок в количестве систем. До конца 2004 года их число редко превышало 20 штук и они были разбросаны по многим маршрутам. После закрытия Ленинградки число систем возрасло до 32-35 и их сконцентрировали на ограниченном числе маршрутов - доля систем на них сейчас составляет 50-90% выпуска, что есть правильно.

На фоне довольно грамотной работы с системами в ТЧ-1 и ТЧ-3 другие московские депо проявляют откровенное раздолбайство выпуская 1-3 поезда либо на маршруты с низким пассажиропотоком, либо для накатки вагонокилометров.

> Немалая доля в этом общероссийском пассажиропотоке
> принадлежит Москве. 2006 год - это год завершения
> турникетизации, а трамвайные маршруты были
> отурникечены как раз в основном к концу этой
> кампании. Некоторое время народ пробовал
> турникеты, потом, кто мог, стали переходить на
> маршрутки и метро.

Разница составляет 800 млн/год.
Трамвай в Москве перевозит около 750 тыс/день. Я очень сомневаюсь, что он раньше мог перевозить более миллиона (а иначе у Москвы такой высокой доли в падении пассажиропотока не было бы). Москва здесь - 10-15%, не более. Я думаю, что основная причина - массовый отток бывших льготников не другие виды транспорта.

На Украине тоже есть тенденция расцепления поездов. Особо выделяется Одесса, где остался всего 1 поезд. Причина - острая нехватка ПС + как следствие, расцепление систем из исправных вагонов для искусственного уменьшения интервала (исправные одиночки).
Киев: трёхвагонные поезда расцеплены 3 года назад, сейчас стабилизировалась расцепка двухвагонных. Причина - острая изношенность и нехватка ПС.
Днепропетровск, Донецк, Днепродзержинск, Кривой Рог - нехватка ПС + в малом уменьшение пассажиропотока индустриальных предприятий.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Разница составляет 800 млн/год.
> Трамвай в Москве перевозит около 750 тыс/день. Я
> очень сомневаюсь, что он раньше мог перевозить
> более миллиона (а иначе у Москвы такой высокой
> доли в падении пассажиропотока не было бы). Москва
> здесь - 10-15%, не более.

Тем не менее 750 000 в день это ~270 млн. в год, т.е. почти треть от всех потерь пришось на одну только Москву.

Я думаю, что основная
> причина - массовый отток бывших льготников не
> другие виды транспорта.

Еще раз повторяю - отток пассажиров это не причина, а следствие.

Дальше "обрезание" сети только продолжилось...

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Количество пассажиров перевезенных всеми
> российскими трамваями по данным Росстата:
> 2005 год - 4 113 млн
> 2006 год - 3 309 млн

Вот официальная статистика - http://www.gks.ru/free_doc/2007/b07_11/17-04.htm
Как видите, спад, причём очень нехилый, присутствует практически по всем видам транспорта общего пользования. Причём темпы падения количества перевезённых пассажиров с 2005 по 2006 год ещё не так велики. Вот если сравнить цифры 1992 и 2006 года...

Если же говорить о резком скачке вниз в 2005-2006 годах, то, по моему мнению, главной его причиной является принятие федерального закона №122 об отмене льгот. До 2005 года количество льготных пассажиров считалось очень приблизительно, т.к. в большинстве городов отсутствовали какие-либо механизмы для их точного расчёта. Кроме того, для получения субсидий зачастую эти цифры завышались. Теперь же оставшихся льготников (в основном, региональных) считать стало легче и, главное, возможно (по кол-ву продаваемых льготных билетов). Поэтому на деле присуствует ещё более резкий скачок вниз по кол-ву перевезённых пассажиров (в том числе потому, что некоторые из бывших льготников перестали пользоваться наземным ОТ), который нивелирован небольшим завышением показателей по окончании 2005 года. 2006 год, вероятно, уже ближе к печальной правде, а показатели начала 2000-х годов сильно завышены по указанным выше причинам.

Ну а расцепка трамвайных систем действительно связана с уменьшением пассажиропотоков. Причина уменьшения - безграмотное руководство транспортной отраслью как на местном уровне (зачастую), так и на федеральном.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------

> На фоне довольно грамотной работы с системами в
> ТЧ-1 и ТЧ-3 другие московские депо проявляют
> откровенное раздолбайство выпуская 1-3 поезда либо
> на маршруты с низким пассажиропотоком, либо для
> накатки вагонокилометров.

Пожалуйста не используйте телеграфные сокращения, принятые на железной дороге, когда говорите о Мосгортрансе. У нас нет ни ТЧ, ни ЛВЧД, ни ШЧ...

И еще хотел бы сообщить, если вдруг кто не знает... В трудовых книжках людей, которых на этом форуме упорно называют ВАГОНОВОЖАТЫМИ, записано "ВОДИТЕЛЬ ТРАМВАЯ".

антиАСКПист писал(а):
-------------------------------------------------------
> И еще хотел бы сообщить, если вдруг кто не
> знает... В трудовых книжках людей, которых на этом
> форуме упорно называют ВАГОНОВОЖАТЫМИ, записано
> "ВОДИТЕЛЬ ТРАМВАЯ".

А у нас в организации у водителей служебных легковых машин написано "сотрудник транспортной службы", а у охранников - "сотрудник службы обеспечения". Это ничего не значит. А "вагоновожатый", по-моему, прописано в ПДД... Или я что-то путаю?

Все равно число маршрутов, обслуживаемых системами в Москве, резко сократилось.

В Строгино вроде ведь основная часть систем работают на 6-м и 28-м, остальные на 10, 15, 21, 30, но на них вроде они составляют меньшинство выпуска. На 23 и 27 вроде теперь совсем нет систем.

А в Апакова все системы и работают только на 1-м и 26-м, изредка на 47-м, ну еще днем иногда отдельные системы с 26-го идут по более коротким 14-му и 22-му.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> На фоне довольно грамотной работы с системами в
> ТЧ-1 и ТЧ-3 другие московские депо проявляют
> откровенное раздолбайство выпуская 1-3 поезда либо
> на маршруты с низким пассажиропотоком, либо для
> накатки вагонокилометров.

ИМХО депо Русакова и Октябрьскому просто нечего сцеплять в системы - КТМ-19 в них крайне мало, а КТМ-8* в системах в Москве практически не работали (но немногие системы этих депо тем не менее состоят именно из КТМ-8*). А вот почему не эксплуатирует системы из КТМ-19 Бауманское депо - загадка. Может, нехватка вагонов на период замены ПС или неумение (точнее, нехотение) осваивать работу КТМ-19 в системе? В Бауманском идет замена старых Татр Т3 на КТМ-19, там нет ни одного КТМ-8* (равно как и в Строгино). Сколько помню, раньше на 11 и 17 всегда ходили одни системы из Т3, одиночки были редкостью.

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Москве, наоборот, появились системы, где раньше
> не было. Раньше ведь Усть-Катавские вагоны не
> работали в сцепках. Сегодня проехал по 26-му
> маршруту, видел две системы из Усть-Катавских.
> Да и в Пресненской системе "Татры" после
> капремонта сначала делали без возможности работы
> по СМЕ, потом стали делать с разъёмами и сцеплять
> в системы.

На 26-м, сколько помню, ходили исключительно системы, одиночки были редкостью. Просто раньше системы были из Т3, а сейчас 26-й переводят на системы из КТМ-19. И там не две системы из КТМ-19, а не менее 12-15, а дальше видимо, еще больше станет.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.11.07 16:29 пользователем Ватсон.

> Тем не менее 750 000 в день это ~270 млн. в год,
> т.е. почти треть от всех потерь пришось на одну
> только Москву.

Вы не поняли. 800 млн - это общероссийская потеря за год.
270 млн - это столько московский трамвай перевозит в год СЕЙЧАС. А потеря по Москве не могла составить более 90 млн за год. А теперь сравните 90 млн и 800 млн - Москва составляет 11% от общероссийских потерь.

> В Строгино вроде ведь основная часть систем
> работают на 6-м и 28-м, остальные на 10, 15, 21,
> 30, но на них вроде они составляют меньшинство
> выпуска. На 23 и 27 вроде теперь совсем нет
> систем.

Системы есть на 6, 10, 21, 28. На 15 и 30 систем нет, а раньше, до 2004 г. было 2-3 поезда на маршрут.

Что касается 23 и 27, то системы там ввести можно, но следствием их введения станет увеличение интервалов, так как пускать системы с существующими интервалами не позволит хилая в этом районе система энергоснабжения.

> А в Апакова все системы и работают только на 1-м и
> 26-м, изредка на 47-м, ну еще днем иногда
> отдельные системы с 26-го идут по более коротким
> 14-му и 22-му.

Так и было последние лет 10: 1 и 26 - все, на 14, 22к и 47 - немного или совсем ничего. Ещё помню в 2001 несколько месяцев ходили 2 поезда на 3-м, но они не прижились.

> (равно как и в Строгино). Сколько помню, раньше на
> 11 и 17 всегда ходили одни системы из Т3, одиночки
> были редкостью.

В советское время и вагонов было сильно больше - 1200 или около того, системы ходили где надо и где не надо. А сейчас ситуация такова, что количество вагонов держится на уровне 870..930 уже порядка 8-10 лет (последние годы наметилась тенденция к медленному увеличению), а реальный выпуск (в вагонах, а не в выходах) заказывает город и выпуск этот чуть менее 700 вагонов. Посему восточные депо и не работают с системами, так как заказ для них чётко определён, а те 2-3 системы что есть используются не по назначению.

Кстати, уже вторые выходные вижу систему на 30... Оба раза издалека, судя по окраске это была какая-то система из 34**. Может уже мерещится? :)

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Системы есть на 6, 10, 21, 28. На 15 и 30 систем
> нет, а раньше, до 2004 г. было 2-3 поезда на
> маршрут.

Возможно, я там очень редко бывал.

> Что касается 23 и 27, то системы там ввести можно,
> но следствием их введения станет увеличение
> интервалов, так как пускать системы с
> существующими интервалами не позволит хилая в этом
> районе система энергоснабжения.

А как же раньше ходили системы и на 23-м и на 27-м?

> Так и было последние лет 10: 1 и 26 - все, на 14,
> 22к и 47 - немного или совсем ничего. Ещё помню в
> 2001 несколько месяцев ходили 2 поезда на 3-м, но
> они не прижились.

Ну, на 14-м и 22-м это не-родные системы, а просто укороченные рейсы 26-го (по 14-му они идут как я понимаю чтобы быстрее доехать до Шаболовки в депо, а по 22-му чтобы сделать быстро оборот Университет-Черемушки). Трафареты 14-го и 22-го у них всегда стоят только спереди, а то и вовсе их нет - только водитель объявляет. "Родных" систем, изначально выпущенных из депо на 14-й и 22-й, я не видел. Так же и 1-е часто идут с Шаболовки из депо на свой маршрут с трафаретами 16-го впереди. На 47-м 2-3 системы обычно ходят по выходным.

> В советское время и вагонов было сильно больше -
> 1200 или около того, системы ходили где надо и где
> не надо. А сейчас ситуация такова, что количество
> вагонов держится на уровне 870..930 уже порядка
> 8-10 лет (последние годы наметилась тенденция к
> медленному увеличению), а реальный выпуск (в
> вагонах, а не в выходах) заказывает город и выпуск
> этот чуть менее 700 вагонов. Посему восточные депо
> и не работают с системами, так как заказ для них
> чётко определён, а те 2-3 системы что есть
> используются не по назначению.

На 11-м они бы не помешали - даже днем на Преображенке в сторону Семеновской одиночные КТМ-19 идут полные. А одиночки 17-го ходят очень часто, там может и не надо систем.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.11.07 19:37 пользователем Ватсон.

Ватсон писал(а):
> На 11-м они бы не помешали - даже днем на
> Преображенке в сторону Семеновской одиночные
> КТМ-19 идут полные. А одиночки 17-го ходят очень
> часто, там может и не надо систем.

Но я думаю вряд ли вы сочтете нормой ситуацию, когда на Бабушкинской по вечерам народ вынужден пропускать по 3-4 набитых вагона чтобы уехать в медведково. Очередь на посадку там часто выстраивается длинной в 3 вагона и одиночки просто не справляются с таким наплывом пассажиров, так как скорость прихода людей на остановку немногим меньше скорости непрерывного прохода людей через турникет. И даже те 4 системы, работающие на маршруте весной существенно помогали растворению этой очереди!
То же самое творится и по утрам, народ попросту не может зайти в вагон не участе полярная-бабушкинская даже при тех самых минимальных интервалах

Артём Светлов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нижний Новгород: По сравнению с 2004 годом
> количество систем на некоторых маршрутах точно
> уменьшилось.

В основном, в 3-ем депо расцепили много систем. Во втором расцепили некоторые системы T6B5.

> А как же раньше ходили системы и на 23-м и на
> 27-м?

А Вы помните интервалы 23-го во времена его работы до Боткинского/Ваганькова/Шмитовского? Он не ходил так как сейчас, с 4-минутным интервалом, его нужно было ждать по 7-10 минут. Иногда среди одиночных вагонов 23-го попадались системы, их там было не так много.

Про 27-й лучше расскажет Антон Чиграй.

> То же самое творится и по утрам, народ попросту не
> может зайти в вагон не участе
> полярная-бабушкинская даже при тех самых
> минимальных интервалах

А посадка строго в переднюю дверь? Или вагоны даже при минимальных интервалах берутся с боем с посадкой во все двери?

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> А посадка строго в переднюю дверь? Или вагоны даже
> при минимальных интервалах берутся с боем с
> посадкой во все двери?

Ну на тех остановках, где нет разбиения на посадку/высадку у водителей есть првычка (или инструкция) останавливаться за 2-3 метра до начала скопления людей(или очереди на посадку). За редким исключением на медведковском хвосте люди цивилизованно заходят в 1 дверь, иногда даже образуя очередь на посадку(Полярная,Шокальского). Во времена эксплуатаци систем из татр(прошлой весной еще), пассажиры, увидев татру на горизонте, с радостными криками типа "наконец уедем" шли на посадку ко второму вагону. И, как правило, на остановке либо не оставалось никого, либо оставалось 1-2 человека. Когда сейчас по утрам 20 -30 человек,не вошедших в трамвай на рядовой остановке в глубине района - норма

Ватсон писал(а):
-----------------------------------------------------
> Ну, на 14-м и 22-м это не-родные системы, а просто
> укороченные рейсы 26-го (по 14-му они идут как я
> понимаю чтобы быстрее доехать до Шаболовки в депо,
> а по 22-му чтобы сделать быстро оборот
> Университет-Черемушки). Трафареты 14-го и 22-го у
> них всегда стоят только спереди, а то и вовсе их
> нет - только водитель объявляет. "Родных" систем,
> изначально выпущенных из депо на 14-й и 22-й, я не
> видел. Так же и 1-е часто идут с Шаболовки из депо
> на свой маршрут с трафаретами 16-го впереди. На
> 47-м 2-3 системы обычно ходят по выходным.
>

Вот насчёт трафаретов не соглашусь, на 14 или 22 они стоят везде (спереди, по бокам, сзади) - печатные или электронные. Раньше 1293+1288 ходила весь день по 22, а в часы пик - по 26. Возможно сейчас какая-то из систем тоже так ходит.

Раньше на 22-ом были закреплены 2 системы из 619-х. Вторая с электронным маршрутоуказателем. А вот по 14-му совершаюся единичные рейсы с 26-го,причем совершенно не связанные с уходом в депо. Обычно это полный круг: Университет-Шабаловка-Университет, и далее вновь свой маршрут.

По Смоленску небольшое уточненеие, сегодня проехался, видел все 4 сцепки, которые, помоему остались в городе:
1.174-175 КТМ-5 по СМЕ
2.200-181 КТМ-5 новая сцепка ещё даже без СМЕ, раньше 200 ходил с 201, но щас расцеплены и направлены на разные линии;
3.163-183 КТМ-5 по СМЕ
4.212-211 единственная сцепка вагонов КТМ-8, то же СМЕ.
Расцеплены сцепки КТМ-8МК и все питерские вагоны, но кажется КТМ-8МК иногда сцепляют, так как осталась висеть сздаи 225го сцепка!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.07 16:31 пользователем Даниил.

asd88 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во времена эксплуатаци систем из татр(прошлой
> весной еще), пассажиры, увидев татру на горизонте,
> с радостными криками типа "наконец уедем" шли на
> посадку ко второму вагону. И, как правило, на
> остановке либо не оставалось никого, либо
> оставалось 1-2 человека. Когда сейчас по утрам 20
> -30 человек,не вошедших в трамвай на рядовой
> остановке в глубине района - норма

Тогда какого х..я Бауманское депо не использует системы из КТМ-19 на 17-м? Лень обучаться? В Апаковском депо целая куча систем из КТМ-19 на 26-м прекрасно ходит. А в Бауманском одни системы из Т3, а тех скоро вообще не останется. Или пока не хватает КТМ-19 для использования в системах?

Березин Евгений писал(а):
-------------------------------------------------------
> Раньше на 22-ом были закреплены 2 системы из
> 619-х. Вторая с электронным маршрутоуказателем. А
> вот по 14-му совершаюся единичные рейсы с
> 26-го,причем совершенно не связанные с уходом в
> депо. Обычно это полный круг:
> Университет-Шабаловка-Университет, и далее вновь
> свой маршрут.

Насчет 22-го возможно. А для чего такие обороты по 14-му? ИМХО там и одиночек хватает. Я просто всегда видел системы с 26-го на 14-м идущими в сторону Шаболовки, потому и решил, что они потом уходят в депо.

> 26-м прекрасно ходит. А в Бауманском одни системы
> из Т3, а тех скоро вообще не останется.

Простите, а в ТЧ-2 системы вновь сцепили? В теме, что болтается всегда вверху форума, писалось о полной расцепке систем в 04.2007.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> > 26-м прекрасно ходит. А в Бауманском одни
> системы
> > из Т3, а тех скоро вообще не останется.
>
> Простите, а в ТЧ-2 системы вновь сцепили? В теме,
> что болтается всегда вверху форума, писалось о
> полной расцепке систем в 04.2007.

Я этого не знал, прошу прощения. В начале года еще были на 11-м, а потом я в тех краях уже не был. Значит, теперь совсем не осталось систем в Бауманском... :( туды их в качель...

Лично я такие подмены замечал в основном тогда,когда где-то застопоривались 39-е и 14-е.

Процесс расцепления вызван резким понижением численности ПС. В Луганске, например, в 1994 г. было 108 вагонов, а к 2000-м осталось около половины от этого. Поэтому к 2002 году, а может и раньше не осталось ни одной сцепки. Поставки вагонов в начале 90-х сократились, а 2000м годам начали вырабатывать ресурс старые вагоны. Вот и нехватка ПС.